Effect van handhaving in het verkeer

(1)

(2)

M U C O NSU LT B .V ., P O STB US 2054, 3800 CB A M ER SFOO R T INFO @ M UC O NSU LT . NL WWW . M UC O NSU LT . NL

Effect van handhaving in het verkeer

Snelheid, roodlichtnegatie, alcohol en afleiding

Eindrapport MuConsult

Uitgebracht aan:

WODC, mw. dr. Maureen Turina-Tumewu

Copyright WODC

(3)

V ERKEE RSH AND H A VING E N WEGG EDR AG

Inhoudsopgave

Samenvatting

3 Summary

11 Voorwoord

19

1. Inleiding

21

1.1 Inleiding 21 1.2 Visie op verkeershandhaving 22

1.3 Opbouw van het onderzoek 25

2. Interviews

27

2.1 Organisatie van verkeershandhaving 27

2.2 Huidige en toekomstige ontwikkelingen 29

3. Literatuurscan

35

3.1 Inleiding 35

3.2 Menselijke factoren en naleving 35

3.3 Rijden onder invloed van alcohol 39

3.4 Afleiding 40

3.5 Rijden door rood licht 43

3.6 Snelheid 45 3.7 Veelplegers 50 3.8 Conclusies 51

4. Praktijkonderzoek

53

4.1 Inleiding 53 4.2 Gebruikte databronnen 54 4.3 Methodiek 57

4.4 Voor/na onderzoek rood licht negatie 58

4.5 Onderzoek op vergelijkbare locaties, met en zonder handhaving 63

(4)

4.7 Voor/na onderzoek snelheidsovertredingen 67

4.8 Conclusies snelheidsovertredingen 76

4.9 Beantwoording onderzoeksvragen en aanbevelingen praktijkonderzoek 78

5. Naleving, motieven en kennis over handhavingsinspanningen

81

5.1 Inleiding 81 5.2 Vraagstelling 81 5.3 De vragenlijst 82 5.4 Datacleaning en weging 82 5.5 Beschrijving steekproef 83 5.6 Naleving 85

5.7 Motieven om de verkeersregels op te volgen 87

5.8 Kennis over handhavingsinspanningen 95

5.9 Conclusies 97

6. Het effect van sancties op de naleving

99

6.1 Inleiding 99

6.2 Aantal sancties 99

6.3 Invloed van handhavingsactiviteiten 105

6.4 Conclusies 113

7. Conclusies

115

7.1 Beantwoording onderzoeksvragen 115

7.2 Aandachtspunten 117

Literatuurlijst

119 Bijlage 1: Alternatieve databronnen

125

(5)

V ERKEE R SHAN DH A VING E N WEGG E DR AG

Samenvatting

HANDHAVING HEEFT EFFECT OP HET NALEVINGSGEDRAG VAN WEGGEBRUIKERS.OP DE HANDHAVINGSLOCATIES ZELF IS DIT AANGETOOND MET OBJECTIEVE CIJFERS VOOR

SNELHEIDSOVERTREDINGEN EN ROOD LICHT NEGATIE.UIT HET VRAGENLIJSTONDERZOEK BLIJKT DAT ONGEVEER DE HELFT VAN DE WEGGEBRUIKERS AANGEEFT NA EEN SANCTIE OPGELEGD TE HEBBEN GEKREGEN OOK DAADWERKELIJK HET GEDRAG DUURZAAM TE VERANDEREN.VOOR HET NALEVEN VAN SNELHEIDSLIMIETEN LIJKEN WEGGEBRUIKERS MINDER INTRINSIEKE MOTIEVEN TE HEBBEN WAARDOOR DE HANDHAVING EEN BELANGRIJK MOTIEF IS OM ZICH AAN DE LIMIETEN TE HOUDEN EN WAARDOOR EEN SANCTIE VAAK MAAR EEN TIJDELIJK EFFECT HEEFT.

Inleiding

MuConsult is gevraagd te onderzoeken in hoeverre de verkeershandhavingsactiviteiten op het gebied van de landelijke prioriteiten van de teams Verkeer effectief zijn.

De hoofdvraag van het onderzoek is Wat is het effect van de diverse

handhavingsactiviteiten die onder de landelijke prioriteiten vallen op de naleving van verkeersregels door automobilisten en motorrijders?

De volgende onderzoeksvragen zijn hieruit gedestilleerd:

1. In welke mate zijn automobilisten en motorrijders bekend met plekken waar gehandhaafd wordt?

2. Is de naleving hoger op trajecten/plekken waar handhavingsmiddelen actief zijn vergeleken met trajecten/plekken waar zij niet actief zijn?

3. Heeft het verkrijgen van een waarschuwing of sanctie na het begaan van een overtreding invloed op de naleving van automobilisten en motorrijders?

4. Verschilt de naleving wanneer een weggebruiker betrapt wordt bij een mobiele radarset, trajectcontrole, flitspaal of staandehouding?

5. Welke toekomstige ontwikkelingen zouden gevolgen kunnen hebben voor handhaving en de naleving van automobilisten en motorrijders?

(6)

motorrijders. Het onderzoek bestond uit een aantal interviews en een literatuurscan om het veld te verkennen. Vervolgens zijn er twee empirische onderzoekslijnen naast elkaar opgezet: het praktijkonderzoek en het vragenlijst onderzoek. Deze onderdelen zullen hieronder kort worden toegelicht.

Ontwikkelingen

Met politie, OM, SWOV en TNO is gesproken over maatschappelijke en technologische ontwikkelingen die invloed hebben op de handhaving in het verkeer. Huidige ontwikkelingen die van invloed zijn op handhaving en nalevingsgedrag liggen met name op het vlak van de informatie aan de weggebruiker. De weggebruiker is zich, door het gebruik van apps en voorzieningen in de auto, veel meer dan vroeger bewust van de eigen snelheid en de situatie op de weg, waardoor onbedoelde fouten minder vaak gemaakt worden. Daarnaast is er meer informatie beschikbaar over de handhavingslocaties op de weg waardoor enerzijds de

subjectieve pakkans wordt vergroot (je hoort immers meer over handhavingsinspanningen) en anderzijds de mogelijkheid om controles te ontwijken of het gedrag aan te passen toe neemt (waardoor de subjectieve pakkans weer afneemt). De huidige regelgeving zal bij introductie van de (deels) zelfrijdende auto onder de loep genomen worden.

Technologische ontwikkelingen kunnen ook de effectiviteit van de handhaving vergroten door enerzijds op meer gebieden automatisch te controleren (denk aan gebruik black box of slimme camera’s die handheld telefoongebruik kunnen waarnemen) en anderzijds het registratieproces van de politie te verbeteren en zo de agent de ruimte geeft om meer tijd op straat te zijn.

Literatuurscan

In dit onderzoek zijn we geïnteresseerd in de effecten van de handhavingsinspanningen op de naleving van verkeersregels door de bestuurders. Voor handheld de telefoon gebruiken is er in de literatuur geen eenduidig beeld gevonden van de effecten van de

handhavingsinspanningen. Voor de overige prioriteiten wordt dit verband wel gevonden en lijkt het een positieve bijdrage te leveren aan de naleving. Dit is echter lastig los te koppelen van voorlichting, aangezien voorlichtingscampagnes en uitgebreide controles vaak

tegelijkertijd worden uitgevoerd.

(7)

Praktijkonderzoek

Rood licht negatie

Het effect van handhaving op rood licht negatie is onderzocht op lokale wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u. Op deze categorie wegen leidt handhaving tot een lager aandeel voertuigen dat het rode licht negeert.

De onderzochte lokale wegen liggen in Nijmegen. We hebben geen reden om te veronderstellen dat de effecten in andere gemeenten op dit type wegen afwijkt van de resultaten in Nijmegen.

We bevelen aan om in een eventueel vervolgonderzoek ook regionale wegen te includeren met 80 of 100 km/u als snelheidslimiet.

Maximum snelheid

Op alle onderzochte wegtypen, lokale, regionale en autosnelwegen, leidt handhaving tot een lagere gemiddelde snelheid in vergelijking met de situatie zonder handhaving. Op de lokale wegen is de afname van de gereden snelheid met 10% het grootst. Dit zou kunnen komen doordat één bestuurder die zijn snelheid aanpast wordt gevolgd door voertuigen die niet gemakkelijk kunnen inhalen en hun snelheid noodgedwongen ook moeten aanpassen.

Op regionale wegen is de daling van de snelheid onder invloed van handhaving 2% tot 4%. Een mogelijke verklaring voor dit bescheiden effect is dat de snelheidsoverschrijdingen op dit wegtype relatief bescheiden zijn en een kleine verlaging van de snelheid er daarom al toe leidt dat geen overtreding meer wordt begaan.

