Openbaar vervoer op eigen benen

(1)

Openbaar vervoer op eigen benen

Sociale effecten

Deelrapport

A.W.M. Claassen, H.A. Katteler

17 juli 2000

(2)

Inhoud

Hoofdstuk 1 Inleiding 3

Hoofdstuk 2 De sociale functie van het openbaar vervoer: begripsverkenning 5

2.1 Inleiding 5

2.2 Een hiërarchisch behoeftenmodel 5

2.3 Verplaatsingsbehoeften en verplaatsingsmogelijkheden 6 2.4 De behoefte om gebruik te maken van het openbaar vervoer 8

2.5 Vervoersarmoede en verplaatsingsarmoede 9

2.6 De sociale en de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer 10

2.7 Samenvattende conclusies 10

Hoofdstuk 3 Wie maken er gebruik van het openbaar vervoer? 11

3.1 Inleiding 11

3.2 OV-gebruikers naar persoonskenmerken 11

3.3 OV-gebruikers naar huishoudkenmerken 13

3.4 Samenvatting 17

3.5 Conclusies 18

Hoofdstuk 4 Hoeveel wordt er aan het openbaar vervoer uitgegeven? 19

4.1 Inleiding 19

4.2 Bestedingen in guldens en percentages 19

4.3 Conclusies 22

Hoofdstuk 5 Sociale effecten van afschaffing van exploitatiesubsidies 23

5.1 Inleiding 23

5.2 Overzicht van de vervoerkundige effecten 23

5.3 Inschatting van de sociale effecten 24

5.3.1 Algemene effecten 25

5.3.2 Effecten op de onderscheiden categorieën 26 5.3.3 De sociale functie van het openbaar vervoer 28

5.4 Conclusies 31

Literatuur 32

(3)

1 Inleiding

In de begin 1999 uitgebrachte Perspectievennota Verkeer en Vervoer wordt het openbaar vervoer door de overheid voor het eerst duidelijk in een markteconomisch perspectief geplaatst. De exploitatiesubsidies worden voorzichtig ter discussie gesteld en het principe ‘de gebruiker betaalt’ doet zijn intrede. Er wordt rekening mee gehouden dat meer marktwerking in het openbaar vervoer ertoe zal leiden dat openbaar-vervoerbedrijven minder rendabele lijnen zullen afstoten.

Mobiliteit als zodanig wordt in de nota positief bejegend en omschreven als een onmisbare factor in de samenleving waar iedereen aan deel moet kunnen nemen. Dat neemt echter niet weg dat ook uitdrukkelijk gesteld wordt dat mobiliteit geen recht is in de zin dat de overheid een zorgplicht heeft analoog aan onderwijs en gezondheidszorg. Wel zal de overheid zodanige condities moeten scheppen dat alle burgers voldoende mobiel zijn om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijke en sociale leven. Met name zal er volgens de nota aandacht moeten zijn voor mensen die – bijvoorbeeld om financiële of lichamelijke reden – geen gebruik kunnen maken van een eigen vervoermiddel. De wijze waarop die aandacht vorm krijgt is echter nog geen uitgemaakte zaak. Het aanbieden van openbaar vervoer is slechts één van de opties. Daarmee wordt de sociale functie van het openbaar vervoer – voorheen een van de pijlers van het openbaar-vervoerbeleid – voor het eerst in een overheidsnota ter discussie gesteld.

Dat de sociale functie van het openbaar vervoer nu voor het eerst officieel ter discussie wordt gesteld, betekent niet dat zij in het verleden geen voorwerp van zorg is geweest. In de twee laatste decennia is er veelvuldig onderzoek gedaan naar de sociale gevolgen van het steeds maar afnemende aanbod aan openbaar-vervoervoorzieningen op het platteland.

Zo heeft de TH Delft in 1982 in samenwerking met de provincies Groningen en Friesland en de regionale busmaatschappijen een onderzoek gedaan naar de sociale consequenties van de verschraling van het streekvervoer in deze provincies (TH Delft,1982). De aanleiding daarvoor was het feit dat de dienstregeling 1981-1982 ten opzichte van het jaar daarvoor voor delen van het Groningse en Friese platteland een aanzienlijke verslechtering met zich mee bracht. Die verslechtering werd niet tot stand gebracht door de busmaatschappijen zelf, maar door een verscherping van het door de overheid ingestelde Normeringssysteem Voorzieningenniveau Streekvervoer (NVS), waardoor vooral de minder frequente lijnen het moesten ontgelden. De busmaatschappijen toonden zich zeer bezorgd over de consequenties voor de passagiers en de leefbaarheid van het platteland en hebben om die reden op een onderzoek aangedrongen. De belangrijkste conclusie was dat de ‘kwetsbare gebruikers’ door de verschraling van de dienstregeling sterker zijn getroffen dan de overige gebruikers. Tot de kwetsbare gebruikers werden passagiers met een laag inkomen of met een verminderde validiteit gerekend.

Van Knippenberg en Splinter (1983) deden met behulp van computersimulatie onderzoek naar de mogelijkheden van bepaalde categorieën inwoners van twee Groningse dorpen om hun dagelijkse activiteitenpatroon aan te passen aan een verslechterde dienstregeling van het openbaar vervoer. Bij een reductie van het openbaar-vervoeraanbod met 50 procent tot elf slagen¹ per dag bleken de gevolgen voor de onderzochte categorieën mee te vallen. De minimum dienstregeling van vier slagen per dag reduceerde daarentegen het aantal alternatieve activiteitenpatronen drastisch, vooral bij bejaarden, eenoudergezinnen en

1 De term ‘slag’ wordt gebruikt voor de heen- en terugrit naar en van een bepaalde bestemming.

(4)

huishoudens met meer dan twee volwassenen. Degenen die het meest getroffen zouden worden, zijn de bejaarden zonder rijbewijs of auto. Ook voor scholieren zou de minimum dienstregeling grote problemen opleveren.

Bij het onderhavige onderzoek heeft de onderzoeksvraag betrekking op de sociale consequenties van een dienstregeling die gebaseerd is op het uitgangspunt dat de overheid niet langer exploitatiesubsidies verstrekt aan openbaar-vervoerbedrijven. In die situatie zullen de bedrijven zelf voor een kostendekkende exploitatie zorg moeten dragen. Daarbij is uitgegaan van twee scenario’s. In het zogenoemde klantscenario hebben overheid en de openbaar- vervoerbedrijven de intentie een kwalitatief goed en betaalbaar openbaar-vervoersysteem aan te bieden. In het beleggerscenario zijn de bedrijven slechts geïnteresseerd in een zo hoog mogelijk rendement en beperkt de overheid zich tot algemene regelgeving.

Deze rapportage bouwt voort op een door de sectie Verkeerskunde van de TU Delft ingesteld onderzoek naar de vervoerkundige gevolgen van beide scenario’s (Van Goeverden en Schoemaker, 2000). In hoofdstuk 5 van deze rapportage worden de uitkomsten van dit onderzoek allereerst kort samengevat, waarna beschouwenderwijze wordt ingegaan op de sociale effecten daarvan. De voorafgaande hoofdstukken 2, 3 en 4 moeten gezien worden als voorwerk voor deze beschouwing. In hoofdstuk 2 wordt het begrip sociale functie van het openbaar vervoer in een theoretisch kader geplaatst. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens op basis van enkele analyses van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag 1996 beschreven wat de kenmerken zijn van openbaar-vervoergebruikers. Hoofdstuk 4 is vervolgens gewijd aan de bestedingen van huishoudens aan openbaar vervoer. Voor die analyses is gebruik gemaakt van het Budgetonderzoek 1996, dat net als OVG wordt uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek.

(5)

2 De sociale functie van het openbaar vervoer: een begripsverkenning

2.1 Inleiding

De sociale functie van het openbaar vervoer heeft betrekking op de verantwoordelijkheid voor het vervoer van personen die om JJn of andere reden bij noodzakelijke of gewenste verplaatsingen niet de beschikking hebben over een eigen vervoermiddel. De vraag kan gesteld worden in hoeverre de overheid hier verantwoordelijk voor is. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de verplaatsingsbehoefte en de mogelijkheden om in die behoefte te voorzien.

2.2 Een hiërarchisch behoeftenmodel

Mensen zijn uit op de bevrediging van hun behoeften. Om in het geheel van de menselijke behoeften enige ordening aan te brengen en om de behoefte aan verplaatsing daarbinnen een plaats te geven, onderscheiden we in navolging van Michon (1989) vier hiNrarchisch geordende niveaus. Op elk niveau kan de mens gezien worden als een probleemoplosser die bij het bevredigen van zijn behoefte keuzes maakt uit de beschikbare mogelijkheden of middelen.

Het eerste niveau - aangeduid als psycho-biologisch - heeft betrekking op de primaire of fysiologische behoeften (zoals de behoefte aan eten, drinken, rust, contact en beschutting).

Om deze primaire behoeften te bevredigen zullen mensen een activiteit moeten ondernemen (eten, drinken, slapen, contact leggen en beschutting zoeken).

Wat op het eerste niveau een middel (een activiteit) is, is op het tweede niveau een behoefte.

Op dit niveau kan de mens gezien worden als verrichter van een aantal activiteiten met behulp waarvan hij in een sociale context zijn primaire behoeften bevredigt. Het resultaat daarvan is een activiteitenpatroon. De psycho-biologisch gefundeerde noodzaak van een activiteitenpatroon ter bevrediging van behoeften heeft op haar beurt weer een verplaatsingsbehoefte tot gevolg.

