4. Project beperkingen & timing – infrastructurele afhankelijkheden H2 en CO2
Deze slide beschrijft wanneer een behoefte aan hoofdinfrastructuur voor transport van H2 en CO2 lijkt te ontstaan. De vermelde jaartallen zijn gebaseerd op de clusterplannen en de voorziene timing en realisatie van projecten. Hierbij is rekening gehouden met onderlinge afhankelijkheden.
H2
In de clusters R-M, NZKG en Zeeland worden lokale private H2 netwerken gerealiseerd, welke qua timing in lijn zijn met de realisatie van elektrolysers tot 250 MW. De modulaire uitrol van een nationale backbone en aansluiting van lokale H2 netwerken zal afgestemd moeten worden op de realisatie van opschaling. Hierbij zal het noorden van het land het meest logische startpunt zijn, gezien hier in 2027 de eerste opschaling gerealiseerd wordt. Ook biedt dit de mogelijkheid om H2 opslag in Zuidwending aan te sluiten. Vervolgens dient aansluiting van Chemelot prioriteit te krijgen, aangezien daar beperkte mogelijkheden tot eigen productie van groene H2 bestaan. Dit biedt ook kans tot aansluiting van NRW. Tot slot kan de westelijke zijde van de backbone gerealiseerd worden, waar GW-schaal elektrolyse naar verwachting in 2029/2030 gerealiseerd wordt. Dan kan ook de koppeling van oost met west gerealiseerd worden, evenals verdere verbindingen met België via Chemelot.
CO2
De primaire CCUS projecten zijn Porthos, Athos en het uitbreiden van OCAP, dit zijn projecten waarvan andere CCUS projecten van afhankelijk zijn. In clusters Chemelot, Zeeland en Cluster 6 is behoefte aan CCUS, echter zijn de mogelijkheden tot opslag of utilisatie beperkt. Deze clusters kunnen hun afgevangen CO2 transporteren naar Porthos en Athos. Dit transport kan plaatsvinden middels leidingen of schepen. Het opleveren van transportverbindingen dient afgestemd te worden op de realisatie van CCUS in de andere clusters. Op basis van clusterplannen is dit in 2030 in Cluster 6. In Zeeland en Chemelot zijn pure CO2 stromen reeds beschikbaar. Een fysieke koppeling met Porthos of Athos zou circa 2026 gerealiseerd kunnen worden. Bij transport via binnenschepen zou levering van CO2 eerder kunnen starten; hiervoor is een aanlandingslocatie noodzakelijk. Een dergelijke aanlandingslocatie maakt ook internationaal transport per schip mogelijk. Wanneer de infrastructuur richting grensgebieden wordt gerealiseerd, ontstaan mogelijkheden voor verbindingen met het buitenland, dit kan plaatsvinden in 2030.
Primaire projecten
Secundaire / mogelijke projecten Bestaande gasleiding
Knelpunten
1
5
Het creëren van energie infrastructuur kent naast technische belemmeringen ook andere knelpunten. In feite zijn dit de knelpunten die in de weg staan om de technische belemmeringen, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk, op te lossen. Deze knelpunten zijn opgedeeld in vier categorieën: regulatorisch, economisch, bestuurlijk en maatschappelijk.
Regulatorische knelpunten:
• De huidige EU-ETS wetgeving en Scope 1,2,3 methode voor de levering van CO2 en warmte aan non-ETS entiteiten en de toerekening van emissiereductie is een door bijna alle partijen genoemde belemmering voor de decarbonisatie van de industrie.
• Verder bestaat onduidelijkheid over cross-border uitwisseling van CO2 en waar CO2 emissiereductie verrekend mag worden bij grensoverschrijdende projecten.
• Een wettelijk kader inclusief aanwijzing van netbeheerders van H2-, CO2- warmte-netwerken en bescherming van derde partijen.
• Het ontbreekt aan wet- en regelgeving over de opslag van CO2, de wettelijke aansprakelijkheid over deze opslag, en over de kwaliteitseisen voor H2en CO2.
Economische knelpunten:
• Het vollooprisico is voor individuele partijen lastig te dragen. Het vollooprisico houdt in dat vooraf geen optimale keuze kan worden gemaakt ten aanzien van de capaciteit van de gewenste en benodigde infrastructuur, omdat er onvoldoende zekerheid is over de verwachte benutting en het aantal gebruikers.
• Voor projecten met relatief nieuwe of weinig toegepaste technologie kunnen de kosten hoog zijn en de baten te onzeker. Vaak heeft dit te maken met een technisch risico en/of een organisatorisch risico. Een technisch risico treedt op in het geval van relatief nieuwe technologie die nog niet vaak is toegepast, waardoor er dus minder ervaring en minder bekendheid en dus minder inzicht in het risico is. Het organisatorische risico wordt vaak veroorzaakt door het ontbreken van een goede organisatie van een project met een duidelijke verdeling van rollen en belangen Deze risico’s leiden tot onzekerheid, wat de financiering van projecten bemoeilijkt.
