Mogelijke verklaringen verplaatsingspatroon

De werkgelegenheidsfunctie (het aantal banen per 1000 inwoners van 15 tot 64 jaar) biedt een mogelijke verklaring voor het verplaatsingspatroon dat naar voren is gekomen in het GIS- platform. Het UWV (2012) heeft de werkgelegenheidsfunctie berekend per arbeidsmarktregio (een typering die opgesteld is door het UWV zelf) en in figuur 28 zijn de werkgelegenheidsfuncties zichtbaar van de vier relevante arbeidsmarktregio’s voor dit onderzoek.

Figuur 28: Werkgelegenheidsfunctie per arbeidsmarktregio, 2011

Bron: UWV, 2012, 48.

De arbeidsmarktregio’s Groot Amsterdam en Midden-Utrecht hebben een hoge werkgelegenheidsfunctie die ruim boven het Nederlands gemiddelde ligt. Veel kennisintensieve activiteiten zijn gelegen in en rondom de steden Amsterdam en Utrecht (SEOR & Bureau Louter, 2008). In figuur 28 is te zien dat de arbeidsmarktregio’s Haaglanden en Rijnmond een lagere werkgelegenheidsfunctie hebben vergeleken met Groot- Amsterdam en Midden-Utrecht. In figuur 8 uit het hoofdstuk over de verspreiding van de werkgelegenheid (p. 29) werd duidelijk dat de werkgelegenheidsfunctie in het COROP- gebied Groot-Amsterdam het hoogst lag en dat ook een groot percentage van de beroepsbevolking werkzaam was in de eigen woonregio. Dit biedt een mogelijke verklaring voor het feit dat relatief weinig hoogopgeleiden de stadsregio Amsterdam verlaten om ergens anders te gaan werken, hetgeen in figuur 14 naar voren is gekomen. Daarnaast was in figuur 14 te zien dat het percentage hoogopgeleiden dat het Bestuur Regio Utrecht verliet hoog lag, ondanks dat de regio een hoge werkgelegenheidsfunctie had. Een mogelijke verklaring die hiervoor kan worden gegeven is de centrale geografische ligging van Utrecht, want dit zorgt ervoor dat er gemakkelijk naar andere delen van Nederland kan worden gependeld.

Het feit dat hoogopgeleiden eerder de stadsregio verlaten kan mogelijk het resultaat zijn van rationeel handelen zoals werd uiteengezet in het theoretisch kader. De beslissing van een hoogopgeleid persoon om buiten de eigen stadsregio te gaan werken kan te maken hebben met een hoger salaris dat verdiend kan worden op een grotere afstand van de woonlocatie. De beslissing die het gunstigst is (in dit geval het hogere salaris) wordt gekozen volgens de neoklassieke economische theorieën.

In het theoretisch kader is het begrip daily urban system uiteengezet. Een DUS kon bestaan uit meerdere steden, mits er sprake was van samenhang tussen steden en ze functioneerden als een geheel. Uit resultaten van het GIS-platform is gebleken dat integratie tussen grote steden onderling alsook suburbane ringen onderling sterker werd als het opleidingsniveau steeg. Dit was in overeenkomst met bevindingen van Tordoir (2013) die dit concludeerde voor de Rotterdamse en Haagse stadsgewesten.

Een andere mogelijke verklaring voor het verplaatsingspatroon is de afstandsfactor. Geografisch gezien liggen Rotterdam en Den Haag, maar ook Amsterdam en Utrecht dicht bij elkaar. Een logisch gevolg daarvan is dat er relatief grote verplaatsingsstromen voorkomen tussen deze steden alsook tussen de suburbane ringen van deze steden. Pendelfracties vanuit Rotterdam naar Den Haag lagen veel hoger bijvoorbeeld vergeleken met Rotterdam naar Amsterdam. Uit figuur 16 bleek dat de Rotterdamse suburbane ring een sterkere focus had op de Haagse suburbane ring dan dat andersom het geval was. Een verklaring hiervoor is dat de Amsterdamse suburbane ring geografisch gezien een goed bereikbaar alternatief vormt om heen te pendelen voor mensen uit de Haagse suburbane ring.

Naast deze afstandsfactor biedt de aanwezige infrastructuur ook een mogelijke verklaring voor de verkregen resultaten in het verplaatsingspatroon. In figuur 17 was te zien dat het OV een relatief groot aandeel had bij hart-op-hart verplaatsingen tussen Rotterdam en Den Haag. Dit was ook het geval bij rand-op-rand verbindingen met het OV. De aanwezigheid van RandstadRail, die beide steden met elkaar verbindt, geeft een mogelijke verklaring voor deze hoge percentages. Daarnaast hebben pendelaars ook de keuze om gebruik te maken van het normale treinnetwerk. Uit het literatuuronderzoek werd duidelijk dat werkgelegenheid zich steeds meer op centrale locaties vestigt.

Uit figuur 17 en 18 bleek dat het OV relatief gezien een grotere rol speelde bij hart-op-hart verplaatsingen vergeleken met de auto. De aanwezigheid van snelle intercityverbindingen tussen de grote steden biedt een mogelijke verklaring daarvoor. Een relatief groot aandeel hoogopgeleiden pendelt tussen Utrecht en Amsterdam met het OV. Bij rand-op-rand verbindingen werd er meer relatief meer gependeld met de auto dan met het OV. Dit is logisch, omdat de suburbane ringen gemakkelijk te bereiken zijn met de auto en snelle directe rand-op-rand verbindingen met het OV vaak ontbreken. Bij hart-op-hart verbindingen met de auto blijkt dat er een groot aandeel hoogopgeleiden pendelt tussen Rotterdam-Den Haag en Amsterdam-Utrecht. Hier is mogelijk de aanwezigheid snelweg A13 tussen Rotterdam-Den Haag en snelweg A2 tussen Amsterdam-Utrecht belangrijk.

Daarnaast werd duidelijk uit het verplaatsingspatroon dat er vanuit grote steden onderling relatief meer werd gependeld vergeleken met suburbane ringen onderling. Een mogelijke verklaring ligt hiervoor in de huishoudenssamenstelling. De tijd-ruimtelijke geografie van Hägerstrand, beschreven in het theoretisch kader, speelt hierbij mogelijk een rol. Het aantal eenpersoonshuishoudens stijgt in Nederland en in grote steden is het aandeel eenpersoonshuishoudens relatief groot (PBL, 2011). In omliggende gemeenten wonen relatief veel huishoudens met kinderen (RPB, 2007).

Eenpersoonshuishoudens hoeven hun tijd-ruimtelijk budget niet af te stemmen op andere leden van een huishouden, waardoor zij mogelijk minder beperkingen tegenkomen. Dit kan mogelijk resulteren in een langere pendelafstand. Huishoudens met kinderen daarentegen moeten hun tijd-ruimtelijk budget op meer dingen afstemmen wat mogelijk kan resulteren in een kortere pendelafstand.