Daarmee zijn we gekomen op het derde niveau. De activiteiten die deel uitmaken van het activiteitenpatroon kunnen immers meestal niet op JJn plaats worden uitgevoerd. Hoe ingewikkelder de maatschappij wordt en hoe complexer het patroon van individuele behoeften, des te omvangrijker en veelzijdiger is de verplaatsingsbehoefte. De verplaatsingsbehoefte kan derhalve beschouwd worden als een afgeleide van andere behoeften. Mensen reizen immers in de meeste gevallen niet om de reis zelf maar om een bestemming te bereiken waar een activiteit kan worden uitgevoerd. Op het derde niveau kan de mens derhalve beschouwd worden als een vervoersconsument die zich gesteld ziet voor de keuze van een vervoermiddel uit de beschikbare mogelijkheden.

Het vierde niveau heeft betrekking op de behoefte om de noodzakelijke of gewenste verplaatsing met JJn bepaalde vervoerwijze te maken. Onderzoek op dit niveau betreft vooral de behoefte die mensen hebben om hun verplaatsingen met de auto te maken, zoals onder meer bij een recent onderzoek naar het gebruik van de auto bij korte ritten (TNO-ITS, 1999).

(6)

Maar ook de behoefte om verplaatsingen met de fiets te maken of met het openbaar vervoer, moet op dit niveau worden gesitueerd.

Deze behoeften kunnen velerlei achtergronden hebben en zowel een objectieve als een subjectieve basis hebben. In de volgende paragraaf komen we hier nog op terug. Hier beperken we ons tot het summier aangeven van de middelen die nodig zijn om de behoefte te realiseren. Het is duidelijk dat die per vervoermiddel verschillen. Om met een auto te kunnen gaan, moet men de beschikking hebben over een auto, wat behalve een geldbudget ook het bezit van een rijbewijs vergt. Bij de behoefte om verplaatsingen met langzame vervoermiddelen te maken (fiets, te voet), moet men, uiteraard gerelateerd aan de af te leggen afstand, de beschikking hebben over voldoende tijd. Om een behoefte om met het openbaar vervoer te gaan te kunnen realiseren, is men, behalve van het beschikbare gelden tijdbudget, ook afhankelijk van het feitelijk aanbod aan openbaar vervoer.

In onderstaande figuur worden de vier behoefteniveaus en de overeenkomstige middelen schematisch weergegeven.

Figuur 1 Schematische weergave van behoefteniveaus en middelen om in deze behoefte te voorzien

behoefte middel om in deze behoefte te voorzien

Niveau 1 in leven blijven/ primaire behoeften uitvoeren van activiteiten

Niveau 2 activiteiten(patroon) uitvoeren zich verplaatsen

Niveau 3 zich verplaatsen vervoermiddel

Niveau 4 bepaald vervoermiddel gelden tijdbudget,

infrastructuur/aanbod van diensten

In de volgende paragraaf gaan we nader in op niveau 3: de verplaatsingsbehoefte en de daarbij in aanmerking komende verplaatsingsmogelijkheden.

2.3 Verplaatsingsbehoefte en verplaatsingsmogelijkheden

In de vorige paragraaf zagen we dat een verplaatsingsbehoefte voortvloeit uit de psycho- biologische gefundeerde noodzaak om activiteiten uit te voeren ter bevrediging van behoeften. De verplaatsingsbehoefte zou derhalve gedefinieerd kunnen worden als ‘de verplaatsingen die nodig zijn om gebruik te kunnen maken van die voorzieningen die het individu in staat stellen een aanvaardbaar levensniveau te bereiken’. Door de vaagheid van de termen ‘nodig’ en ‘aanvaardbaar levensniveau’ is een dergelijke definitie evenwel problematisch. Mensen verschillen immers sterk in de behoeften die zij hebben en op grond daarvan ook in de verplaatsingen die zij onontbeerlijk achten. Om dit probleem te omzeilen wordt verplaatsingsbehoefte ook wel gedefinieerd als ‘de noodzaak of de wens om zich te verplaatsen’ (Van Knippenberg en Daly, 1989).

(7)

Niettegenstaande deze brede definitie wordt bij verplaatsingsbehoeften vaak een onderscheid gemaakt tussen meer objectieve en meer subjectieve verplaatsingsbehoeften. Een objectieve verplaatsingsbehoefte heeft dan betrekking op verplaatsingen die noodzakelijk worden geacht, verplaatsingen met andere woorden waar men niet om heen kan. Tot deze categorie worden doorgaans verplaatsingen gerekend die voortvloeien uit een maatschappelijke verplichting (werk, school), taak binnen het gezin (boodschappen doen) of noodzaak van medische hulp. De objectieve verplaatsingsbehoefte wordt in sterke mate bepaald door de levenscyclus van huishoudens. In de successieve fasen van de levenscyclus onderhouden huishoudens een verschillend activiteitenpatroon met daaraan gekoppeld een verschillende verplaatsingsbehoefte (Van den Hoorn, 1989).

Bij een subjectieve verplaatsingsbehoefte gaat het om verplaatsingen die voortvloeien uit een wens om zich te verplaatsen zonder dat er sprake is van een noodzaak of maatschappelijke of huishoudelijke verplichting. Dat betekent overigens niet dat de verplaatsing dan geen doel of bestemming heeft. Winkelen voor de gezelligheid is daar een goed voorbeeld van, maar ook allerlei verplaatsingen in de recreatieve sfeer kunnen ertoe gerekend worden. Evenmin hoeft het te betekenen dat verplaatsingen die voortvloeien uit een subjectieve verplaatsingsbehoefte onbelangrijke verplaatsingen zijn. Voor iemand in een verzorgingshuis voor wie er geen objectieve noodzaak meer bestaat om zich buiten het huis te verplaatsen, kan een uitstapje veel belangrijker zijn dan onwillekeurig welke objectief noodzakelijke verplaatsing voor iemand anders.

Onder verplaatsingsmogelijkheden verstaan Van Knippenberg en Daly (1989) de feitelijke of waargenomen mogelijkheden waarover mensen beschikken om zich te verplaatsen. Het gaat hierbij om het totaal aan middelen waaruit gekozen kan worden om te voorzien in de verplaatsingsbehoefte.

Steg e.a. (1997) maken een onderscheid tussen ‘aanbod’ en ‘mogelijkheden’. De term

‘aanbod’ heeft bij hen betrekking op de aanwezige infrastructuur en is derhalve extern bepaald. Als er geen openbaar-vervoerverbinding is tussen twee plaatsen, maakt openbaar vervoer geen deel uit van de beschikbare alternatieven. Men kan ook zeggen dat er sprake is van een objectieve beperking in het aanbod. Omdat verplaatsingen over het algemeen gebonden zijn aan een bepaalde tijd, kan er ook gesproken worden van een objectieve beperking wanneer de wel aanwezige openbaar-vervoerverbinding buiten dienst is op het tijdstip dat men de verplaatsing wil maken.

De term ‘mogelijkheden’ kunnen we nu reserveren voor de individugebonden mogelijkheden.

Zij hebben betrekking op de middelen die een individu ter beschikking heeft bij het vervullen van de verplaatsingsbehoefte. Ook hier kan sprake zijn van objectieve beperkingen. Zoals gezegd heeft iemand zonder rijbewijs niet te mogelijkheid om met de auto te gaan en dat geldt ook voor iemand die zich in financieel opzicht geen auto kan veroorloven. Voor iemand die niet kan fietsen is de fiets geen alternatief, zelfs niet bij korte afstanden. En voor iemand met een handicap is de bus geen alternatief wanneer deze niet toegankelijk voor hem is of wanneer de afstand tot de dichtstbijzijnde bushalte onoverbrugbaar is.

Behalve van objectieve of feitelijke beperkingen kan er ook sprake zijn van subjectieve beperkingen. Daarvan kan gesproken worden wanneer een vervoermiddel objectief tot de mogelijkheden behoort maar desalniettemin voor de betreffende persoon niet in aanmerking komt. Hier gaat het derhalve niet zozeer om ‘niet kunnen’ als wel om ‘niet willen’. Over het algemeen liggen hieraan psychologische of sociologische motieven ten grondslag. Voor iemand die bij zijn verplaatsingen behoefte heeft aan privacy en comfort komt het openbaar

(8)

vervoer niet direct in aanmerking. De behoefte aan comfort kan een reden zijn om niet met de fiets te gaan en hetzelfde geldt voor de angst voor onveilige situaties.

Ook een meer sociologisch kenmerk als leefstijl kan beperkingen opleggen aan de vervoermiddelen waarvan men gebruik wil maken. Een leefstijl kan gedefinieerd worden als een reeks samenhangende gedragskenmerken die een sociale positie symboliseren en herkenbaar maken. Door je leefstijl kun je laten zien wie je bent, c.q. tot welke groep je wilt behoren. Door middel van een dure auto kun je laten zien dat het goed met je gaat. Door bewust af te zien van een auto en consequent met het openbaar vervoer te reizen kun je laten zien dat je het milieu een warm hart toedraagt.

Bij onderzoek naar de factoren die de keuzemogelijkheden beperken wordt doorgaans gebruik gemaakt van wat wel ‘de situationele benadering’ wordt genoemd (Brög en Otto, 1981;

Katteler 1985). Uitgangspunt van een dergelijke benadering is dat aan elke verplaatsing een relatief complexe keuzesituatie ten grondslag ligt. De toepassing van de situationele benadering houdt in dat van elke verplaatsing wordt nagegaan door welke objectieve en subjectieve beperkingen de feitelijke vrijheid van handelen wordt ingeperkt en welke mate van keuzevrijheid er derhalve resteert.

2.4 De behoefte om gebruik te maken van het openbaar vervoer

De keuzemogelijkheden op het niveau van de verplaatsing zijn op het vierde niveau weer als behoefte te beschrijven. Wanneer de verplaatsingsbehoefte gedefinieerd wordt als ‘de noodzaak en de wens om zich te verplaatsen’ kan de behoefte aan een bepaald vervoermiddel gedefinieerd worden als ‘de noodzaak en de wens om zich met behulp van dat vervoermiddel te verplaatsen’. Bij veel onderzoek wordt het accent gelegd op de behoefte om voor de auto als vervoermiddel te kiezen. Wij beperken ons hier tot de behoefte om met het openbaar vervoer te reizen.