• Tot slot is er bij het realiseren van infrastructuur regelmatig schaarste van middelen zoals geschikte en voldoende arbeidskrachten, financiering en voldoende ruimte. Dit leidt ertoe dat niet alles altijd overal kan, en dat keuzes zullen moeten worden gemaakt.
Bestuurlijke knelpunten:
• Het ontbeert vanuit de verschillende bestuurslagen en ministeries van de overheid aan een duidelijke regierol rondom de infrastructuurplannen. Hierdoor ontwikkelen (infra)projecten onvoldoende dynamiek om te kunnen blijven concurreren met andere ruimtelijke projecten (zoals woningbouw) in een gebied. Regie is nodig bij projecten van groot maatschappelijk belang die door markcondities of andere belemmeringen niet uit zichzelf gerealiseerd kunnen worden.
• Gebrekkige sturing, selectie en prioritering bij ruimtelijke toewijzing voor infrastructuur, is momenteel en in de toekomst een belemmering. Dit geldt zowel voor private ruimte in clusters als voor publieke ruimte voor nationale infrastructuur. Bij meerdere clusters is een gebrek aan fysieke ruimte voor infrastructuur een groeiend probleem. Rekening houden met lange-termijn ontwikkelingen is complex aangezien de relevante fysieke ruimte dan voor lange tijd dient te worden gereserveerd.
• Veel bestaande olie- en gasinfrastructuur kan worden hergebruikt voor snelle invoering van H2 en CO2 transport en opslag, echter staat de ontmanteling van een deel van deze infrastructuur op korte termijn gepland. Wanneer de overheid en stakeholders de komende jaren geen keuzes maken voor het hergebruiken van deze infrastructuur dreigt er veel potentieel herbruikbare infrastructuur te verdwijnen. Maatschappelijk draagvlak knelpunten:
• De energietransitie heeft een grote invloed op de maatschappij en roept daarom veel vragen op. Transitie betekent verandering en dat leidt per definitie tot schuring, onzekerheid en weerstand.
• In de klimaatdialoog staan momenteel vooral de kosten centraal, in plaats van de mogelijke (maatschappelijke) opbrengsten en nieuwe economische kansen. Er is onvoldoende duiding van het maatschappelijk belang vanuit zowel het Rijk als de industrie, en de kansen van de energietransitie worden te weinig benadrukt. Er is een ondoorzichtige visie ten aanzien van de inrichting van het Nederlandse industriële landschap en welke (additionele) infrastructuur hierbij nodig is.
• Er is een gebrek aan bestuurlijk commitment voor infrastructuur. Beperkte lokale steun van burgers resulteert in sommige gevallen in gebrekkige ondersteuning van lokale overheden, aangezien deze overheden met name oog hebben voor het belang van de eigen inwoners.
5. Knelpunten
CONCLUSIES& AANBEVELINGEN BUITENLAND ANALYSE OPLOSSINGS-RICHTINGEN TOETSING Scenario’s en beleidsplannen KNELPUNTEN NATIONAAL PERSPECTIEF, CLUSTERPLANNEN EN INTERVIEWS PROJECT BEPERKINGEN & TIMINGClusterplannen Nationale perspectief Interviews
Vanuit de technische beperkingen zoals samengevat in het voorgaande hoofdstuk, worden in dit hoofdstuk de knelpunten geanalyseerd die men tegenkomt bij het oplossen daarvan. Primair zijn de grondoorzaken onderzocht van deze knelpunten middels een root-cause analyse. Als uitbreiding op deze analyse zijn tevens knelpunten gesignaleerd en gerapporteerd die zijn aangedragen in interviews met betrokkenen, en geïdentificeerd vanuit de clusterplannen. Uiteraard wordt dit vergezeld met de benodigde duiding. Er kan een onderscheid worden gemaakt tussen generieke knelpunten – dat wil zeggen knelpunten die spelen bij projecten op het gebied van zowel H2, CO2, elektriciteit en warmte – en knelpunten die meer specifiek van toepassing zijn op een of twee energiedragers.
In dit hoofdstuk worden de belangrijkste knelpunten gerapporteerd per aandachtsgebied om een duidelijk overzicht en onderscheid te kunnen maken. Bovendien biedt dit handvaten om gerichter oplossingen te identificeren. De aandachtsgebieden die worden onderscheiden zijn:
• Bedrijfseconomische aspecten
• Bestuurlijke aspecten
• Maatschappelijk draagvlak
• Regulatorische aspecten
In Appendix C is een meer volledig overzicht te vinden van de knelpunten (per energiedrager, per project en per aandachtsgebied).
