S
Stations
Ongeveer de helft van de gemeenten heeft een of meer treinstations. In de meeste gevallen gaat het om stations waar alleen treinen van de Nederlandse Spoorwegen stoppen. De stationsgebouwen zijn doorgaans eigendom van NS Vastgoed, de directe omgeving behoort in de regel aan de gemeente toe. Per station is er meestal een voorpleinovereenkomst waarin gemeente en NS afspraken hebben vastgelegd over wederzijdse rechten en plichten over beheer, veiligheid en leefbaarheid. De transfer-ruimten (looproute, perrons en abri’s) horen niet toe aan NS, maar zijn eigendom van ProRail. Dit is de organisatie die in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het spoorwegnet beheert en onderhoudt. Voor een onderzoek naar de haalbaarheid van nieuwe stations kunnen gemeenten terecht bij ProRail.
Overwegen
Een belangrijk punt voor gemeenten – ook zonder station binnen de gemeentegrens – is het eventueel sluiten van overwegen. Hierbij bepaalt het ministerie het beleid en doet ProRail de uitvoering. Als ProRail een overweg wil sluiten, zal hij daar met de lo-kale wegbeheerder, veelal de gemeente, overeenstemming over moeten bereiken. De wegbeheerder heeft immers op grond van de Wegenwet de bevoegdheid om een weg aan de openbaarheid te onttrekken. Mocht er geen overeenstemming komen dan kan uiteindelijk de minister van Verkeer en Waterstaat de knoop doorhakken.
Regionale treindiensten
In ons land zijn inmiddels diverse treindiensten gedecentraliseerd. Andere zullen binnenkort nog volgen. Het gevolg van de decentralisatie is dat per december 2006 er vijf vervoerbedrijven zijn die regionale treindiensten exploiteren: Arriva (Groningen en Friesland), Syntus (Oost-Gelderland, Twente en Oost-Betuwe), Connexxion (Almelo-Mariënberg en Amersfoort-Ede), Veolia (Limburg) en NS (Apeldoorn-Zutphen). Op enkele grensoverschrijdende trajecten rijden buitenlandse vervoerders. Volgens de concessie van NS voor de landelijke treindiensten - deze loopt tot 2015 - moet zij min-stens eenmaal per jaar de decentrale overheden om advies vragen over voorgenomen wijzigingen van de dienstregeling. Ook op andere momenten kunnen gemeenten natuurlijk hun wensen over de treindienstregeling kenbaar maken.
Provincies en stadsregio’s zijn verplicht gedecentraliseerde treindiensten aan te besteden. Treindiensten die NS nu nog rijdt, kunnen na een aanbesteding aan een andere vervoerder toevallen. Voor het programma van eisen, de basis voor elke aan-besteding, kunnen gemeenten aan de aanbestedende overheid hun wensen voor het vervoer laten weten. In de meeste gevallen zullen de ov-autoriteiten de gemeenten consulteren.
Meer informatie is te vinden in het zogeheten Spoorboekje van het KpVV.
19 Stations en Spoorwegen
T
In de Nota Mobiliteit staat dat de decentrale overheden ernaar streven dat in 2010 al het openbaar vervoer over de weg toegankelijk is voor mensen met een functie-beperking. Dit vraagt om aanpassing van zowel voertuigen als infrastructuur. Naar verwachting zullen in 2010 vrijwel alle bussen die voor het openbaar vervoer worden gebruikt een lage vloer hebben. Maar een lage-vloerbus zorgt nog niet voor toegan-kelijk openbaar vervoer, ook niet als hij voorzien is van een zogenaamd knielsysteem.Zo’n bus kan ‘knielen’ tot ongeveer achttien à twintig centimeter boven straatniveau.
