Crisistype Incidenten op of onder water

Inleiding

Conform de landelijke Handreiking Regionaal Risicoprofiel worden hierbij de volgende incidenttypen onderscheiden:

1. Incident beroepsvaart (anders dan met gevaarlijke stoffen): Dit incidenttype is relevant in Rotterdam-Rijnmond; er zal een specifiek scenario voor worden uitgewerkt.

2. Incident waterrecreatie en pleziervaart: Dit incidenttype is relevant in Rotterdam-Rijnmond. Dit incidenttype zal niet verder worden uitgewerkt in een scenario omdat dit naar verwachting niet tot grote verstoringen zal leiden. Komt terug in de IBP incidenten te water.

3. Incident op ruim water: Er is ruim water in Rotterdam-Rijnmond. Dit incidenttype zal niet verder worden uitgewerkt in een scenario omdat vooral de bereikbaarheid van het incident een complicerende factor zal zijn, maar verder geen toegevoegde waarde als scenario. Komt terug in de IBP incidenten te water.

4. Incident op de Noordzee: Incidenten op de Noordzee (buiten de 1 km zone) vallen niet onder verantwoordelijkheid van de veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond. Echter is de haven van Rotterdam aangemerkt als place of refuge (PoR) wat inhoudt dat een schip in nood een verzoek kan doen om de haven van Rotterdam binnen te lopen.

Een verzoek tot opvang van een schip in nood wordt per geval (door een assessmentteam) beoordeeld²² op veiligheidsaspecten, kostendekking door de verzekeraar en beschikbare ligplaats.

5. Grootschalig duikincident: Er is in Rotterdam-Rijnmond geen sprake van

grootschalige duikactiviteiten. Wel wordt er gedoken in het Oostvoornse Meer en Zevenhuizenplas echter niet op grote schaal. Dit incidenttype zal niet verder worden uitgewerkt.

Context

Jaarlijks wordt de haven van Rotterdam door circa 29.000 zeeschepen en circa

110.000 binnenvaartschepen bezocht. Daarnaast is in Rotterdam-Rijnmond sprake van waterrecreatie en pleziervaart (rondvaartboten en jachten) op het waterwegennet.

Alleen aan zeeschepen zijn er jaarlijks al ruim 76.000 scheepsbewegingen. De jaarlijkse stroom goederen die via schepen door het havencomplex verplaatst wordt bedraagt:

- 87 miljoen ton droge bulk (ertsen, kolen en agribulk);

- 103 miljoen ton ruwe olie;

- 89 miljoen ton minerale olie;

- 31 miljoen ton chemicaliën;

- 12 miljoen TEU aan containers.

Daarnaast zijn er jaarlijks inmiddels circa 100 calls van cruiseschepen met elk duizenden personen aan boord. Bij een calamiteit zal daar grootschalig geëvacueerd moeten worden. Er wordt hiervoor verwezen naar scenario 7: Grote brand in complexe (hoge) bebouwing met verminderd zelfredzamen.

Wat is een scheepsongeval?

Dit is een voorval te water waarbij onbedoeld schade ontstaat en waarbij minimaal 1 vaartuig betrokken is.²³ Schade is in dit verband:

- Slachtoffers - Scheepsschade

- Schade aan infrastructuur / objecten - Milieuschade

- Stremming

Bij scheepsongevallen moet men aan het volgende denken:

- Aanvaring: schip tegen schip

- Aanvaring: schip tegen object, bijvoorbeeld brug, sluis of kade - Aan de grond lopen;

- Brand en/of explosie aan boord.

- Persoonlijk letsel (is meestal gevolg van arbeidsongeval)

Scheepsbemanning is opgeleid om branden te blussen, maar als een brand escaleert kunnen zij rekenen op de inzet van het binnen de regio Rotterdam-Rijnmond gespecialiseerde team Scheepsbrandbestrijding. Het Scheepsbrandbestrijdingsteam heeft op 23 juni 2014 de collega’s in Haaglanden ondersteund bij een brand op een schip in Scheveningen. In de evaluatie²⁴ naar deze brand is het volgende geconcludeerd:

“Duidelijk is wel dat met name de inzet van de scheepsbrandbestrijdingsteams van Rotterdam-Rijnmond en het gebruik van hun apparatuur, in belangrijke mate eraan hebben bijgedragen dat men de brand – die in de loop van de dag een forse omvang kreeg – binnen twaalf uur onder controle kon krijgen.”

