Gemeente en openbaar vervoer

Gemeente en openbaar vervoer

De rol en betekenis van de gemeente in het openbaar vervoer van A tot Z

Juli 2007

Gemeente en openbaar vervoer

De rol en betekenis van de gemeente in het openbaar vervoer van A tot Z

Juli 2007

Colofon

Uitgave

Kennisplatform Verkeer en Vervoer.

Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Boompjes 200 3011 XD Rotterdam

T 010 282 5000 E info@kpvv.nl I www.kpvv.nl

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer ondersteunt decentrale overheden bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeers- en vervoerbeleid. Het KpVV doet dit door het aanbieden van praktijkgerichte kennis en door het organiseren van ontmoetingen en netwerken.

Productie

Tekst : Gerard van Kesteren Vormgeving : Ruud Overweg, KpVV

Druk : TDS, Printmaildata, Schiedam

Fotoverantwoording

Foto’s : Ruud Overweg

Contactpersoon Gerard van Kesteren T 010 2825169

E gerard.vankesteren@kpvv.nl

Nabestellen Secretariaat KpVV T 010 2825000 E info@kpvv.nl Rotterdam, juli 2007

© KpVV, 2007

Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding

Inhoudsopgave

Inleiding 5

1 Aanbestedingen 7

2 Bevoegdheden 8

3 Chipkaart 9

4 Doorstroming 11

5 Evenementen 12

6 Fietsvoorzieningen 13

7 Gemakskaartjes en Gratis OV 15

8 Haltes 16

9 Informatie aan Inwoners 18

10 Jaarlijks overleg 19

11 Ketenmobiliteit 20

12 Luchtkwaliteit 22

13 Mobiliteitsmanagement 23

14 Nota Mobiliteit 24

15 OV-infrastructuur 25

16 Plattelands-OV 26

17 Qliners en Interliners 27

18 Ruimtelijke ordening 28

19 Stations en Spoorwegen 29

20 Toegankelijkheid 30

21 Uitgaan 31

22 Verkeersveiligheid 32

23 Wegwerkzaamheden en Wegomleidingen 33

24 X-factor 34

25 Yzer of asfalt 35

26 Zorgvervoer voor doelgroepen 36

Uitleiding 37

Contactpersonen 38

Inleiding

Deze brochure gaat over de rol die gemeenten kunnen spelen in het openbaar ver- voer. De eerste reactie is ongetwijfeld: “Maar daar gaan de provincie en de stadsregio toch over?” Formeel klopt dat, althans wat betreft hun bevoegdheid van opdrachtgever van de vervoerbedrijven. Maar in de voorwaardenscheppende sfeer zijn heel veel raak- vlakken tussen gemeenten en openbaar vervoer. Denk alleen maar aan het feit dat het merendeel van de bushaltes in Nederland – in totaal zijn het er 45.000 – beheerd wor- den door gemeenten. En dat gemeenten ook verantwoordelijk zijn voor belangrijke ruimtelijke plannen en voor en aanleg van busstroken en busbanen in de gemeente.

En wat te denken van het dilemma tussen verkeersdrempels en rotondes enerzijds en de lijnvoering van de bus.

Daarnaast zijn er lokale wensen en doelen voor een goede bereikbaarheid en voor een goede luchtkwaliteit. Instrumenten hierbij kunnen speciale lokale tarieven zijn, gratis openbaar vervoer op bepaalde dagen of voor bepaalde groepen of voor het aanbieden van een ‘parkeerbus’. En dan hebben we het nog niet over maatregelen om het open- baar vervoer een grotere sociale functie te laten vervullen en over mogelijkheden het openbaar vervoer toegankelijker te maken, zodat ouderen en gehandicapten zoveel mogelijk van regulier openbaar vervoer gebruik kunnen maken.

Uit deze voorbeelden mogen we wel de conclusie trekken dat openbaar vervoer al- leen van goede kwaliteit kan worden als ov-autoriteit, de vervoerder èn de gemeente samen de handen ineenslaan.

De belangrijkste schakel tussen gemeente en openbaar vervoer is uiteindelijk de reizi- ger. De ov-reiziger is immers ook inwoner van een gemeente, hij is vaak ook

automobilist en fietser en hij is ook kiezer. Kortom, hij is klant. Klant van het open- baar vervoer, klant van de ov-autoriteit en klant van de gemeente. In de dagelijkse praktijk hebben de gemeenten geregeld contact met de ov-autoriteit over het open- baar vervoer. Wij hopen dat deze brochure een verrijking kan betekenen voor deze dialoog, al zou hij alleen maar gebruikt worden als een checklist.

De brochure begint onder de kopjes Aanbestedingen en Bevoegdheden met een korte schets van het kader waarbinnen het openbaar vervoer in Nederland wordt verricht.

Er is de afgelopen tien jaar immers veel gebeurd in de aansturing van het openbaar vervoer. Daarna passeren tal van concrete en minder concrete onderwerpen zoals bushaltes en abri’s, fietsenstallingen bij stations en haltes, het beheer en onderhoud van wegen waar het openbaar vervoer gebruik van maakt en beleidsgerichte maat- regelen, zoals de rol van het openbaar vervoer in het verkeersbeleid en ruimtelijke ordening.

De brochure is bedoeld voor bestuurders en ambtenaren van gemeenten. Na de brochure over bushaltes is dit de tweede publicatie over openbaar vervoer waarmee het KpVV zich speciaal richt tot de gemeentelijke overheid. Wij hopen dat hij in een behoefte voorziet. Reacties zijn welkom.

A

A

De afgelopen zes jaar is er veel veranderd in het lokale en regionale openbaar vervoer.

Met ingang van 2001 werd de Wet personenvervoer 2000 van kracht. Dit was de wet- telijke neerslag van een rijksbeleid dat gericht was op decentrale aansturing van het stads- en streekvervoer en op meer marktwerking. Deze marktwerking zou moeten leiden tot meer klantgerichtheid en tot meer efficiency.

De Wet personenvervoer 2000 bepaalt dat de aansturing van het openbaar vervoer moet worden geregeld in concessies. Een concessie is het recht om in een bepaald gebied of op een bepaalde lijn openbaar vervoer te exploiteren. In een concessie legt de overheid ook vast aan welke voorwaarden een openbaar-vervoerbedrijf moet vol- doen. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om eisen aan het materieel, de dienstverlening, de financiële verantwoording, de toegankelijkheid en de dienstregeling. Om markt- werking te bereiken worden de concessies aanbesteed. Tussen 2001 en eind 2006 zijn al veel concessies aanbesteed, ongeveer vijftig.

Op 1 januari 2007 zou al het stads- en streekvervoer moeten zijn aanbesteed. Maar sommige gebieden hebben uitstel gekregen om concessies te kunnen samenvoegen.

Een andere uitzondering is gemaakt voor het openbaar vervoer in de steden met een gemeentelijk vervoerbedrijf. Daar geldt 2009 als uiterste termijn voor het busvervoer.

Railvervoer moet in 2017 zijn aanbesteed. Maar bij een gecombineerde aanbesteding van bus- en tram/metro moet de concessie in 2012 zijn aanbesteed. Per 1 januari 2007 is het regionale openbaar vervoer verdeeld over 62 gebiedsconcessies en 16 lijnconcessies en lijncontracten.

De maximale looptijd van een concessie voor busvervoer is acht jaar. Ingeval van innovaties of forse investeringen is een langere periode toegestaan. Hieraan gaat een ontheffing van de minister van Verkeer en Waterstaat vooraf. Voor regionale treindien- sten geldt een concessieduur van vijf jaar, of bij aanzienlijke investeringen, risico’s of commerciële overeenkomsten zelfs van tien of vijftien jaar. Voor verlenging van spoorconcessies is geen ontheffing van de minister nodig.

Als gevolg van de marktwerking zijn er per 1 januari 2007 dertien openbaar-vervoer- bedrijven actief in Nederland. Dat is inclusief openbaar vervoer over water en enkele grensoverschrijdende treindiensten. Het spreekt voor zich dat de periode waarin de ov-autoriteit het programma van eisen voor de aanbesteding schrijft een uitgelezen moment is om gemeentelijke wensen en ambities ten aanzien van het openbaar vervoer in te brengen.

1 Aanbestedingen

B

Het stads- en streekvervoer wordt aangestuurd door de twaalf provincies en de zeven

stadsregio’s (Wgr-plusregio’s). We noemen ze ov-autoriteiten. Deze bevoegdheid hebben ze pas ruim tien jaar: in 1996 de drie noordelijke provincies (bij experiment), in 1995/96 de stadsregio’s en in 1998 alle provincies (wijziging oude Wet perso- nenvervoer). Overigens hebben Groningen en Drenthe een gezamenlijk openbaar lichaam voor de openbaar-vervoertaak opgericht. De formele rol van de gemeenten in het openbaar vervoer raakte op 1 januari 2004 uitgespeeld toen de bevoegdheden van de laatste zestien gemeenten overgingen naar de provincie. Die rol had vier eeuwen geduurd: in de zeventiende en achttiende eeuw regelden de steden en dorpen het interlokale vervoer met beurtveren en trekschuiten en daarna, toen de provincies en het Rijk de verantwoordelijkheid over het interlokale vervoer hadden overgenomen, regelden gemeenten hun lokale openbaar vervoer.

Ondanks het verlies van bevoegdheden blijft de betrokkenheid van middelgrote ge- meenten bij ‘hun’ lokale openbaar vervoer groot. In enkele gevallen hebben provincies bevoegdheden gedelegeerd aan gemeenten: Almere, Amersfoort, Lelystad en Schou- wen-Duiveland. Voorts zijn er enkele gemeenten die op basis van afspraken met de provincie hun concessie uitdienen. Sommige provincies maken overigens nog graag gebruik van de expertise van die gemeenten. De grote betrokkenheid blijkt voorts uit het feit dat het samenwerkingsverband van middelgrote gemeenten, de VOC, is blijven bestaan om kennis uit te wisselen en belangen te behartigen.