De meeste bushaltes in steden en dorpen zijn zo’n twaalf centimeter hoog en in het landelijk gebied liggen ze vaak op straatniveau. Toegankelijke bussen krijgen voor mensen met een rollator of een rolstoel dus pas echt meerwaarde als de halteperrons zijn opgehoogd. De afgesproken norm daarvoor is achttien centimeter. Het minis-terie heeft met de ov-autoriteiten afgesproken dat zij in overleg met de gemeenten halteplannen zullen maken. Uitvoering van deze plannen moet er voor zorgen dat in 2010 (met een uitloop naar 2015) zo’n 46 procent van de haltes toegankelijk is voor mensen met een rolstoel. Hiermee is 67 procent van het aantal verplaatsingen afgedekt. Het ministerie stelt 87 miljoen euro subsidie beschikbaar voor de uitvoering van de plannen.
Lage-vloerbussen en opgehoogde haltes zijn niet voldoende om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken. De gemeente moet ook denken aan het vermij-den van hoogteverschillen en obstakels in de looproute, een goede zichtbaarheid van de halterand (bijvoorbeeld door afwisselend witte en zwarte tegels) en geleidelijnen voor blinden en slechtzienden. Bijzondere aandacht vergt de lengte van de halte en de haltekom. De bus moet namelijk dicht tegen de stoeprand aan kunnen komen, anders heeft het maken van een gelijkvloerse instap geen zin. Dit kan alleen als de chauffeur zo recht mogelijk kan aanrijden. Een lange haltekom – of nog beter: geen haltekom – faciliteert dit. Ten slotte is het van belang de halte te voorzien van vol-doende verlichting.
Het ligt voor de hand dat de ov-autoriteit bij de aanpassing van de haltes het voor-touw neemt. De subsidie van de rijksoverheid zal via haar verlopen.
De CROW-publicatie Handboek Toegankelijk Collectief Personenvervoer (CROW-pu-blicatie 219) bevatten aanbevelingen, onder meer over een gelijkvloerse in- en uitstap.
Meer informatie is te vinden bij het Kenniscentrum Toegankelijkheid en doelgroepen-vervoer, www.kenniscentrumto-do.nl.
20 Toegankelijkheid
U
Verschillende gemeenten in ons land zijn actief om te bevorderen dat het uitgaanspu-bliek zich verplaatst met het openbaar vervoer. Soms is dat ingegeven door een gebrek aan parkeerplaatsen in de binnenstad. Om die reden mogen bezoekers van het Amsterdamse concertgebouw en de Amsterdamse en Haagse schouwburgen op vertoon van hun toegangskaart gratis met het openbaar vervoer. Ook zijn er gemeen-ten die een bijdrage leveren om extra vervoer in te kopen bij grote evenemengemeen-ten. De belangrijkste drijfveer het betreffende gebied zoveel mogelijk bereikbaar houden door de automobiliteit te beperken.
Maar de meeste aandacht onder het kopje ‘uitgaan’ gaat uit naar openbaar vervoer dat bekend staat onder de nemen de nachtbus, Nightliner, Bobbus, borrelbus en dis-cobus. Hier is niet de bereikbaarheid de insteek, maar is vooral de verkeersveiligheid het motief. Soms gaat het om losse lijnen, soms om complete nachtnetten – het GVB kent twaalf lijnen, de RET zelfs veertien - soms ook is het een uitgewerkt vervoercon-cept met dito merknaam.
Qua aansturing en financiering zijn er diverse vormen. Verschillende discobussen zijn door de horeca - al dan niet in samenwerking met gemeenten - georganiseerd als besloten busvervoer. Andere particuliere acties zijn kortingbonnen voor de taxi of korting op een tweede taxichauffeur die de auto van de eigenaar thuisbrengt.
In de tweede plaats zijn er de nachtlijnen die deel uitmaken van de ov-concessie. Ze rijden met een vaste dienstregeling, meestal op vrijdagnacht en/of op zaterdagnacht.
De nachtbussen in Amsterdam en Rotterdam rijden dagelijks. De weekendlijnen worden betaald uit de kaartverkoop - het gaat om speciale, hogere tarieven – en soms ook uit extra bijdragen van gemeenten.
