Er zijn, door de bank genomen, drie verschillende hoofd stromingen te ontwaren binnen de contracten die algemeen gebruikelijk zijn binnen de bergingsindustrie.

Bijlage 1: Verschillende bergingscontracten

Er zijn, door de bank genomen, drie verschillende hoofd stromingen te ontwaren binnen de contracten die algemeen gebruikelijk zijn binnen de bergingsindustrie.

1) vaste condities, geen prijs afgesproken;

2) vaste condities, wel afgesproken prijs;

3) niets afgesproken.

De keuze voor een van deze ‘hoofd stromingen’ hangt af van de volgende omstandigheden:

a) de tijd die beschikbaar is om een beslissing te nemen.

b) de bereidheid van de partijen om een beslissing te nemen.

De mogelijkheden 1) en 3) komen vooral voor waarbij dringende zaken een rol spelen.

Nummer 2) komt normaal gesproken alleen voor indien er tijd beschikbaar is voor

onderhandelingen en indien de te verlenen diensten vooraf vast en duidelijk zijn te bepalen.

SUB 1)

Onder dit hoofd kunnen een aantal mogelijkheden vallen. Dit zijn over het algemeen de ‘no cure – no pay’ type contracten, waarbij de contract voorwaarden vast staan maar de beloning later bepaald wordt:

- LOF contracten

- lokale LOF’s

Alle LOF contracten zijn in principe geldig en blijven dat. Het is dus duidelijk dat bij de aanbieding en acceptatie van een contract er goede notie genomen moet worden van welk contract men aanbiedt dan wel aanvaardt. De volgende LOF contracten zijn te

onderscheiden:

Het LOF ’80 (1980) contract was in die zin bijzonder dat men voor het eerst van het ‘no cure – no pay’ principe afstapte door ervaringen die in de vooraf gelopen jaren was opgedaan; het tijdperk van de super tankers was begonnen. Het ‘safety net’ werd gecreëerd dat van kracht was als het te hulp gekomen schip een ‘tanker geladen met olie’ betrof. De kosten die de berger maakte, ook al was de berging niet succesvol geweest, werden in dat geval vergoed plus een ‘uplift’.

Daarop volgend kwamen de LOF ’90 (1990) en LOF ’95 (1995) contracten, waaraan allerlei juridische haken en ogen zaten.

Het nieuwe LOF-2000 (met SCOPIC; Special COmpensation P&I Clause) voorkomt deze juridische problemen, doordat er een clausule is inbegrepen in het contract. Op deze SCOPIC clausule kan aanspraak worden gemaakt wanneer de te bergen waarde lager is dan de kosten die gemaakt zijn of worden. Daarbij moet nog gemeld worden dat de SCOPIC clausule alleen ingeroepen kan worden indien er bij de contract onderhandelingen in eerste instantie afgesproken is dat de clausule opgenomen is in het contract. Wordt er geen specifieke overeenstemming verkregen over dit punt, dan is de clausule geen deel van het contract.

Dan zijn er nog de lokale LOF afgeleidde contracten. In nogal wat landen heeft men deze

contracten. De grote gemene deler onder deze contracten is dat ze bijna allen gebruik

maken van een lokaal arbitrage proces. Het nadeel voor de (Nederlandse) berger kan zijn dat dit behandeld gaat worden in een voor hem onbekende en mogelijk ‘vijandige’ arbitrage cultuur; dit soort contracten worden vrijwel altijd geaccepteerd met een ‘klant’ uit een desbetreffende land. Het Engelse LOF systeem is wat dat betreft ‘onpartijdig’;

Veel gebruikte ‘lokale LOF’ contracten zijn die van Duitsland en Japan. Ze zijn beide geënt op het verkrijgen van een commercieel akkoord na afloop van de berging, waarbij daarop (bij geen overeenstemming) de mogelijkheid tot arbitrage volgt. In Duitsland wordt dit het

Deutsche Seeschieds Geright, in Japan the Tokyo Maritime Arbitration Commission.

Andere van deze ‘lokale LOF’ contracten zijn:

- Frankrijk, waarbij de ervaring heeft geleerd dat het nogal aan de aangestelde arbiter ligt welk een beloning een berging tot gevolg heeft, wat varieert van zeer hoog tot ongewoon laag;

- Italie, een aangepast LOF waarbij alles wat verwijst naar Engeland of Engels recht omgezet is naar Italie of Italiaans recht.