Een bijzondere situatie is er bij de drie gemeentelijke vervoerbedrijven: de gemeente heeft de aandelen, maar de stadsregio geeft de concessie af.

Een andere bijzondere vorm van (overwegend) lokaal openbaar vervoer is de buurt- bus, een door vrijwilligers geboden voorziening. Zie Plattelands-OV.

Is de aansturende rol van gemeenten voor openbaar vervoer nagenoeg uitgespeeld, andersom is de kwaliteit van het openbaar vervoer wel sterk afhankelijk van gemeen- telijke bevoegdheden en rollen op aanpalende onderwerpen. Deze brochure is er de neerslag van. Het ligt dus in de rede dat de gemeente geregeld contact heeft met de ov-autoriteit. Gaat het echter om uitvoerende zaken over de dienstregeling dan is rechtstreeks contact met de vervoerder mogelijk; deze stelt immers de dienstrege- ling vast. Dit is met name het geval waar de vervoerder opbrengstverantwoordelijk is, zoals in Zuid-Holland.

2 Bevoegdheden

C

In de komende anderhalf jaar wordt de OV-chipkaart als betaalmiddel in het open- baar vervoer ingevoerd. Volgens de planning is de strippenkaart op 1 januari 2009 niet meer geldig. Voordelen van de chipkaart zijn:

- gemak: de reiziger kan met één kaart door de gehele keten reizen; hij hoeft niet meer naar het loket, de AKO/Bruna of de sigarenboer;

- eerlijker tarief: betaald wordt per kilometer op basis van het in- en uitchecken bij kaartlezers; het zonesysteem vervalt;

- meer sociale veiligheid: de meeste trein- en metrostations worden voorzien van poortjes; de OV-chipkaart is de ‘sleutel’ om deze te openen;

- meer klantgerichtheid: het vervoerbedrijf kan zijn klanten plezieren met betere prijs- en productdifferentiatie;

- betere bedrijfsinformatie: het nieuwe systeem geeft een veel groter inzicht in het reisgedrag.

Er zijn twee soorten OV-chipkaarten: persoonsgebonden en niet-persoonsgebonden kaarten. Bij persoonsgebonden chipkaarten zijn de klanten geregistreerd. Op deze kaarten kunnen abonnementen worden geplaatst. Ze kunnen bij een bepaald saldo automatisch worden opgewaardeerd als de kaartuitgever hiertoe is gemachtigd door de reiziger. De levensduur van de oplaadbare kaart is drie tot vijf jaar.

Bij niet-persoonsgebonden kaarten moet de reiziger zelf zorgen voor voldoende saldo op zijn kaart; hij kan de kaart opladen bij een oplaadautomaat of een balie. Hij reist anoniem door de keten. Een bijzondere vorm van een niet-persoonsgebonden kaart is wegwerpchipkaart met een beperkte geldigheid (beperkt aantal dagen of ritten). Deze is niet opnieuw op te laden.

Hoewel gemeenten weinig te maken hebben met de feitelijke invoering van de OV- chipkaart is het wel verstandig om een goed beeld te hebben van de volgende drie onderwerpen:

De spreiding van verkoop- en opwaardeerplaatsen

De ov-autoriteiten zijn in overleg met de vervoerbedrijven verantwoordelijk voor vol- doende aanschaf- en oplaadmogelijkheden van de chipkaart. Het begrip ‘voldoende’

is echter rekbaar. Een gemeente kan hiervan een ander beeld hebben dan de ov-auto- riteit. Overleg kan dan zeker van nut zijn. Bekend is dat er veel minder verkoop- en in- formatiepunten komen dan er nu verkooppunten van de strippenkaart zijn. Hetzelfde geldt voor de oplaadpunten. Zeker als later ook het opladen via telefoon en internet mogelijk wordt.

De tariefmogelijkheden van de chipkaart

Lokaal openbaar vervoer valt nu meestal in één zone. Eigenlijk is er dus een eenheids- tarief (‘flat fare’). In principe verandert dit in een kilometertarief, maar de ov-autoriteit kan besluiten de kilometers voor dit lokale vervoer samen te voegen en het eenheids-

3 Chipkaart

doen. Daarnaast blijft de mogelijkheid van ‘eurokaartjes’ en andere aanbiedingen bestaan. De chipkaart maakt op afzienbare termijn meer tariefacties mogelijk. Waar sommige gemeenten nu besluiten het openbaar vervoer voor bijvoorbeeld ouderen gratis te maken, kunnen zij in de toekomst mensen met een laag inkomen, ouderen of andere groepen een bepaald saldo op hun chipkaart geven.

Het afsluiten van stationstunnels of -traverse

In veel gemeenten met een station vervult de stationstunnel of –traverse tevens de functie van interwijkverbinding. Mensen maken daarvan gebruik om van het ene deel van de gemeente naar het andere te komen, dus zonder dat zij van treindiensten of stationsfaciliteiten gebruik willen maken. De afsluiting van stations met tourniquets brengt deze functie in gevaar. De situatie verschilt van geval tot geval. Zo is de fysieke afsluiting afhankelijk van de eigendomssituatie, het aantal passanten, de beschik- baarheid van andere passages en de mogelijkheden van alternatieve oplossingen. De gemeente doet er hoe dan ook verstandig aan contact te zoeken met de ProRail, die verantwoordelijk is voor de transferruimtes.

D

Een vlotte doorstroming van lijnbussen is van belang voor snelle verbindingen en een betrouwbare dienstuitvoering. Een en ander resulteert in meer reizigers en meer op- brengsten en lagere vervoerskosten door een hogere productiviteit. Om de doorstro- ming van de bus te verbeteren kan een wegbeheerder drie typen maatregelen nemen:

- het regelen van prioriteit van bussen bij verkeerslichten

- het ontmoedigen van het overige wegverkeer in bepaalde straten - het aanleggen van busstroken of busbanen (zie ov-infrastructuur) .

Verkeersregelinstallaties kunnen het openbaar vervoer prioriteit geven als de bus eraan komt, of de groenfase te verlengen totdat de bus is gepasseerd. (Een apart buslicht, een negenoog, geeft trouwens wit licht.)

Vetag – een afkorting voor Vehicle tagging - is een nog veelgebruikt systeem. Hierbij zendt de transponder onder de bus een signaal uit dat door detectielussen in het wegdek wordt herkend. Deze lussen hebben verbinding met de verkeersregelauto- maat. Een nadeel van dit systeem is dat bij een routeverandering er nieuwe lussen nodig kunnen zijn en verkeersregelinstallaties aangepast moet worden. Bovendien zijn de lussen gevoelig voor beschadiging door vervorming van het wegdek bij zwaar verkeer of bij werkzaamheden.

Een alternatief is KAR, Korte Afstands Radio, waarmee de bus rechtstreeks een signaal naar de verkeerslichten stuurt. De gevolgen van een routeverandering zijn beperkter, ook in termen van kosten. KAR is goedkoper en flexibeler dan Vetag. Het gebruik van KAR voor de aansturing van verkeerslichten wordt veelal in een systeem voor dyna- mische reisinformatie geïntegreerd. KAR is ook van belang voor hulpdiensten: politie, brandweer en ambulance. Veel meer informatie is te vinden in de KpVV-brochure

‘Stipt op stap met de bus’.

Uiteraard zijn duidelijke afspraken nodig over beheer, onderhoud en instandhouding van de apparatuur. De ov-autoriteiten kunnen in de concessievoorwaarden voorschrif- ten opnemen over het te gebruiken systeem. Gemeenten kunnen bij de provincie of bij de stadsregio een financiële bijdrage aanvragen voor realisering van de noodzake- lijke aanpassingen.

Soms kan met eenvoudige middelen de bus een voorsprong krijgen. Een deel van een straat afsluiten voor gemotoriseerd verkeer behalve de bus, een uitzondering van eenrichtingsverkeer creëren voor de bus of een kort doorsteekje aanleggen zijn maat- regelen die het openbaar vervoer een efficiënter routeverloop bieden. Om misbruik te voorkomen zijn wel vrij kostbare voorzieningen nodig, zoals slagbomen, pollers of bussluizen.

4 Doorstroming

E

Gemeenten hebben een belangrijke rol bij evenementen. Zij zijn eindverantwoorde-

lijk voor de openbare orde en de veiligheid, een aspect dat sterke relaties heeft met mobiliteit. Ook doorstroming en leefbaarheid zijn belangrijk. Evenementen genereren veel verkeer en het is voor het evenement zelf, maar ook voor omwonenden en de gemeente als geheel belangrijk om de overlast hiervan te beperken.

Het is belangrijk dat het openbaar-vervoerbedrijf tijdig weet wanneer er evenementen zijn en wat ze voor gevolgen hebben. Bussen en trams kunnen vertraging oplopen, zeker als er voor het evenement wegen worden afgesloten en omleidingen nodig zijn waarover de reizigers tijdig geïnformeerd moeten zijn. Ook is het denkbaar om met het vervoerbedrijf afspraken te maken over extra ritten voor de bezoekers. In alle ge- vallen (vertragingen, omleidingen en extra ritten) loopt het contact met de vervoerder via de ambtenaar die namens de provincie of de stadsregio verantwoordelijk is voor de handhaving en monitoring van de concessieafspraken.

