Een analyse van percepties over de geluidbelasting en luchtkwaliteit Geluidbelasting en luchtkwaliteit nabij snelwegen

Geluidbelasting en luchtkwaliteit nabij snelwegen

Een analyse van percepties over de geluidbelasting en luchtkwaliteit

Afstudeeronderzoek E. Menkveld Master Planologie

Rijksuniversiteit Groningen November 2011

Groningen / Vorden

2

Samenvatting

In Nederland zijn er in diverse woongebieden nabij snelwegen problemen met betrekking tot de geluidbelasting en luchtkwaliteit. Als gevolg hiervan zijn er diverse negatieve gevolgen voor de volksgezondheid.

Ten aanzien van geluidbelasting en luchtkwaliteit hebben individuen percepties. Dergelijke percepties komen veelal niet overeen met de daadwerkelijke geluidbelasting respectievelijk luchtkwaliteit. Dit kan potentieel problematisch zijn. Individuen welke positievere percepties hebben, in vergelijking met de daadwerkelijke situatie, kunnen bijvoorbeeld blootgesteld worden aan te hoge gezondheidrisico‟s. Individuen welke daarentegen negatievere percepties hebben kunnen zichzelf hinderen als gevolg van onnodig vermijdingsgedrag.

Het doel van het onderzoek is om beter inzichtelijk te maken in hoeverre en in welke mate (groepen) individuen, welke woonachtig zijn nabij een snelweg, snelweggerelateerde geluidbelasting en luchtkwaliteit ervaren. Om de doelstelling te verwezenlijken hebben er een literatuurstudie, enquêtering, statistische analyse en interviews plaatsgehad. Een belangrijk nevendoel van het onderzoek is het verwerven van inzicht in potentiële verschillen in percepties, over geluidbelasting en luchtkwaliteit, tussen individuen welke al voor openstelling van de nabijgelegen snelweg in hun woning woonachtig waren ten opzichte van individuen welke pas na openstelling van de nabijgelegen snelweg in hun woning zijn komen wonen.

Uit de literatuurstudie blijkt dat het omstreden is in welke mate percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit verschillen tussen verschillende groepen individuen. Dit is bijvoorbeeld het geval met betrekking tot geslacht, leeftijd, zelfgerapporteerde gezondheid en de tijdsduur welke een individu buitenshuis doorbrengt. Relatief eenduidig is de literatuur betreffende de gevoeligheid van individuen voor verslechteringen van de geluidbelasting.

Verslechteringen worden namelijk sterker ervaren dan verbeteringen.

Met betrekking tot de perceptuele luchtkwaliteit stelt een groot deel van de literatuur dat deze bepaald wordt over een langere tijd. In de perceptie blijkt er verder sprake te zijn van halo- effecten tussen verschillende vormen van luchtkwaliteit. Er wordt verondersteld dat een positieve perceptie over bijvoorbeeld fijn stof kan leiden tot een positieve perceptie over bijvoorbeeld ozon. Omstreden is echter of dergelijke halo-effecten zich ook voordoen tussen percepties over geluidbelasting en percepties over luchtkwaliteit.

Op basis van het uitgevoerde empirische onderzoek kan gesteld dat de, door delen van de literatuur, veronderstelde verschillen tussen groepen individuen voornamelijk niet aantoonbaar zijn. Daarnaast kan er ook geen verschil worden aangetoond tussen percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit van individuen welke al voor openstelling van de nabijgelegen snelweg in hun woning woonden ten opzichte van individuen welke pas na openstelling van deze snelweg in hun woning zijn komen wonen.

Er kan echter wel een verschil worden aangetoond betreffende de mening van individuen over de schoonheid van de snelweg. Individuen welke de snelweg mooi vinden hebben positievere percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit. Daarnaast kan gesteld worden dat individuen met negatieve percepties zich kenmerken door een groter bewustzijn van eventuele negatieve gezondheidseffecten welke indirect veroorzaakt worden door het nabije wegverkeer.