Daarbij kan in de eerste plaats een onderscheid gemaakt worden tussen de behoefte die voortvloeit uit een bewuste keuze voor het openbaar vervoer en de behoefte die gebaseerd is op een noodgedwongen keuze omdat alternatieve vervoerswijzen ontbreken. In beide gevallen doet het niet ter zake of het een noodzakelijke of niet-noodzakelijke verplaatsing betreft.

In de tweede plaats kan een onderscheid gemaakt worden tussen een permanente behoefte en een behoefte die zich alleen op bepaalde tijdstippen of in bepaalde situaties voordoet. Van een permanente behoefte kan worden gesproken bij personen die nooit de beschikking hebben over een ander vervoermiddel, van een tijdelijke of situationele behoefte bij personen die alleen op bepaalde tijdstippen of in bepaalde situaties niet over een ander vervoermiddel kunnen beschikken, bijvoorbeeld omdat de auto op dat moment bij een ander gezinslid in gebruik is. Als de twee dimensies worden samengevoegd, ontstaan er vier groepen personen met ieder een eigensoortige behoefte aan openbaar vervoer:

1 bewust autolozen kiezen om principiNle redenen voor het openbaar vervoer, hoewel er geen belemmeringen zijn om een auto aan te

schaffen

2 noodgedwongen autolozen hebben geen voorkeur voor openbaar vervoer maar ook geen alternatief (bijv. geen rijbewijs, geen geld voor auto)

(9)

3 keuzereizigers beschikken over auto, maar kiezen in bepaalde situaties

voor openbaar vervoer

4 ‘temporele-noodreizigers’ wijken op bepaalde tijdstippen noodgedwongen uit naar

openbaar vervoer

De categorieën 1, 2 en 4 kunnen als ‘captives’ beschouwd worden. Op het moment dat zij de verplaatsing willen maken hebben zij immers geen alternatief tot hun beschikking. In de volgende paragraaf worden de begrippen vervoersarmoede en verplaatsingsarmoede geïntroduceerd.

2.5 Vervoersarmoede en verplaatsingsarmoede

De mogelijkheid om gebruik te maken van het openbaar vervoer betreft - analoog aan de definitie van verplaatsingsmogelijkheid - de feitelijke of waargenomen mogelijkheid om een gewenste verplaatsing met behulp van het openbaar vervoer te maken. Die mogelijkheid is zowel afhankelijk van het bestaande aanbod (de infrastructuur) als van de individuele mogelijkheid om van het aanbod gebruik te maken als ook van de perceptie daarvan.

De mogelijkheid om bij verplaatsingen gebruik te maken van openbaar vervoer staat centraal bij onderzoek met behulp van de reeds genoemde situationele benadering. Het oogmerk van dergelijk onderzoek is om vast te stellen in welke mate mensen objectieve of subjectieve beperkingen ondervinden om de overstap van auto naar openbaar vervoer te maken. Hier gaat het daarentegen om de vraag in hoeverre mensen die voor hun verplaatsing een behoefte hebben aan openbaar vervoer, die behoefte ook kunnen realiseren. Wanneer dat niet het geval is kan gesproken worden van vervoersarmoede: een waargenomen discrepantie tussen een behoefte om zich met een bepaald vervoermiddel te verplaatsen en de mogelijkheid om in die behoefte te voorzien. Bij de in de vorige paragraaf onderscheiden vier categorieën mensen met behoefte aan openbaar vervoer kan in die zin van vervoersarmoede gesproken worden wanneer de openbaar-vervoervoorzieningen ontbreken op tijdstippen waarop de behoefte zich voordoet.

Uitgaande van de gehanteerde omschrijving hoeft vervoersarmoede echter nog geen verplaatsingsarmoede te zijn. Van verplaatsingsarmoede kan gesproken wanneer er sprake is van een discrepantie tussen een verplaatsingsbehoefte en de mogelijkheid om die behoefte te realiseren. De in de vorige paragraaf onderscheiden 4 categorieën verschillen in de mate waarin zij over andere mogelijkheden beschikken om in hun verplaatsingsbehoefte te voorzien. Om de beschrijving te vereenvoudigen beperken we ons hierbij tot het kunnen beschikken over een auto wanneer de gewenste reis niet met een openbaar- vervoervoorziening gemaakt kan worden.

Bij keuzereizigers is in principe geen sprake van verplaatsingsarmoede. Bij afwezigheid van openbaar vervoer beschikken zij over een alternatief om de gewenste verplaatsing te maken.

Temporele-noodreizigers hebben dit alternatief ook voor zover zij concessies kunnen doen aan het tijdstip waarop de verplaatsing gemaakt wordt. Als dat niet het geval is, hebben zij nog de mogelijkheid om de gewenste verplaatsing in te kopen (huurauto, taxi). Pas wanneer de financiële middelen daarvoor ontbreken, kan gesproken worden van verplaatsingsarmoede.

Bewust autolozen hebben in principe de financiële middelen om over een auto te beschikken, hetgeen over het algemeen zal betekenen, dat zij ook over de middelen beschikken om bij

(10)

afwezigheid van openbaar vervoer een auto te huren of een taxi te nemen. Naar verhouding de grootste verplaatsingsarmoede kan verwacht worden bij de categorie ‘noodgedwongen autolozen’ en dan binnen deze categorie met name degenen die geen geld hebben om een auto te kopen. Degenen die daarvoor wel geld hebben, maar geen rijbewijs, kunnen de gewenste verplaatsingen in principe nog inkopen.

2.6 De sociale en de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer

Verplaatsingsarmoede hebben we hierboven omschreven als een discrepantie tussen een verplaatsingsbehoefte en de mogelijkheid om die behoefte te realiseren. De vraag die vervolgens opkomt is, waar de verantwoordelijkheid ligt om voor verplaatsingsarmoede een oplossing te bieden. In de Perspectievennota Verkeer en Vervoer staat dat de overheid condities zal moeten scheppen zodat burgers voldoende mobiel kunnen zijn om deel te nemen aan het maatschappelijke en sociale leven (p.71). Daarbij wordt met name gewezen op de verantwoordelijkheid van de overheid voor mensen die geen gebruik kunnen maken van een eigen vervoermiddel om financiële of lichamelijke reden.

Opvallend is dat de verantwoordelijkheid van de overheid wordt toegespitst op mensen die om financiële of lichamelijke redenen geen gebruik kunnen maken van een eigen vervoermiddel. De sociale functie geldt derhalve niet voor hen geen auto aanschaffen hoewel zij geen financiële of lichamelijke beperkingen hebben om dat te doen. In dit verband kunnen we derhalve een onderscheid aanbrengen tussen de sociale en de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer. We spreken hier van functie omdat het openbaar vervoer geacht wordt een bijdrage te leveren aan door de overheid vastgestelde beleidsdoelstellingen. Een maatschappelijke functie vervult het openbaar vervoer in zoverre het een bijdrage levert aan het realiseren van milieudoelstellingen, het verbeteren van de leefbaarheid en de bereikbaarheid, zowel over het hoofdwegennet (congestie) als van oudere stedelijke gebieden, waar voor massaal autoverkeer geen ruimte is. Van de bovengenoemde categorieën kunnen de bewust autolozen en de keuzereizigers gezien worden als de categorieën die bij uitstek een bijdrage leveren aan de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer. De sociale functie moet daarentegen eerder gesitueerd worden bij de noodgedwongen autolozen, althans voorzover de autoloosheid een financiële of lichamelijke reden heeft.

2.7 Samenvattende conclusies

Binnen de OV-gebruikers hebben we vier categorieën onderscheiden: keuzereizigers, temporele-noodreizigers, bewust autolozen en noodgedwongen autolozen. Afschaffing van exploitatiesubsidies zal gevolgen hebben voor alle categorieën OV-gebruikers, maar de omvang van de effecten is verschillend. De kans dat afschaffing van de subsidies tot verplaatsingsarmoede leidt is het grootst bij de noodgedwongen autolozen.

De sociale functie van het openbaar vervoer is evenwel smaller dan de sociale effecten. Zij heeft betrekking op de verantwoordelijkheid van de overheid en beperkt zich hoofdzakelijk tot degenen die om financiële of lichamelijke reden niet de beschikking hebben over een ander vervoermiddel.

(11)

3 Wie maken er gebruik van het openbaar vervoer?

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk voeren we een aantal analyses uit op de met het openbaar vervoer gemaakte ritten. Daarmee worden ook de ritten bedoeld die onderdeel van een ketenverplaatsing zijn. Er is geen rekening gehouden met de lengte van de rit. In de tabellen van dit hoofdstuk worden de met het openbaar vervoer – onderverdeeld naar trein, bus en tram/metro – gemaakte ritten op 100 procent gesteld en vervolgens wordt gekeken hoe de verdeling van de reizigers eruit zag naar enkele kenmerken op individueel niveau en enkele kenmerken van het huishouden waarvan de betreffende persoon deel uitmaakt. Paragraaf 3.2 heeft betrekking op enkele persoonskenmerken, paragraaf 3.3 op huishoudkenmerken. In paragraaf 3.4 volgt een samenvatting waarna de belangrijkste conclusies in paragraaf 3.5 worden opgesomd.

3.2 OV-gebruikers naar persoonskenmerken

In tabel 3.1 staat de verdeling van OV-ritten naar leeftijd en geslacht van de reizigers. In de laatste (cursieve) kolom wordt het aandeel van de betreffende bevolkingscategorie in het betreffende OVG-bestand weergegeven.