Behalve extra openbaar vervoer kan ook speciaal (besloten) vervoer worden ingezet voor het natransport vanaf stations of parkeerterreinen. Om het gebruik daarvan te bevorderen kunnen combitickets worden aangeboden: vervoer en toegang tot het eve- nement ineen. Soms zijn creatieve oplossingen mogelijk: voor een concert van Marco Borsato in de Kuip werden partyschepen ingezet.

De volgende partijen zijn van belang om de mobiliteit goed te regelen:

- de organisator van het evenement - de gemeente (bevoegd gezag)

- de ov-autoriteit (de concessiemanager) - vervoerders en wegbeheerders

Voor een goede planning is het nuttig jaarlijks een evenementenkalender op te stel- len. Dan zijn alle partijen op tijd geïnformeerd en kunnen op tijd plannen worden gesmeed om het verkeer en vervoer in goede banen te leiden. In een APV-vergunning kunnen gemeenten regelen dat een mobiliteitsplan voorwaarde is voor het verkrijgen van een evenementenvergunning. In zo’n plan kunnen veel van bovenstaande maatre- gelen een plaats krijgen:

- afzettingen, omleidingen, parkeerterreinen, verkeersregelaars - extra openbaar vervoer, langere treinen

- directe buslijnen naar de plek van het evenement - pendelbussen vanaf stations en parkeerterreinen - combitickets (vervoer en toegang)

- ‘piekdemping’: zorgen voor spreiding in aankomst én vertrek van bezoekers. Sug- gesties zijn het bieden van een voor- en naprogramma en het openstelling van de bar na afloop.

Meer informatie: www.kpvv.nl/evenementen

5 Evenementen

F

Een groot deel van de openbaar-vervoerreizigers gebruikt de fiets in het voor- en natransport. De gemeente heeft een taak om te zorgen voor snelle en veilige fietsrou- tes naar stations en bushaltes. Fietsroutes die er rechtstreeks op gericht zijn (radiale routes) zijn daarbij ideaal, omdat daarmee het aantal woningen dat binnen het bereik valt van een halte wordt gemaximeerd. Met andere woorden radiale, veilige fietsroutes bevorderen het openbaar vervoer.

Als wegbeheerder is de gemeente medeverantwoordelijk voor de beschikbaarheid en het beheer van stallingsvoorzieningen aan het lokale wegennet. De zogeheten Fietsparkeur bevat richtlijnen voor het aanbrengen van klemmen en rekken. Ze zijn opgesteld door de vereniging van fabrikanten en leveranciers en de Fietserbond.

Bij stations

In 2005 nam 38,6 procent van de treinreizigers (600.000 mensen) de fiets voor de verplaatsing tussen hun huis en het station. Als natransportmiddel van station naar de bestemming (werk, school, etc) speelt de fiets met een aandeel van 12,0 procent een bescheidener rol. Slechts weinigen beschikken immers over een fiets op het bestemmingsstation. Voor treinreizigers die niet op vaste trajecten reizen is sinds enkele jaren de OV-fiets een uitkomst. Op ongeveer honderd openbaar-vervoerloca- ties (meestal stations) is deze te huur. Het is een gemakkelijke en goedkope wijze van huren, omdat de huurder via een pasje of via zijn OV-kaart is geregistreerd.

Het aantal noodzakelijke stallingplaatsen bij stations wordt bijna altijd onderschat.

Op de drukste momenten staan er bij Amsterdam Centraal meer dan 10.000 fietsen;

bij Leiden Centraal bijna evenveel. Spoorwegbeheerder ProRail voert het programma Ruimte voor de Fiets uit. Met dit programma van 228 miljoen euro worden 200 fiet- senstallingen bij stations uitgebreid en verbeterd. Het gaat om 150.000 fietsparkeer- plaatsen en 20.000 fietskluizen. De meeste kleine stallingen zijn inmiddels verbeterd, maar aan de grotere wordt nog gewerkt. Buiten het programma vallen stallingen bin- nen grote bouwprojecten, zoals de nieuwe fietsenstallingen bij Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal. Deze laatste wordt, met 17.500 bewaakte en onbewaakte plaat- sen, de grootste stalling van Nederland.

De exploitatie van fietsenstallingen bij stations valt onder NS Stations, dat hiervoor het bedrijf NS Fiets heeft opgericht. Een veilig en schoon voorplein is een gezamenlijk belang van de gemeente en NS. Het Fietsberaad, dat gemeenten en andere instanties kennis verschaft en met raad en daad bijstaat, beveelt aan om beheerafspraken te maken over het gewenste kwaliteitsniveau en over de verdeling van verantwoordelijk- heden en taken.

In de vervoerconcessie van NS zijn in artikel 11 eisen gesteld aan de openingstijden van stationsstallingen. In 2010 moeten ze geopend zijn van een kwartier voor vertrek van de eerste trein tot een kwartier na de feitelijke aankomst van de laatste trein.

6 Fietsvoorzieningen

In het stads- en streekvervoer

In het voortransport naar het stads- en streekvervoer wordt de fiets minder gebruikt dan in dat naar de trein. Maar in totaliteit gaat het toch om grote aantallen. Wel is er een groot fietsaandeel in het voortransport naar centrale busstations en bij snelle streeklijnen, zoals de Qliner en Interliner en de Zuidtangent.

Veelal stapt men ‘s ochtends op de bus of tram en aan het eind van de middag komt men weer terug. Al die tijd staat de fiets bij de halte. Daarom moet de fiets goed be- schermd zijn tegen weersinvloeden, vandalisme en diefstal. Maar de realiteit bepaalt dat een overkapte stalling alleen bij belangrijke bushaltes mogelijk is. Bij de ‘gewone’

bushaltes wordt volstaan met eenvoudige voorzieningen voor twee tot vier fietsers.

Het is belangrijk regelmatig fietswrakken te verwijderen, evenals fietsen die er onwaar- schijnlijk lang staan. Zo wordt de beschikbare capaciteit optimaal benut.

Het is belangrijk de afstand tussen van de stallingvoorziening tot de heen- en de terughalte zo kort mogelijk te maken. De fietser wil op de heenweg de bus of tram niet missen. In de haast kan hij zich onveilig gedragen. Veel halteclusters hebben een eenzijdige oriëntatie, waarbij ’s morgens vrijwel iedereen in één richting vertrekt en

’s middags uit die richting terugkomt. Fietsenrekken zijn in dat geval alleen nodig bij de instaphalte, omdat de ‘overstaptijd’ er bij het instappen meer toe doet dan bij het uitstappen.

Een bushalte ligt vaak aan een drukke weg en zeker de haltes met fietsparkeervoorzie- ningen. Per retourreis moeten reizigers deze weg altijd minimaal een keer oversteken en soms zelfs drie keer. Een goede oversteekbaarheid is daarom van belang. Om het haastige reizigers veiliger te maken de weg over te steken is op drukkere wegen een middeneiland gewenst.

Een aantal gemeenten heeft een busstation. Het invloedsgebied van zo´n knooppunt is vergelijkbaar met dat van een treinstation. Dat betekent niet alleen veel grotere aantallen reizigers dan bij een drukke bushalte, maar ook veel meer mensen die op de fiets zullen komen. De wegbeheerder heeft een belangrijke verantwoordelijkheid voor bewaakte en onbewaakte foetsparkeervoorzieningen.

Meer informatie bij www.fietsberaad.nl; www.fietserbond.nl; www.ovfiets.nl;

www.prorail.nl; www.fietsparkeur.nl en NS Fiets BV (030 235 78 22)

G

In steeds meer gemeenten in ons land kunnen reizigers voor hun lokale busrit betalen met een euro. Het worden daarom eurokaartjes genoemd. In de meeste gevallen geldt de euro voor een enkele reis. In sommige gemeenten is de vervoerder ruimhar- tiger: daar krijgt de reiziger voor een euro een retourkaartje. Soms zijn er specifieke beperkingen: reizen binnen een uur (Alkmaar), alleen op zaterdag (Almelo), of na 09.00 uur op werkdagen (Groningen). En soms kost het eurokaartje geen euro, maar

€ 1.10 (Lelystad) of € 0,50 (Tilburg).

De groei van het aantal reizigers in Groningen en Drenthe – naar eigen zeggen 17,5 procent binnen een jaar – is voor een belangrijk deel aan het eurotarief in de gemeen- ten Groningen, Emmen, Assen, Meppel en Hoogeveen te danken. In anderhalf jaar tijd zijn daar 1,5 miljoen eurokaartjes verkocht. Sommige gemeenten kennen speciale winkelkaartjes (Utrecht, Amersfoort), lokale vijfrittenkaarten (Leeuwarden), dagkaar- ten (Alkmaar, Gelderland, Waterland) of speciale kaartjes voor klantgroepen.

Vervoerbedrijven vinden het prettig speciale lokale of regionale tarieven te hanteren, omdat ze direct inkomsten opleveren (zonder herverdelingseffecten). Daarnaast zijn

’eurokaartjes’ drempelverlagend voor de reiziger. Hij hoeft niet eerst een strippen- kaart te kopen. Ze worden daarom gemakskaartjes genoemd. Gemakskaartjes hebben een vaste prijs in een afgesproken gebied of op bepaalde lijnen, onafhankelijk van de afstand. In principe zijn de kaartjes bedrijfsproducten. Maar het staat de gemeente vrij om in overleg te treden met het vervoerbedrijf om te komen tot specifieke invul- ling van een lokaal tarief. Als er maatschappelijke doelen worden gediend, zoals het beperken van de emissies in de binnenstad of het voorkomen van parkeerproblemen, kan de gemeente het tarief met subsidies te verlagen.

