Jaarlijks overleg

J

Zoals gezegd spelen gemeenten formeel geen rol meer in het openbaar vervoer. Niet-temin is de gemeente heel hard nodig. Of het nu gaat om de bijdrage van het open-baar vervoer aan het verwezenlijken van gemeentelijke beleidsdoelstellingen, zoals op het gebied van bereikbaarheid, milieu, maatschappelijke participatie en zorg, of om de bijdrage van de gemeente als wegbeheerder en opsteller van bestemmingplan-nen aan de gebruikskwaliteit van het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld in termen van afstemming wegwerkzaamheden, incidentmanagement, brugregimes en gladheidbe-strijding.

Het is daarom erg belangrijk dat er een goed samenspel is tussen de gemeente, de ov-autoriteit en de vervoerder(s). En niet dus niet alléén op het moment dat er een programma van eisen wordt opgesteld voor een aanbesteding. Elke partij heeft zijn eigen rol; geen één partij kan zonder de ander. Dat betekent dat er geregeld, minimaal jaarlijks overleg nodig is om de klokken gelijk te zetten. Men moet op de hoogte zijn van elkaars wensen, elkaars randvoorwaarden, de probleempunten en de mogelijke oplossingen.

In de contacten met de ov-autoriteit zullen de gesprekken vooral gaan over aanpas-singen van het lijnennet of van routes, visies voor de langere termijn en infrastruc-turele maatregelen, zoals op het gebied van toegankelijkheid. De ov-autoriteiten hebben in veel gevallen concessiebeheerders aangesteld (ook wel concessiemanagers genoemd). Deze zijn verantwoordelijk voor de monitoring van de prestaties van de vervoerder, adviseren hun bestuurder en zijn op ambtelijk niveau aanspreekpunt voor de vervoerder en de gemeente.

Ook tussen de gemeente en het openbaar-vervoerbedrijf is er geregeld contact nodig.

Dit overleg zal zich met name concentreren op de uitvoering van de dienstregeling.

Onderwerpen kunnen bijvoorbeeld zijn: wegwerkzaamheden, evenementen, marke-ting, doorstromingsmaatregelen en snelheidsbeperkende maatregelen, waaronder verkeersdrempels. Het is daarom verstandig om in elke gemeente een contactper-soon aan te wijzen. Bij geregeld contact kan er een hechte samenwerking ontstaan tussen de gemeente, het vervoerbedrijf en de concessiemanager.

De ov-autoriteit en de vervoerder hebben de wettelijke plicht de regionale consu-mentenorganisaties in hun werkgebied te informeren en hun advies te vragen over bepaalde onderwerpen, zoals over de dienstregeling. Daartoe zijn regionale overleg-platforms consumentenorganisaties openbaar vervoer (ROCOV’s) opgericht. Van tijd tot tijd kan het nuttig en nodig met de regionale reizigersorganisatie in overleg te treden. De contactpersonen van deze ROCOV’s staan vermeld in de bijlage.

10 Jaarlijks overleg

K

Openbaar vervoer levert voor niet elke vervoervraag een snelle verbinding. Wanneer

de reiziger meerdere malen moet 0verstappen, kan hij vaak beter de fiets of de auto nemen. Ook inadequaat voor- en natransport is voor veel mensen reden het openbaar vervoer te mijden. Dat is jammer, want als met de auto congestieproblemen zijn te verwachten en/of er op de plaats van bestemming schaarste is aan parkeerplekken kan het openbaar vervoer een reëel alternatief zijn. De mogelijkheden van voor- en natransport moeten dan wel wat worden verbeterd. De gemeente kan gericht beleid voeren om verschillende vervoerwijzen goed op elkaar te laten aansluiten: ketenmobi-liteit.

