Beleidsdocumenten en literatuur over het beleidsproces

Overheden, bedrijfsleven en adviesbureaus zijn het er over eens dat Schiphol in de komende jaren zal moeten uit breiden. Eerder genoemde manieren tot uitbreiding hebben allen voor- en nadelen. Het optimaliseren binnen de bestaande grenzen heeft als voordeel dat er geen grote risicovolle

investeringen gedaan worden en dat de luchthaven geen last heeft van grote veranderingen voor een langere periode. Er blijft ruimte voor groei van zowel het aantal passagiers als in de

netwerkconnectiviteit. Echter kan een nadeel zijn dat er wachtrijen ontstaan waardoor de kwaliteit en uiteindelijke efficiëntie en effectiviteit van het functioneren van een luchthaven achteruit gaat. Uitbreiding van Schiphol op andere locaties, zoals bijvoorbeeld Rotterdam of Lelystad, hebben als nadeel dat er nieuwe milieuprocedures gevolgd moeten worden, en dat de hub-positie van Schiphol achteruit zal gaan. Voordelen zijn echter dat stiptheid en hierdoor kwaliteit van beide luchthavens kan

23

groeien en dat het de ene regio kan ontlasten, terwijl het voor de andere regio een enorme groeiboost kan betekenen. Verplaatsing van Schiphol naar bijvoorbeeld de Noordzee betekent een enorme investering en onbekende risico’s. Een groot voordeel is echter het afnemen van de geluidsbelasting voor woongebieden. Het uitbreiden van de luchthaven Schiphol door bijvoorbeeld een tweede terminal, heeft, zoals eerder beschreven, ook zijn voor- en nadelen. Voordelen zijn dat de ruimtelijke capaciteit van de luchthaven fysiek wordt vergroot waarmee er aan de vraag van de markt voldaan kan worden. Passagiers zullen profiteren van de nieuwe ruimte, maar ook horeca en winkelvoorzieningen. Verder zal de punctualiteit van de luchthaven toenemen waardoor kwaliteit wordt verbeterd en zo de mainport- en internationale functie in de Randstad, het land en Europa kan worden versterkt. Nadelen zijn zoals genoemd de geluidscontouren en geluidsoverlast. Ook wordt beschreven dat nieuw

ruimtegebruik juist voor meer problemen zou kunnen leiden omdat het steeds lastiger wordt op de beperkte fysieke ruimte alles in goede banen te blijven leiden. Verder zal het een negatieve consequentie kunnen hebben voor de rest van het land. Als het aantal arbeidsplaatsen rondom

Schiphol zal toenemen en de kwaliteit van woonruimtevoorzieningen omlaag, zal dit kunnen leiden tot meer files en een toename van de woningbehoefte in andere regio’s rondom Schiphol (Gordijn, 2006). De plaats van de eventuele uitbreiding van Schiphol met een tweede terminal is weergegeven op afbeelding 4.

Afbeelding 4: Plaats tweede Schiphol terminal

24

4.6 De Alderstafel

Per december 2006 is de Alderstafel opgericht om het kabinet te informeren en adviseren over de ontwikkeling van Schiphol. Volgens Kees van Ojik, de geïnterviewde als voorzitter van de bewonersvertegenwoordiging, is de Alderstafel voortgekomen uit de CROS, oftewel Commissie Regionaal Overleg Schiphol, waarin bewoners vonden dat er te weinig actief gebeurde en dat het beleid vanuit de bewoners ambitieuzer moest zijn. De minister van milieu van die tijd is als mediator opgetreden. Er is toen besloten om met dezelfde partijen die ook betrokken waren bij de CROS, zich weer te vertegenwoordigen maar dan met minder personen dan voorheen. De betrokken partijen aan de Alderstafel zoeken met elkaar een balans tussen de verschillende belangen, dit gaat met name over economische afwegingen en milieu, oftewel een balans tussen het verbindingennetwerk en de kwaliteit van de omgeving (Alderstafel, 2014). Het doel van de tafel is om de belangen van regionale en

landelijke overheden, de luchtvaartsector en bewoners op elkaar af te stemmen en om met elkaar tot een passende beslissing omtrent de luchthaven te komen. De tafel is onder voorzitterschap van Hans Alders, de voormalig minister en Commissaris van de Koningin van Groningen (Alderstafel, 2014). Uit de Alderstafel van 2006 zijn in 2009 twee nieuwe tafels opgericht, namelijk de tafel van