Een speciale vorm van een gemakskaartje is gratis openbaar vervoer. Lager kan de drempel tot het openbaar vervoer niet zijn. Verschillende overheden voeren of voer- den experimenten uit. Ze willen nagaan in hoeverre ze er maatschappelijke doelen mee bereiken, zoals vergroting van de bereikbaarheid, beperking van het parkeerpro- bleem, kostenbesparing in het zorgvervoer, marketing van het openbaar vervoer, het mobieler maken van ouderen of het verbeteren van de luchtkwaliteit.

De gemeente kan zijn wensen bij de ov-autoriteit inbrengen, om na te gaan tegen welke voorwaarden kaartjes met een lokaal tarief of speciale kaartjes mogelijk zijn.

Het is de rol van de gezamenlijke ov-autoriteiten erop toe te zien dat er geen woud van verschillende lokale regelingen komt. De reiziger is gebaat bij eenduidigheid en bij simpele regelingen.

Meer over tarievenbeleid en gratis openbaar vervoer op www.kpvv.nl - openbaar ver- voer - ov-beleid - tarievenbeleid respectievelijk gratis openbaar vervoer.

7 Gemakskaartjes en Gratis OV

H

De halte speelt een cruciale rol in het openbaar vervoer. Geen openbaar vervoer zon-

der haltes. Het is een wachtruimte, informatiepunt, schakel in de verplaatsingsketen en visitekaartje tegelijkertijd. De meeste van de 45.000 bushaltes liggen langs ge- meentelijke wegen. De gemeente is als wegbeheerder eindverantwoordelijke voor de precieze locatie van de halte en voor de benodigde infrastructuur, zoals de haltekom, het perron en de verlichting.

Initiatief

Doorgaans neemt het busbedrijf het initiatief om ergens een halte te realiseren.

De vervoerder wil immers een bepaalde verbinding bieden en stippelt daartoe een slimme route uit. In overleg met de wegbeheerder wordt die route vervolgens bepaald en worden langs die route de exacte locaties gekozen van de haltes. Om een bushalte te kunnen realiseren is geen verkeersbesluit van de gemeente vereist. Er is wel een besluit nodig dat voldoet aan de Algemene Wet Bestuursrecht, omdat plaatsing van een bushaltebord (L3) conform het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 beperkingen oplegt aan andere verkeersdeelnemers (parkeerverbod voor het overige verkeer en voorrang bus bij het uitvoegen). Meestal zorgt de vervoerder voor de halte- paal en het haltebord.

Bereikbaarheid

Reizigers moeten gemakkelijk bij een bushalte kunnen komen. Een voetpad of loop- route is het minste, vaak is echter meer nodig. Vooral in het streekvervoer worden de laatste jaren veel buslijnen gestrekt. Dat wil zeggen dat kronkels door wijken of dor- pen verdwijnen en de bus meestal grotere wegen volgt. Het betekent een kortere reis- tijd voor de doorgaande reiziger, maar ook dat deze vaak een grotere afstand moet afleggen van de deur naar de halte. Het spreekt voor zich dat daar waar geïnvesteerd wordt in toegankelijkheid, ook de toeleidende routes toegankelijk moeten zijn, dat wil zeggen zonder drempels en andere barrières, en ook sociaal veilig zijn.

Haltevoorzieningen

Wat betreft de haltevoorzieningen en het beheer en onderhoud hangt de gemeente- lijke betrokkenheid af van de eventuele contracten met leveranciers van abri’s en hal- temeubilair of met exploitanten van buitenreclame. Aan deze ondernemingen kunnen verschillende taken worden uitbesteed.

Bij gering (verwacht) gebruik of bij ruimtegebrek wordt vaak volstaan met alleen een haltepaal met een vertrekstaat (een overzicht van de vertrektijden) en eventueel een overzichtskaartje van het lijnennet. Wat meer gemak biedt een trottoir zodat het hoogteverschil met de bus gemakkelijker kan worden overbrugd. De beslissing om een haltekom of een halte op de rijbaan aan te leggen hangt af van de verkeersinten- siteit, de toegestane snelheid op de rijbaan, de frequentie van de betreffende buslijn en de vraag of een bus er enige tijd moet wachten (bij een tijdhalte of een eindpunt).

In de bebouwde kom kiezen gemeenten soms juist met opzet voor halteren op de rij- baan om aan te geven dat de betreffende weg geen doorgaande route is en om enigs-

8 Haltes

zins de snelheid van het gemotoriseerd verkeer af te remmen. Bij een lage verkeersin- tensiteit is dit uiteraard geen enkel probleem. Op gebiedsontsluitingswegen en buiten de bebouwde kom is een haltekom meestal wenselijk en soms ook noodzakelijk.

Abri’s

Naarmate het aantal gebruikers toeneemt, is extra comfort op de halte gewenst, zoals een abri die beschutting tegen weer en wind geeft. Een abri biedt ook extra ruimte voor het ophangen van vertrekstaten, een kaart van het lijnennet en eventueel dyna- mische (actuele) reisinformatie. Als het om een uitstaphalte gaat (waar veel meer mensen uitstappen dan instappen), is een abri minder snel nodig. De wegbeheerder is verantwoordelijk voor het plaatsen van abri’s, maar kan de aanleg ervan uitbeste- den aan de vervoerder of aan een reclamebedrijf. Dat is aantrekkelijk omdat dit een kostbare aangelegenheid is. De aanschafkosten belopen al snel zo’n € 5.000 en ook het regelmatig schoonmaken of herstel van schade kan in de papieren lopen. Er zijn reclamebedrijven die abri´s plaatsen en onderhouden en de kosten dekken door reclame-inkomsten, zelfs als minder dan de helft van de abri´s reclame draagt. Door onderhandelingen of aanbesteding is het voor een gemeente mogelijk er zelfs geld aan over te houden, maar dat hangt mede af van de hoeveelheid verkeer die langs de voorgenomen locaties komt. Voor kleinere gemeenten kan het zinvol zijn samen met buurgemeenten op te trekken.

Sociale veiligheid

De haltes moeten ook sociaal veilig zijn. De gemeente kan hier veel aan bijdragen door te zorgen voor combinatie van een halte met andere functies en voor goede zichtbaarheid van de halte. Alleen al de aanwezigheid van een brievenbus of een pinautomaat in de directe omgeving kunnen de suggestie wekken dat er elk moment mensen langs kunnen komen. En de wetenschap dat omwonenden de halte kunnen zien geeft de wachtende reiziger ook een rustiger gevoel, en het kan kwaadwillenden afschikken. Beplanting moet daarom niet te hoog zijn. Vanzelfsprekend moet de halte

’s avonds goed verlicht zijn.

Meer informatie over bushaltes is te vinden in het KpVV-rapport ‘De halte als voor- deur van het openbaar vervoer’ (2005) en het ‘Handboek halteplaatsen’ van het CROW (2006).

I

De meeste concessieverleners hebben de verantwoordelijkheid voor het aantrekken

van reizigers bij de vervoerder gelegd. Dit neemt niet weg dat ook gemeenten een rol kunnen spelen bij het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer door hun inwoners.

Nieuwe inwoners

Nieuwe inwoners van een gemeente krijgen soms een welkomstpakket. Juist nieuwe burgers vormen een aantrekkelijke doelgroep voor openbaar vervoer, omdat ze nog geen vaste vervoerpatronen hebben. Het lijnennet, de dienstregeling en de tarieven zijn de belangrijkste elementen van zo’n informatiepakket. De gemeente kan zo’n pakket zelf maken maar het ook aan de vervoerder vragen en alleen voor de versprei- ding zorgen. Het spreekt vanzelf dat de informatie actueel moet zijn; verouderde gegevens geven geen goede indruk van het openbaar vervoer en werken evenmin positief voor de gemeente die ze verstrekt. Instellingen die veel nieuwe potentiële busgebruikers trekken, zoals scholen voor voortgezet, hoger en beroepsonderwijs kunnen natuurlijk ook rechtstreeks door het busbedrijf worden benaderd.

Huidige inwoners

De huidige inwoners vormen een veel grotere groep potentiële busgebruikers. De gemeente kan ervoor zorgen dat de inwoners optimaal geïnformeerd zijn over de mo- gelijkheden die het openbaar vervoer in de gemeente biedt. Dat kan via verschillende kanalen: huis-aan-huis informatie, de gemeentepagina in de lokale krant, de gemeen- tegids of de website van de gemeente. De informatie moet natuurlijk vooral aange- ven welk openbaar vervoer er beschikbaar is. Daarnaast zou ook aandacht kunnen worden besteed aan de vooroordelen die aan het openbaar vervoer kleven (te duur, te langzaam, te laat, komt op plekken waar je niet wilt zijn). Veel niet-gebruikers blijken namelijk een onjuist beeld te hebben van het openbaar vervoer. Consequent moet bij publieke voorzieningen en manifestaties ook de bereikbaarheid per openbaar vervoer worden gecommuniceerd.

Belangenbehartiging van inwoners

In het begin van deze brochure is al duidelijk gemaakt dat gemeenten geen formele rol meer hebben in het openbaar vervoer. Toch vormt de gemeente voor de burger vaak het eerste aanspreekpunt als er problemen of wensen zijn, ook als het gaat om openbaar vervoer. Bijvoorbeeld als er busritten of zelfs complete buslijnen dreigen te verdwijnen. De gemeente kan dergelijke klachten en opmerkingen, of zijn eigen beleidsoverwegingen, aangrijpen om een gesprek aan te gaan met het vervoerbedrijf of de concessieverlener. Soms heeft een concessieverlener in de voorwaarden opge- nomen dat een vervoerder de gemeente moet raadplegen. Een gemeente heeft meer kans op succes naarmate zij zelf een duidelijk beleid voert om het gebruik van het openbaar vervoer door zijn inwoners en bezoekers te stimuleren.