- China, contract valt dan onder het China Maritime Arbitration Commission (CMAC);

- Rusland;

- USA;

- En Turkije, wat wel een erg eenzijdig contract is zoals blijkt uit het feit dat bergers geen schuld kan treffen bij schade (hoe dan ook ontstaan) aan het te bergen schip, waarbij de kapitein van het te bergen schip zich niet met de gang van zaken mag bemoeien en als hij dat wel doet (en de berging dus stopt) de berger een beloning krijgt alsof hij de berging tot goed gevolg had afgemaakt. De arbiters die aangesteld worden kunnen tot 12% van de bergingsbeloning krijgen bovenop de reeds door de geborgen interests betaalde bergingsbeloning.

SUB 2)

In geval er tijd beschikbaar is om een goede afweging van een operatie te maken, zowel commercieel als operationeel, kan er specifiek een contract afgesloten worden die helemaal op een bepaalde operatie is afgestemd. Prijzen kunnen er dus bij afgesproken worden.

Voorbeelden van deze alternatieven zijn:

- BIMCO TOWHIRE of TOWCON contracten; in feite zijn dit sleepcontracten maar die ook voor ‘simpele’ bergingszaken dienst kunnen doen als er b.v. een beperkte inzet nodig is van alleen een sleepboot. Het HIRE slaat in dit geval op een

‘daghuur’ contract en het ‘CON’ op een lumpsum contract.

- BIMCO WRECKFIXED, WRECKHIRE en WRECKSTAGE contracten; toegespitst op bergings- en wrak opruimingssituaties waarbij de FIXED voor een lumpsum contract staat, de HIRE voor een daghuur contract en de STAGE voor een stage- payment contract. Hierbij moet vermeldt worden dat de berger wat ruimere

mogelijkheden heeft om wegens veranderende omstandigheden het contract, ook financieel, aan te passen;

SUB 3)

Er kunnen ook geen contracten overeengekomen worden en toch kan er een vergoeding gevraagd worden. Bijna elke landswet heeft een hoofdstuk over ‘maritieme hulpverlening’ en deze artikelen kunnen worden ingeroepen door de hulpverlener. Dit wordt door bergers een

‘common law’ bergingsclaim genoemd.

Een claim die gegrond verklaard kan worden dient aan een aantal voorwaarden te voldoen:

- er moeten VRIJWILLIG diensten geleverd zijn; de dienst verlener moet dus nog niet onder contract staan voor het leveren van die diensten;

- eigen bemanningsleden en passagiers van het te bergen vaartuig kunnen geen berging claimen;

- er moet een situatie van gevaar zijn, of in de niet al te verre toekomst te

verwachten zijn.

Bijlage 2: Ontwikkelingen in de wereldvloot

Bijlage 3: Offerte voor bergingsoperatie

Bijlage 4: Dagrapport bergingsoperatie

SVITZERWIJSMULLER SALVAGE

To : HYUNDAI MERCHANT MARINE CO. LTD., SCR Mr. JOHN NIXON, P&I / H&M UNDERWRITERS, ADJUSTERS KOHRI

Date Sent : 23 March 2006

From : SvitzerWijsmuller Salvage B.V.

Pages : (Including this one) : 4

PROJECT: MV “HYUNDAI FORTUNE”

Project No: B 1407

Daily Progress Report No: 1 Covering: 23 March 2006 00.00 (UTC) – 23 March 2006 22.00 (UTC)

aa) VESSELS ON PROJECT :

VESSEL/S LOCATION ON HIRE OFF HIRE

WADI HASSAN On site 21 March 2006

RAKHYUT ETA CASUALTY 13.00 LT

24/03/2006

21 March 2006 SMITWIJS ROTTERDAM ETA outside territorial

waters ADEN 10.00 LT 24/03/2006

21 March 2006

RAS ISA ETA ADEN 08.00 LT

24/03/2006

23 March 2006 RT ZOE

(specs attached to DPR)

ETA SALALAH 30/03/06 12.00 hrs UTC

Charter to be confirmed at SWS discretion upon arrival Salalah RT ANTONIE

(specs attached to DPR)

ETA SALALAH 31/03/06 00.00 hrs UTC

Charter to be confirmed at

SWS discretion upon

arrival Salalah

bb) SALVAGE TEAM - PERSONNEL SVITZERWIJSMULLER SALVAGE

No. Name Job title Company Date on Date off

01 P. van ‘t Hof Sr. Salvage Master SWS 21/03/06

02 G. Riddell Salvage Officer SWSA 22/03/06

03 P. Kerkhoven Salvage Technician SWS 21/03/06

04 M. Mohammed Salvage Technician SWA 23/03/06

05 J. Juch Salvage Diver SWS 21/03/06

06 A. van der Vlies Salvage Diver SWS 23/03/06

07 M. Bin Mohd Nasir Salvage Diver SWA 23/03/06

08 R. Westdijk FiFi expert SWS 21/03/06

09 R. Meuldijk FiFi expert SWS 21/03/06

10 A. van Erp FiFi expert SWS 21/03/06

11 J.M. Tegelaar FiFi expert SWS 23/03/06

12 G. J. Langerak FiFi expert SWS 21/03/06

13 M. van Rooij Chemist SWS 23/03/06

14 H. Reinigert Coordinator SWS 21/03/06

15 D. Oudshoorn Administrator SWS 21/03/06

16 J. Maij Naval architect SWS 21/03/06

cc) EQUIPMENT ON PROJECT

General FiFi equipment for boarding party incl breathing apparatus, chem suits and detection equipment.