Eindhoven en die van Lelystad. Reden hiertoe is de verwachtte groei van Schiphol waardoor vluchten uit zullen moeten wijken naar de andere twee luchthavens. De Alderstafel is tijdelijk en zal weer verdwijnen. Op dit moment is het advies aan de luchthaven een selectieve ontwikkeling, oftewel een selectief beleid te voeren. Wat het selectieve beleid precies inhoudt wordt in de volgende paragraaf verder toegelicht.

Betrokken partijen aan de Alderstafel zijn Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland, KLM, betrokken bestuurders van de provincie en gemeenten die verenigd zijn in de BRS en de vertegenwoordigers van Commissie Regionaal overleg luchthaven Schiphol die de belangen van de bewoners en platforms behartigen. Ook de ministeries van het voormalige V&W en VROM, oftewel het huidige ministerie van Infrastructuur en Milieu, zijn vertegenwoordigd (Alderstafel, 2007).

BRS staat voor Bestuurlijke Regie Schiphol waarin drie provincies en 43 gemeenten zijn vertegenwoordigd. Het doel van de BRS is om belangen van de regio bij het Rijk en de luchtvaartsector kenbaar te maken en om mee te overleggen en te adviseren (Provincie Noord- Holland, 2014). De BRS zit aan de Alderstafel maar doet daarnaast ook gesprekken en

onderhandelingen met het Rijk en de luchtvaartsector, waaronder Schiphol Group, Air-France KLM en de Luchtverkeersleiding Nederland vallen. Het BRS bestaat uit de volgende provincies: Noord- Holland, Zuid-Holland en Utrecht (Provincie Noord-Holland, 2014). Het BRS bestaat uit de volgende gemeenten: Gemeente Aalsmeer, Gemeente Alphen aan den Rijn, Gemeente Amstelveen, Gemeente Amsterdam, Gemeente Beverwijk, Gemeente Castricum, Gemeente Diemen, Gemeente Haarlem, Gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude, Gemeente Haarlemmermeer, Gemeente Heemstede, Gemeente Heiloo, Gemeente Hillegom, Gemeente Kaag en Braassem, Gemeente Katwijk, Gemeente Leiden, Gemeente Lelystad, Gemeente Lisse, Gemeente Nieuwkoop, Gemeente Noordwijk, Gemeente Noordwijkerhout, Gemeente Teylingen, Gemeente Oegstgeest, Gemeente Ouder-Amstel, Gemeente Oostzaan, Gemeente Uitgeest, Gemeente Uithoorn, Gemeente Utrecht en Gemeente Velsen, Gemeente Waterland, Gemeente Wormerland, Gemeente Zaanstad en Gemeente Zeevang (Provincie Noord-Holland, 2014).

Sinds 2006 zijn er verschillende adviezen uitgebracht over de ontwikkelingen van Schiphol. In juni 2007 is het document ‘advies ontwikkeling Schiphol en de regio op korte termijn’ verschenen, in oktober 2008 ‘advies ontwikkeling Schiphol en de regio op middellange termijn’, in juni 2010 ‘advies ontwikkeling Eindhoven airport’, in augustus 2010 ‘advies nieuw geluidstelsel voor Schiphol’ en in

25

maart 2012 ‘advies ontwikkeling Lelystad Airport’ (Alderstafel, 2014). Hieronder worden deze documenten kort toegelicht om zo een volledig beeld van de laatste adviezen en ontwikkelingen van de luchthaven weer te geven.