Op autosnelwegen is de daling van de snelheid 1%. Dit effect is relatief klein.

Het verschil in effect van handhaving op de verschillende typen wegen kan verklaard worden door de houding van andere weggebruikers en de waargenomen verkeersveiligheidsrisico’s die verbonden zijn met het gedrag: op lokale wegen leidt een te hoge snelheid eerder tot onveilige situaties op de weg dan op hogere orde wegen.

Vragenlijst onderzoek

Naleving landelijke prioriteiten

Weggebruikers overtreden vaker de snelheidslimiet dan de overige typen overtredingen. Dit geldt zowel voor automobilisten (27% van de automobilisten overtreedt regelmatig of vaker de snelheidslimiet) als voor motorrijders (37% van de motorrijders overtreedt regelmatig of vaker de snelheidslimiet). Weinig weggebruikers negeren een rood licht regelmatig of vaker, maar heel wat weggebruikers negeren een rood licht wel zo nu en dan (44% van de

(8)

gereden onder invloed van alcohol. Motorrijders rijden vaker dan automobilisten onder invloed van alcohol.

Motieven voor naleving

Intrinsieke motieven (verkeersveiligheid en andere intrinsieke motieven zoals bijvoorbeeld schaamte om betrapt te worden of gewoonte) spelen bij alle typen gedragingen een rol. De invloed van intrinsieke motieven is minder sterk voor naleving van snelheidslimieten. Dit komt waarschijnlijk doordat het te snel rijden in de publieke opinie minder sterk gekoppeld is aan de veiligheid in het verkeer. Extrinsieke motieven zoals handhaving zijn daarom met name van belang voor het naleven van snelheidslimieten en minder voor de overige

gedragingen. Dit hangt samen met de hoge mate van overtreden van snelheidslimieten. De kans op een boete is verreweg het meest genoemde motief van het cluster

handhavingsgerelateerde motieven.

Informatie over handhaving locaties opzoeken

22% van de automobilisten en 40% van de motorrijders zoekt informatie op over

handhavingsinspanningen op de weg. Dit wordt meer gedaan voor bekende wegen dan onbekende wegen. Daarnaast zoeken automobilisten vooral informatie op over locaties van snelheidscontroles, en in mindere mate voor rood licht- en alcoholcontroles. Dit verschil is voor motorrijders minder groot. Wat betreft alcoholcontroles is dit verklaarbaar, aangezien motorrijders vaker dan automobilisten onder invloed van alcohol achter het stuur zitten.

Sancties opgelegd

Automobilisten en motorrijders krijgen vaker sancties opgelegd voor snelheidsovertredingen dan voor de overige typen overtredingen in dit onderzoek. 42% van de automobilisten en 44% van de motorrijders hebben één of meerdere sancties opgelegd gekregen voor het overtreden van snelheidslimieten. Voor roodlichtnegatie heeft 6% van de automobilisten en 14% van de motorrijders één of meerdere sancties opgelegd gekregen. 5% van de

motorrijders heeft in de afgelopen 5 jaar één of meerdere sancties opgelegd gekregen voor het rijden onder invloed van alcohol. 2% of minder van de automobilisten heeft één of meerdere sancties opgelegd gekregen voor het rijden onder invloed van alcohol of het handheld gebruik van de telefoon tijdens het rijden (bellen of overig gebruik).

(9)

Snelheidsovertredingen, sancties en motieven

We hebben geconcludeerd dat snelheidsovertredingen relatief vaak gemaakt worden (in vergelijking met andere overtredingen) en er minder intrinsieke motieven voor gegeven worden om zich aan de snelheidslimieten te houden dan voor de overige typen

overtredingen. Als het vermijden van de overige overtredingen meer intrinsiek gedreven is, dan verklaart dat waarom de onderlinge samenhang tussen het aantal sancties voor deze typen overtredingen sterk is: de weggebruikers die verkeersveiligheid minder belangrijk vinden of niet op de hoogte of bewust zijn van een verband tussen het eigen gedrag en verkeersveiligheid zullen vaker overtredingen begaan en dus ook vaker een sanctie opgelegd krijgen.

Of men al dan niet een sanctie opgelegd heeft gekregen is voor het overtreden van

snelheidslimieten afhankelijk van expositie (het aantal kilometers dat men jaarlijks rijdt) en de mate waarin men deze overtredingen maakt. Het aantal boetes per gereden kilometer is voor de automobilisten en motorrijders hoger wanneer men meer kilometers rijdt dan wanneer men minder kilometers rijdt. Voor rood licht negatie is er een minder sterk verband tussen het aantal gereden kilometers en het aantal sancties dat men opgelegd heeft gekregen. Het aantal sancties dat men opgelegd heeft gekregen hangt samen met de mate waarin men de overtreding begaat; hoe vaker men de regels overtreedt, hoe vaker men daarvoor een sanctie opgelegd heeft gekregen. Dit tezamen met het feit dat er ook minder overtredingen begaan worden op het gebied van rood licht negatie geeft aan dat dit niet afhangt van de kans dat je betrapt wordt op de overtreding.

Naleving verkeersregels na sancties of waarschuwingen

De gerapporteerde duurzame naleving voor de verschillende typen overtredingen is weergegeven in tabel S.1.

Tabel S.1: Het aandeel automobilisten en motorrijders dat aangeeft het gedrag na een sanctie duurzaam veranderd te hebben.

Type overtreding type weggebruiker bandbreedte duurzaam naleving

Roodlichtnegatie Automobilist 51-78%

Motorrijder 35-56%

Snelheidsovertreding Automobilist 39-51%

Motorrijder 37-46%

Rijden onder invloed van alcohol1 _Automobilist _41-85%

Motorrijder 45-54%

Handheld bellen Automobilist 52-69%

Handheld overig telefoongebruik Automobilist 25-59%

Voor automobilisten geldt dat handhaving op rood licht negatie en handheld bellen tijdens het autorijden een meer duurzame gedragsreactie tot gevolg heeft dan handhaving op

(10)

snelheidsovertredingen. Voor motorrijders is dit verschil tussen rood licht negatie en

snelheidsovertredingen niet aanwezig. De cijfers voor rijden onder invloed van alcohol zijn op weinig respondenten gebaseerd, maar geven aan dat automobilisten een duurzame reactie hebben op het krijgen van een sanctie voor rijden onder invloed, de vraag is echter of dit deels te verklaren is door de rijontzeggingen en overige sancties die opgelegd kunnen worden als sanctie.

Er worden geen significante verschillen gevonden tussen de gedragseffecten als gevolg van de diverse handhavingsinstrumenten. Wel lijkt er een licht sterker effect van de

waarschuwing uit te gaan dan van een sanctie (bijvoorbeeld 51% van de automobilisten geeft aan een duurzame invloed van een waarschuwing voor een snelheidsovertreding op het opvolggedrag te ondervinden, dit is 39-48% voor de overige instrumenten). Het contact met de agent zonder daadwerkelijk bestraft te worden door een boete of andere sanctie lijkt dus meer invloed te hebben op de motivatie om zich beter aan de regels te houden dan het (automatisch, op kenteken) opleggen van een sanctie.

Uit de vragen naar de effecten van verkregen sancties op de naleving blijkt dat een sanctie krijgen voor roodlichtnegatie veelal effect heeft op het gedrag bij het betreffende verkeerslicht en weinig ruimtelijk spill-over effect (halo effect) heeft. Voor snelheid geldt dat het verkrijgen van een sanctie wel een spill-over effect heeft naar andere wegvakken, maar dat dit effect niet langdurig van aard is.

Beantwoorden onderzoeksvragen

In welke mate zijn automobilisten en motorrijders bekend met plekken waar gehandhaafd wordt?

27% van de automobilisten en 47% van de motorijders geeft aan op de hoogte te zijn van locaties van handhavingsinspanningen of deze informatie (voor of tijdens de reis) op te zoeken.

Is de naleving hoger op trajecten/plekken waar handhavingsmiddelen actief zijn vergeleken met trajecten/plekken waar zij niet actief zijn?

De naleving van de verkeersregels op het gebied van snelheid en rood licht negatie is toegenomen op de locaties waar met flitspalen gehandhaafd is.

(11)

Uit de literatuurscan blijkt dat staandehoudingen en trajectcontroles (met name als ze

gepaard gingen met een snelheidsreductie) een positief effect hadden op het naleven van de snelheidslimieten.