Tabel 3.1 - Aandeel in ritten OV naar leeftijd en geslacht (OVG 1996)

Trein Bus Tram/metro OV-totaal aandeel

in OVG

mannen <18 jaar 3,7 7,1 5,1 5,6 11,4

vrouwen <18 jaar 3,9 8,4 4,0 5,9 10,9

mannen 18-24 jaar 17,8 16,5 13,1 16,1 4,7

vrouwen 18-24 jaar 16,7 17,9 13,4 16,5 4,5

mannen 25-39 jaar 17,6 8,4 14,1 12,6 12,8

vrouwen 25-39 jaar 13,7 9,8 13,3 11,8 12,3

mannen 40-59 jaar 11,4 6,3 10,4 8,8 13,3

vrouwen 40-59 jaar 7,5 8,6 11,1 8,8 13,0

mannen >59 jaar 3,3 4,5 5,9 4,4 7,6

vrouwen >59 jaar 4,4 12,6 9,7 9,4 9,6

totaal mannen 53,8 42,7 48,4 47,4 49,7

totaal vrouwen 46,2 57,3 51,6 52,6 50,3

totaal 100% 100% 100% 100% 100%

Kijken we eerst alleen naar het geslacht van de OV-reizigers dan zien we in de trein een lichte oververtegenwoordiging van mannen. In bussen zitten daarentegen beduidend meer vrouwen dan mannen, terwijl tram/metro het kleinste percentageverschil laat zien. In het betreffende OVG zitten nagenoeg evenveel mannelijke als vrouwelijke respondenten.

(12)

Wat leeftijd betreft zien we in elk van de onderscheiden soorten openbaar vervoer een sterke oververtegenwoordiging van de 18-24jarigen. Terwijl deze leeftijdscategorie in totaal slechts 9,2 procent van de populatie omvat, maken zij 34,5 procent van de treinen busritten en 26,5 procent van de ritten met tram of metro. Dat komt neer op 32,6 procent van alle met het openbaar vervoer gemaakte ritten. Dat de OV-studentenkaart hiervoor in belangrijke mate verantwoordelijk is behoeft geen betoog.

Van oververtegenwoordiging is verder alleen nog sprake bij de 25-39 jarige mannen in de trein en de oudere vrouwen in de bus. In de bus is deze laatste groep zelfs zeer opvallend aanwezig: een op de acht busreizigers is een oudere vrouw.

In tabel 3.2 worden de OV-gebruikers behalve naar leeftijd ook opgesplitst naar het al dan niet bezitten van een rijbewijs. De jongeren tot 18 jaar blijven hierbij buiten beschouwing.

Tabel 3.2 - Aandeel in ritten OV naar leeftijd en rijbewijsbezit (OVG 1996)

Trein Bus Tram/metro OV-totaal OVG

18-24 jaar geen rijbewijs 20,1 23,2 17,2 20,8 4,9

18-24 jaar rijbewijs 17,3 17,5 11,9 16,1 6,9

25-39 jaar rijbewijs 26,7 15,2 21,6 20,5 29,2

40-59 jaar rijbewijs 16,3 11,6 16,0 14,1 29,6

>59 jaar geen rijbewijs 5,3 15,3 12,3 11,3 9,8

>59 jaar rijbewijs 3,1 4,9 4,9 4,3 12,3

totaal geen rijbewijs 36,7 50,9 45,6 45,0 22,0

totaal wel rijbewijs 63,3 49,1 54,4 55,0 78,0

totaal 100% 100% 100% 100% 100%

Iets meer dan de helft (55%) van de OV-reizigers van 18 jaar en ouder blijkt in het bezit te zijn van een rijbewijs. Bij treinreizigers is dat vaker het geval dan bij busreizigers. Zoals te verwachten blijkt het niet beschikken over een rijbewijs vooral voor te komen bij jonge OV- gebruikers.

Net als de jongere hebben ook de oudere OV-gebruikers in meerderheid geen rijbewijs. Voor de bus en tram/metro geldt dat in sterkere mate dan voor de trein. Oudere busreizigers hebben meer dan drie keer zo vaak geen dan wel een rijbewijs. Uit tabel 3.1 weten we nog dat oudere busreizigers vooral vrouwen zijn. Aangenomen mag echter worden dat bij een volgende generatie oudere vrouwen het rijbewijsbezit groter zal zijn dan nu het geval is.

Het hebben van een rijbewijs wil echter nog niet zeggen dat men bij een gewenste verplaatsing over een auto kan beschikken. Tabel 3.3 heeft dezelfde structuur als tabel 3.2 maar in plaats van rijbewijsbezit is nu het beschikken over een auto het criterium. Een probleem daarbij is wel dat het kunnen beschikken over een auto binnen het OVG-onderzoek niet per gemaakte rit is gevraagd, maar slechts in algemene zin. In een huishouden met slechts één auto maar meerdere rijbewijzen is gevraagd wie de hoofdgebruiker van deze auto is. Het gevolg daarvan is dat alle ritten die de hoofdgebruiker met het openbaar vervoer maakt,

(13)

automatisch worden gecodeerd als ‘auto beschikbaar’, terwijl de ritten van andere personen met rijbewijs in dat huishouden de code ‘geen auto beschikbaar’ hebben gekregen.

Tabel 3.3 - Aandeel in ritten OV naar leeftijd en autobeschikbaarheid (OVG 1996)

18-24 jaar geen auto 36,1 39,4 28,5 35,7 9,4

18-24 jaar wel auto 1,3 1,3 0,6 1,1 2,5

25-39 jaar geen auto 28,1 18,2 24,4 22,9 15,2

25-39 jaar wel auto 5,8 3,3 5,6 4,7 17,1

40-59 jaar geen auto 13,2 13,8 16,8 14,3 13,8

40-59 jaar wel auto 7,2 3,8 6,9 5,6 19,9

>59 jaar geen auto 6,6 18,3 14,7 13,6 13,3

>59 jaar wel auto 1,8 1,9 2,4 2,0 8,8

totaal geen auto 84,0 89,7 84,5 86,6 51,7

totaal wel auto 16,0 10,3 15,5 13,4 48,3

totaal 100% 100% 100% 100% 100%

Onder het voorbehoud dat de ‘autobeschikbaar’ niet per rit is vastgesteld, kunnen we concluderen dat in doorsnee niet meer dan 13 procent van de OV-gebruikers tot de

‘keuzereizigers’ gerekend kan worden. In de trein ligt dat percentage wat hoger dan in de bus (16 versus 10). In iedere leeftijdscategorie en bij ieder vervoermiddel is het aandeel van degenen die niet over een auto beschikken vele malen groter dan van degenen die wel over een auto kunnen beschikken. Verder zien we dat keuzereizigers het meest voorkomen in de leeftijdscategorie van 40 tot 59 jaar, en dan met name bij reizigers met trein en tram/metro, respectievelijk 7,2 en 6,9 procent.

3.3 OV-gebruikers naar huishoudkenmerken

In deze paragraaf worden de OV-gebruikers ingedeeld op basis van enkele kenmerken van het huishouden waarvan zij deel uitmaken. In tabel 3.4 zijn dat de grootte van het huishouden en het aantal auto’s waarover het huishouden beschikt. Waar in de tabel ‘twee auto’s’ staat, wordt bedoeld ‘twee of meer’.

(14)

Tabel 3.4 - Aandeel in ritten OV naar huishoudgrootte en -autobezit (OVG 1996)

1 pers. geen auto 18,6 20,9 25,2 21,2 16,4

1 pers. een auto 3,0 2,4 3,6 2,9 13,8

1 pers. twee auto’s - - - - -

2 pers. geen auto 10,0 9,8 14,3 10,9 5,4

2 pers. een auto 15,0 11,2 15,9 13,5 23,8

2 pers twee auto’s 1,4 0,7 1,8 1,2 5,6

> 2 pers geen auto 7,7 7,6 7,3 7,5 2,5

> 2 pers. een auto 33,1 35,7 24,3 32,3 22,6

> 2 pers. twee auto’s 11,1 11,8 7,6 10,6 9,8

totaal geen auto 36,3 38,3 46,8 39,5 24,3

totaal een auto 51,2 49,3 43,8 48,7 60,3

totaal twee auto’s 12,5 12,4 9,4 11,8 15,4

totaal 100% 100% 100% 100% 100%

Ongeveer eenderde van de OV-ritten wordt gemaakt door reizigers uit huishoudens die uit meer dan twee personen bestaan, maar over slechts één auto beschikken. Met ongeveer 20 procent komt het rittenaandeel van eenpersoonshuishoudens zonder auto op de tweede plaats.

In eenpersoonshuishoudens die over een auto beschikken wordt zoals te verwachten is weinig gebruik gemaakt van het openbaar vervoer, in tweepersoonshuishoudens met twee auto’s nog minder. Daarentegen zien we wel een aandeel van bijna 10 procent van de ritten bij huishoudens die uit meer dan twee personen bestaan en over twee of meer auto’s beschikken.

Aangenomen mag worden dat het hier vooral om kinderen en nog thuiswonende jongeren gaat.

Verder zien we dat bijna 40 procent van de OV-ritten gemaakt worden door personen uit huishoudens zonder auto, bijna 50 procent door personen uit huishoudens met één auto en ruim 10 procent door personen uit huishoudens met twee of meer auto’s. Eerder zagen we in tabel 3.4 dat slechts iets meer dan 13 procent bij de geregistreerde rit over een auto kon beschikken.

Vervolgens kijken we in tabel 3.5 naar het huishoudinkomen, waarbij we andermaal het aantal auto’s in het huishouden als tweede variabele hebben ingevoerd. Van ongeveer 15 procent van de huishoudens in OVG is het inkomen onbekend. Deze huishoudens zijn buiten beschouwing gebleven. Een tweede opmerking bij deze tabel heeft betrekking op de ongelijke verdeling van de binnen OVG onderscheiden inkomenscategorieën. Ongeveer de helft van de huishoudens behoort tot de hoogste categorie. Een verdere onderverdeling daarbinnen is niet mogelijk.