Op langere afstanden kan de combinatie auto en trein of fiets en trein een alternatief vormen voor de auto. Verschillende stations hebben al jarenlang een P+R-terrein om het ook de automobilist aantrekkelijk te maken over te stappen. NS is voornemens meer P+R-voorzieningen te gaan bieden op plaatsten buiten de stadsgewesten. Auto-mobilisten kunnen dan, zo is de bedoeling, al ruim voor de grens van de stedelijke ag-glomeratie overstappen op de trein. Daarmee kunnen ze de file vermijden. Overigens speelt de auto tot op heden slechts een bescheiden rol in het voor- en natransport bij de trein: 13 procent van de reizigers aan de woningzijde en 10 procent van die aan de activiteitenzijde. Vaak gaat het om mensen die worden gebracht of opgehaald (‘Kiss and ride’). Slechts weinigen parkeren hun auto bij het station. Maar bij kleine stations in het buitengebied is dit wel een flink deel van de reizigers (18 procent). De aanleg van goede parkeervoorzieningen is bij deze categorie stations dus van belang.

Veel reizigers komen met de fiets. Liefst 39 procent van de treinreizigers gebruikt dit vervoermiddel om van woning naar station te gaan en 12 procent om van het station naar het reisdoel te gaan. Bij de kleinere stations in het buitengebied is het fietsaan-deel nog groter. De aanwezigheid van goede fietsenstallingen is wezenlijk. Onderzoek geeft aan dat de behoefte aan onbewaakte fietsenstallingen de afgelopen jaren sterk is gegroeid en verder zal groeien. Het is aan de gemeente om aan deze behoefte te voldoen. Ook de OV-fiets kan een rol spelen. (zie verder onder Fiets).

Ongeveer een kwart van de reizigers gebruikt bus, tram of metro voor het voor- en natransport bij een treinreis. Voor de geroutineerde gebruiker van het openbaar vervoer geschiedt dit veelal probleemloos. Maar nieuwe of incidentele reizigers staan vaak met hun handen in het haar als ze aankomen en de bus moeten hebben, zelfs als ze het nummer en de vertrektijd vooraf hebben opgezocht. Maar al te vaak is onduidelijk aangegeven van welke plek de bus vertrekt. Het is primair de taak van de gemeente om het busstation aantrekkelijk te maken. Bij de informatievoorziening moet de gemeente samenwerken met de ov-autoriteit en de vervoerder(s). Bij veel stations komen bussen van meerdere vervoermaatschappijen. Voor de reiziger is dit niet relevant. Het is dan ook wenselijk de informatie op een eenduidige manier aan te bieden en dit niet geheel over te laten aan de vervoerders.

11 Ketenmobiliteit

Soms speelt de bus een vergelijkbare rol als de trein, namelijk als deze zorgt voor een snelle verbinding over een wat langere afstand. Parkeervoorzieningen bij bushal-tes zijn in de meeste gevallen zinloos, maar fietsenstallingen zeker niet. Bij veel bus-haltes in dorpen en het buitengebied zijn fietsenrekken, bij sommige zelfs grotere, overdekte fietsenstallingen. Aanleg van deze voorzieningen stimuleert het gebruik van de combinatie fiets en openbaar vervoer sterk. Het is overigens ook mogelijk de OV-fiets aan te bieden bij grote (overstap)haltes en busstations.

L

Veel gemeenten kampen met het probleem van een slechte luchtkwaliteit. De

Euro-pese Unie legt ook aan lokale overheden de verplichting op om maatregelen te nemen die gezondheidsschade door luchtvervuiling bestrijden. Eén van deze maatregelen is het laten rijden van schone bussen. Er zijn vele mogelijkheden, maar algemeen geldt:

hoe hoger de eisen, des te hoger de voertuigprijs. Verschillende Europese steden wil-len zich profileren als schone, emissiearme stad en investeren daarom grote bedra-gen in de tram- en businfrastructuur en in de voertuibedra-gen.

In het Nederlandse openbaar vervoer rijden ongeveer 6.000 bussen. In hoog tempo is deze vloot de afgelopen jaren vernieuwd en schoner geworden, aangemoedigd door de aanbestedingen. Nieuwe bussen moeten voldoen aan steeds strengere Europese milieueisen. Nieuwe bussen moeten sinds oktober volgens de Europese regelgeving voldoen aan de Euro-4-norm, die ten opzichte van de vorige norm (Euro-3) tachtig procent minder fijn stof en dertig procent minder NOx toelaat. Wil de overheid méér, dan kan de Euro-5 of de nog strengere EEV-norm worden voorgeschreven.