Uit onder andere Nederlands onderzoek blijkt dat handhavingsinspanningen op het gebied van rijden onder invloed (samen met voorlichtingscampagnes) een positief effect hebben op de naleving.

Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat regio’s waar de verkeersregels voorschrijven dat handheld bellen of de telefoon gebruiken niet is toegestaan, dit ook minder vaak wordt gedaan. De vraag is of dit echt een effect van handhaving is of van een goede uitdraging van de prescriptieve norm die uitgaat van dergelijke regelgeving. Directe onderzoeken naar de effecten van handhavingsactiviteiten geven geen eenduidig beeld over de effecten van de activiteiten op de naleving.

Heeft het verkrijgen van een waarschuwing of sanctie na het begaan van een overtreding invloed op de naleving van automobilisten en motorrijders?

Het krijgen van een waarschuwing of sanctie voor een verkeersovertreding heeft volgens de respondenten van de enquête bij een deel van de weggebruikers een duurzame

gedragsverandering tot gevolg. Meer dan de helft van de automobilisten zegt na een sanctie of waarschuwing voor rood licht negatie of handheld bellen tijdens het rijden, het

verkeersgedrag duurzaam aangepast te hebben. Voor de overige typen overtredingen voor automobilisten en motorrijders geldt dat minder dan de helft van het aantal respondenten gezegd heeft het gedrag duurzaam veranderd te hebben.

Verschilt de naleving wanneer een weggebruiker betrapt wordt bij een mobiele radarset, trajectcontrole, flitspaal of staandehouding?

In het vragenlijst onderzoek hebben de respondenten geen significant verschillende reacties op de verschillende handhavingsinstrumenten aangegeven. Er was wel een licht sterker effect van de waarschuwingen zichtbaar, in vergelijking met kentekenhandhaving door de overige handhavingssystemen. Dit geeft aan dat met name het contact met de agent belangrijk is.

Welke toekomstige ontwikkelingen zouden gevolgen kunnen hebben voor handhaving en de naleving van automobilisten en motorrijders?

Toekomstige ontwikkelingen voor de weggebruiker van invloed op de effectiviteit van handhaving zijn, volgens de experts die geïnterviewd zijn, een verdere ontwikkeling van de huidige apps. De apps kunnen bijvoorbeeld gebruik maken van nieuwe databronnen waardoor ze beter kunnen inspelen op de situatie van dat moment

(12)

middels kortingen van verzekeringsmaatschappijen als men een black box in de auto heeft ingebouwd. Er is ook een ontwikkeling gaande in de richting van de zelfrijdende auto. Deze ontwikkeling zal in eerste instantie (waarbij deeltaken van het autorijden door de auto worden overgenomen) zorgen voor vermindering van onbedoelde fouten (zoals onbedoeld de

snelheidslimiet overtreden). Als de auto geheel autonoom rijdt in de toekomst, dan zal dit gepaard gaan met een aangepast juridisch kader.

(13)

Summary

ENFORCEMENT ACTIONS INFLUENCE COMPLIANT BEHAVIOUR IN ROAD-USERS THIS HAS BEEN SHOWN AT ENFORCEMENT LOCATIONS WITH OBJECTIVE STATISTICS FOR SPEEDING VIOLATIONS AND IGNORING RED LIGHTS. IN THE QUESTIONNAIRE SURVEY, ROUGHLY HALF OF THE ROAD-USERS INDICATED HAVING MADE LASTING CHANGES TO THEIR BEHAVIOUR FOLLOWING A PENALTY BEING IMPOSED. IN THE CASE OF COMPLYING WITH SPEED LIMITS, ROAD-USERS WOULD APPEAR TO HAVE LESS INTRINSIC MOTIVES, MEANING THAT ENFORCEMENT ACTIONS FORM AN IMPORTANT REASON FOR COMPLYING WITH THE SPEED LIMIT AND IMPOSING A PENALTY HAS ONLY A TEMPORARY EFFECT.

Introduction

MuConsult was asked to research the extent to which traffic law enforcement actions are effective in the area of Traffic teams' national priorities.

The main question of the research is: What is the effect on compliance with traffic regulations by motorists and motorcyclists of the various enforcement actions which take place within the national priorities?

This provided the following research questions:

1. To what extent are motorists and motorcyclists familiar with locations of enforcement actions?

2. Is compliance higher on routes or at locations where enforcement measures are in place compared to those routes or locations without such measures?

3. Does having had a warning or a penalty imposed following a traffic violation influence compliant behaviour in motorists and motorcyclists?

4. Does compliance differ according to whether a road-user is caught by means of a mobile speed trap, speed check zone, speed camera or being pulled over?

5. Which future developments could have consequences for enforcement actions and compliance of motorists and motorcyclists?

(14)

might involve committing the same offence multiple times or committing several different offences. We have restricted the research to motorists and motorcyclists. The research consisted of a number of interviews and a literature scan to explore the field. Subsequently, two empiric lines of research were set up side by side: the practical research and the questionnaire survey. These components will be briefly described below.

Developments

We spoke with police, the public prosecutor's office and TNO (Netherlands Organisation for Applied Scientific Research) about social and technological developments which affect the enforcement of traffic regulations. The current developments affecting enforcement of, and compliance with, traffic regulations mainly concern information being provided to the road-user. Due to the use of apps and amenities in the vehicle, the road-user is much more aware of their own speed and the situation on the road than they used to be, which means that unintentional mistakes occur less frequently. In addition, more information is available about the locations of enforcement actions on the road which on the one hand increases the subjective chances of being caught (since you hear more about the enforcement efforts) and on the other hand, increases the possibility of avoiding checks or adjusting behaviour (which in turn reduces the subjective chances of being caught). Current legislation will have to be looked at closely with the introduction of the self-driving car and the partially self-driving car.

Technological developments can also increase the effectiveness of enforcement actions on the one hand, carrying out automatic checks at more locations (the use of a black box or smart cameras which can detect the use of hand-held telephones, for example) and on the other hand, improve police registration processes freeing up time for officers to spend on the street.

Literature scan

In this research, we are interested in the effects of enforcement actions on compliance with traffic regulations by motorists and motorcyclists. The literature shows no clear picture of the effects of enforcement actions on the use of hand-held telephones. In the case of the

remaining priorities however, a connection was found, and it would appear to contribute positively to enforcement. Still, this is difficult to look at separately from information, given that information campaigns and extensive checks are often carried out at the same time.

(15)

Practical research

Ignoring red lights

The effect of enforcement actions on the offence of ignoring red lights was researched on local roads with a maximum speed limit of 50 km/h. Enforcement actions on this category of road led to a reduction in the number of motorists ignoring red lights.

The local roads researched are in Nijmegen. We have no reason to suppose that the effects on this type of road would be any different in other municipalities than the results shown in Nijmegen.

We recommend that any follow-up research also includes regional roads with maximum speed limits of 80 or 100 km/h.

Maximum speed limit

On all the types of roads studied, local, regional and motorways, enforcement actions lead to a lower average speed compared to situations without enforcement actions. The reduction in speed driven is greatest on local roads, a drop of 10%. This could be due to the fact that a single motorist who adjusts their speed is followed by motorists who cannot easily overtake and are therefore forced to adjust their speed too.

On regional roads, the reduction in speed driven where enforcement actions are in place is between 2% and 4%. One possible explanation for this modest effect is that speeding violations on this type of road are relatively few and a slight lowering of speed will therefore result in no more offences being committed.

The drop in speed driven on motorways is 1%. The effect is relatively small.

The difference in effect of enforcement actions on the various types of roads can be explained by the attitude of other road-users and the perceived road safety risks involved with the behaviour: driving too fast on local roads leads to unsafe situations more quickly than on more major roads.

Questionnaire survey

Compliance with national priorities

(16)

influence of alcohol. Motorcyclists drive under the influence of alcohol more often that motorists do.

Motives for compliance

Intrinsic motives (road safety and other intrinsic motives such as embarrassment at being caught or habit) play a part in all types of behaviour. The influence of intrinsic motives is less strong in compliance with speed limits. This is probably due to the fact that driving too fast is less strongly connected to road safety in the public's mind. Extrinsic motives such as

enforcement actions are therefore particularly important to compliance with speed limits and less so to other behaviour. This goes together with the high degree of violations of speed limits. The risk of a fine is by far the most frequently mentioned motive in the cluster of enforcement-related motives.

Looking up information about the locations of enforcement actions

In total, 22% of motorists and 40% of motorcyclists looks up information about enforcement actions on the roads. They do this more often for familiar roads than unfamiliar ones. In addition, motorists in particular look up information about the location of speeding checks more often than about red light and alcohol checks. This difference is less significant in the case of motorcyclists. This can be explained, as far as roadside alcohol checks are

concerned, given that motorcyclists more often drive under the influence of alcohol than motorists do.