Als een gemeente een nachtbuslijn wil organiseren of beproeven neemt hij contact op met de concessiemanager. Deze zal in samenspraak met de gemeente de haalbaar-heid nagaan. Sommige provincies hebben als richtlijn dat de kostendekking minimaal vijftig procent moet bedragen.
Het Belgische Gent vindt het zo belangrijk dat mensen na een avond vertier in de stad veilig thuiskomen dat het nachtvervoer sinds 7 februari 2003 gratis is gemaakt.
Op vrijdag- en zaterdagnacht rijden op zes lijnen elke drie kwartier nachtbussen.
Het nachtnet wordt aangeprezen met affiches, folders en bierviltjes. De slogan luidt
‘Nachtbrakers, het laatste rondje is voor ons’. Alle Gentse jongeren van 16 tot 20 jaar hebben thuis een informele brief ontvangen, zogenaamd van een buschauffeur van De Lijn, met daarin alle voordelen van het gebruik van de nachtbus. De brief is verpakt in een kotszakje, omdat de combinatie van nachtelijk vertier en nachtbussen misselijkheid kan veroorzaken.
21 Uitgaan
V
Verkeersonveiligheid kost ons land jaarlijks twaalf miljard euro. Een groter gebruik van het openbaar vervoer maakt het verkeer veiliger: ov-reizigers lopen namelijk een aanzienlijk lager risico per afgelegde kilometer dan de gebruikers van een auto of een (brom)fiets. Als een bus of tram betrokken is bij een ongeluk, dan heeft dat vaak wel fatale gevolgen. Jaarlijks vallen er 23 doden bij ongevallen met bussen. Zes à zeven van hen zijn voetgangers, waarvan er één overlijdt bij het in- en uitstappen.Wat betreft ziekenhuisgewonden gaat het jaarlijks om een totaal van 138 slachtoffers, waarvan 21 voetgangers. Eenderde van die ongelukken met voetgangers gebeurt bij de halte. Bij trams gaat het om circa zeven doden per jaar en 200 gewonden.
Gemeenten kunnen door de randvoorwaarden te scheppen voor een beter openbaar vervoer indirect een bijdrage leveren het aantal verkeersslachtoffers te verminderen.
Maar ook in directe zin, door belangrijke voor- en natransportroutes naar de haltes zo veilig mogelijk te krijgen, door bij te dragen aan goede busroutes. Buslijnen zijn vaak te verdelen in ontsluitende en verbindende lijnen. Ontsluitende lijnen zijn gericht op de bereikbaarheid van woongebieden. De afstand tussen de haltes is meestal gering en de gemiddelde snelheid is relatief laag. Deze lijnen lopen soms over erftoegangs-wegen. Verbindende lijnen zorgen voor relaties op grotere afstand. Ze hebben vaker een gestrekt karakter, grotere afstanden tussen de haltes en een relatief hoge gemid-delde snelheid. Ze maken hoofdzakelijk gebruik van gebiedsontsluitingswegen. Als ze toch door verblijfsgebieden moeten rijden, moet hun snelheid uiteraard aangepast zijn: dertig kilometer per uur is dan snel genoeg, omdat de conflictkans met andere weggebruikers groter is.
Maatregelen ter verhoging van de verkeersveiligheid hebben voor de bus vaak meer gevolgen dan voor de auto. Met name drempels en rotondes leiden tot een vermin-dering van het comfort voor de reiziger en kunnen leiden tot gezondheidsklachten bij buschauffeurs. Er zijn buslijnen met tientallen snelheidsremmers. De lijn Gorinchem – Den Bosch haalde enige jaren geleden de pers met 76 remmers. Bij de aanleg van nieuwe drempels bestaat de kans dat het vervoerbedrijf uiteindelijk voor een andere route kiest, buiten de woongebieden om. Dit leidt tot een grotere loopafstand tot de halte. Vroegtijdig overleg met de vervoerder over de consequenties van veiligheids-maatregelen is raadzaam.