9 Informatie aan inwoners

J

Zoals gezegd spelen gemeenten formeel geen rol meer in het openbaar vervoer. Niet- temin is de gemeente heel hard nodig. Of het nu gaat om de bijdrage van het open- baar vervoer aan het verwezenlijken van gemeentelijke beleidsdoelstellingen, zoals op het gebied van bereikbaarheid, milieu, maatschappelijke participatie en zorg, of om de bijdrage van de gemeente als wegbeheerder en opsteller van bestemmingplan- nen aan de gebruikskwaliteit van het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld in termen van afstemming wegwerkzaamheden, incidentmanagement, brugregimes en gladheidbe- strijding.

Het is daarom erg belangrijk dat er een goed samenspel is tussen de gemeente, de ov-autoriteit en de vervoerder(s). En niet dus niet alléén op het moment dat er een programma van eisen wordt opgesteld voor een aanbesteding. Elke partij heeft zijn eigen rol; geen één partij kan zonder de ander. Dat betekent dat er geregeld, minimaal jaarlijks overleg nodig is om de klokken gelijk te zetten. Men moet op de hoogte zijn van elkaars wensen, elkaars randvoorwaarden, de probleempunten en de mogelijke oplossingen.

In de contacten met de ov-autoriteit zullen de gesprekken vooral gaan over aanpas- singen van het lijnennet of van routes, visies voor de langere termijn en infrastruc- turele maatregelen, zoals op het gebied van toegankelijkheid. De ov-autoriteiten hebben in veel gevallen concessiebeheerders aangesteld (ook wel concessiemanagers genoemd). Deze zijn verantwoordelijk voor de monitoring van de prestaties van de vervoerder, adviseren hun bestuurder en zijn op ambtelijk niveau aanspreekpunt voor de vervoerder en de gemeente.

Ook tussen de gemeente en het openbaar-vervoerbedrijf is er geregeld contact nodig.

Dit overleg zal zich met name concentreren op de uitvoering van de dienstregeling.

Onderwerpen kunnen bijvoorbeeld zijn: wegwerkzaamheden, evenementen, marke- ting, doorstromingsmaatregelen en snelheidsbeperkende maatregelen, waaronder verkeersdrempels. Het is daarom verstandig om in elke gemeente een contactper- soon aan te wijzen. Bij geregeld contact kan er een hechte samenwerking ontstaan tussen de gemeente, het vervoerbedrijf en de concessiemanager.

De ov-autoriteit en de vervoerder hebben de wettelijke plicht de regionale consu- mentenorganisaties in hun werkgebied te informeren en hun advies te vragen over bepaalde onderwerpen, zoals over de dienstregeling. Daartoe zijn regionale overleg- platforms consumentenorganisaties openbaar vervoer (ROCOV’s) opgericht. Van tijd tot tijd kan het nuttig en nodig met de regionale reizigersorganisatie in overleg te treden. De contactpersonen van deze ROCOV’s staan vermeld in de bijlage.

10 Jaarlijks overleg

K

Openbaar vervoer levert voor niet elke vervoervraag een snelle verbinding. Wanneer

de reiziger meerdere malen moet 0verstappen, kan hij vaak beter de fiets of de auto nemen. Ook inadequaat voor- en natransport is voor veel mensen reden het openbaar vervoer te mijden. Dat is jammer, want als met de auto congestieproblemen zijn te verwachten en/of er op de plaats van bestemming schaarste is aan parkeerplekken kan het openbaar vervoer een reëel alternatief zijn. De mogelijkheden van voor- en natransport moeten dan wel wat worden verbeterd. De gemeente kan gericht beleid voeren om verschillende vervoerwijzen goed op elkaar te laten aansluiten: ketenmobi- liteit.

Op langere afstanden kan de combinatie auto en trein of fiets en trein een alternatief vormen voor de auto. Verschillende stations hebben al jarenlang een P+R-terrein om het ook de automobilist aantrekkelijk te maken over te stappen. NS is voornemens meer P+R-voorzieningen te gaan bieden op plaatsten buiten de stadsgewesten. Auto- mobilisten kunnen dan, zo is de bedoeling, al ruim voor de grens van de stedelijke ag- glomeratie overstappen op de trein. Daarmee kunnen ze de file vermijden. Overigens speelt de auto tot op heden slechts een bescheiden rol in het voor- en natransport bij de trein: 13 procent van de reizigers aan de woningzijde en 10 procent van die aan de activiteitenzijde. Vaak gaat het om mensen die worden gebracht of opgehaald (‘Kiss and ride’). Slechts weinigen parkeren hun auto bij het station. Maar bij kleine stations in het buitengebied is dit wel een flink deel van de reizigers (18 procent). De aanleg van goede parkeervoorzieningen is bij deze categorie stations dus van belang.

Veel reizigers komen met de fiets. Liefst 39 procent van de treinreizigers gebruikt dit vervoermiddel om van woning naar station te gaan en 12 procent om van het station naar het reisdoel te gaan. Bij de kleinere stations in het buitengebied is het fietsaan- deel nog groter. De aanwezigheid van goede fietsenstallingen is wezenlijk. Onderzoek geeft aan dat de behoefte aan onbewaakte fietsenstallingen de afgelopen jaren sterk is gegroeid en verder zal groeien. Het is aan de gemeente om aan deze behoefte te voldoen. Ook de OV-fiets kan een rol spelen. (zie verder onder Fiets).

Ongeveer een kwart van de reizigers gebruikt bus, tram of metro voor het voor- en natransport bij een treinreis. Voor de geroutineerde gebruiker van het openbaar vervoer geschiedt dit veelal probleemloos. Maar nieuwe of incidentele reizigers staan vaak met hun handen in het haar als ze aankomen en de bus moeten hebben, zelfs als ze het nummer en de vertrektijd vooraf hebben opgezocht. Maar al te vaak is onduidelijk aangegeven van welke plek de bus vertrekt. Het is primair de taak van de gemeente om het busstation aantrekkelijk te maken. Bij de informatievoorziening moet de gemeente samenwerken met de ov-autoriteit en de vervoerder(s). Bij veel stations komen bussen van meerdere vervoermaatschappijen. Voor de reiziger is dit niet relevant. Het is dan ook wenselijk de informatie op een eenduidige manier aan te bieden en dit niet geheel over te laten aan de vervoerders.

11 Ketenmobiliteit

Soms speelt de bus een vergelijkbare rol als de trein, namelijk als deze zorgt voor een snelle verbinding over een wat langere afstand. Parkeervoorzieningen bij bushal- tes zijn in de meeste gevallen zinloos, maar fietsenstallingen zeker niet. Bij veel bus- haltes in dorpen en het buitengebied zijn fietsenrekken, bij sommige zelfs grotere, overdekte fietsenstallingen. Aanleg van deze voorzieningen stimuleert het gebruik van de combinatie fiets en openbaar vervoer sterk. Het is overigens ook mogelijk de OV-fiets aan te bieden bij grote (overstap)haltes en busstations.

L

Veel gemeenten kampen met het probleem van een slechte luchtkwaliteit. De Euro-

pese Unie legt ook aan lokale overheden de verplichting op om maatregelen te nemen die gezondheidsschade door luchtvervuiling bestrijden. Eén van deze maatregelen is het laten rijden van schone bussen. Er zijn vele mogelijkheden, maar algemeen geldt:

hoe hoger de eisen, des te hoger de voertuigprijs. Verschillende Europese steden wil- len zich profileren als schone, emissiearme stad en investeren daarom grote bedra- gen in de tram- en businfrastructuur en in de voertuigen.

In het Nederlandse openbaar vervoer rijden ongeveer 6.000 bussen. In hoog tempo is deze vloot de afgelopen jaren vernieuwd en schoner geworden, aangemoedigd door de aanbestedingen. Nieuwe bussen moeten voldoen aan steeds strengere Europese milieueisen. Nieuwe bussen moeten sinds oktober volgens de Europese regelgeving voldoen aan de Euro-4-norm, die ten opzichte van de vorige norm (Euro-3) tachtig procent minder fijn stof en dertig procent minder NOx toelaat. Wil de overheid méér, dan kan de Euro-5 of de nog strengere EEV-norm worden voorgeschreven.

De aanbestedende overheid kan precies voorschrijven wat voor type motoren de vervoerder moet gebruiken. Desgewenst kunnen gemeenten voorafgaand aan de aanbesteding van een concessie hun wensen naar voren brengen over de emissies van bussen. Zo rijden in Haarlem/IJmond op voorspraak van de gemeente Haarlem 86 aardgasbussen. Zij produceren zeventig procent minder stikstofoxide (NO₂) en negentig procent minder fijnstof (PM10). Bovendien zijn ze tien tot twintig procent zuiniger in gebruik. In Gooi en Vechtstreek rijden 63 Euro-4 bussen. Ook dit is een hele verbetering ten opzichte van de oude situatie. Amsterdam heeft bij wijze van experiment een aantal waterstofbussen rijden. Rotterdam wil voor 2010 een groot aantal waterstofbussen op de weg te krijgen. Verder zijn er bussen die op biodiesel rijden, op bio-ethanol, op LPG en er zijn hybride bussen. Heeft aardgas vooral effect op de uitstoot van fijnstof en NOx, het gebruik van de meeste andere hierboven genoemde brandstoffen hebben vooral een gunstig effect op de CO2-emissie, maar minder op die van fijnstof of NOx. Aardgas is in exploitatie goedkoper dan diesel, maar de aanschafprijs van de bussen is aanzienlijk hoger. Ook zijn investeringen in tankvoorzieningen nodig.