Penalties imposed

Motorists and motorcyclists more often have penalties imposed on them for speeding violations than they do for the other types of offence in this research. Of the motorists, 42% has had one or more penalties imposed for exceeding the speed limit compared to 44% of the motorcyclists. For ignoring a red light, 6% of the motorists and 14% of the motorcyclists has had one or more penalty imposed. In the past 5 years, 5% of the motorcyclists has had one or more penalties imposed for driving under the influence of alcohol. Only 2% or less of the motorists has had one or more penalties imposed for driving under the influence of alcohol or using a hand-held telephone while driving (whether for phoning or other use).

There is a correlation between the number of penalties imposed for the various national priorities in this study. This means that motorists who had a penalty imposed for using a hand-held telephone while driving also often had a penalty imposed for driving under the influence of alcohol (correlation of 0.66). The smallest correlation can be found between the number of penalties imposed for speeding violations and the other types of offence

(correlations of between 0.20 and 0.49 were found for motorists and between 0.36 and 0.43 for motorcyclists).

Speeding violations, penalties and motives

(17)

the other types of offence. If avoiding committing the remaining offences is more intrinsically driven, that would explain why there is a strong correlation between the number of penalties imposed for these types of offences: the road-users who attribute less importance to road safety or who are not aware of the connection between their own behaviour and road safety will commit violations more often and will therefore more often have penalties imposed.

Whether or not a person has had a penalty imposed for exceeding the speed limit is dependent on exposure (the number of kilometres a person drives each year) and the frequency with which the person commits such offences. The number of penalties imposed for each kilometre driven is higher for the motorists and motorcyclists when more kilometres are driven than less. In the case of ignoring a red light, the correlation between the number of kilometres driven and the number of penalties imposed is not so strong. The number of penalties a person has had imposed is related to the frequency with which the person commits the offence; the more often a person violates the regulations, the more often they will have had a penalty imposed. Taken together with the fact that the offence of ignoring a red light is committed less often indicates that this is not dependent on the chances of being caught for the offence.

Complying with traffic regulations following penalties or warnings

The lasting compliance with the various types of traffic offence reported is shown in Table S.1.

Table S.1.: The percentage of motorists and motorcyclists who indicated that they had made lasting changes to their behaviour following a penalty.

Type of offence type of road-user range

lasting compliance

Ignoring a red light Motorist 51-78%

Motorcyclist 35-56%

Exceeding speed limit Motorist 39-51%

Motorcyclist 37-46%

Driving while under the influence of alcohol Motorist 41-85%

Motorcyclist 45-54%

Phoning with a hand-held phone Motorist 52-69%

Hand-held phone for other use Motorist 25-59%

In the case of motorists, enforcement actions for ignoring red lights and phoning with a hand-held phone while driving result in a more lasting change in behaviour than enforcement actions for speed limit violations. This difference between ignoring a red light and speed limit violations is not present in the case of motorcyclists. The statistics for driving while under the influence of alcohol are based on very few respondents but do indicate that motorists have a lasting reaction to receiving a penalty for driving under the influence of alcohol. However, the question is whether this can be explained fully or in part by the driving bans and other

(18)

No significant differences were found between the behavioural effects as a result of the various enforcement instruments. The warning does, however, appear to have a slightly greater effect than a penalty (for example: 51% of the motorists indicated having experienced a lasting influence on their behaviour after a warning for a speeding offence while this is 39-48% for the other instruments). So contact with the police officer, without actually being punished by a fine or other penalty, seems to have a greater influence on the motivation to better comply with the regulations than the automatic, number plate-based imposing of a penalty.

The questions about the effect on compliance of penalties imposed reveal that a penalty imposed for ignoring a red light mostly affects behaviour at the red light concerned and results in very little halo effect. In the case of speeding offences, having a penalty imposed does have a halo effect on other roads but this effect is not long-lasting.

Answers to research questions

To what extent are motorists and motorcyclists familiar with locations of enforcement actions?

A total of 27% of the motorists and 47% of the motorcyclists indicated that they were aware of the locations of enforcement actions or looked up this information before or during the journey.

Is compliance higher on routes or at locations where enforcement measures are in place compared to those routes or locations without such measures?

Compliance with traffic regulations in the areas of speeding and ignoring a red light increases at locations where there is enforcement by way of cameras.

The research shows that a smaller percentage of road-users drives through a red light on local roads if there are enforcement actions than if there are no enforcement actions. There is a great range in the decrease: the percentage of road-users that ignores a red light drops by 7% to 54%. Enforcement actions led to a decrease in the average speed driven on all the roads studied. The effect of enforcement actions is greatest on local roads (-10%). Effects of -2 to 4% were recorded on regional roads and -1% on motorways.

The literature scan reveals that speed check zones (particularly when combined with a lowering of the speed limit) and being pulled over had a positive effect on compliance with the speed limits.

Research, including Dutch studies, shows that enforcement actions in the area of driving under the influence of alcohol (in combination with educational campaigns) have a positive effect on compliance.

(19)

expressed by such a regulation. Direct studies into the effect of enforcement actions do not give a clear picture of the effects of such actions on compliance.

Does having had a warning or a penalty imposed following a traffic violation influence compliant behaviour in motorists and motorcyclists?

According to the respondents of the survey, receiving a warning or having a penalty imposed for a traffic violation leads to a lasting change in behaviour in some road-users. More than half of the motorists said they had made lasting changes to their behaviour on the road after a penalty or a warning for ignoring a red light or using a hand-held phone while driving. In the case of the remaining types of traffic offences, for motorists and motorcyclists, less than half of the respondents said that they had made lasting changes to their behaviour.

Does compliance differ according to whether a road-user is caught by means of a mobile speed trap, speed check zone, speed camera or being pulled over?

There were no significant differences between the reactions by respondents to the various enforcement actions indicated in the questionnaire. A slightly stronger effect of the warnings was visible, compared to number plate-based enforcement by the other enforcement

systems. This indicates that personal contact with the police officer is important.

Which future developments could have consequences for enforcement actions and compliance of motorists and motorcyclists?

According to the experts interviewed, future developments for the road-user which could influence the effectiveness of enforcement actions are further developments of current apps. For example, apps can make use of new data sources, allowing them to better respond to the situation at that moment (vehicle-to-vehicle communication), pass on information more quickly, collaborate with new applications (such as Adaptive Cruise Control or ACC) and they may well be able to use new technologies such as smart cameras (which recognise number plates of police cars). In addition, road-users could be offered financial incentives for

improving their driving behaviour by means of discounts from insurers if the road-user installs a black box in the vehicle. Developments are also ongoing in the direction of the self-driving car. In the first instance (in which subtasks of driving will be taken over by the car), this development will ensure a reduction in the number of unintentional errors (such as unintentionally exceeding the speed limit). If in the future the car drives completely autonomously, this will be accompanied by an appropriate legal framework.

(20)

(21)

Voorwoord

Deze rapportage is door MuConsult opgesteld in opdracht van het WODC. We zijn de leden van de begeleidingsgroep erkentelijk voor hun zinvolle bijdragen die bij hebben gedragen aan de kwaliteit van het onderzoek. De begeleidingscommissie bestond uit:

 Prof. dr. Dick de Waard (Universiteit Groningen, voorzitter)  Mw. dr. Maureen Turina-Tumewu (WODC)

 Dhr. dr. ing. Jaco Berveling (ministerie I&M)  Mw. mr. Nina Fortuin (ministerie V&J)

 Mw. mr. Yvonne van Santen (ministerie V&J)  Dhr. dr. Charles Goldenbeld (SWOV)

Gedurende het onderzoek zijn er twee rondes met interviews gehouden om inzicht te krijgen in het beleid rondom handhaving in het verkeer, over ontwikkelingen van invloed op

handhaving in het verkeer en om de gevonden resultaten te bespreken. We willen de volgende personen graag bedanken voor hun inhoudelijke bijdrage in de vorm van een interview of schriftelijk beantwoorden van vragen:

 Mw. drs. Danielle Hofstra (CVOM)  Mw. drs. ing. Esther Veldkamp (CVOM)

 Dhr. Egbert-Jan van Hasselt (Nationale politie)  Dhr. Dick van Schaik (politie Noord-Nederland)  Dhr. dr. Sjoerd Houwing (SWOV)

(22)

(23)

1. Inleiding

WAT IS HET EFFECT VAN DE DIVERSE HANDHAVINGSACTIVITEITEN DIE ONDER DE LANDELIJKE PRIORITEITEN VALLEN OP DE NALEVING VAN AUTOMOBILISTEN EN MOTORRIJDERS?DEZE VRAAG GAAN WE IN HET ONDERZOEK BEANTWOORDEN AAN DE HAND VAN EEN AANTAL INTERVIEWS, EEN LITERATUURSCAN, EEN ONDERZOEK MIDDELS EEN ENQUÊTE ONDER WEGGEBRUIKERS EN EEN ONDERZOEK MIDDELS DATAMATCHING VAN CJIB GEGEVENS EN SNELHEIDSGEGEVENS OP DE WEG.