Additional equipment (15 tons) as per attached list, itemized material mobilized by charter plane, plane will make refuelling stop in Cairo and is scheduled to arrive Aden 06.30 LT 24/03/2006.

dd) SUMMARY OF ACTIVITIES

- HMS LANCASTER departed from scene overnight, to take up regular mission duties.

- Early morning hours, SWS was notified of fire in engine room of MT RAKHYUT.

Fire was brought under control within 15 minutes by release of CO2 and applying foam. Contact with the tug at 04.50 hrs confirmed she was fully operational and back on two engines with a speed of 8.0 knts. All safe on board. ETA 24.03.06 at the casualty at 08.00 hrs. Latest update from tug at 21.00 UTC 23 March

mentions average speed of 8.0 knts and remaining distance of appr. 100 Nms, ETA revised as a result of weather conditions in area. RAKHYUT expected on site 13.00 hrs LT 24/03. Together with agents, salvors are arranging for replenishment of CO2 and other material used to extinguish fire in such way that this will not interfere with salvage operation.

- On 22nd March salvors received a facsimile from the Maritime Affairs Authority of

the Ministry of Transport in Yemen mentioning that permission for the salvage

operations should be obtained. In order not to cause any delays to resources required for the operation, salvors acknowledged receipt of fax and requested agents to address matter. A formal application for permission was submitted today and discussions between representatives of MAA and agents ongoing.

- During the day salvage master reported following developments:

Initial firefighting activities concentrated on first row of containers forward of accommodation. At noon UTC today it seemed fire directly in front of

accommodation was brought under control and stopped from spreading further forward. Although it appeared difficult to determine exact situation, no more flames were observed forward of accommodation.

Cooling of aft section did thus far not render desired effect with salvors working both port and starboard site at intervals of 30/45 minutes. Fire of engine room appears unstable with high temperatures noticed. USFOT 5 PS/SB was heating up above the water line and high temperatures were observed on superstructure.

During the afternoon the wind picked up which caused fires aft to increase in intensity. Although casualty is kept in most optimal position with regard to wind direction, smoke and fumes emanating from fires aft make operations extremely difficult at times.

No major changes in condition of casualty have been reported other than that she developed a slight trim to the stern, whereas vessel had slight trim to the bow yesterday.

- Naval architects at HQ are modelling the vessel in hydrostatic software

“Autohydro”, which program has the capability to analyse the hydrostatic characteristics of any kind of vessel under a wide variety of conditions and is comprised of two main modules of which one is used to perform hydrostatic and stability calculations and analyse hydrostatic and stability characteristics for various loading conditions including damages to the vessel.

- Representatives of SWS convened in London during the afternoon with P&I underwriters and manager of claims department of HMM, Mr. S.J. Kweon, to discuss various practical issues such as restricted access to the vessel once fires are brought under the control and contact with media. Also the issue port of delivery was raised and in due course HMM would put forward their preferred ports of delivery in order for SWS to verify feasibility and subsequently make the necessary arrangements.

- Since SW ROTTERDAM and RAKHYUT have (potential) commitments in the near future, replacements were sourced. It appeared two tugs of Kooren in

Rotterdam are en route to Europe from Asia and an agreement has been reached on increased speed of tugs and the extra consumption of bunkers, whereby SWS will have the option to confirm charter for one or both vessels upon arrival Salalah.

In case tugs will be engaged in operation, refuelling for prolonged assistance will take place at Salalah.

ee) WEATHER ON LOCATION

As per attached weather forecast.

ff) PLANNING

Activities next 24 hrs.:

- Continue fifi operations with assistance of RAKHYUT,

- Transfer equipment from airport to RAS ISA in Aden port, SCR and 2 members of salvage team to embark on RAS ISA for mobilisation to site, members salvage team to install portable fifi unit on board of RAS ISA,

- SW ROTTERDAM to stay outside 12 miles zone to prevent delays resulting from port call and 4 members salvage team to be transferred by crewboat together with provisions to SW ROTTERDAM, SW ROTTERDAM to head for casualty.

gg) AREAS OF CONCERN

- Further (cargo) explosions

(It should be noted that since arrival of salvage team on site no major explosions have been observed)

- High temperatures and unstable situation aft section

- Application of water to combat fire and effect on condition vessel

- Yemeni Authorities

Bijlage 5: Organogram SWS

CEO

CFO

Asia Africa South America Regions Shared

Services

Material &

Logistics Operations

COO CCO

Controlling Accounting

Business Development

Office Management

Human Resource

Legal

Wreck Removal Emergency

Response

QHSE North

America

Bijlage 6: Braer

1993: Oil tanker runs aground off Shetland

A tanker carrying 85,000 tonnes of crude oil has run aground in hurricane force winds off the Shetland Islands.