De aanbestedende overheid kan precies voorschrijven wat voor type motoren de vervoerder moet gebruiken. Desgewenst kunnen gemeenten voorafgaand aan de aanbesteding van een concessie hun wensen naar voren brengen over de emissies van bussen. Zo rijden in Haarlem/IJmond op voorspraak van de gemeente Haarlem 86 aardgasbussen. Zij produceren zeventig procent minder stikstofoxide (NO₂) en negentig procent minder fijnstof (PM10). Bovendien zijn ze tien tot twintig procent zuiniger in gebruik. In Gooi en Vechtstreek rijden 63 Euro-4 bussen. Ook dit is een hele verbetering ten opzichte van de oude situatie. Amsterdam heeft bij wijze van experiment een aantal waterstofbussen rijden. Rotterdam wil voor 2010 een groot aantal waterstofbussen op de weg te krijgen. Verder zijn er bussen die op biodiesel rijden, op bio-ethanol, op LPG en er zijn hybride bussen. Heeft aardgas vooral effect op de uitstoot van fijnstof en NOx, het gebruik van de meeste andere hierboven genoemde brandstoffen hebben vooral een gunstig effect op de CO2-emissie, maar minder op die van fijnstof of NOx. Aardgas is in exploitatie goedkoper dan diesel, maar de aanschafprijs van de bussen is aanzienlijk hoger. Ook zijn investeringen in tankvoorzieningen nodig.

Vervoerders hebben liever dat de overheid niet de brandstof voorschrijft, maar eisen aan de emissies stelt. Het is dan aan het vervoerbedrijf om de best passende optie te kiezen. Busfabrikanten zeggen dieselbussen te kunnen bouwen die aan de nieuwe Euro-5 of EEV-normen voldoen.

Ingeval van dieseltractie is het van groot belang dat deze roetfilters hebben. Afhanke-lijk van de uitlaattemperatuur vangen deze maximaal 98 procent van alle roet weg. De meeste ov-bussen die in Nederland rijden en geschikt zijn voor het plaatsen van zo’n filter zijn er inmiddels van voorzien.

Meer informatie: www.kpvv.nl > openbaar vervoer > OV-beleid > milieu;

www.platformschonevoertuigen.nl; www.senternovem.nl

12 Luchtkwaliteit

M

Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Daar waar de auto voor te veel problemen zorgt, wordt de reiziger geprikkeld met alternatieven reismogelijk-heden, of zelf met niet-reizen dankzij het telewerken. Eisen en wensen van mensen staan centraal; het draait om oplossingen op maat. Overheden, werkgevers, publieks-trekkers en aanbieders van mobiliteitsdiensten organiseren samen de voorwaarden waarbinnen reizigers betere keuzes kunnen maken. Wat kan de gemeente in relatie met het openbaar vervoer?

Stimuleren bedrijven en instellingen

Sommige bedrijven en bedrijventerreinen kampen met bereikbaarheids- en parkeer-problemen. In plaats van (het toestaan van) uitbreiding van het aantal autoparkeer-plaatsen, kan de gemeente betrokken bedrijven ook stimuleren betere randvoorwaar-den te scheppen voor het gebruik van de fiets, het openbaar vervoer of een carpool.

Hiervoor kan de gemeente gebruik maken van de mogelijkheden die de Wet milieu-beheer biedt. Ook nieuwe bedrijven of instellingen van enige omvang die zich willen vestigen in de gemeente kunnen worden gestimuleerd kritisch na te denken over (de kosten van) aantallen parkeerplaatsen en de mogelijkheden om daarop te besparen.

Eigen arbeidsvoorwaarden

De gemeente heeft een voorbeeldfunctie naar andere bedrijven en instellingen in de gemeente. Als de gemeente hen wil stimuleren tot het treffen van maatregelen op het gebied van vervoermanagement, zou zij zelf ook passende maatregelen moeten wil-len treffen om de eigen werknemers te bewegen vaker gebruik te maken van de fiets, het openbaar vervoer of een carpool voor zowel het woon-werk verkeer als het zakelijk verkeer.