Vervoerders hebben liever dat de overheid niet de brandstof voorschrijft, maar eisen aan de emissies stelt. Het is dan aan het vervoerbedrijf om de best passende optie te kiezen. Busfabrikanten zeggen dieselbussen te kunnen bouwen die aan de nieuwe Euro-5 of EEV-normen voldoen.

Ingeval van dieseltractie is het van groot belang dat deze roetfilters hebben. Afhanke- lijk van de uitlaattemperatuur vangen deze maximaal 98 procent van alle roet weg. De meeste ov-bussen die in Nederland rijden en geschikt zijn voor het plaatsen van zo’n filter zijn er inmiddels van voorzien.

Meer informatie: www.kpvv.nl > openbaar vervoer > OV-beleid > milieu;

www.platformschonevoertuigen.nl; www.senternovem.nl

12 Luchtkwaliteit

M

Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Daar waar de auto voor te veel problemen zorgt, wordt de reiziger geprikkeld met alternatieven reismogelijk- heden, of zelf met niet-reizen dankzij het telewerken. Eisen en wensen van mensen staan centraal; het draait om oplossingen op maat. Overheden, werkgevers, publieks- trekkers en aanbieders van mobiliteitsdiensten organiseren samen de voorwaarden waarbinnen reizigers betere keuzes kunnen maken. Wat kan de gemeente in relatie met het openbaar vervoer?

Stimuleren bedrijven en instellingen

Sommige bedrijven en bedrijventerreinen kampen met bereikbaarheids- en parkeer- problemen. In plaats van (het toestaan van) uitbreiding van het aantal autoparkeer- plaatsen, kan de gemeente betrokken bedrijven ook stimuleren betere randvoorwaar- den te scheppen voor het gebruik van de fiets, het openbaar vervoer of een carpool.

Hiervoor kan de gemeente gebruik maken van de mogelijkheden die de Wet milieu- beheer biedt. Ook nieuwe bedrijven of instellingen van enige omvang die zich willen vestigen in de gemeente kunnen worden gestimuleerd kritisch na te denken over (de kosten van) aantallen parkeerplaatsen en de mogelijkheden om daarop te besparen.

Eigen arbeidsvoorwaarden

De gemeente heeft een voorbeeldfunctie naar andere bedrijven en instellingen in de gemeente. Als de gemeente hen wil stimuleren tot het treffen van maatregelen op het gebied van vervoermanagement, zou zij zelf ook passende maatregelen moeten wil- len treffen om de eigen werknemers te bewegen vaker gebruik te maken van de fiets, het openbaar vervoer of een carpool voor zowel het woon-werk verkeer als het zakelijk verkeer.

Instrumenten

Maatregelen die bijdragen aan het gebruik door het openbaar vervoer zijn:

- het afsluiten van een grootgebruikerscontract met de vervoerbedrijven;

- het aantrekkelijk maken van ov-abonnementen;

- parkeerregulering en het doorberekenen van de gemeentelijke kosten;

- ruimte bieden aan deelautosystemen (autodate); de gebruikers hebben geen eigen auto (meer) nodig en nemen vaker het openbaar vervoer;

- publieke diensten langer open houden, zodat ov-reizigers makkelijker meerdere activiteiten op een dag kunnen combineren;

- zorgen voor goede fietsvoorzieningen naar en bij haltes;

- zorgen voor betere doorstroming van het openbaar vervoer;

- het meewerken aan P+R en transferia.

Mobiliteitsmanagement is tot dusver toegepast op bedrijventerreinen en kantoorpar- ken, bij ziekenhuizen en scholen, bij wegwerkzaamheden en evenementen, in stads- centra, stationsgebieden en bij attractieparken en ‘leisure’.

13 Mobiliteitsmanagement

N

De Nota Mobiliteit is het nationale verkeers- en vervoerplan tot 2020. Het is geen

traditionele rijksnota, maar een nota die ook is onderschreven door de gezamenlijke provincies, stadsregio’s, gemeenten en waterschappen. De belangrijke onderdelen uit de nota moeten worden overgenomen in de provinciale en regionale verkeers- en ver- voerplannen en in het gemeentelijk beleid. Het motto van de nota is: sneller, schoner en veiliger van deur tot deur. De Nota Mobiliteit, de opvolger van het Tweede Struc- tuurschema Verkeer en Vervoer, is op 21 februari 2006 in werking getreden.

De gezamenlijke ambitie voor het openbaar vervoer is dat reizigers een betrouwbare reistijd wordt geboden, ongeacht het aantal overstappen en ongeacht vervoerder, concessiegebied en ov-autoriteit. Het openbaar vervoer moet als één geheel worden ervaren. In steden en tussen steden moet het openbaar vervoer aantrekkelijk en betrouwbaar zijn, ook als alternatief voor het vervoer per auto. In gebieden met een gespreide en beperkte vervoervraag moet maatwerk worden geleverd om de sociale functie te garanderen.

Betrouwbaarheid staat centraal. Hiervoor moeten er betere overstapmogelijkheden komen. Dienstregelingen zullen zo goed mogelijk op elkaar worden afgestemd en de communicatiemogelijkheden tussen chauffeurs, ook van verschillende vervoer- ders, moeten worden verbeterd. Betrouwbaar betekent ook dat op beter op tijd wordt gereden. Met dynamische reisinformatie op haltes wordt onzekerheid bij de reiziger beperkt. Ook de ‘overstap’ tussen het openbaar vervoer en de auto of de fiets moet worden verbeterd.

De overheden geven in de Nota Mobiliteit aan de vervoerders ertoe te willen brengen het openbaar vervoer als één product te promoten, ondanks de verschillende ver- schijningsvormen en productformules. Ook het Rijk draagt met de aanstelling van een OV-ambassadeur een steentje bij als het gaat om het als één gezicht naar buiten komen van het openbaar vervoer.

Ook de invoering van de chipkaart kan gezien worden als een gezamenlijke uiting van het Nederlandse openbaar vervoer.

Hieronder nog vier andere zogeheten essentiële onderdelen uit de nota die voor gemeenten van belang zijn:

- de decentrale overheden moeten ruimtelijke ontwikkelingen en openbaar vervoer zo goed mogelijk op elkaar afstemmen;

- openbaar vervoer moet zoveel mogelijk bijdragen aan een beter milieu;

- de decentrale overheden zorgen voor een vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doel- matig openbaar vervoer;

- de decentrale overheden houden in hun beleid rekening met de belangen van ou- deren en mensen met een functiebeperking in het bijzonder met de toegankelijkheid met een vorm van collectief vervoer.

14 Nota Mobiliteit

O

Busbanen en -stroken zorgen voor een betere doorstroming van het busverkeer. Rei- zigers zijn sneller op hun bestemming, de uitvoering van de dienstregeling verloopt een stuk betrouwbaarder en ook goedkoper, want er zijn minder bussen en personeel nodig. Het ruimtebeslag en ook de kosten van de infrastructuur kunnen flink oplopen.

De provincies en de stadsregio’s geven vaak een financiële bijdrage die tot honderd procent kan oplopen. Een busbaan of -strook zorgt er niet alleen voor dat de bus weinig tijd verliest op drukke wegvakken. Van het inhalen van een rij auto’s gaat een wervend effect uit: automobilisten zien dat het openbaar vervoer sneller is.

De baan of strook mag gebruikt worden door hulpdiensten. Sommige gemeenten laten ook taxi’s toe. Vaak worden busbanen en -stroken gecombineerd met verkeers- lichtbeïnvloeding om de bus voorrang te geven op het andere verkeer.

Busstroken

Een busstrook is een onderdeel van de rijbaan gereserveerd voor bussen. Een bus- strook maakt het mogelijk autoverkeer gemakkelijk te passeren en is vooral populair op invalswegen of op korte afstand van verkeerslichten. Sinds enige tijd mogen ook touringcars van de busstrook gebruik maken, tenzij de markering ‘lijnbus’ is aan- gebracht. De wegbeheerder mag zelf bepalen of een strook voor ‘bus’ of ‘lijnbus’ is bestemd, maar moet voor dit laatste wel een verkeersbesluit nemen.

Enkele gemeenten experimenteren met het toelaten van vrachtauto’s. Meestal gaat het daarbij om geselecteerde bedrijven met een ontheffing. Om misbruik van de bus- strook te voorkomen is gerichte informatie nodig.

Busbanen

Een busbaan is een aparte rijbaan voor bussen. Hij wordt vaak ‘vrije busbaan’

genoemd, omdat hij gescheiden is van het overige verkeer. Overig verkeer wordt meestal met een bussluis geweerd. Een busbaan is vrijwel altijd een voorziening voor beide rijrichtingen en moet daarom ongeveer zeven meter breed zijn. Almere is de gemeente met verreweg de meeste busbaan, vijftig kilometer. Deze loopt tussen de bebouwing door, los van het wegennet. De langste vrije busbaan ligt tussen Haarlem en Schiphol Noord. Hij is 25 kilometer lang en wordt gebruikt door de Zuidtangent.

Verschillende verlengingen en aftakkingen zijn in voorbereiding. Andere lange bus- banen zijn te vinden in Rotterdam, Utrecht, Amersfoort en Eindhoven. De meeste busbanen zijn echter kort, niet meer dan enkele honderden meters.

15 OV-infrastructuur

P

De buurtbus is een speciale vorm van openbaar vervoer in plattelandsgebieden.