(15)

Tabel 3.5 - Aandeel in ritten OV naar huishoudinkomen en -autobezit (OVG 1996)

<25.000 geen auto 11,5 16,6 18,5 16,0 11,9

<25.000 een auto 1,4 1,5 1,5 1,5 6,0

<25.000 twee auto’s 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1

25-40.000 geen auto 10,8 10,9 13,6 11,4 7,0

25-40.000 een auto 4,8 7,4 4,9 5,9 15,9

25-40.000 twee auto’s 0,3 0,4 0,4 0,3 0,8

40-55.000 geen auto 5,4 5,4 6,2 5,5 2,6

40-55.000 een auto 7,6 9,2 7,4 8,2 13,2

40-55.000 twee auto’s 1,0 0,9 0,4 0,8 1,5

>55.000 geen auto 8,5 5,5 8,9 7,2 2,4

>55.000 een auto 37,8 31,7 30,0 33,0 26,3

>55.000 twee auto’s 10,8 10,6 8,4 10,1 12,2

totaal <25.000 12,9 18,1 20,0 17,5 18,0

totaal 25-40.000 16,0 18,7 18,8 17,7 23,6

totaal 40-55.000 14,0 15,5 13,9 14,5 17,4

totaal >55.000 57,1 47,7 47,3 50,2 41,0

totaal 100% 100% 100% 100% 100%

Ruim 17 procent van de ritten wordt gemaakt door leden van huishoudens met een inkomen van minder dan 25.000 gulden per jaar en eveneens ruim 17 procent door leden van huishoudens wier jaarinkomen tussen 25.000 en 40.000 gulden ligt. Slechts in een minderheid van deze huishoudens is een auto aanwezig.

Verder kunnen we zien dat ruim 8 procent van de ritten met trein en metro/tram en ruim 5 procent van de busritten gemaakt worden door autoloze huishoudens met een jaarinkomen van meer dan 55.000 gulden. Vermoedelijk gaat het hier voor een belangrijk deel om de categorie die we in hoofdstuk 1 aangeduid hebben met de term ‘bewust autolozen’ .

Vervolgens is het nog opvallend dat de huishoudens met een inkomen van meer dan 55.000 gulden 41 procent van de populatie vormen – zoals gezegd zijn huishoudens wier inkomen onbekend is buiten beschouwing gebleven - , maar dat zij goed zijn voor de helft van de OV- ritten. Ook hierbij kan worden aangenomen dat kinderen en nog thuiswonende voor een belangrijk deel verantwoordelijk zijn voor deze ritten. In veel van deze huishoudens zijn immers twee of meer auto’s aanwezig.

In tabel 3.6 worden de OV-ritten tenslotte verdeeld op basis van de stedelijkheid van de woonplaats. Ook dit is een variabele op huishoudniveau. Stedelijkheid wordt standaard berekend op basis van het aantal adressen per km². Daarbij worden door het CBS vijf categorieën onderscheiden. In het meest stedelijke gebied – aangeduid als ‘zeer sterk stedelijk’- zijn er meer dan 2.500 adressen per km2, in het minst stedelijke gebied – aangeduid als ‘niet stedelijk’ – minder dan 500. Omdat er een sterk verband is tussen stedelijkheid en het

(16)

aantal auto’s waarover huishoudens beschikken (Claassen en Katteler, 1997), wordt ook in deze tabel het aantal auto’s weer als tweede variabele ingevoerd.

Tabel 3.6 - Aandeel in ritten OV naar stedelijkheid en huishoudautobezit (OVG 1996)

zeer sterk geen auto 17,9 17,6 40,2 22,9 9,8

zeer sterk een auto 10,7 10,8 25,1 14,1 10,8

zeer sterk twee auto’s 1,2 1,4 3,8 1,9 1,6

sterk geen auto 9,3 9,5 3,9 8,2 5,9

sterk een auto 13,9 10,5 8,8 11,2 13,5

sterk twee auto’s 2,6 2,3 1,9 2,3 2,7

matig geen auto 6,0 5,9 1,8 5,0 3,9

matig een auto 12,6 9,9 4,9 9,6 12,9

matig twee auto’s 3,2 2,7 1,7 2,7 3,3

weinig geen auto 2,2 3,3 0,6 2,3 2,9

weinig een auto 8,2 10,0 3,7 8,0 12,8

weinig twee auto’s 3,0 2,9 1,2 2,5 4,1

niet geen auto 1,0 1,9 0,3 1,2 1,9

niet een auto 5,8 8,1 1,4 5,8 10,2

niet twee auto’s 2,5 3,1 ,8 2,4 3,7

tot. zeer sterk stedelijk 29,8 29,8 69,1 38,8 22,2

tot. zeer stedelijk 25,7 22,4 14,6 21,6 22,1

tot. matig stedelijk 21,8 18,5 8,3 17,2 20,0

tot. weinig stedelijk 13,4 16,2 5,5 12,9 19,8

tot. niet stedelijk 9,3 13,1 2,5 9,5 15,8

totaal 100% 100% 100% 100% 100%

Allereerst kunnen we op basis van de rechterkolom opnieuw vaststellen dat het bezit van twee of meer auto’s zich vooral op het platteland voordoet, terwijl de ‘autoloosheid’ in de zeer stedelijke gebieden het grootst is en vrijwel naar evenredigheid afneemt met de stedelijkheid.

Vervolgens zien we dat leden van huishoudens in de ‘zeer sterk stedelijke gebieden’ – ruim 20 procent van de huishoudpopulatie – tezamen verantwoordelijk zijn voor bijna 40 procent van de OV-ritten. Zoals te verwachten ligt dit percentage bij tram/metro veel hoger dan bij trein en bus (70 versus 30 procent). In de niet-stedelijke gebieden zien we ongeveer het spiegelbeeld hiervan: de leden van deze huishoudens zijn verantwoordelijk voor nog geen 10 procent van de OV-ritten. Bij de busritten komt hun percentage (13,1) overigens wel in de richting van hun huishoudaandeel in het OVG-bestand (15,8 procent).

(17)

3.4 Samenvatting

Op basis van deze analyses kunnen we vaststellen dat OV-gebruikers weliswaar wat de beschreven kenmerken betreft zeer gemêleerd zijn, maar dat neemt niet weg dat zij bij wijze van samenvatting globaal gekarakteriseerd kunnen worden. Eerst zullen we dat doen voor het openbaar vervoer in zijn geheel, daarna in het kort voor de afzonderlijke vervoersystemen.

OV-verplaatsingen algemeen

De leeftijdscategorie 18 tot 24-jarigen is in het openbaar vervoer sterk oververtegenwoordigd.

Terwijl deze leeftijdscategorie iets meer dan negen procent van het OVG-bestand uitmaakt, zijn zij goed voor bijna 35 procent van de OV-ritten.

Bij benadering slechts 13 procent van de OV-ritten wordt gemaakt door reizigers die ook een auto tot hun beschikking hadden. Hoewel er enige twijfels is over de wijze waarop de autobeschikbaarheid in OVG wordt vastgesteld, zijn zij als keuzereiziger te bestempelen. Uit het gegeven dat 55 procent van de reizigers wel de beschikking heeft over een rijbewijs en dat in 60 procent van de huishoudens waartoe de OV-reizigers behoren, een of meer auto’s aanwezig zijn, kan worden afgeleid dat de categorie die we in hoofdstuk 2 als ‘temporele noodreizigers’ hebben aangeduid, in het openbaar vervoer sterk vertegenwoordigd is. De precieze omvang ervan is echter niet vast te stellen.

Wat de autolozen betreft – bijna een kwart van de huishoudens behoort hiertoe -, kunnen we op basis van OVG niet rechtstreeks vaststellen of zij tot de bewust dan wel tot de noodgedwongen autolozen behoren. Ook is er geen informatie beschikbaar over de lichamelijke gesteldheid van de OV-gebruikers. Wel kunnen we veronderstellen dat de autoloze huishoudens in de twee hoogste inkomenscategorieën – met een huishoudinkomen van minstens 40.000 gulden - vermoedelijk grotendeels als ‘bewust autoloos’ kunnen worden aangemerkt. Samen gaat het daarbij om 5 procent van de huishoudens die verantwoordelijk zijn voor ruim 12,5 procent van de OV-ritten.

Noodgedwongen autolozen zullen vooral worden aangetroffen in de laagste inkomenscategorie (met een huishoudinkomen van minder dan 25.000 gulden). De autolozen in deze inkomenscategorie vormen 12 procent van de OVG-huishoudens en zijn verantwoordelijk voor 16 procent van de OV-ritten. Vermoedelijk behoort het merendeel van de jonge OV-gebruikers tot deze categorie. Naast een relatief laag inkomen, beschikken zij vaak ook nog niet over een rijbewijs. Overigens zien we ook dat ook oudere OV-gebruikers, met name vrouwen, tot de noodgedwongen autolozen behoren omdat zij niet over een rijbewijs beschikken.

Per vervoermiddel

Kijken we vervolgens naar de afzonderlijke vervoermiddelen, dan is de reiziger in tram of metro het makkelijkst te karakteriseren. Zeventig procent van hen woont in een zeer stedelijk gebied en veertig procent maakt daarnaast deel uit van een huishouden zonder auto.

Eenpersoonshuishoudens zijn hierbij oververtegenwoordigd en dat geldt ook voor de laagste inkomenscategorie. Dat neemt niet weg dat bijna 40 procent van de tram- of metroreizigers afkomstig is uit een huishouden met een of meer auto’s én een jaarinkomen van minimaal 55.000 gulden.

Van de treinreizigers behoort zelfs bijna de helft tot een huishouden met deze kenmerken.

Treinreizigers beschikken vaker dan gemiddeld over een rijbewijs, maar het aandeel keuzereizigers is slecht iets hoger dan bij de andere vervoersystemen. Iets meer dan in de bus

(18)

en tram of metro treft men hier vermoedelijk de ‘temporele noodreiziger’ aan, gezien de relatief hoge percentages bij de huishoudens die uit twee of meer personen bestaan, maar slechts over één auto beschikken.