The captain and crew of the vessel were airlifted to safety by helicopter when it became clear the disaster was imminent.

The Liberian-registered MV Braer tanker was on its way from Norway to Canada when it lost power in Force 11 gales early this morning.

It ran aground on rocks in Quendale Bay, just west of Sunburgh Head, on the south tip of Shetland, just before midday, despite desperate efforts by salvage teams to prevent a collision.

Early reports suggest oil is already pouring from the ruptured tanks on the vessel.

The Shetland Islands Council has activated its major disaster plan in an attempt to avert a major environmental catastrophe in the area, which is internationally renowned for seabirds and marine life.

But Greenpeace spokesperson Paul Horsman said it would be "virtually impossible to avert a major ecological catastrophe."

The 800-foot vessel was built in Japan in 1975 and does not have the more modern double hull which would lessen the chance of an oil-spillage.

Local people in Shetland have long-expected an accident on their remote shores and contingency plans to deal with the environmental impact of such a disaster are in place.

But a catastrophe on this scale was never predicted. The Braer was carrying twice as much crude oil as the Exxon Valdez, which ran aground off Alaska four years ago.

The Shipping Minister Lord Caithness has ordered a wide-ranging inquiry into the

disaster.

Bijlage 7: Enquêteonderzoek

In hoofdstuk 7 van het onderzoek vindt de beoordeling plaatst van de gevormde strategische opties op hun haalbaarheid en accepteerbaarheid. Hiervoor is gebruik gemaakt van een enquêteonderzoek. Aan het managementteam zijn, in een korte inleidende presentatie de twee strategische opties uiteengezet, die op basis van de SWOT-analyse samengesteld zijn.

Deze strategische opties zijn:

Strategische optie 1:

Het ontwikkelen van een markstrategie voor het afsluiten van meerjarige contracten om in te spelen op de behoefte van overheden met betrekking tot kustbewaking.

Strategische optie 2:

Het ontwikkelen van een nieuw bergingscontract.

Vervolgens zijn bovenstaande strategische opties op hun haalbaarheid en

accepteerbaarheid beoordeeld. Hierbij is aan de leden van het managementteam gevraagd of zij onderstaande vragen konden beantwoorden aan de hand van het toekennen van een puntenscore. Per vraag is aangegeven uit welke score gekozen kon worden. De enquête is door zeven mensen van het management team ingevuld

Haalbaarheid:

1. Zijn er genoeg financiële middelen aanwezig binnen SWS om de strategische optie te implementeren?

1=onvoldoende, 2=gemiddeld, 3=ruim voldoende Score optie 1: 71% score 2

29% score 3

Score optie 2: 71% score 2

29% score 3

2. Maak een schatting van de hoeveelheid kennis die binnen SWS aanwezig is om de strategische optie te verwezenlijken?

1=onvoldoende, 2=gemiddeld, 3=veel Score optie 1: 86% score 2

14% score 3 Score optie 2: 71% score 2

29% score 1

3. Zijn er problemen te verwachten bij de implementatie van de strategische optie?

1=weinig, 2=gemiddeld, 3=veel Score optie 1: 43% score 1

57% score 2

Score optie 2: 29% score 2

71% score 3

Accepteerbaarheid:

4. Hoe zal met betrekking tot de implementatie van de strategische optie de structuur van de organisatie veranderen?

1=weinig, 2=gemiddeld, 3=veel Score optie 1: 100% score 1 Score optie 2: 100% score 1

5. Hoe zal de strategische optie door de medewerkers van SWS beoordeeld worden?

1=negatief, 2=gemiddeld, 3=positief Score optie 1: 86% score 2

14% score 3

Score optie 2: 29% score 1

57% score 2

14% score 3

6. Wegen de opbrengsten van de strategische optie op tegen de investeringen die moeten worden gedaan?

1=nee, 2= geen mening, 3= ja Score optie 1: 57% score 2

43% score 3

Score optie 2: 14% score 1

57% score 2

29% score 3

Op basis van de resultaten van het enqueteonderzoek kan worden geconcludeerd dat optie

1 beter scoort op zowel de haalbaarheid als accepteerbaarheid.