5. Knelpunten – Aanpak
Analyse
KNELPUNTEN
Inventarisatie knelpunten interviews Analyse plannen en studies industrie en infrabeheerders
Analyse knelpunten vanuit project beperkingen
PROJECT BEPERKINGEN &
Het realiseren van infrastructuur wordt vaak gehinderd door onzekerheid ten aanzien van de business case voor (decarbonisatie)projecten, en een deel van deze onzekerheid heeft te maken met regulatorische aspecten. De belangrijkste knelpunten die hierbij spelen, vinden hun oorsprong in wet- en regelgeving die niet optimaal functioneert, of juist in het ontbreken van een regulatorisch kader, en onduidelijkheid omtrent het eigenaarschap bij het realiseren van niet-gereguleerde infrastructuur. De huidige EU-ETS wetgeving en methode voor de toerekening van emissiereductie middels de scope 1/2/3 methode is een door veel verschillende partijen genoemd knelpunt dat belemmerend werkt voor decarbonisatie van de industrie.
Zo belemmert de huidige EU-ETS wetgeving de levering van CO2 of warmte aan non-ETS entiteiten. Wanneer de industrie CO2 afvangt en levert aan boten voor de afvoer van CO2 (CCS) of aan de glastuinbouw (CCU), of wanneer de industrie restwarmte levert aan de gebouwde omgeving, dan wordt de bijbehorende CO2 emissie niet afgetrokken van de eigen emissie van de industrie. Dit betekent dat de industrie alsnog CO2 emissierechten over deze emissie moet aanschaffen. En wanneer de industrie investeert in een nieuw (circulair/bio) productieproces, dan wordt de emissiereductie van de producten niet toegekend aan de industrie. Hierbij ontbreekt het dus aan “carbon-accounting” principes om traditionele waardeketen-overstijgende CO2 reducties transparant te kunnen alloceren en verrekenen, tussen sectoren maar ook over de grenzen.
Deze ontoereikende wet- en regelgeving belemmert o.a. de volgende projecten:
• CCU projecten met levering van CO2 aan de glastuinbouw (clusters NZKG, Rotterdam Moerdijk, Zeeland en Chemelot).
• CCS projecten met transport via schepen voor ondergrondse opslag (clusters Zeeland en Chemelot).
• CCS projecten met biomassa, de daaruit resulterende negatieve emissies welke niet worden geaccrediteerd.
• Op het gebied van offshore elektrificatie speelt de belemmering dat TenneT als netbeheerder op zee momenteel enkel een mandaat heeft om opwek aan te sluiten, maar dat het aansluiten van offshore verbruikers van elektriciteit niet is toegestaan.
• Projecten voor circulariteit en hergebruik reststromen (bijvoorbeeld geen EU-ETS gratis rechten voor gerecycled staal).[i]
Verder is er nog onduidelijkheid over cross-border uitwisseling van CO2. en de vraag waar CO2 emissie reductie verrekend mag worden in het geval van grensoverschrijdende projecten. Internationale wetgeving beschouwt CO2 als afval, maar het London protocol is begin oktober 2019 aangepast en spreekt erover dat dergelijk transport is toegestaan. Het London Protocol werd ervaren als niet faciliterend voor de bredere opschaling van CCU(S) projecten en belemmerend voor de internationale positie van Nederland als onderdeel van het bredere ARRRA (Antwerp-Rotterdam-Rhine-Ruhr Area) cluster[i], maar de recente aanpassing zou deze belemmering moeten verhelpen.
Ook het ontbreken van een regulatorisch kader leidt tot diverse knelpunten, met name op het gebied van CO2 , H2 en warmte. Er is nog geen wettelijke basis voor deze modaliteiten. Een belangrijk knelpunt dat hierbij optreedt is onduidelijkheid omtrent het eigenaarschap bij het realiseren van niet-gereguleerde infrastructuur. Een voorbeeld hiervan betreft de Porthos en Athos projecten: welke partij ziet het realiseren hiervan als zijn primaire taakstelling? Deze onduidelijkheid over het eigenaarschap, en over de marktordening – dus de vraag of toekomstige infrastructuur (H2, CO2 en warmte/stoom) publiek of privaat zou moeten zijn – leidt tot onzekerheid voor diverse projecten. Een voorbeeld hiervan is het dragen van het vollooprisico. Mede vanwege deze ontbrekende wet- en regelgeving is het perspectief op het potentieel van nieuwe infrastructuur onvoldoende of niet voldoende geformuleerd. Daarnaast ontbreekt het aan wet- en regelgeving ten aanzien van de opslag van CO2 en de wettelijke aansprakelijkheid hiervoor, op het gebied van kwaliteitseisen van H2 en CO2, en met betrekking tot de verschillende functies van H2 (b.v. opslagmedium, transport, conversie, duurzame brandstof of grondstof).
Een ander regulatorisch knelpunt is dat het bedrijven ontbreekt aan mogelijkheden voor informatie uitwisseling ter ondersteuning van systeemintegratie en onderlinge afstemming. Uitwisseling van operationele gegevens en investeringsplannen mogen in het kader van de mededingingswet niet onderling worden gedeeld.[i]