Het Havenbedrijf Rotterdam rapporteert over aantal en type incidenten dat is voorgevallen in de haven. Dit gebeurt conform de definities die IMO en EU daarvoor hebben opgesteld, alsmede conform de definitie van Rijkswaterstaat voor ‘significante’

scheepsongevallen. In 2015 vond geen Zeer Ernstig Scheepsongeval (ZESO) plaats, 5 Ernstige Scheepsongevallen (ESO) en 158 Minder Ernstige scheepsongevallen (MESO).

Voorvallen die geen schade of slachtoffers opleveren, zoals een black-out, een

losgebroken duwbak of een ‘near miss’ worden wel geregistreerd maar niet meegeteld als scheepsongeval. In de onderstaande tabel (tabel 7.1) is, ter illustratie, een overzicht van de diverse typen scheepsongevallen en voorvallen in de haven in het jaar 2015 opgenomen.

Tabel 7.1 Scheepsongevalregistratie haven 2015 (bron: Havenbedrijf Rotterdam)

Categorie Aantal

Schip losgebroken 24

Black-out 168

Potentieel Gevaarlijke Situatie / Near Miss 31

De trend in het scheepvaartverkeer is enorme schaalvergroting in de containervaart met schepen van 400 meter lengte en 20.000 TEU. Daarnaast neemt de overslag van LNG als lading maar ook het gebruik van LNG als brandstof steeds meer toe.

Afgelopen jaren is een aantal schepen dat buitengaats een probleem heeft gehad (brand, aanvaring, radioactief besmet of besmettelijke ziekte aan boord) toegelaten in de haven van Rotterdam. Hiervoor is multidisciplinair overleg nodig tussen partners in de Veiligheidsregio.

24. Evaluatie scheepsbrand Scheveningen Haven, Instituut Fysieke Veiligheid (IFV), januari 2015.

7.2.1 Scenario 20: Aanvaring Zeeschip met bunkerschip op Hoofdtransportas

Aanloop naar het incident

Bij goed zicht en rustig weer krijgt een zeeschip van 80.000 ton een black-out. Hierdoor valt de voortstuwing en de bediening van het roer uit en wordt het schip onbestuurbaar. Door het uit het roer lopen ontstaat een aanvaring met een bunkerschip.

Scenario

Dit dubbelwandige bunkerschip is gevuld met 3.000 ton stookolie. Op het bunkerschip zijn 3 personen aanwezig. Door de aanvaring zal het bunkerschip openscheuren en kapseizen. Hierdoor komt het stuurhuis onder water. Twee van de drie

bemanningsleden komen in het water terecht en de derde blijft vastzitten in het

stuurhuis. De laatste overleeft het incident niet. Daarnaast zal in eerste instantie 500 ton stookolie uit het schip vrij komen. De overige stookolie zal uit het schip blijven stromen.

Het zeeschip loopt aan de grond en zal lichte materiele schade oplopen maar moet wel geïnspecteerd worden voor het verder mag varen.

De vrijgekomen stookolie zal in eerste instantie niet in te dammen zijn. Die enorme olievlek zal meegevoerd worden met de stroom en de getijdenbeweging van de vaarweg. Hierdoor zullen stroomafwaarts en stroomopwaarts beide oevers en alle gemeerde schepen en steigers vervuild worden. Binnen die vervuilde oevers bevindt zich ook een natuurgebied.

De zwavelachtige stank die deze olielekkage veroorzaakt, is niet gevaarlijk voor de gezondheid, maar is wel te ruiken in de aangrenzende gemeenten tot ver buiten het Veiligheidsregio. De stookolie wordt op 80⁰C vervoerd; door de afkoeling van het water zal de stank snel afnemen.

De stremming van dit deel van de hoofdtransportas zal een paar dagen duren. Voor deze stremming is een omleidingsroute beschikbaar. De totale opruimingskosten en schade voor het havengebied wordt geschat op miljoenen euro.

Impactcriteria Score Beknopte motivatie

1.1 Aantasting integriteit grondgebied A max. 4 km²

2.1 Doden A 1 dode

2.2 Ernstig gewonden en chronische zieken n.v.t.

2.3 Lichamelijk lijden (gebrek aan primaire levensbehoeften) n.v.t.

3.1 Kosten B <20 miljoen euro

4.1 Langdurige aantasting natuur en milieu B 0,25-2,5% opp.

5.1 Verstoring van het dagelijkse leven A 1-2 dagen – <400 getr.

5.2 Aantasting lokaal en regionaal openbaar bestuur n.v.t.

5.3 Sociaal psychologisch impact A 1-2 dagen – <40 inwoners

6.1 Aantasting cultureel erfgoed n.v.t.

Waarschijnlijkheid Score

Kans op gebeurtenis per 4 jaar C

In document Regionaal Risicoprofiel (pagina 102-105)