1.1 Inleiding

Het WODC heeft MuConsult gevraagd een onderzoek uit te voeren voor het evalueren van de effectiviteit van handhaving2_{op het gebied van de landelijke prioriteiten van de teams} Verkeer van dit moment: Snelheid, rood licht, alcohol, afleiding en verkeersveelplegers. Deze handhavingsactiviteiten zijn gericht op het verhogen van de verkeersveiligheid.

De hoofdvraag van het onderzoek is: Wat is het effect van de diverse

handhavingsactiviteiten die onder de landelijke prioriteiten vallen op de naleving van verkeersregels door automobilisten en motorrijders?

Het WODC heeft een aantal deelvragen geformuleerd over de huidige situatie en de toekomstige situatie. Op basis van deze vragen stellen we voor de volgende

onderzoeksvragen te hanteren:

1. In welke mate zijn automobilisten en motorrijders bekend met plekken waar gehandhaafd wordt?

2. Is de naleving hoger op trajecten/plekken waar handhavingsmiddelen actief zijn vergeleken met trajecten/plekken waar zij niet actief zijn?

3. Heeft het verkrijgen van een waarschuwing of sanctie na het begaan van een overtreding invloed op de naleving van automobilisten en motorrijders?

4. Verschilt de naleving wanneer een weggebruiker betrapt wordt bij een mobiele radarset, trajectcontrole, flitspaal of staandehouding?

5. Welke toekomstige ontwikkelingen zouden gevolgen kunnen hebben voor handhaving en de naleving van automobilisten en motorrijders?

In deze inleiding geven we eerst onze visie op handhaving van verkeersovertredingen. Vervolgens wordt de opzet van het onderzoek en deze rapportage toegelicht.

2 _{In deze rapportage spreken we van ‘handhaving’ of ‘verkeershandhaving’. Hiermee wordt bedoeld het}

(24)

1.2 Visie op verkeershandhaving

Handhaving, SPI’s en verkeersveiligheid

Handhaving (enforcement) vormt binnen het verkeersveiligheidsbeleid één van de drie E’s waarmee door middel van beleid het gedrag van de weggebruiker beïnvloed kan worden, tezamen met engineering (infrastructuur en voertuigtechnologie) en educatie. Als we dit binnen de verkeersveiligheidspiramide (zie figuur 1.1) plaatsen, dan zien we dat handhaving en educatie allebei betrekking hebben op het beleid dat gericht is op de menskant van de verkeersveiligheidsproblematiek. Engineering heeft vooral betrekking op het voertuig of de weg. Boven deze beleidslaag wordt de laag met Safety Performance Indicators (SPI’s) benoemd. Dit is de laag waarin de effectiviteit van het beleid bepaald kan worden. Dit betreft het gedrag van de weggebruiker (voor het aspect van de mens): in hoeverre houdt de weggebruiker zich aan de snelheid, stopt hij voor een rood verkeerslicht, etc.

Figuur 1.1: Verkeersveiligheidspiramide

(25)

V ERKEE RSH AND H A VING E N WEGG EDR AG Typen overtredingen

De ene overtreding is de andere niet. Als we kijken naar weggedrag, wordt binnen Duurzaam Veilig, de leidende visie verkeersveiligheid in Nederland, onderscheid gemaakt tussen

verschillende typen ‘onveilige handelingen’ die mensen maken in het verkeer (Wegman & Aarts, 2005). We gaan daarbij uit van de taxonomie van Reason (1990, in Wegman & Aarts, 2005) en de indeling in automatisch, regelgestuurd en beredeneerd gedrag. Automatisch gedrag is gedrag dat we zonder nadenken uitvoeren, zoals veel handelingen van het autorijden (schakelen, richting aangeven, etc.). Beredeneerd gedrag is gedrag dat bewust wordt uitgevoerd, zoals het langzaam rijden als we zien dat er kinderen langs de weg spelen. Regelgestuurd gedrag zit tussen beredeneerd en automatisch gedrag in. Bij deze

gedragingen activeert de omgeving een script dat automatisch wordt uitgevoerd. De

aansturing van het gedrag is dus beredeneerd, maar de uitvoering ervan is automatisch. Een voorbeeld hiervan is het automatisch optrekken bij het verspringen van een verkeerslicht op groen. Onveilige handelingen kunnen op al deze niveau’s van gedrag ontstaan. Deze onveilige handelingen staan beschreven in figuur 1.2. Onveilige handelingen kunnen onderverdeeld worden in onbedoelde en bedoelde acties.

Figuur 1.2: Taxonomie onveilige handelingen (naar Reason, in Wegman & Aarts, 2005)

Zoals we hierboven hebben opgemerkt, is handhaving in het verkeer gericht op het

verbeteren van de verkeersveiligheid en dus het voorkomen van onveilige handelingen. Bij overtredingen wordt over het algemeen onderscheid gemaakt tussen bewuste en onbewuste overtredingen. Deze indeling komt overeen met de onbedoelde fouten en de bewuste

overtredingen van de hierboven beschreven taxonomie. Bij bewuste overtredingen zorgt het samenspel van rijervaring, overtuigingen over de eigen ervaring en attituden met betrekking tot rijden, rijstijl en veiligheidsmarges tot de kans op een ongevalsrisico. Bij fouten zijn dit meer de stressfactoren van het verkeerssysteem en de taakbelasting van de bestuurder die bijdragen aan de kans op een ongeval (Goldenbeld et al, 2011). Hierdoor zullen

handhavingsinspanningen op bestuurders die bewust een overtreding maken een ander effect hebben dan op bestuurders die onbedoeld de wet overtreden.

(26)

Effectiviteit van verkeershandhaving in het algemeen

Normatieve werking

Uitgangspunt is dat de wetgeving de normen en waarden van de maatschappij weergeeft. Bestraffen is een signaal dat men hier niet aan voldoet. De straf is het meest effectief als het aansluit bij de normen en waarden van de bevolking (SWOV, 2013 FS straffen in het

verkeer). Dit sluit aan bij de visie van de politie dat sanctioneren alleen effectief is als er voldoende draagvlak is (Politie 2009).

Preventieve werking

De preventieve werking van handhaving slaat op het voorkomen van overtredingsgedrag. In figuur 1.3 is een model weergegeven waarin deze benadering van verkeershandhaving schematisch staat weergegeven. Aan de basis van het model staat de wetgeving. Handhavingsactiviteiten worden ingezet om naleving van de wet te bevorderen. Deze activiteiten geven een objectieve pakkans, ook wel handhavingsdruk genoemd. De mate waarin mensen deze druk ervaren is de subjectieve pakkans. De subjectieve pakkans is een belangrijke factor voor de preventie van regelovertreding en het naleven van verkeersregels.

Figuur 1.3: Model verkeershandhaving (Bron: Goldenbeld, 2004)

(27)

Naast de subjectieve pakkans wordt er ook vaak vanuit gegaan dat de zwaarte van de straf ook invloed heeft op het nalevingsgedrag. Binnen de verkeersveiligheid is hier met name onderzoek naar gedaan voor rijden onder invloed van alcohol. Bij het onderzoek dat beschreven is in de factsheet is dit verband echter niet aangetoond (SWOV, 2013 FS straffen in het verkeer).

Selectieve en educatieve werking

Naast een preventieve werking kan handhaving ook een selectieve en educatieve werking hebben. Met selectieve werking bedoelen we dat bestuurders die gepakt zijn voor het overtreden van de Wegenverkeerswet (tijdelijk) niet aan het verkeer mogen of kunnen deelnemen en zodoende de verkeersveiligheid vergroot wordt. Een educatieve werking van handhaving heeft betrekking op een verbetering van het gedrag (en daarmee de

verkeersveiligheid) van de bestuurder als gevolg van inzicht in de gevolgen van het eigen gedrag voor de verkeersveiligheid. De selectieve werking is afhankelijk van de sanctie die opgelegd wordt, en valt daarom buiten de scope van dit onderzoek. Dit geldt ook in beperkte mate voor de educatieve werking. Echter, afhankelijk van de manier waarop

staandehoudingen worden uitgevoerd, kan een staandehouding ook een educatieve werking hebben. De inzet van de Teams Subjectieve Veiligheid (TSV) in 2009 in Limburg-Noord is hier een goed voorbeeld van: de TSV’s werden ingezet om naast de

handhavingsinspanningen meer uitleg te geven over de gevolgen van te hard rijden, om zo het draagvlak van de inspanningen te vergroten (Jaarverslag ROVL, 2009).