Buurtbussen zijn sinds 1977 in zwang om dunbevolkte gebieden te bedienen, waar een reguliere buslijn onrendabel zou zijn; de bussen zouden meestal leeg rijden. De buurtbus is honderd procent openbaar vervoer: de bus rijdt een vaste route, heeft een vaste dienstregeling en is voor iedereen toegankelijk. Het bijzondere is dat buurtbus- sen niet worden gereden door een openbaar-vervoerbedrijf, maar door vrijwilligers uit de buurt. Daardoor kunnen de exploitatiekosten laag gehouden worden. De voertui- gen worden ter beschikking gesteld door het openbaar-vervoerbedrijf dat de concessie heeft voor het betreffende gebied. Waar de buurtbussen moeten komen wordt vooral bepaald bij de aanbesteding van de concessie. Maar vaak is het ook tijdens de loop- tijd van een concessie nog mogelijk aanvullende afspraken te maken met de vervoer- der (in het kader van het concessiebeheer) .

Op de buurtbus zijn strippenkaart en sterabonnementen niet geldig. Alleen speciale buurtbuskaarten (enkeltjes, vierrittenkaarten en tienrittenkaarten). Meestal zijn ook OV-jaarkaarten geldig.

De belbus is een vorm van vraagafhankelijk openbaar vervoer. Het verschil met een gewone lijnbus is dat de belbus enkel rijdt op telefonisch verzoek. Een belbus heeft vaste haltes maar rijdt niet volgens een vaste route of een vaste dienstregeling. De bus stopt enkel aan de haltes waar reizigers zich van tevoren telefonisch hebben aan- gemeld. Een rit met de belbus kost evenveel als een rit op een normale buslijn. Bel- bussen kunnen meestal niet meer dan tien tot vijftien passagiers tegelijk vervoeren.

De belbus brengt reizigers (vaak op vaste frequente tijdstippen) naar een andere halte binnen het belbusgebied (vaak een stadscentrum) of zorgt voor aansluiting bij een reguliere, drukkere bus- of treinverbinding. Belbussen zijn voornamelijk te vinden in het noorden van Nederland.

Ten slotte is er de Regiotaxi, voorheen CVV genoemd (collectief vraagafhankelijk vervoer). Deze vult het openbaar vervoer aan. De regiotaxi is vervoer op afroep en brengt reizigers van deur tot deur of van deur naar knooppunt van openbaar vervoer.

Ritten van verschillende reizigers kunnen gecombineerd worden. De strippenkaart is niet geldig, maar mensen met een zorg-indicatie (in het kader van de Wmo) kunnen goedkoper reizen dan het standaardtarief.

Voor meer informatie kan de gemeente zich wenden tot de ov-autoriteit.

16 Plattelands-OV

Q

Een aantal gemeenten heeft te maken met hoogwaardige busdiensten onder de merk- namen Qliner en Interliner. Het zijn als het ware de intercity’s van het streekvervoer.

Ze zijn snel, stoppen bij een beperkt aantal haltes en rijden een rechtstreekse route.

De bussen zijn comfortabel. Ze zijn uitgerust met airconditioning en hebben lees- lampjes. Ze geven goede aansluitingen op ander openbaar vervoer en in verschillende gevallen kan de reiziger bij de chauffeur een taxi bestellen voor het natransport. De kaartjes zijn wat duurder: de reiziger betaalt in de spits een toeslag op de strippen- kaart of koopt een speciaal kaartje bij de chauffeur. Voor enkele lijnen geldt het hogere tarief ook buiten de spits.

De Q van Qliner staat voor Quality, het woord Interliner verwijst naar het overbrug- gen van een afstand tussen steden. Het Interliner-concept (“de groene streep”) heeft met zijn 12½-jarig bestaan vooralsnog de grootste naamsbekendheid. Aanvankelijk waren de merknamen voorbehouden aan respectievelijk Arriva en Connexxion, maar dit is verleden tijd. De naam Qliner is overgedragen aan de ov-autoriteiten, zodat ook andere vervoerders hem kunnen gebruiken. Zo rijdt Connexxion de Qliner Lelystad – Groningen.

Wat kan een gemeente bijdragen aan dit type vervoer? Wat natuurlijk van groot belang is voor deze hoogwaardige vervoerdiensten is dat zij de hun toegeschreven snelheid en betrouwbaarheid kunnen waarmaken. Met een verwijzing naar hetgeen is vermeld onder Nota Mobiliteit dienen de decentrale overheden bij te dragen aan een aantrek- kelijk openbaar vervoer tussen de steden. Deze bijdrage kan liggen bij het verlenen van medewerking aan busstroken, doorstromingsmaatregelen en aantrekkelijke en goed toegankelijke haltes en de bij het concept horende haltevoorzieningen. Bij dit laatste moet gedacht worden aan een toeleidende, veilige fietsroute, stroom voor (dynamische) reisinformatie en verlichting en de noodzakelijke vergunningen.

17 Qliners en Interliners

R

Mobiliteit – het geheel aan verplaatsingen van personen en goederen – is een gevolg

van de behoefte van mensen en organisaties om activiteiten te ondernemen: wonen, werken, winkelen, naar school gaan, recreëren e.d. Die activiteiten hebben een ruim- telijke component. Hun spreiding en ligging ten opzichte van elkaar bepaalt niet al- leen de verplaatsingsafstand, maar beïnvloedt ook in belangrijke mate de routekeuze en de vervoerwijze. Het is daarom zaak dat gemeenten bij de ruimtelijke planning van woonwijken, werklocaties en voorzieningen goed nagaan wat de mobiliteitsgevolgen zijn. Gemeenten hebben met hun ruimtelijk beleid een sleutel in handen om de posi- tie van het openbaar vervoer te verbeteren of te verzwakken.

Openbaar vervoer is gebaat bij bundeling en concentratie. Idealiter moet het open- baar vervoer tot het hart van zo’n centrum kunnen doordringen. Of andersom: veel verplaatsingen oproepende activiteiten, zoals arbeidsintensieve werkgelegenheid, dienen geconcentreerd te worden bij knooppunten van openbaar vervoer. Mensen gebruiken het openbaar vervoer vaker naarmate de afstand tot de halte of het station kleiner is. Om de reisconsumptie per trein te voorspellen gebruikte de NS de zoge- heten kringentheorie, een set ervaringscijfers gebruik van de trein in relatie tot de af- stand van het station. De reisconsumptie per 1000 inwoners per kring van 500 meter rond een voorstadstation nam af in een verhouding van 10 : 4 : 2 : 1. Ook bij bushal- tes neemt het ov-gebruik af met de afstand. De kringen zullen alleen veel kleiner zijn;

na 400 meter trekt een bushalte nog maar weinig reizigers.

Waar de samenhang tussen ruimte en mobiliteit onvoldoende vorm heeft gekregen, blijven de gevolgen niet uit. Voorbeelden zijn onnodige (auto)mobiliteit, nauwelijks bereikbare locaties, parkeeroverlast, een grote verkeersonveiligheid en verromme- ling van de openbare ruimte. Omgekeerd kan goede afstemming tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer bijdragen aan een goed bereikbare, veilige en prettige omgeving. Het programma Ruimte en Mobiliteit van het KpVV werkt met een aantal gemeenten het idee uit van een mobiliteitsscan. Dit is een procesinstrument om de effecten van ruimtelijke plannen op mobiliteit en bereikbaarheid in kaart te brengen en mee te wegen in het planvormingsproces.

zie ook http://www.programmaruimteenmobiliteit.nl/

18 Ruimtelijke ordening

S

Stations

Ongeveer de helft van de gemeenten heeft een of meer treinstations. In de meeste gevallen gaat het om stations waar alleen treinen van de Nederlandse Spoorwegen stoppen. De stationsgebouwen zijn doorgaans eigendom van NS Vastgoed, de directe omgeving behoort in de regel aan de gemeente toe. Per station is er meestal een voorpleinovereenkomst waarin gemeente en NS afspraken hebben vastgelegd over wederzijdse rechten en plichten over beheer, veiligheid en leefbaarheid. De transfer- ruimten (looproute, perrons en abri’s) horen niet toe aan NS, maar zijn eigendom van ProRail. Dit is de organisatie die in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het spoorwegnet beheert en onderhoudt. Voor een onderzoek naar de haalbaarheid van nieuwe stations kunnen gemeenten terecht bij ProRail.

Overwegen

Een belangrijk punt voor gemeenten – ook zonder station binnen de gemeentegrens – is het eventueel sluiten van overwegen. Hierbij bepaalt het ministerie het beleid en doet ProRail de uitvoering. Als ProRail een overweg wil sluiten, zal hij daar met de lo- kale wegbeheerder, veelal de gemeente, overeenstemming over moeten bereiken. De wegbeheerder heeft immers op grond van de Wegenwet de bevoegdheid om een weg aan de openbaarheid te onttrekken. Mocht er geen overeenstemming komen dan kan uiteindelijk de minister van Verkeer en Waterstaat de knoop doorhakken.

Regionale treindiensten

In ons land zijn inmiddels diverse treindiensten gedecentraliseerd. Andere zullen binnenkort nog volgen. Het gevolg van de decentralisatie is dat per december 2006 er vijf vervoerbedrijven zijn die regionale treindiensten exploiteren: Arriva (Groningen en Friesland), Syntus (Oost-Gelderland, Twente en Oost-Betuwe), Connexxion (Almelo- Mariënberg en Amersfoort-Ede), Veolia (Limburg) en NS (Apeldoorn-Zutphen). Op enkele grensoverschrijdende trajecten rijden buitenlandse vervoerders. Volgens de concessie van NS voor de landelijke treindiensten - deze loopt tot 2015 - moet zij min- stens eenmaal per jaar de decentrale overheden om advies vragen over voorgenomen wijzigingen van de dienstregeling. Ook op andere momenten kunnen gemeenten natuurlijk hun wensen over de treindienstregeling kenbaar maken.

