Keuze voor de vervoersinitiatieven

De vervoersinitiatieven die zijn ontwikkeld hebben hun eigen karakteristieken en worden onder “unieke” namen geëxploiteerd, maar op bepaalde punten komen veel concepten overeen. Zo zijn er vervoersystemen denkbaar die qua kenmerken niet van elkaar verschillen, maar uitsluitend een andere naam hebben. Voor een analyse van de voor- en nadelen van manieren om de first mile en last mile te overbruggen, zijn dan ook legio voorbeelden beschikbaar. Er is enige houvast gecreëerd door de zoektocht naar initiatieven te starten vanuit de literatuurstudie, die als basis heeft gediend voor het inleidende hoofdstuk en het theoretische hoofdstuk. Ook recente ontwikkelingen in Nederland over succesvolle buurtbusprojecten in Noord-Holland (BusNoordkop: te volle buurtbus onvermijdelijk, 2013) en combinaties van een vraag- en aanbodgericht openbaar vervoersysteem in Friesland zijn als initiatief beoordeeld. Uit de verschillende literatuur bleek echter ook dat er (tegenwoordig) een rol is weggelegd voor het vragen naar of aanbieden van vervoerdiensten via het internet (“digitale duim”, genoemd naar de duim die omhoog wordt gehouden bij het liften, in dit geval via het internet), en de fiets wordt gezien als een aantrekkelijk – en milieuvriendelijk – alternatief om de first mile en last mile mee te overbruggen (Fietsberaad, 2007).

Bij ieder initiatief is aangegeven of het project nog actief is of dat het inmiddels is beëindigd. Het ene project is dus mogelijk al uitvoerig geëvalueerd, terwijl in een ander geval net is gestart met een testperiode. Dit heeft geen invloed gehad op de beoordeling van de initiatieven. Als voornaamste criterium gold dat er voldoende informatie aanwezig moest zijn over:

- de manier waarop het project wordt gefinancierd;

- de vraag of het gaat om een vaste of flexibele route en over vaste of flexibele haltes;

- de soort dienstregeling: vraagafhankelijk of aanbodgericht; de venstertijden, ofwel de tijden waarop de dienst wordt aangeboden;

- de reserveringsmethode: telefonisch, via internet of geen van beide;

- de mate waarin wordt voorzien in de behoeften van reizigers. Wie is erbij gebaat en voor wie is het initiatief ontplooid?

De beoordeling is hiermee in lijn met de in hoofdstuk 2 beschreven aspecten van vervoer en aan de hand van de beschikbare literatuur zullen de voor- en nadelen worden geanalyseerd. Dit gebeurt telkens nadat een korte beschrijving van het project is gegeven. Het spreekt trouwens voor zich dat voor een fietsinitiatief niet zal worden ingegaan op de vraag wat voor dienstregeling er wordt aangeboden. Over de meeste overige aspecten kan echter wel voldoende worden gezegd.

In de hiernavolgende paragrafen worden 10 verschillende vervoerinitiatieven beschreven en geanalyseerd. In figuur 15 zijn de landen weergegeven waar de initiatieven zijn geïmplementeerd. De verschillende kenmerken zijn in de tabel 7 in een overzichtelijk schema geplaatst. Ieder initiatief heeft tot doel om de first mile en last mile te overbruggen, dus het schema is niet bedoeld zijn om na te gaan of het ene initiatief “beter” is dan het andere initiatief. Dit is onmogelijk op basis van de criteria. De vraag of een aanbodgericht openbaar vervoersysteem beter functioneert dan een vraagafhankelijk systeem, kan niet direct met ja of nee worden beantwoord. Dat is afhankelijk van meerdere factoren, maar ook met de groep reizigers die ermee wordt bediend. Niet voor niets wordt met dit onderzoek

- 38 -

een eerste poging ondernomen om te kijken voor welke reizigersgroepen de verschillende initiatieven interessant zijn.

Figuur 15: Kaart met geanalyseerde initiatieven. Tussen haakjes de paragraaf waar het vervoersinitiatief wordt behandeld. Bron kaart: Freepik (2010).

In deze afsluitende paragraaf is een overzicht opgenomen met de initiatieven die in dit hoofdstuk aan de hand van verschillende criteria zijn geanalyseerd. Het overzicht (tabel 7) gaat, om de verschillen beter te benadrukken, ook in op de kosten van de gebruiker (lees: de reiziger), de persoon die het voertuig bestuurt en de mate van betrouwbaarheid. Dat laatste aspect houdt ook verband met de reizigersbehoeften.

De initiatieven in de tabel zijn ongetwijfeld niet uitputtend. Een ruime blik op tientallen initiatieven die over de hele wereld zijn ontplooid, heeft echter geleid tot een reeks van 10 “basisinitiatieven” waarmee de first mile en last mile in ruraal gebied overbrugd kunnen worden. Zoals eerder in de hoofdstuk al werd aangegeven, zijn er uiteraard meerdere manieren, maar die kunnen in de meeste gevallen onder één van de in de tabel genoemde categorieën en/of initiatieven worden geschaard. Er worden drie modaliteiten onderscheiden, elk opgedeeld in een reeks initiatieven:

 Bus. Hierbij worden initiatieven omschreven die onder enerzijds het buurtbusprincipe vallen (vaste routes en (deels) vaste haltes) en anderzijds onder het regiotaxiprincipe (flexibele routes en haltes). In feite wordt er in de meeste gevallen gereden met een (taxi)busje, en is het verschil met de auto-initiatieven klein. Het onderscheid wordt als volgt gemaakt: bij de businitiatieven rijdt de chauffeur in opdracht van een bepaalde organisatie.