Sinds enkele jaren bestaan er flexibele drempels. Er zijn twee soorten: drempels die meeveren onder het gewicht van zware voertuigen en drempels die alleen uit het wegdek omhoog komen als een voertuig met te hoge snelheid nadert. Ook bestaan er zogeheten Berlijnse kussens, drempels die minder breed zijn dan de wielassen van de bus. Om het snelheids- en comfortverlies te beperken is als leidraad de CROW-pu-blicatie 141 ‘OV-vriendelijke infrastructuur’ aan te bevelen.
22 Verkeersveiligheid
W
Een vervoerder is voor de uitvoering van zijn dienstregeling afhankelijk van de open-bare weg. Hij heeft meteen een probleem als de weg niet beschikbaar is of vertragin-gen veroorzaakt. Sommige ov-autoriteiten vinden de afstemming in het kader van dagelijks wegbeheer, gepland onderhoud en evenementen een zaak tussen vervoer-bedrijf en wegbeheerder, waar ze zich verder niet mee hoeven te bemoeien. Andere ov-autoriteiten vinden dat ze wel een verantwoordelijkheid hebben om het openbaar vervoer ‘draaiende te houden’. Hoe dan ook, tijdige informatie is voor de vervoerder van groot belang. Hij zal immers schade oplopen omdat hij extra kosten moet maken.
Als de rijtijd toeneemt moeten misschien extra bussen worden ingezet. Sommige ov-autoriteiten brengen de omrijkosten in rekening bij de gemeente. Niet alleen om de eigen extra kosten te dekken, maar ook als prikkel om te komen tot slimme oplossin-gen en tot snellere uitvoering.
Bij een calamiteit of incident
Een gat in de weg, een gesprongen leiding of een opbreking kan gevolgen hebben voor de kwaliteit van de dienstuitvoering: vermindering van comfort voor de reiziger, vertraging, omwegen e.d. De meeste busbedrijven hebben een centrale verkeerslei-ding die dag en nacht bezet is en altijd dit type melverkeerslei-dingen kan aannemen. Als er (’s nachts) iets gebeurt op de weg dat (de volgende dag) gevolgen heeft voor het open-baar vervoer, is het zaak dat de wegbeheerder het vervoerbedrijf tijdig informeert. Het bedrijf kan dan snel actie ondernemen. De plaatselijke politie en de ambtenaar met piketdienst moeten in elk geval op de hoogte zijn van het telefoonnummer van de centrale verkeersleiding. Andersom is het zaak dat de vervoerder snel de wegbeheer-der weet te vinden, als hij zelf onvolkomenheden op de weg signaleert. In alle geval-len is het wenselijk dat de wegbeheerder snel actie onderneemt om het probleem op te lossen.
Gepland onderhoud
Bij gepland onderhoud wil het vervoerbedrijf graag ruim voordat de wegwerkzaam-heden beginnen kunnen overleggen met de wegbeheerder over maatregelen. Dan kan tijdig bekeken worden of een gefaseerde uitvoering mogelijk is, of een omleiding nodig is – en zo ja, op een manier dat de dienstregeling zoveel mogelijk intact kan blijven en de reizigers er zo min mogelijk ongemak van ondervinden. De vervoerder ontvangt daarom graag een kalender met de geplande werkzaamheden.
Verstoringen door wegwerkzaamheden vallen onder het normale bedrijfsrisico van openbaarvervoerbedrijven; ze moeten ze incalculeren. Alleen in bijzondere gevallen kan de vervoerder een beroep doen op het principe van nadeelcompensatie, namelijk als de vervoerder onevenredig grote schade heeft geleden. Wanneer de rechter het nadeel onevenredig groot acht, is niet op voorhand aan te geven. Om juridische pro-cedures voor te zijn doet de gemeente er goed aan tijdig met de vervoerder in overleg te treden om samen tot acceptabele oplossingen te komen.