In de bus treffen we relatief veel oudere vrouwen aan waarvan er vermoedelijk veel niet over een rijbewijs beschikken. De laagste inkomenscategorie is hier sterker vertegenwoordigd dan in de trein. Ook worden leden van huishoudens in niet of weinig stedelijke gebieden vaker in de bus aangetroffen dan in de trein.

3.5 Conclusies

Slechts 13 procent van de OV-ritten wordt gemaakt door reizigers die vermoedelijk ook een auto hadden kunnen gebruiken. Een aanzienlijk hoger maar niet vast te stellen percentage is als temporele-noodreiziger te beschouwen. Er is wel een auto in het huishouden, maar die was door een ander gezinslid in gebruik.

In iets minder dan een kwart van de huishoudens is geen auto aanwezig. Er kan evenwel niet worden vastgesteld of dat bewust of noodgedwongen is. Zoals te verwachten komt het ontbreken van een auto in huishoudens met een laag inkomen vaker voor dan in de beter gesitueerde huishoudens.

In de bus treffen we relatief veel oudere vrouwen aan waarvan er veel niet over een rijbewijs beschikken. De laagste inkomenscategorie is hier sterker vertegenwoordigd dan in de trein.

Ook inwoners van plattelandsgebieden kan men eerder in de bus dan in de trein aantreffen.

(19)

Hoofdstuk 4 Hoeveel wordt er aan het openbaar vervoer uitgegeven?

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden enkele analyses gepresenteerd die zijn uitgevoerd op het CBS- bestand Budgetonderzoek 1996. Het budgetonderzoek heeft betrekking op de bestedingen van huishoudens, gerelateerd aan kenmerken van huishoudens. ‘Verkeer en vervoer’ is één van de bestedingscategorieën die bij dit onderzoek onderscheiden worden. ‘Openbaar vervoer’ is vervolgens een van de subcategorieën binnen deze hoofdcategorie. Daarbinnen wordt een verdere opsplitsing gemaakt voor uitgaven voor trein, taxi – hier tot het openbaar vervoer gerekend – en overig OV (waaronder bus, tram en metro).

Met de analyses in dit hoofdstuk willen we globaal inzicht verschaffen in het aandeel van uitgaven aan openbaar vervoer in het totaal van de uitgaven voor verkeer en vervoer en het aandeel van uitgaven voor verkeer en vervoer in het totaal van de bestedingen van de verschillende categorieën huishoudens. Beide komen in paragraaf 4.2 aan de orde.

4.2 Bestedingen in guldens en percentages

Voordat we aan de afzonderlijke tabellen toekomen, maken we twee opmerkingen die voor alle tabellen gelden. In de eerste plaats hebben we de OV-bestedingen uit het budgetonderzoek verminderd met de uitgaven die betrekking hebben op taxivervoer. In de tweede plaats hebben we de overige verkeers- en vervoerskosten (categorie 5582 in het budgetonderzoek) niet meegerekend bij de besteding aan Verkeer en Vervoer, omdat deze categorie hoofdzakelijk betrekking heeft op telefoon- en portokosten.

In tabel 4.1 vergelijken we de bestedingen van een- en meerpersoonshuishoudens, waarbij het aantal auto’s waarover het huishouden beschikt, ook als variabele is ingevoerd.

Tabel 4.1 - Bestedingen naar huishoudgrootte en –autobezit, in guldens en in percentages, (Budgetonderzoek 1996)

besteding besteding % OV besteding %

OV V & V totaal V&V

1 pers. geen auto 582 1.265 46,0 24.517 5,2

1 pers. een auto 157 5.341 2,9 35.150 15,2

> 1 pers geen auto 999 2.541 39,3 40.798 6,2

> 1 pers. een auto 383 7.345 5,2 52.407 14,0

> 1 pers. twee auto’s 448 11.343 3,9 69.990 16,2

totaal 474 5.777 8,2 45.328 12,7

De tabel laat zien dat in huishoudens zonder auto ongeveer 40 procent of meer van de uitgaven aan verkeer en vervoer betrekking heeft op openbaar vervoer. In huishoudens waarin

(20)

wel een auto aanwezig is, is dit maximaal ongeveer vijf procent. Dit grote verschil wordt meer veroorzaakt door het verschil in totale besteding aan verkeer en vervoer, c.q. door de autokosten, dan door het bedrag dat aan openbaar vervoer wordt uitgegeven.

Kijken we vervolgens naar het aandeel van de verkeer- en vervoeruitgaven op de totale bestedingen, dan zien we de hoogste percentages in de huishoudens waarin wel een of meer auto’s aanwezig zijn. Hier wordt ongeveer 15 procent van de totale bestedingen aan verkeer en vervoer uitgegeven, vergeleken met ongeveer 5 procent in de huishoudens zonder auto.

In tabel 4.2 kijken we naar de invloed van leeftijd op de verschillende bestedingen. Omdat leeftijd een persoonsgebonden variabele is, hebben we in de tabel alleen de eenpersoonshuishoudens opgenomen. Daarnaast wordt ook het bezit van een auto weer in de analyse betrokken, omdat deze variabele grote invloed heeft op de uitgaven voor verkeer en vervoer.

Tabel 4.2 - Bestedingen naar leeftijd en autobezit, alleen eenpersoonshuishoudens, in guldens en in percentages (Budgetonderzoek1996)

OV V & V totaal V&V

<30 jaar. geen auto 965 2.170 44,4 23.067 9,4

30-44 jaar geen auto 692 1.974 35,1 28.595 6,9

45-64 jaar geen auto 608 917 66,3 27.606 3,3

> 64 jaar geen auto 214 327 65,4 22.510 1,5

<30 jaar wel auto 260 5.342 4,9 28.603 18,7

30-44 jaar wel auto 217 7.476 2,9 36.720 20,4

45-64 jaar wel auto 149 3.846 3,8 34.452 11,2

>64 jaar wel auto 56 4.928 1,1 37.958 13,0

totaal 239 2.909 8,2 28.799 10,1

Ongeacht of men een auto tot zijn beschikking heeft blijken de uitgaven voor openbaar vervoer met de leeftijd af te nemen. In de categorie van 65 jaar en ouder zijn deze een factor van 4 à 5 lager dan in de jongste categorie. Ouderen zonder auto besteden minder aan openbaar vervoer dan jongeren met auto. Daarnaast zien we dat het aandeel van uitgaven aan openbaar vervoer bij personen vanaf 45 jaar die niet over een auto beschikken, ongeveer tweederde van de totale uitgaven aan verkeer en vervoer bedraagt.

In de tabellen 4.3 en 4.4 worden de bestedingen gerelateerd aan het huishoudinkomen. Ook hierbij is het autobezit in de analyse betrokken. Tabel 4.3 heeft betrekking op de eenpersoonshuishoudens.

(21)

Tabel 4.3 - Bestedingen naar inkomen en autobezit, alleen eenpersoonshuishoudens, in guldens en in percentages (Budgetonderzoek1996)

OV V & V totaal V&V

<25.000 geen auto 475 1.009 47,0 21.750 4,6

>25.000 geen auto 740 1.647 44,9 28.639 5,8

<25.000 wel auto 151 3.115 4,8 23.814 13,1

>25.000 wel auto 162 6.098 2,7 38.851 15,7

totaal 239 2.909 8,2 28.799 10,1

In de eenpersoonshuishoudens zonder auto heeft het inkomen invloed op de bestedingen aan openbaar vervoer, bij alleenstaanden die wel over een auto beschikken is dat niet het geval.

Ook in deze tabel zien we dat in huishoudens zonder auto ongeveer 5 procent van alle bestedingen betrekking heeft op verkeer en vervoer, vergeleken met ongeveer 15 procent in huishoudens met auto. In tabel 4.4 worden de vergelijkbare gegevens voor meerpersoonshuishoudens gepresenteerd.

Tabel 4.4 - Bestedingen naar huishoudinkomen en autobezit, alleen

meerpersoonshuishoudens, in guldens en in percentages (Budgetonderzoek1996)

OV V & V totaal V&V

<30.000 geen auto 402 760 52,9 25.381 3,0

30-60.000 geen auto 1026 2.098 48,9 36.594 5,7

>60.000 geen auto 1328 4.612 28,8 59.507 7,8

<30.000 wel auto 250 3.884 6,4 33.066 11,7

30-60.000 wel auto 233 6.087 3,8 44.435 13,7

>60.000 wel auto 533 10.120 5,3 66.859 15,1

totaal 503 7.151 6,1 53.240 13,4

Anders dan bij de alleenstaanden blijkt in meerpersoonshuishoudens zonder auto het aandeel van openbaar-vervoeruitgaven binnen de totale bestedingen aan verkeer en vervoer af te nemen naarmate het huishoudinkomen groter is. Bij een inkomen boven 60.000 gulden wordt minder dan 30 procent van de uitgaven voor verkeer en vervoer aan openbaar vervoer besteed.

Verder zien we dat de uitgaven voor verkeer en vervoer in deze beter gesitueerde autoloze huishoudens gemiddeld hoger zijn dan bij de huishoudens in de laagste inkomenscategorie die wel over een auto beschikken. Ook valt op dat de uitgaven voor openbaar vervoer in de beter

(22)

gesitueerde huishoudens met een of meer auto’s gemiddeld hoger zijn dan in de laagste inkomenscategorie zonder auto.

4.3 Conclusies

In dit hoofdstuk hebben we op basis van het budgetonderzoek enkele cijfers gepresenteerd over de bestedingen van huishoudens aan openbaar vervoer en de post verkeer en vervoer in zijn totaliteit. Duidelijk is dat het al dan niet bezitten van een auto een grote invloed heeft op deze bestedingen. Autoloze huishoudens besteden gemiddeld veel minder aan verkeer en vervoer dan huishoudens met een auto. Aan openbaar vervoer besteden zij uiteraard meer, maar dat weegt lang niet op tegen de uitgaven die huishoudens met een of meer auto’s aan verkeer en vervoer spenderen.