3 De in de literatuur veronderstelde correlatie tussen de perceptuele en daadwerkelijke geluidbelasting respectievelijk luchtkwaliteit wordt door de onderzoeksresultaten bekrachtigd.

Deze correlatie blijkt voor geluidbelasting echter sterker te zijn dan voor luchtkwaliteit. Er doet zich echter een opmerkelijkheid voor indien hierbij een onderscheid wordt gemaakt tussen individuen welke al voor openstelling van de nabijgelegen snelweg in hun woning woonden ten opzichte van individuen welke pas na openstelling van deze snelweg in hun woning zijn komen wonen.

Betreffende de eerste groep individuen kan dan geen verband worden aangetoond tussen de perceptuele en de daadwerkelijke geluidbelasting terwijl er voor de tweede groep wel een verband kan worden aangetoond. Bij luchtkwaliteit speelt een ongeveer soortgelijk verschil.

Deze verschillen in sterkten van verbanden zijn buitengewoon opmerkelijk aangezien het onderzoek geen verschil kan aantonen tussen percepties van de eerste groep ten opzichte van percepties van de tweede groep.

Tot slot is in het empirische onderzoek de potentiële relatie tussen percepties en de (project)mening van individuen over de nabijgelegen snelweg onderzocht. Op basis hiervan kan worden gesteld dat individuen welke, voor openstelling van een nieuw aangelegde snelweg, voorstander waren van de aanleg van deze nieuwe snelweg positievere percepties hebben over de geluidbelasting en luchtkwaliteit in de leefomgeving dan individuen welke, voor openstelling van de snelweg, tegenstander waren.

In navolging van de diverse onderzoeksbevindingen wordt er, in de vorm van aanbevelingen, gepleit voor een sterkere nadruk op het realiseren van mooie wegen, een beperkte zichtbaarheid van zowel wegen als wegverkeer, het hanteren van metingen van geluidbelasting en luchtkwaliteit in situaties waarin individuen het bevoegd gezag in extreme mate wantrouwen en, tot slot, meer interesse bij het bevoegd gezag voor perceptievorming en percepties over luchtkwaliteit.

4

Inhoudsopgave

– Samenvatting 2

– Voorwoord 6

1.0 Introductie 7

1.1 Inleiding 7

1.2 Probleemschets geluidbelasting en luchtkwaliteit 7 1.3 Doelstelling en onderzoeksvragen 10

1.4 Methodologie 11

1.5 Opbouw van het rapport 13

2.0 Percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit 14

2.1 Inleiding 14

2.2 Geluidbelasting en luchtkwaliteit in het algemeen 14 2.3 Geluidbelasting en luchtkwaliteit in relatie tot wegverkeer 23

2.4 Conclusie hoofdstuk 2 27

3.0 Percepties over snelweggerelateerde geluidbelasting en luchtkwaliteit 29

3.1 Inleiding 29

3.2 Enquêtegebieden en enquêteresultaten 29

3.3 Voorbereidingen statistische analyse 31

3.4 Resultaten statistische analyse 33

3.5 Resultaten interviews in Son, woonwijk De Gentiaan 35

3.6 Conclusie hoofdstuk 3 40

4.0 Perceptuele versus werkelijke geluidbelasting en luchtkwaliteit 41

4.1 Inleiding 41

4.2 Voorbereidingen statistische analyse 41

4.3 Resultaten statistische analyse, algemeen deel 43 4.4 Resultaten statistische analyse, onderzoekscase specifiek 45 4.5 Resultaten statistische analyse, wonensnelweg specifiek 50