Instrumenten

Maatregelen die bijdragen aan het gebruik door het openbaar vervoer zijn:

- het afsluiten van een grootgebruikerscontract met de vervoerbedrijven;

- het aantrekkelijk maken van ov-abonnementen;

- parkeerregulering en het doorberekenen van de gemeentelijke kosten;

- ruimte bieden aan deelautosystemen (autodate); de gebruikers hebben geen eigen auto (meer) nodig en nemen vaker het openbaar vervoer;

- publieke diensten langer open houden, zodat ov-reizigers makkelijker meerdere activiteiten op een dag kunnen combineren;

- zorgen voor goede fietsvoorzieningen naar en bij haltes;

- zorgen voor betere doorstroming van het openbaar vervoer;

- het meewerken aan P+R en transferia.

Mobiliteitsmanagement is tot dusver toegepast op bedrijventerreinen en kantoorpar-ken, bij ziekenhuizen en scholen, bij wegwerkzaamheden en evenementen, in stads-centra, stationsgebieden en bij attractieparken en ‘leisure’.

13 Mobiliteitsmanagement

N

De Nota Mobiliteit is het nationale verkeers- en vervoerplan tot 2020. Het is geen

traditionele rijksnota, maar een nota die ook is onderschreven door de gezamenlijke provincies, stadsregio’s, gemeenten en waterschappen. De belangrijke onderdelen uit de nota moeten worden overgenomen in de provinciale en regionale verkeers- en ver-voerplannen en in het gemeentelijk beleid. Het motto van de nota is: sneller, schoner en veiliger van deur tot deur. De Nota Mobiliteit, de opvolger van het Tweede Struc-tuurschema Verkeer en Vervoer, is op 21 februari 2006 in werking getreden.

De gezamenlijke ambitie voor het openbaar vervoer is dat reizigers een betrouwbare reistijd wordt geboden, ongeacht het aantal overstappen en ongeacht vervoerder, concessiegebied en ov-autoriteit. Het openbaar vervoer moet als één geheel worden ervaren. In steden en tussen steden moet het openbaar vervoer aantrekkelijk en betrouwbaar zijn, ook als alternatief voor het vervoer per auto. In gebieden met een gespreide en beperkte vervoervraag moet maatwerk worden geleverd om de sociale functie te garanderen.

Betrouwbaarheid staat centraal. Hiervoor moeten er betere overstapmogelijkheden komen. Dienstregelingen zullen zo goed mogelijk op elkaar worden afgestemd en de communicatiemogelijkheden tussen chauffeurs, ook van verschillende vervoer-ders, moeten worden verbeterd. Betrouwbaar betekent ook dat op beter op tijd wordt gereden. Met dynamische reisinformatie op haltes wordt onzekerheid bij de reiziger beperkt. Ook de ‘overstap’ tussen het openbaar vervoer en de auto of de fiets moet worden verbeterd.

De overheden geven in de Nota Mobiliteit aan de vervoerders ertoe te willen brengen het openbaar vervoer als één product te promoten, ondanks de verschillende ver-schijningsvormen en productformules. Ook het Rijk draagt met de aanstelling van een OV-ambassadeur een steentje bij als het gaat om het als één gezicht naar buiten komen van het openbaar vervoer.

Ook de invoering van de chipkaart kan gezien worden als een gezamenlijke uiting van het Nederlandse openbaar vervoer.

Hieronder nog vier andere zogeheten essentiële onderdelen uit de nota die voor gemeenten van belang zijn:

- de decentrale overheden moeten ruimtelijke ontwikkelingen en openbaar vervoer zo goed mogelijk op elkaar afstemmen;

- openbaar vervoer moet zoveel mogelijk bijdragen aan een beter milieu;

- de decentrale overheden zorgen voor een vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doel-matig openbaar vervoer;

- de decentrale overheden houden in hun beleid rekening met de belangen van ou-deren en mensen met een functiebeperking in het bijzonder met de toegankelijkheid met een vorm van collectief vervoer.

In document Gemeente en openbaar vervoer (pagina 21-26)