1.3 Opbouw van het onderzoek

Om de effectiviteit van handhavingsinspanningen te kunnen bepalen, zijn diverse technieken gebruikt. Allereerst is er een korte literatuurscan uitgevoerd waarbij gekeken is naar welke informatie al beschikbaar is en waar lacunes in de kennis zich bevinden. Daarnaast hebben er enkele interviews plaatsgevonden met OM en politie om de uitvoering van het beleid in kaart te brengen en de relevante vragen te kunnen stellen. De basis van het onderzoek bestaat uit twee delen: een objectief gedeelte waarbij diverse bestaande databronnen over weggedrag gekoppeld zijn om uitspraken te kunnen doen over de invloed van de

aanwezigheid van handhavingsmiddelen op de naleving. Daarnaast is er een enquête uitgezet onder automobilisten en motorrijders om hen te bevragen over naleving. In tabel 1.1 is een overzicht gegeven over de bronnen die gebruikt zijn om de vragen te beantwoorden. De informatie die verzameld is middels het objectieve en vragenlijst onderzoek is met

(28)

Tabel 1.1: Informatiebronnen voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen

nr Vraagstelling Informatiebronnen

1 In welke mate zijn automobilisten en motorrijders bekend met plekken waar gehandhaafd wordt?

Vragenlijst onderzoek 2 Is de naleving hoger op trajecten/plekken waar

handhavingsmiddelen actief zijn vergeleken met trajecten/plekken waar zij niet actief zijn?

Praktijkonderzoek Vragenlijst onderzoek Literatuurscan 3 Heeft het verkrijgen van een waarschuwing of sanctie na het

begaan van een overtreding invloed op de naleving van automobilisten en motorrijders?

Vragenlijst onderzoek Literatuurscan 4 Verschilt de naleving wanneer een weggebruiker betrapt wordt

bij een mobiele radarset, trajectcontrole, flitspaal of staandehouding?

Vragenlijst onderzoek Literatuurscan 5 Welke toekomstige ontwikkelingen zouden gevolgen kunnen

hebben voor het gedrag van automobilisten en motorrijders?

Interviews

1.3.1 Scope van het onderzoek

Het onderzoek beperkt zich tot de landelijke prioriteiten voor de verkeershandhaving die door het OM bepaald zijn voor 2016-2018. Dit zijn snelheidsovertredingen, roodlichtnegatie, rijden onder invloed van alcohol, afleiding in het verkeer en veelplegers. Afleiding is in overleg met de begeleidingsgroep gedefinieerd als handheld bellen of het handheld de telefoon voor andere doeleinden gebruiken tijdens het rijden. Onder veelplegers verstaan we

weggebruikers die regelmatig (3 a 4 keer binnen 5 jaar) de verkeersregels (Mulderfeiten) overtreden. Dit kan meerdere keren dezelfde overtreding zijn, maar ook verschillende overtredingen. We beperken het onderzoek verder tot automobilisten en motorrijders.

1.3.2 Leeswijzer

In deze rapportage zullen in hoofdstuk 2 de resultaten van de interviews beschreven worden. Hier wordt kort ingegaan op het beleid en de uitvoering van de handhaving en op

(29)

2. Interviews

DE INFORMATIE IN DIT HOOFDSTUK IS AFKOMSTIG VAN INTERVIEWS DIE GEHOUDEN ZIJN MET OM, POLITIE,SWOV EN TNO.EERST GAAN WE KORT IN OP HET BELEID EN DE UITVOERING ERVAN, ZONDER DAARBIJ DE INTENTIE TE HEBBEN OM EEN UITPUTTENDE BESCHRIJVING TE GEVEN.HET TWEEDE GEDEELTE GAAT IN OP DE HUIDIGE EN TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN DIE INVLOED HEBBEN OP DE HANDHAVING EN HET NALEVINGSGEDRAG.

2.1 Organisatie van verkeershandhaving

2.1.1 Organisatie van de politie

Sinds 2013 bestaat de Nederlandse nationale politie uit 10 regionale eenheden, 43 districten en 168 basisteams (SWOV, 2016). Het verkeerstoezicht wordt verricht door de algemene basisteams en door de Teams Verkeer, die onder de Dienst Regionale Operationele Samenwerking (DROS), afdeling Infrastructuur vallen. De Teams Verkeer (voormalig de verkeershandhavingsteams) besteden vrijwel al hun tijd aan het handhaven van

verkeersregels.

2.1.2 Beleid en afhandeling

De afdeling Beleid Parket CVOM zorgt voor beleidsaansturing op het gebied van verkeer en vervoer binnen het OM. Eén van de onderwerpen is de sturing op de verkeershandhaving. Het lokale parket heeft het gezag en die proberen zoveel mogelijk zelfstandig uit te voeren. Het parket CVOM ondersteunt de parketten hierbij en gaat vooral met de politie in gesprek en adviseert de parketten. Het parket CVOM en de politie hebben eind 2015 gezamenlijk de Leidraad Handhavingsplan 2016-2018 opgesteld voor de aansturing van de Teams Verkeer van de eenheden. In de Leidraad zijn onder meer de prioriteiten voor de Teams Verkeer vastgesteld. De prioriteiten zijn:



Snelheid



Alcohol



Roodlichtnegatie



Afleiding in het verkeer (o.a. door mobiele telefoongebruik)



Verkeersveelplegers3

3 _{Met de term verkeersveelplegers worden ‘bestuurders die veelvuldig Mulderfeiten plegen’ bedoeld. Het OM gebruikt geen}

(30)

Tevens zorgt het parket CVOM voor de afhandeling van de Mulderberoepen en hoger beroep in deze zaken (WAHV zaken). (Bron: Interview OM)

2.1.3 Uitvoering per prioriteit

De SWOV heeft een mooi overzicht gegeven van de inzet van handhavingsmiddelen (SWOV, 2016). Deze is weergegeven in tabel 2.1.

Tabel 2.1: Overzicht van handhavingsmiddelen per prioriteit (Bron: SWOV Factsheet Politietoezicht in het verkeer)

Prioriteit Methode met staandehouding Methode op kenteken

Alcohol Aselecte staandehouding Nvt

Afleiding Surveillance Nvt

Snelheid Lasergun/videovoertuig Flitspaal, mobiele radarset of trajectcontrole

Roodlichtnegatie Surveillance Flitspaal

Veelplegers Staandehouding Nvt

Snelheid

Snelheid kan op diverse manieren worden gemeten en gehandhaafd. Op snelwegen wordt op diverse trajecten gebruik gemaakt van permanente trajectcontroles. Daarnaast wordt er, op snelwegen, maar ook op andere wegen, gebruik gemaakt van geautomatiseerde

handhaving door middel van mobiele radarsets. Op het onderliggende wegennet worden naast mobiele radarsets ook flitspalen en staandehoudingen ingezet. Staandehoudingen kunnen het gevolg zijn van detectie via lasergun of video auto.

Roodlichtnegatie

Handhaving van roodlichtnegatie van automobilisten en motorrijders wordt veelal

automatisch uitgevoerd door middel van flitspalen op kruispunten. Deze camera’s ‘flitsen’ vaak ook voor snelheidsovertredingen. Naast deze geautomatiseerde vorm van handhaven, vinden er ook staandehoudingen plaats door inzet van Teams Verkeer van de politie op surveillance. Deze staandehoudingen kunnen ook ingezet worden voor kwetsbare verkeersdeelnemers. (Bron: interview Politie Noord)

Rijden onder invloed van alcohol

Handhaving van rijden onder invloed van alcohol wordt middels aselecte staandehoudingen uitgevoerd. Langs de kant van de weg wordt met een ademtest het alcoholgelhalte in de adem getest. Als blijkt dat deze te hoog is, wordt op een politiebureau een ademanalyse afgenomen om het bloed alcohol gehalte (BAG) te bepalen. (Bron: Interview SWOV)

(31)

omzeilen zijn. Om dit tegen te gaan doet de politie vaker kleinere acties of verplaatsen ze zich sneller. Ook gaan ze op specifieke plaatsen staan, bijvoorbeeld in de buurt van dorpskroegen en sportclubs. Bij alcoholsurveillances kunnen ook meerdere politie auto’s tegelijkertijd in dezelfde regio worden ingezet. Dit verhoogt de subjectieve pakkans en daarmee verhoogt het het generaal preventieve effect van de handhaving.