 Auto. Hierbij worden initiatieven omschreven die het mogelijk maken om via internet ritten aan te bieden of aan te vragen. Het gaat daarbij enerzijds om landelijke initiatieven zoals de digitale duim en anderzijds om dorpsinitiatieven zoals het Zweedse Byabussen. Dorpsinitiatieven zijn zeer lokaal georiënteerd en uitsluitend beschikbaar voor de inwoners van een bepaald dorp.

Nederland: (§ 4.1) Buurtbus (§ 4.2) Regiotaxi (§ 4.3) Omnibus (§ 4.4) Digitale duim Duitsland: (§ 4.5) Multibus Zweden: (§ 4.6) Byabussen Ierland: (§ 4.8) C.A.T. Verenigd Koninkrijk: (§ 4.7) Postbus Algemeen: (§ 4.9) Fietsen naar OV (§ 4.10) Fiets in OV

- 39 -

 Fiets. Hierbij worden initiatieven omschreven waarbij de fiets gebruikt wordt om de first mile en last mile mee te overbruggen.

In het overzicht is niet aangegeven of een bepaald aspect positief of negatief is beoordeeld. Het is puur bedoeld om de verschillen aan de te geven tussen de verschillende initiatieven. Er zijn bijvoorbeeld verschillen met betrekking tot de route en halte. Zo zijn er initiatieven die volgens vaste routes en via vaste haltes rijden, maar komt het ook voor dat er sprake is van een flexibele route en flexibele haltes. Onder het kopje reistijd is geprobeerd om een indruk te geven van de reistijd van de initiatieven ten opzichte van de individuele auto. De reistijd wordt gemeten in de verplaatsingstijdfactor (VF-waarde), “de verhouding tussen de reistijd per openbaar vervoer en per auto” (Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies, 1995, p.3). Een VF-waarde van 1 betekent dat het openbaar vervoer net zo snel is als de auto, terwijl een VF-waarde van 2 betekent dat het openbaar vervoer er twee keer zo lang over doet als de auto. Hoe lager het getal, des te sneller is het vervoer ten opzichte van de auto en des te meer reizigers er gebruik van zullen maken (Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies, 1995). De reistijd is uiteraard bij benadering, omdat er geen exacte cijfers beschikbaar zijn. Aan de hand van enkele routeberekeningen is getracht om tot een VF- waarde te komen. Onder kosten wordt aangegeven of reizigers een aangepast, ”speciaal” tarief moeten betalen of dat er sprake is van reguliere openbaar vervoertarieven. In sommige gevallen is sprake van variabele prijzen, waarmee in principe wordt aangegeven dat de prijzen niet bekend zijn. De methode van financiering houdt verband met de kosten. Wordt het initiatief bekostigd met publiek geld of zijn het private investeringen? Onder het kopje bestuurder wordt aangegeven door wie het vervoermiddel wordt bestuurd. Een vrijwilliger is iemand die geen vergoeding krijgt voor zijn werkzaamheden. Een professional werkt namens een bepaalde organisatie en krijgt daar ook voor betaald. Wanneer er gebruiker staat aangegeven, dan wordt bedoeld dat de reiziger het vervoermiddel (een deel van de rit) zelf bestuurt. Verder wordt aangegeven of het noodzakelijk is om het vervoermiddel te reserveren. In de meeste gevallen kan daaruit worden afgeleid hoe flexibel het vervoersinitiatief is. Hoe flexibeler het systeem is, des te groter de kans dat een reiziger moet reserveren. In de laatste kolom is aangegeven of het initiatief bedoeld is voor specifieke groepen reizigers, ofwel de doelgroepen. In de meeste gevallen kan iedereen met een geldig vervoerbewijs gebruikmaken van het vervoer, vandaar de opmerking “niet gedefinieerd”.

Tabel 7: Overzicht van de 10 case studies en hun kenmerken.

Overzicht van de 10 case studies en hun kenmerken

Modaliteit Initiatief Route en _halte Reistijd _gebruiker Kosten Financiering Bestuurder Reservering Doelgroepen

BUS

Buurtbus Vast en flexibel 1,5 – 2 Regulier tarief Publiek Vrijwilliger Nee Niet gedefinieerd Omnibus Vast en flexibel 1 – 1,5 Speciaal tarief Publiek Vrijwilliger Nee (vast)

Ja (flexibel)

Inwoners (en bezoekers) van een specifiek dorp Postbus Vast ~1 Speciaal tarief Privaat Professional Nee Inwoners van afgelegen dorpen

zonder regulier OV Clare Accessible

Transport (C.A.T.) Vast 1,5 – 2 Speciaal tarief Publiek Professional Nee Niet gedefinieerd Regiotaxi Flexibel 1 – 2 Speciaal tarief Publiek Professional Ja Niet gedefinieerd Multibus Flexibel 1,5 Regulier tarief Publiek Professional Ja Niet gedefinieerd

AUTO

Digitale duim Vast ~1 Gratis / variabel Publiek / Privaat

Gebruiker /

vrijwilliger Ja

Niet gedefinieerd, onder meer forensen

Byabussen Flexibel ~1 Gratis Publiek Gebruiker /

vrijwilliger Ja

Inwoners van een specifiek dorp

FIETS

Fietsen naar halte /

treinstation Flexibel 1,5 – 2,5 Variabel Publiek Gebruiker Nee Niet gedefinieerd Fiets in bus

meenemen Vast 1,5 – 2 Variabel Publiek

Gebruiker / vrijwilliger / professional

Nee

- 41 -