Provincies en stadsregio’s zijn verplicht gedecentraliseerde treindiensten aan te besteden. Treindiensten die NS nu nog rijdt, kunnen na een aanbesteding aan een andere vervoerder toevallen. Voor het programma van eisen, de basis voor elke aan- besteding, kunnen gemeenten aan de aanbestedende overheid hun wensen voor het vervoer laten weten. In de meeste gevallen zullen de ov-autoriteiten de gemeenten consulteren.

Meer informatie is te vinden in het zogeheten Spoorboekje van het KpVV.

19 Stations en Spoorwegen

T

In de Nota Mobiliteit staat dat de decentrale overheden ernaar streven dat in 2010 al het openbaar vervoer over de weg toegankelijk is voor mensen met een functie- beperking. Dit vraagt om aanpassing van zowel voertuigen als infrastructuur. Naar verwachting zullen in 2010 vrijwel alle bussen die voor het openbaar vervoer worden gebruikt een lage vloer hebben. Maar een lage-vloerbus zorgt nog niet voor toegan- kelijk openbaar vervoer, ook niet als hij voorzien is van een zogenaamd knielsysteem.

Zo’n bus kan ‘knielen’ tot ongeveer achttien à twintig centimeter boven straatniveau.

De meeste bushaltes in steden en dorpen zijn zo’n twaalf centimeter hoog en in het landelijk gebied liggen ze vaak op straatniveau. Toegankelijke bussen krijgen voor mensen met een rollator of een rolstoel dus pas echt meerwaarde als de halteperrons zijn opgehoogd. De afgesproken norm daarvoor is achttien centimeter. Het minis- terie heeft met de ov-autoriteiten afgesproken dat zij in overleg met de gemeenten halteplannen zullen maken. Uitvoering van deze plannen moet er voor zorgen dat in 2010 (met een uitloop naar 2015) zo’n 46 procent van de haltes toegankelijk is voor mensen met een rolstoel. Hiermee is 67 procent van het aantal verplaatsingen afgedekt. Het ministerie stelt 87 miljoen euro subsidie beschikbaar voor de uitvoering van de plannen.

Lage-vloerbussen en opgehoogde haltes zijn niet voldoende om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken. De gemeente moet ook denken aan het vermij- den van hoogteverschillen en obstakels in de looproute, een goede zichtbaarheid van de halterand (bijvoorbeeld door afwisselend witte en zwarte tegels) en geleidelijnen voor blinden en slechtzienden. Bijzondere aandacht vergt de lengte van de halte en de haltekom. De bus moet namelijk dicht tegen de stoeprand aan kunnen komen, anders heeft het maken van een gelijkvloerse instap geen zin. Dit kan alleen als de chauffeur zo recht mogelijk kan aanrijden. Een lange haltekom – of nog beter: geen haltekom – faciliteert dit. Ten slotte is het van belang de halte te voorzien van vol- doende verlichting.

Het ligt voor de hand dat de ov-autoriteit bij de aanpassing van de haltes het voor- touw neemt. De subsidie van de rijksoverheid zal via haar verlopen.

De CROW-publicatie Handboek Toegankelijk Collectief Personenvervoer (CROW-pu- blicatie 219) bevatten aanbevelingen, onder meer over een gelijkvloerse in- en uitstap.

Meer informatie is te vinden bij het Kenniscentrum Toegankelijkheid en doelgroepen- vervoer, www.kenniscentrumto-do.nl.

20 Toegankelijkheid

U

Verschillende gemeenten in ons land zijn actief om te bevorderen dat het uitgaanspu- bliek zich verplaatst met het openbaar vervoer. Soms is dat ingegeven door een gebrek aan parkeerplaatsen in de binnenstad. Om die reden mogen bezoekers van het Amsterdamse concertgebouw en de Amsterdamse en Haagse schouwburgen op vertoon van hun toegangskaart gratis met het openbaar vervoer. Ook zijn er gemeen- ten die een bijdrage leveren om extra vervoer in te kopen bij grote evenementen. De belangrijkste drijfveer het betreffende gebied zoveel mogelijk bereikbaar houden door de automobiliteit te beperken.

Maar de meeste aandacht onder het kopje ‘uitgaan’ gaat uit naar openbaar vervoer dat bekend staat onder de nemen de nachtbus, Nightliner, Bobbus, borrelbus en dis- cobus. Hier is niet de bereikbaarheid de insteek, maar is vooral de verkeersveiligheid het motief. Soms gaat het om losse lijnen, soms om complete nachtnetten – het GVB kent twaalf lijnen, de RET zelfs veertien - soms ook is het een uitgewerkt vervoercon- cept met dito merknaam.

Qua aansturing en financiering zijn er diverse vormen. Verschillende discobussen zijn door de horeca - al dan niet in samenwerking met gemeenten - georganiseerd als besloten busvervoer. Andere particuliere acties zijn kortingbonnen voor de taxi of korting op een tweede taxichauffeur die de auto van de eigenaar thuisbrengt.

In de tweede plaats zijn er de nachtlijnen die deel uitmaken van de ov-concessie. Ze rijden met een vaste dienstregeling, meestal op vrijdagnacht en/of op zaterdagnacht.

De nachtbussen in Amsterdam en Rotterdam rijden dagelijks. De weekendlijnen worden betaald uit de kaartverkoop - het gaat om speciale, hogere tarieven – en soms ook uit extra bijdragen van gemeenten.

Als een gemeente een nachtbuslijn wil organiseren of beproeven neemt hij contact op met de concessiemanager. Deze zal in samenspraak met de gemeente de haalbaar- heid nagaan. Sommige provincies hebben als richtlijn dat de kostendekking minimaal vijftig procent moet bedragen.

Het Belgische Gent vindt het zo belangrijk dat mensen na een avond vertier in de stad veilig thuiskomen dat het nachtvervoer sinds 7 februari 2003 gratis is gemaakt.

Op vrijdag- en zaterdagnacht rijden op zes lijnen elke drie kwartier nachtbussen.

Het nachtnet wordt aangeprezen met affiches, folders en bierviltjes. De slogan luidt

‘Nachtbrakers, het laatste rondje is voor ons’. Alle Gentse jongeren van 16 tot 20 jaar hebben thuis een informele brief ontvangen, zogenaamd van een buschauffeur van De Lijn, met daarin alle voordelen van het gebruik van de nachtbus. De brief is verpakt in een kotszakje, omdat de combinatie van nachtelijk vertier en nachtbussen misselijkheid kan veroorzaken.

21 Uitgaan

V

Verkeersonveiligheid kost ons land jaarlijks twaalf miljard euro. Een groter gebruik van het openbaar vervoer maakt het verkeer veiliger: ov-reizigers lopen namelijk een aanzienlijk lager risico per afgelegde kilometer dan de gebruikers van een auto of een (brom)fiets. Als een bus of tram betrokken is bij een ongeluk, dan heeft dat vaak wel fatale gevolgen. Jaarlijks vallen er 23 doden bij ongevallen met bussen. Zes à zeven van hen zijn voetgangers, waarvan er één overlijdt bij het in- en uitstappen.

Wat betreft ziekenhuisgewonden gaat het jaarlijks om een totaal van 138 slachtoffers, waarvan 21 voetgangers. Eenderde van die ongelukken met voetgangers gebeurt bij de halte. Bij trams gaat het om circa zeven doden per jaar en 200 gewonden.

Gemeenten kunnen door de randvoorwaarden te scheppen voor een beter openbaar vervoer indirect een bijdrage leveren het aantal verkeersslachtoffers te verminderen.

Maar ook in directe zin, door belangrijke voor- en natransportroutes naar de haltes zo veilig mogelijk te krijgen, door bij te dragen aan goede busroutes. Buslijnen zijn vaak te verdelen in ontsluitende en verbindende lijnen. Ontsluitende lijnen zijn gericht op de bereikbaarheid van woongebieden. De afstand tussen de haltes is meestal gering en de gemiddelde snelheid is relatief laag. Deze lijnen lopen soms over erftoegangs- wegen. Verbindende lijnen zorgen voor relaties op grotere afstand. Ze hebben vaker een gestrekt karakter, grotere afstanden tussen de haltes en een relatief hoge gemid- delde snelheid. Ze maken hoofdzakelijk gebruik van gebiedsontsluitingswegen. Als ze toch door verblijfsgebieden moeten rijden, moet hun snelheid uiteraard aangepast zijn: dertig kilometer per uur is dan snel genoeg, omdat de conflictkans met andere weggebruikers groter is.

Maatregelen ter verhoging van de verkeersveiligheid hebben voor de bus vaak meer gevolgen dan voor de auto. Met name drempels en rotondes leiden tot een vermin- dering van het comfort voor de reiziger en kunnen leiden tot gezondheidsklachten bij buschauffeurs. Er zijn buslijnen met tientallen snelheidsremmers. De lijn Gorinchem – Den Bosch haalde enige jaren geleden de pers met 76 remmers. Bij de aanleg van nieuwe drempels bestaat de kans dat het vervoerbedrijf uiteindelijk voor een andere route kiest, buiten de woongebieden om. Dit leidt tot een grotere loopafstand tot de halte. Vroegtijdig overleg met de vervoerder over de consequenties van veiligheids- maatregelen is raadzaam.

Sinds enkele jaren bestaan er flexibele drempels. Er zijn twee soorten: drempels die meeveren onder het gewicht van zware voertuigen en drempels die alleen uit het wegdek omhoog komen als een voertuig met te hoge snelheid nadert. Ook bestaan er zogeheten Berlijnse kussens, drempels die minder breed zijn dan de wielassen van de bus. Om het snelheids- en comfortverlies te beperken is als leidraad de CROW-pu- blicatie 141 ‘OV-vriendelijke infrastructuur’ aan te bevelen.

22 Verkeersveiligheid