Juni 2007: In het rapport ‘Advies ontwikkeling Schiphol en de regio op korte termijn’ is advies uitgebracht over de balans tussen enerzijds het milieu en hinderbeperkende maatregelenen anderzijds de ontwikkelingen van de omgeving. Concluderend zijn de volgende afspraken gemaakt. Schiphol mag tot 2010 maximaal 480.000 vliegbewegingen toestaan. Per 2008 zullen de partijen advies uitbrengen voor de middellange termijn tot 2010 (Alderstafel, 2007).

Oktober 2008: In het rapport ‘Advies ontwikkeling Schiphol en de regio op middellange termijn’ wordt advies uitgebracht voor Schiphol en de regio tot en met 2020. Hierin is afgesproken dat het ruimtelijk beleid voor Schiphol niet frequent wordt aangepast. Er wordt gestreefd naar rust en continuïteit van het ruimtelijke beleid. De ligging van beperkingengebieden gaat beter aansluiten bij de vliegoperaties en neerslag van milieueffecten. Er wordt gesproken over de ondertunneling van de A9. Hierdoor wordt het toekomstige gebruik van de aanvliegroute van de Kaagbaan boven de A9 anders, om deze reden wordt het volgende afgesproken dat het Rijk, de provincies en gemeenten nauw betrokken blijven bij de kwaliteitsverbetering rondom de huidige A9. Andere afspraken betreft het aantal vliegtuigbewegingen en het aantal routes en afspraken over de Legmeerpolder (Alderstafel, 2008).

Juni 2010: In het rapport ‘Advies ontwikkeling Eindhoven airport’ is geschreven over de regionale ruimtelijk-economische visie op de luchthavenontwikkeling en de business case Eindhoven en de ruimtelijke regionale inpassing daarvan. Als laatste is ingegaan op de uitvoering. In het rapport is ingegaan op tien ijkpunten, namelijk onder andere de verdubbeling van het marktaandeel van Eindhoven Airport, gezondheidseffecten, duurzaamheid van de luchthaven, het regionale draagvlak, aansluiting op het verkeersnet en hinderregelementen (Eindadvies, 2010).

Augustus 2010: In het rapport ‘Advies nieuw geluidstelsel voor Schiphol’ zijn verschillende

onderwerpen behandeld als de operationele uitvoerbaarheid en benutbaarheid van de milieucapaciteit, transparantie voor de omgeving, handhaafbaarheid voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat, het bieden van een goede rechtsbescherming, robuuste ruimtelijke ordening en prikkels tot innovatie (Alderstafel, 2010). Ook onderwerpen als de beschikbaarstelling en beperkingen van het banenstelsel, het hanteren van de preferentievolgorde van baancombinaties, het in gebruik nemen van een tweede start- of landingsbaan, de toekenning van banen op basis van herkomst en bestemming en de inzet van de vierde baan zijn hierin opgenomen. Het uitvoeringsplan zal zich richten op de volgende

werkstromen: ontwikkeling van een duurzame luchthaven die ruimtelijk past bij de omgeving en waarbij het initiatief bij regionaal-bestuurlijke partijen ligt, de realisatie van de businesscase en hinderbeperkende maatregelen en de totstandkoming van een besluit met betrekking tot Eindhoven en de verplaatsing van militaire functies (Alderstafel, 2010).

Maart 2012: In het rapport ‘Advies ontwikkeling Lelystad Airport’. Hierin wordt ingegaan op de selectieve ontwikkeling van Schiphol en op de vluchten die Lelystad Airport over moet nemen en hoe dit gedaan moet worden. Er wordt ingegaan op de ontwikkelingsperspectieven en op de korte en langere termijn ontwikkelingen, op natuur, duurzame bouw, landzijdige bereikbaarheid en vliegveiligheid (Alderstafel, 2012).

26