(Bron: Interview Politie Noord en SWOV)

Afleiding door middel van gebruik mobiele telefoon

Afleiding door middel van handheld mobiel bellen en gebruik van sociale media wordt enkel via staandehoudingen van politieagenten gehandhaafd tijdens surveillances. (Bron: Interview Politie Noord)

Veelplegers

Bij staandehoudingen wordt op basis van het rijbewijs gekeken in hoeverre men meerdere verkeersovertredingen op naam heeft staan. Hierdoor zijn staandehoudingen belangrijk in het optreden tegen veelplegers. (Bron: Interview Politie Noord)

2.1.4 Het gebruik van waarschuwingen

Naast de bekeuring bij een staandehouding wordt ook het gesprek met de agent belangrijk gevonden. “Aan de hand van zo’n gesprek en het uitdelen van folders ontstaat er dan meer begrip, waardoor het effect van de interventie wordt versterkt.” (Bron: Politie Noord). Ook het OM onderstreept de effectiviteit van staandehoudingen door de zichtbaarheid van de

agenten en de feedback die de overtreder krijgt van de agent. Ook de inzet van motoragenten wordt als zeer effectief ervaren (Bron: Interview OM).

De agent kan een keuze maken om een waarschuwing te geven in plaats van een boete. Dit geldt niet voor de landelijke prioriteiten, maar het kan zijn dat een agent er voor kiest om de overtreding niet op te schrijven. Dit komt vaak voor als er een combinatie van overtredingen wordt gemaakt. De hoogte van de boete heeft hier ook invloed op. (Bron: Interview landelijke politie)

Bij staandehoudingen voor rijden onder invloed van alcohol wordt in principe geen waarschuwing uitgedeeld. (Bron: Interview SWOV)

2.2 Huidige en toekomstige ontwikkelingen

(32)

Welke ontwikkelingen zouden gevolgen kunnen hebben voor handhaving en de naleving van automobilisten en motorrijders?

We gaan daarbij geen duidelijk onderscheid maken tussen huidig en toekomstige

ontwikkelingen omdat dit geruisloos in elkaar over gaat. We maken daarbij wel onderscheid tussen technologische ontwikkelingen en maatschappelijke ontwikkelingen.

We hebben ons gericht op de ontwikkelingen die van invloed zijn op de handhaving en naleving van verkeersregels, en niet zozeer de ontwikkelingen die van invloed zijn op verkeersveiligheid zelf.

De informatie die in deze paragraaf wordt gedeeld is afkomstig uit gesprekken die we hebben gehad met politie, OM, SWOV en TNO, aangevuld met een aantal eigen inzichten van MuConsult en een rapportage van de SWOV (Goldenbeld, Dijkstra, Aarts, & Schermers, 2016).

2.2.1 Technologische ontwikkelingen

In deze paragraaf bespreken we de technologische ontwikkelingen die invloed hebben op de uitvoering van handhaving zelf, het effect van handhaving en de naleving van verkeersregels door de weggebruiker.

Ontwikkelingen van invloed op de handhaving zelf:



De politie is bezig over te stappen op digitaal registreren. Dit betekent in de toekomst minder werk op het bureau voor de agent. (SWOV)



Denkbaar is dat er technologische ontwikkelingen plaats gaan vinden waarmee zaken als afleiding in het verkeer ook automatisch gecontroleerd kunnen worden. Hierbij wordt gedacht aan geavanceerde camera’s. Er bestaan bijvoorbeeld camera’s die het gebruik van een gordel registreren of de gordelverklikker. (politie)



Het verplaatsbaar maken van trajectcontroles zodat de voorspelbaarheid van de locaties minder groot wordt en weggebruikers alerter zullen blijven. (TNO)



Als het juridisch mogelijk kan worden gemaakt, is handhaving via de black box van de auto een mogelijke bron van informatie voor handhaving. Deze wordt nu uitgelezen bij incidenten, maar dit zou ook bij staandehoudingen kunnen gebeuren om de gereden snelheid en rood licht negatie te kunnen registreren. (TNO)

Ontwikkelingen die invloed kunnen hebben op de effectiviteit van handhavingsinspanningen:



Sociale media worden gebruikt om locaties van controles door te geven. Dit kan het omzeilen van controles tot gevolg hebben, maar ook het vergroten van de naleving. Door de sociale media horen weggebruikers over de aanwezigheid van controles waar men anders niet van op de hoogte zou zijn. Dit vergroot de subjectieve pakkans, wat gunstig is voor het generaal preventieve effect van de handhavingsactiviteiten.



Verschillende waarschuwingssystemen in de auto en media rondom

(33)

gecontroleerd wordt. Hierdoor kunnen weggebruikers de controles omzeilen of het gedrag aanpassen. Het vergroot de subjectieve pakkans zoals bij bovenstaand punt is beschreven.



Adaptive Cruise Control (ACC) zou ingezet kunnen worden om zich aan te passen aan de locaties waar ook gehandhaafd wordt. De ACC houdt dan niet alleen rekening met de geldende snelheidslimiet op het traject, maar ook of er gehandhaafd wordt. Hiervoor is het wel nodig dat de ACC technologie zich openstelt voor externe informatie en het ligt niet erg voor de hand dat dit gebeurt. (TNO)



Voertuig-voertuig interactie is een belangrijke opkomende technologie. Door middel van deze interactie kan ook informatie over handhavingslocaties worden doorgegeven tussen voertuigen. Deze informatie is zeer specifiek en up to date. (TNO)



Een andere nieuwe technologie in opkomst zijn de slimme camera’s. Deze herkennen belijning en afstand tot voorligger. Mogelijk zou dit verder ontwikkeld kunnen worden zodat de slimme camera’s ook kentekens herkennen van onopvallende politieauto’s. (TNO)

Ontwikkelingen van invloed op de naleving van verkeersregels:



Ondersteunende systemen zoals cruise control, ISA, navigatiesystemen en dergelijke zorgen voor een vergroot bewustzijn van het eigen rijgedrag doordat de snelheid en de positie op de weg (bv ten opzichte van verkeerslichten) worden aangegeven of

begrensd. Verwacht wordt dat dit tot gevolg heeft dat onbedoelde fouten of

overtredingen minder vaak gemaakt worden. Dit soort systemen worden op het moment gebruikt, verwacht wordt dat deze systemen verder ontwikkeld worden. Rijtaak

(34)

Figuur 2.1: Rijtaakondersteunende systemen, ingedeeld naar mate van ingrijpen van het systeem (Goldenbeld, et al., 2016)



Deze rijtaak ondersteunende technieken vormen een stap in de richting van de zelfrijdende auto. Een stap waar bijvoorbeeld momenteel aan gewerkt wordt is het formeren van ‘treintjes’ van met elkaar communicerende auto’s op de snelweg. Door ontwikkelingen als deze zullen er minder onbedoelde fouten in het verkeer gemaakt worden, en dus minder onbewuste overtredingen begaan worden. De invloed van dit soort stappen naar zelfrijdende auto’s op naleving van verkeersregels verschilt per type overtreding en per manier van ondersteunen:



Snelheid: dit zal afhankelijk blijven van de instelling van de automobilist en de mogelijkheid om toch zelf de snelheid te kunnen bepalen. Een beperking tot de snelheidslimiet zal niet eenvoudig geaccepteerd worden door automobilisten. De manier waarop dit uitgevoerd wordt, bepaalt in hoeverre de automobilist geneigd is om zich aan de snelheidslimiet te houden.



Rood licht negatie: dit zal aanzienlijk verminderd worden. De automobilist moet actief het systeem overrulen om door rood licht te rijden. De vraag is of hij dat doet.



Afleiding/alcohol: een auto die de rijtaak ondersteunt geeft meer ruimte aan de

automobilist om zich met andere taken bezig te houden. Zolang de mens echter nodig is om de auto te besturen of in te grijpen als het nodig is, is een goede rijgeschiktheid van de bestuurder (met onder andere de aandacht voor het verkeer en in een nuchtere staat) noodzakelijk.

(35)

voor of tijdens het rijden. Een vernieuwd juridisch kader is een belangrijk onderdeel van de introductie van de zelfrijdende auto.