Wanneer we aannemen dat de bewust autolozen zich meer in de hoogste inkomenscategorieën bevinden en de noodgedwongen autolozen in de laagste inkomenscategorieën, is de conclusie dat de bewust autolozen weliswaar aanzienlijk meer aan openbaar vervoer besteden, maar dat deze uitgaven een veel kleiner aandeel vormen binnen hun totale verkeers- en vervoerbudget dan bij de vermoedelijk noodgedwongen autolozen. Dit geldt althans voor de meerpersoonshuishoudens.

Over de keuzereizigers en de temporele noodreizigers kunnen we op basis van deze cijfers weinig zeggen. Uiteraard moeten zij in de huishoudens met auto gezocht worden, maar we kunnen niet vaststellen onder welke omstandigheden de uitgaven voor openbaar vervoer gedaan zijn, c.q. wat de reden was om van het openbaar vervoer gebruik te maken. In de meerpersoonshuishoudens kunnen deze uitgaven ook gedaan zijn voor minderjarige kinderen.

(23)

5 Sociale effecten van afschaffing van exploitatiesubsidies

5.1 Inleiding

Dit hoofdstuk staat in het teken van een beschouwing over de mogelijke sociale effecten van de afschaffing van exploitatiesubsidies aan openbaar-vervoerbedrijven. Allereerst wordt in paragraaf 5.2 een samenvatting gegeven van de te verwachten vervoerkundige effecten. In paragraaf 5.3 is de aandacht vervolgens gericht op de sociale effecten, zowel in algemene zin als toegespitst op de onderscheiden categorieën. Subparagraaf 5.3.3 gaat daarbij in op dat deel van de sociale effecten waarvoor de overheid zich in meer of mindere mate verantwoordelijk voelt. De belangrijkste conclusies staan in paragraaf 5.4.

5.2 Overzicht van de vervoerkundige effecten

Zoals gezegd wordt in deze paragraaf een overzicht gegeven van de belangrijkste uitkomsten van het door de sectie Verkeerskunde van de TU Delft ingestelde onderzoek naar de vervoerkundig effecten.

Bij dit onderzoek is uitgegaan van twee scenario’s voor het jaar 2010, een klantscenario en een beleggerscenario. Beide scenario’s hebben als uitgangspunt dat het openbaar vervoer in zijn totaliteit kostendekkend moeten werken, maar verschillen ten aanzien van de wijze waarop dat streven gerealiseerd wordt. In het klantscenario hebben de overheid en de openbaar-vervoerbedrijven de intentie een kwalitatief goed en betaalbaar openbaar- vervoersysteem aan te bieden. Men probeert de kostendekkingsgraad te verhogen via een klantvriendelijke weg. Men verwacht dan dat een klantvriendelijke benadering zal leiden tot meer reizigers en vervolgens tot een verhoging van de opbrengsten. Bij het beleggerscenario zijn de bedrijven slechts geïnteresseerd in een zo hoog mogelijk rendement. Hun strategie bestaat daarom in principe uit klantonvriendelijke maatregelen, zoals maatregelen die gericht zijn op kostenreductie en tariefsverhoging. De overheid beperkt zich in dit scenario tot algemene regelgeving, wat niet wegneemt dat ze wel de reeds gemaakte afspraken nakomt, zoals bijvoorbeeld vastgelegd in het MIT.

Met de Bouwdoos Vervoersystemen en de Scenarioverkenner is onderzocht welke maatregelen in 2010 kunnen leiden zijn tot een kostendekkingsgraad van 100 procent of meer voor beide scenario’s. Deze maatregelen hebben uiteraard gevolgen voor de reizigers. We zullen hieronder eerst de gevolgen noemen waarin beide scenario’s geheel of grotendeels met elkaar overeenkomen. Daarna zullen we aandacht besteden aan de gevolgen die meer specifiek voor één van beide scenario’s zijn.

In beide scenario’s is sprake van een aanzienlijke verdunning van het stads- en streekvervoer.

Dat komt omdat de buslijnen van zowel stads- als streekvervoer gestrekt zullen zijn, hetgeen wil zeggen dat zij een minimale omwegfactor zullen hebben. Bovendien zullen de stadsbus- en streekbusnetten veel grofmaziger zijn dan nu het geval is en zullen de halteafstanden aan zienlijk vergroot zijn. In het stedelijk tram- en busvervoer zijn de gemiddelde halteafstanden dan 800 meter, in het streekvervoer 1000 meter. De combinatie van uitdunning van netten en vergroting van de halteafstanden leidt tot gemiddeld grotere voor- en natransportafstanden.

(24)

Bij het klantscenario zullen die 650 meter zijn in de stad en 1150 meter in de regio, bij het beleggerscenario zijn die gemiddelden respectievelijk 800 en 1750 meter.

In de tweede plaats zullen de tarieven van het openbaar vervoer in beide scenario’s aanzienlijk omhoog gaan. In stedelijk gebied zijn de BTM-tarieven verdubbeld, op het platteland zijn de bustarieven met 50 procent gestegen. De stijging van de treintarieven is voor de beide scenario’s verschillend. Bij het klantscenario zal zij beperkt blijven tot ongeveer 10 procent, bij het beleggerscenario is daarentegen een stijging van 50 procent voorzien.

In de derde plaats zal in beide scenario’s de plaatsbeschikbaarheid afnemen. De voertuigen zullen voller worden, met name ook buiten de spitsuren, zodat reizigers, aanzienlijk vaker dan nu het geval is, zullen moeten blijven staan.

Na deze overeenkomsten van beide scenario’s komen de verschillen aan de orde. Het eerste verschil is dat de exploitatieperiode bij het klantscenario aanzienlijk zal worden uitgebreid, terwijl er bij het beleggerscenario sprake zal zijn van een beperking. In het eerste geval zal het openbaar vervoer blijven rijden tot de vroege nachtelijke uren op weekdagen en zelfs tot 3 à 4 uur in het weekend. In het beleggerscenario rijden er geen stads- en streekbussen meer in de avonduren vanaf 19 uur en op de zondagochtend, terwijl treinen, trams en metro’s na 23 uur hun diensten beëindigen.

Een tweede verschil heeft betrekking op de maaswijdte van regionale spoorwegen en de daarmee samenhangende voor- en natransportafstand. Bij het beleggerscenario zal een aantal regionale spoorlijnen worden opgeheven. Daarnaast wordt op de in exploitatie blijvende lijnen een deel van de stations gesloten. Door sluiting van lijnen en stations zal de gemiddelde voor- en natransportafstand voor treinreizigers aanzienlijk toenemen. Bij het klantscenario wordt de gemiddelde halteafstand bij stadsgewestelijke spoorlijnen verkleind tot 2,5 kilometer, wat tot gevolg heeft dat de gemiddelde voor- en natransportafstand daalt tot 5,5 kilometer.

Een derde verschil betreft de frequentie waarmee gereden wordt. Bij het beleggerscenario worden de frequenties bij alle systemen in alle periodes fors verlaagd. Daarnaast zullen de sinds 1999 ingevoerde sneltreinen weer worden opgeheven. Bij het klantscenario is ook sprake van een beperking van de frequenties, maar deze beperking is veel geringer van omvang en doet zich alleen voor bij het stads- en streekvervoer en bij de randstedelijke intercity. Bij de overige treinsystemen zijn de frequenties juist verhoogd. Bovendien krijgt de Randstad er een nieuwe snelle treindienst bij, die het verlies aan intercity’s compenseert.

5.3 Inschatting van de sociale effecten

In deze paragraaf zullen we beschouwenderwijze onderzoeken wat de hierboven genoemde vervoerkundige gevolgen van het afschaffen van de subsidie van het Rijk op de exploitatie van het openbaar vervoer voor sociale effecten kunnen hebben. In 5.3.1 zullen we allereerst enkele algemene effecten bespreken. Daarna besteden we in 5.3.2 aandacht aan de eerder onderscheiden categorieën openbaar-vervoerreizigers en in 5.3.3 aan de sociale functie van het openbaar vervoer.

(25)

5.3.1 Algemene effecten

Het eerste wat opvalt is dat het openbaar vervoer ook bij het klantvriendelijke scenario op een aantal aspecten aanzienlijk aan kwaliteit zal inboeten. Gemiddeld zullen reizigers een grotere afstand moeten afleggen om het vervoersysteem te bereiken en vervolgens ook weer om op de plaats van bestemming te komen. En in de periode daartussen is men zelfs buiten de spits niet verzekerd van een plaats. Dit laatste leed wordt enigszins verzacht, omdat de rit in doorsnee korter zal duren dan men gewend was. Er wordt immers minder gestopt en er wordt minder omgereden. Voor die tijdwinst moet echter wel 50 tot 100 procent meer betaald worden.

Zoals dat meestal het geval is zijn er reizigers die hiervan profiteren en reizigers die hiervan alleen nadeel ondervinden. Degenen die ervan profiteren zijn degenen die zoveel tijdwinst boeken dat de hogere tarieven daar volledig tegen opwegen en voor wie deze hogere tarieven ook geen financiële aderlating betekenen. Tijdwinst is echter alleen belangrijk wanneer men over weinig tijd beschikt. Voor bevolkingscategorieën die over veel (vrije) tijd beschikken – de niet- of niet-meer-actieven – weegt de tijdwinst niet op tegen de meerkosten die ervoor gemaakt moeten worden.

Zoals gezegd zijn reizigers in beide scenario’s niet altijd verzekerd van een zitplaats. Voor bepaalde groepen in de samenleving zoals gehandicapten en ouderen kan de onzekerheid over de beschikbaarheid van een zitplaats ertoe leiden, dat openbaar vervoer niet langer als een keuzemogelijkheid wordt gezien, nog afgezien van het feit of zij door de grotere afstand van het voor- en natransport, het gewenste vervoersysteem nog kunnen bereiken. Zij worden dan sterk beperkt in hun vervoersmogelijkheden.