Auto’s worden steeds veiliger door de ontwikkeling van veiligheidssystemen. Denk hierbij aan de airbag en ABS die de afgelopen jaren ontwikkeld zijn. Systemen die nu op de ontwerptafel liggen zijn airbags voor fietsers en motorrijders. Deze systemen dragen bij aan de verkeersveiligheid door letselernst te verminderen als er een ongeval plaats vindt (airbags) of de kans op een ongeval te verkleinen (ABS). Ditzelfde geldt natuurlijk voor infrastructurele maatregelen die de kans op een ongeval of de ernst van het ongeval verlagen (zoals het botsvriendelijk uitvoeren van lantaarnpalen). Echter, weggebruikers accepteren doorgaans een bepaald risico-niveau op de weg. Als ze het gevoel krijgen dat het autorijden (of fietsen, etc) veiliger wordt, zullen ze zich onveiliger gaan gedragen op de weg (SWOV, 2010).



De meeste auto’s worden met black-box (on-board unit) uitgevoerd waardoor de fabrikant zicht heeft op het rijgedrag van de bestuurder. Een aantal autoverzekeringen geven korting als een auto-eigenaar een dergelijk systeem heeft ingebouwd. Op deze manier zijn er ook financiële prikkels om het nalevingsgedrag (met name op het gebied van snelheid) te stimuleren.

2.2.2 Maatschappelijke ontwikkelingen

In deze paragraaf gaan we eerst in op maatschappelijke ontwikkelingen die invloed hebben op de handhaving. Vervolgens gaan we in op de ontwikkelingen die van invloed zijn op het nalevingsgedrag van weggebruikers.

Maatschappelijke invloeden van invloed op handhaving:



Mobiliteitsontwikkelingen: toename van de mobiliteit doordat de economie weer aantrekt (Mobiliteitsbeeld 2015, KIM). Meer weggebruikers betekent meer ongevallen, maar ook meer files. Dit betekent dat de handhaving op specifieke tijden moet worden ingezet. (OM)



De zichtbaarheid van de politie heeft veel invloed op de subjectieve handhavingsdruk. Momenteel is er bijvoorbeeld een lage objectieve handhavingsdruk, waardoor er minder politie langs de weg gezien wordt en de subjectieve pakkans minder wordt ervaren door de weggebruikers. (OM)



Veelplegers hebben een hoge prioriteit gekregen binnen de verkeershandhaving. De aanpak van verkeersveelplegers moet in de handhaving echter nog verder vorm krijgen. (OM)



De straffen voor het veroorzaken van ongevallen zijn relatief laag. Dit in tegenstelling tot het overtreden van de verkeersregels. Hoewel de politiek tegenwoordig wel strengere straffen eist, worden ze maar weinig daadwerkelijk gegeven. (OM)



Mobiele kleine surveillances worden effectiever dan grootschalige controles doordat de locaties van controles steeds vaker en sneller doorgegeven worden via sociale media. Grootschalige controles blijven echter nodig voor generaal preventief effect. (SWOV)

(36)

veilig, maar ook gebruiksvriendelijk. Zo zou het mogelijk kunnen zijn om niet iedereen als automobilist aan het verkeer te laten deelnemen en een Zero Tolerance beleid te handhaven. Toch is het een controversieel thema, aangezien mensen een stukje vrijheid zouden moeten inleveren voor meer veiligheid. (landelijke politie)

Maatschappelijke invloeden van invloed op naleving van verkeersregels:



Sociale media worden maken een steeds groter deel uit van het leven van alledag. Het ten alle tijden bereikbaar zijn wordt steeds meer gemeengoed, ook tijdens deelname aan het verkeer. De naleving van handheld bellen en overig telefoongebruik zal hierdoor onder druk komen te staan. Daarnaast zal gemonitord moeten worden in welke mate de verkeersveiligheid hierdoor in het gedrang komt en wat maatregelen zouden kunnen zijn om dit tegen te gaan.



De individualisering van de maatschappij heeft tot gevolg dat mensen wat betreft mobiliteit op zoek gaan naar op de persoonlijke situatie toegesneden oplossingen. Hierbij komt zijn snelheid en gemak twee zaken die mobiliteitskeuzes mede bepalen (Goldenbeld, et al., 2016). Het feit dat men wellicht in de toekomst meerdere

modaliteiten van transport ter beschikking heeft, zorgt dat men op strategisch niveau kan kiezen om gevaarlijke situaties, zoals het rijden als men alcohol heeft gedronken of veel wil bellen tijdens een reis, te vermijden.



Het voertuigenpark wordt de afgelopen jaren steeds gevarieerder. Dit geldt voor het gewicht en de omvang van auto’s: er is steeds meer animo voor lichte milieu-bewuste auto’s, maar ook voor grote auto’s met steeds meer apparatuur erin verwerkt. Daarnaast is er ook een toename van verschillende typen voertuigen op de weg, met als gevolg een groter verschil in omvang, snelheid en wendbaarheid van weggebruikers op de weg en met name het fietspad. Denk hierbij aan de bakfiets of de speed-pedelec

(37)

3. Literatuurscan

ER WORDT EEN MODEL GEÏNTRODUCEERD WAARBIJ DE INVLOED OP OVERTREDINGSGEDRAG VAN HANDHAVINGSFACTOREN NAAST ANDERE FACTOREN GEPLAATST WORDT.AANGETOOND IS DAT HANDHAVING VAN SNELHEIDSOVERTREDINGEN, ROODLICHTNEGATIE EN RIJDEN ONDER INVLOED VAN ALCOHOL EEN POSITIEF EFFECT HEEFT OP DE NALEVING.VOOR HANDHAVING VAN HANDHELD DE TELEFOON GEBRUIKEN IS DIT NIET EENDUIDIG AANGETOOND.

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt een literatuurscan gegeven naar de verschillende factoren die een rol spelen bij naleving van verkeersregels, en kennis die bekend is over de invloed van

handhaving op verkeersveiligheid en naleving van verkeersregels. We zijn daarbij zoveel mogelijk uitgegaan van reviewartikelen en hebben ons waar mogelijk gericht op de Nederlandse situatie.

3.2 Menselijke factoren en naleving

Welke factoren spelen een rol bij naleving? Om deze vraag te beantwoorden, gaan we uit van de theorie van gepland gedrag (Ajzen, 2005). Hoewel deze theorie uitgaat van een bewuste sturing van gedrag, kunnen deze elementen ook een rol spelen bij onbewuste gedragingen. Het is algemeen bekend dat gedrag in het verkeer voor een groot deel bestaat uit gewoontegedrag en daardoor dus niet eenvoudig te beïnvloeden is. Als mensen eenmaal een bepaalde gewoonte hebben, analyseren zij immers minder informatie over de

(38)

Figuur 3.1: Model overtredingsgedrag

3.2.1 Naleving

De naleving wordt in dit model bepaald door de fysieke omgeving en de intentie van de mens om de regels op te volgen.

3.2.2 Fysieke omgeving

Ajzen (2005) geeft aan dat er naast de intentie om gedrag te vertonen ook de mogelijkheid moet zijn om dit te doen. Dit wordt bepaald door de fysieke omgeving van de mens. Binnen de fysieke omgeving zijn er meerdere factoren die een rol spelen. We hebben ze

onderverdeeld naar:



Weginrichting.



Signalering langs de weg.



Voertuigtechniek/apps op mobiele telefoon.



Tijdelijke omstandigheden.

De eerste factor die belangrijk is voor de naleving is de weginrichting (Duivenvoorden et al., 2013). Onder weginrichting vallen de fysieke eigenschappen van de weg zelf, zoals de breedte van de rijstroken, het aantal rijstroken, de aanwezigheid van een rijbaanscheiding, de aanwezigheid van in- en uitvoegstroken op de weg, de aanwezigheid van voorzieningen voor kwetsbare verkeersdeelnemers, de functie van de weg en de snelheidslimiet, etc. Deze weginrichting dient geloofwaardig te zijn, dat wil zeggen dat de inrichting niet uitnodigt om harder dan de limiet te rijden (SWOV FS snelheidskeuze). De signalering langs de weg heeft betrekking op het informeren van de bestuurders over de verkeersregels: zoals borden met de snelheidslimiet en de verkeerslichten. Kenmerken die belangrijk zijn, zijn het type

aanduiding (matrixborden versus vaste borden, dynamische versus vaste snelheidslimieten, etc.), de plaatsing van de signalen (boven de weg of langs de weg), de uitvoering van de borden (bijvoorbeeld met of zonder rode rand) en de aanwezigheid van motivatieborden om