Naast deze gemeenschappelijke algemene effecten zijn er ook effecten die voor de twee scenario’s verschillend zullen zijn.

Klantscenario

Zoals de naam al zegt staat de klant – ondanks de genoemde aspecten waarop de dienstverlening aan kwaliteit inboet – in het klantscenario centraal. Zo zullen de openbaar vervoerbedrijven bij de overgebleven haltes op grote schaal goedkope voorzieningen aanbrengen voor fietsen en wellicht ook auto’s. De mogelijkheden om fietsen in de trein mee te nemen, zullen worden uitgebreid. Ook zullen in dit scenario treintaxi-achtige voorzieningen een grotere rol gaan spelen, waardoor de toename van de gemiddelde voor- en natransporttijd vermoedelijk aanzienlijk kleiner zal zijn dan uit de rekenkundige modellen valt af te leiden.

Daarnaast kan het klantscenario gezien worden als een kwaliteitsverbetering ten opzichte van de huidige situatie door de uitbreiding van de exploitatieperiode tot de nachtelijke uren. De uitbreiding van de bedieningsperiode is vooral een groot voordeel voor het vrije-tijdsverkeer, maar ook degenen die ’s nachts moeten werken – wat dit betreft kan met name gedacht worden aan de ontwikkelingen in de richting van een 24-uurseconomie - kunnen hiervan profiteren. De frequentieverlaging die daar tegenover staat is niet zo dramatisch dat deze een werkelijke belemmering zal vormen. Bovendien valt te verwachten dat deze verlaging niet gelijk over het land en de diensten verdeeld zal zijn, maar vooral de minst belangrijke verbindingen zal treffen.

De kwaliteit zal in het klantscenario ook vergroot worden door een beter informatiesysteem, door betere opvang van verstoringen en kwaliteitsbewaking waardoor de betrouwbaarheid zal toenemen. De zitplaatskans is in de spits iets afgenomen, maar buiten de spits eerder vergroot ondanks de hogere gemiddelde bezettingsgraad. Dat komt door een sterke tariefdifferentiatie,

(26)

waardoor de vraagpieken flink zijn afgevlakt, zowel in de spits als in de overige perioden. Het materieel is relatief nieuw, schoon en comfortabel.

De prijsverhoging geldt vooral stad- en streekvervoer en in mindere mate de trein. Daardoor zal dit scenario voor de bemiddelde en valide reiziger ook voordelen opleveren. Je kunt met het openbaar vervoer nog vrijwel overal komen, al zul je wat vaker een groter stuk moeten fietsen of een wat langere taxirit nodig hebben. Minder bemiddelde reizigers kunnen – met name wanneer zij in de spits moeten reizen en/of van stad- en streekvervoer afhankelijk zijn – in de problemen komen. Voor minder valide reizigers zal het openbaar vervoer in het klantscenario moeilijker te bereiken zijn dan nu het geval is. In de spits zal daarnaast de kans op een zitplaats kleiner zijn, wat met name voor deze bevolkingscategorie een extra handicap oplevert. Omdat minder valide reizigers vaak ook tot de minder bemiddelden behoren, worden zij dubbel getroffen.

Beleggerscenario

In het beleggerscenario zal het aanbod aan openbaar-vervoervoorzieningen niet alleen veel kleiner zijn dan in het klantscenario maar ook sterk achterblijven vergeleken met de huidige situatie. De frequenties zullen sterk verlaagd zijn, de bedieningsperiode zal zijn ingekort en het netwerk zal, met name in het buitengebied sterk zijn uitgedund. De operationele snelheid van de voertuigen neemt nauwelijks toe. Omdat de openbaar-vervoerbedrijven in dit scenario geen klantgerichte houding aannemen zullen goedkope voorzieningen voor fiets en treintaxi verdwijnen c.q. achterwege blijven, wat weer extra nadelige consequenties zal hebben voor de voor- en natransporttijd. Voor de meeste mensen wordt het openbaar vervoer daardoor nog tijdrovender dan het al was.

De verdere afkalving van de bedieningsperiode zal vooral voor het vrije-tijdsverkeer een probleem opleveren. Daarnaast roept het systeem het beeld op van onbetrouwbaar, verouderd en goedkoop opgezet. De kwaliteit is in veel opzichten laag: weinig aandacht voor onderhoud, betrouwbaarheid en comfort. Het materieel is oud en de informatiesystemen zijn duur in het gebruik en vaak slecht of onvolledig.

Door enerzijds aanzienlijke prijsverhogingen en anderzijds verlies van kwaliteit zal het systeem weinig aantrekkingskracht hebben, wat tot gevolg heeft dat alleen de echte captives over zullen blijven. In het beleggerscenario kent het openbaar-vervoersysteem grote hiaten naar tijd en plaats, waardoor het niet langer als alternatief voor de auto gezien kan worden.

Zonder auto ben je in dit scenario zwaar beperkt in de mobiliteit. Het gevolg daarvan kan ook zijn dat er regio’s ontstaan die met het openbaar vervoer niet meer te bereiken zijn, met alle sociale gevolgen vandien. In de volgende paragraaf gaan we verder in op de effecten van beide scenario’s op de eerder onderscheiden categorieën autolozen.

5.3.2 Effecten op de onderscheiden categorieën

Het is duidelijk dat de vervoerkundige effecten gevolgen hebben voor alle reizigers die van het openbaar vervoer gebruik maken, maar de gevolgen zullen meer of minder ingrijpend zijn al naar gelang de betrokkenen alternatieven hebben voor hun verplaatsingsbehoefte en al naar gelang de verplaatsing door de betrokkene meer of minder noodzakelijk geacht wordt.

(27)

Keuzereizigers hebben in principe een alternatief tot hun beschikking. Zij zijn verantwoordelijk voor ongeveer 13 procent van de OV-ritten. In beide scenario’s geldt voor hen de afweging tussen de eventueel nadelige effecten (zoals grotere voor- en natransportafstanden, geringere frequentie, het niet verzekerd zijn van een plaats, hogere kosten) en de eventueel voordelige effecten (kortere reistijd en – bij het klantscenario – een langere exploitatieperiode). Het klantscenario zal voor sommigen een verbetering betekenen, voor anderen een verslechtering. Het beleggerscenario zal vrijwel steeds een verslechtering inhouden. Aangenomen mag worden dat zij op basis van een kosten-batenanalyse tot een keuze zullen komen, maar doorgaans zal de nieuwe situatie in beide scenario’s voor hen geen verplaatsingsarmoede tot gevolg hebben, omdat zij over een alternatief beschikken.

Voor temporele-noodreizigers zullen de effecten groter zijn, met name als gevolg van de geringere frequentie waarmee de diensten onderhouden worden. Bij het beleggerscenario is dit veel sterker het geval dan bij het klantscenario. Wat precies het aandeel van deze categorie in de OV-ritten is, hebben we niet exact kunnen vaststellen, maar vermoedelijk gaat het om een aanzienlijke proportie. Alle meerpersoonshuishoudens met één auto maar meerdere rijbewijzen kunnen ertoe gerekend worden. Wanneer deze reizigers concessies kunnen doen aan het tijdstip waarop de verplaatsing gemaakt wordt, zijn de effecten aanzienlijk minder ingrijpend dan wanneer zij minder flexibel zijn in hun verplaatsingsmomenten. Bij noodzakelijke verplaatsingen (werk, school, doktersbezoek etc.) en bij een druk leven (werk, gezin, vrije tijd) zijn de mogelijkheden om tijdstippen te verplaatsen doorgaans gering, zodat aangenomen mag worden dat in huishoudens in deze categorie die het zich financieel kunnen veroorloven, een tweede auto wordt aangeschaft. Een alternatief is het tijdelijk inkopen van vervoer (taxi, huurauto), maar ook daarvoor is financiële draagkracht nodig. Bestaat die financiële ruimte niet, dan kan gesproken worden van verplaatsingsarmoede.

Nog groter zijn de effecten voor de bewust autolozen. Vooral de geringere frequentie waarmee de diensten onderhouden worden en de kortere exploitatieperioden in het beleggerscenario kunnen hen in de problemen brengen. De overige mogelijk nadelige effecten, zoals de grotere afstand van voor- en natransport, het niet verzekerd zijn van een plaats en de hogere kosten zullen vermoedelijk op de koop worden toegenomen, uiteraard in de mate waarin het niet beschikken over een auto een principiële zaak is. Omdat deze huishoudens in principe de financiële middelen hebben om over een auto te beschikken, hebben zij ook de mogelijkheid om voor verplaatsingen waarbij zij geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer, een auto te huren of een taxi te nemen. Dat betekent uiteraard wel meer organisatie, maar van verplaatsingsarmoede zal bij het doorgaans geen sprake hoeven te zijn. Degenen van hen die op het platteland wonen, zullen vaak voor de keuze worden gesteld om hetzij te verhuizen, hetzij alsnog een of meerdere auto’s aan te schaffen.

Bij de noodgedwongen autolozen zullen de effecten in doorsnee het grootst zijn. Zij beschikken immers niet alleen over geen alternatief, maar vaak hebben zij ook slechts beperkte mogelijkheden om bij het ontbreken van openbaar vervoer op een andere wijze in de verplaatsingsbehoefte te voorzien. De minder frequente verbindingen en aanzienlijk kortere exploitatieperiode in het beleggerscenario kunnen bij hen leiden tot verplaatsingsarmoede.

Voorzover zij geen auto hebben vanwege een lichamelijke handicap, kan de grotere afstand van voor- en natransport de mogelijkheid om van het nog resterende openbaar vervoer gebruik te maken, nog verder verkleinen. Voor de financieel minder draagkrachtigen kunnen de hogere tarieven een probleem gaan vormen, al moeten we daarbij wel vermelden dat zij gemiddeld vele malen minder aan verkeer en vervoer uitgegeven dan huishoudens in dezelfde financiële situatie die zich wel een auto veroorloven. Gemiddeld zullen zij derhalve wel over