4.6 Conclusie hoofdstuk 4 53

5.0 Percepties en meningen over de snelweg 54

5.1 Inleiding 54

5.2 Enquêteresultaten Son en Uden 54

5.3 Voorbereidingen statistische analyse 55

5.4 Resultaten statistische analyse 56

5.5 Resultaten interviews in Son, woonwijk De Gentiaan 60

5.6 Conclusie hoofdstuk 5 65

5

6.0 Conclusie, reflectie en aanbevelingen 66

6.1 Conclusie 66

6.2 Reflectie 67

6.3 Aanbevelingen 68

– Literatuurlijst 70

– Appendix methodologie 75

– Bijlage A Enquête over woontevredenheid nabij snelwegen 88

– Bijlage B Cronbachs alfa betrouwbaarheidsanalyse en factoranalyse 102 – Bijlage C Overzicht van geanalyseerde variabelen 108 – Bijlage D Overzicht statistische analyses hoofdstuk drie 110 – Bijlage E Overzicht statistische analyses hoofdstuk vier 126 – Bijlage F Overzicht statistische analyses hoofdstuk vijf 145 – Bijlage G Overzicht volledige uitwerking interviews Son 155

6

Voorwoord

Dit document is het resultaat van een grondige analyse van percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit van individuen welke nabij snelwegen wonen. De onderzoeker hoopt met het uitgevoerde onderzoek beter inzichtelijk te hebben gemaakt op welke punten diverse actoren hun eigen handelen kunnen verbeteren.

De uitvoering van het onderzoek had plaats in het jaar 2011 in de plaatsen Groningen en Vorden. Het empirisch onderzoek heeft grotendeels plaats gevonden in Den Haag, Son en Breugel, Uden en Veghel. Tijdens de uitvoering van het onderzoek heeft de onderzoeker zijn kennis over percepties en manieren van denken van individuen met plezier weten uit te breiden.

Gedurende de uitvoering van het onderzoek heeft de onderzoeker kunnen rekenen op diverse ondersteunende hulp. Via deze weg wil de onderzoeker Paul Ike, Catherine Maloir en Taede Tillema (alle drie van de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen) hartelijk bedanken voor alle verleende hulp aan dit onderzoek.

Verder wil de onderzoeker Kuyper Fietsen uit Veghel, Rijwielhandel van den Berg uit Son en Breugel en de familie Smits uit Nuenen bedanken voor alle vrijwillige steun. Zonder deze Brabantse vriendelijkheid en gastvrijheid zou het uitvoeren van het onderzoek aanzienlijk moeilijker zijn geweest. Daarnaast is de onderzoeker Rijkswaterstaat en Goudappel Coffeng dankbaar voor het ter beschikking gestelde datamaterieel.

EMv

Eddy Menkveld

Vorden, 29 november 2011

7

1.0 Introductie

1.1 Inleiding

In Nederland doen zich op diverse locaties problemen voor met de geluidbelasting en de luchtkwaliteit (Kruize et al, 2007 en PBL & WUR, 2010). Onder andere in situaties waar woningen dicht nabij snelwegen gesitueerd zijn ontstaan gemakkelijk problemen voor de volksgezondheid en leefkwaliteit (Van Schayck, 2011). In dergelijke gebieden overlijden per hoofd van de bevolking meer individuen dan gemiddeld aan bijvoorbeeld hartfalen en diverse aandoeningen aan de luchtwegen (Knol et al, 2009 en PBL & WUR, 2010).

Het probleem van woningen in nabijheid van snelwegen wordt in Nederland verergerd doordat het grondoppervlak intensief gebruikt wordt (Voogd, 2006). Als gevolg van diverse nationale en Europese wet- en regelgeving (Bakker, 2004) kunnen woningen en snelwegen relatief lastig in bepaalde gebieden, bijvoorbeeld natuurgebieden, gerealiseerd worden (Ravesteyn et al, 2004). Het hanteren van ruimtelijke buffers tussen snelwegen en woningen wordt daardoor bemoeilijkt.

Naast de daadwerkelijke geluidbelasting en luchtkwaliteit nabij snelwegen kunnen percepties over de geluidbelasting en luchtkwaliteit een belangrijke rol spelen (Diekmann & Meyer, 2010). Deze percepties verschillen tussen individuen onderling (Saksena, 2007 en Verbeke, 2010), als ook ten opzichte van de daadwerkelijke geluidbelasting en luchtkwaliteit (Arsenio et al, 2006 en Diekmann & Meyer, 2010). Indien de percepties van individuen in behoorlijke mate verschillen ten opzichte van de daadwerkelijke situatie kan dit voor diverse problemen voor het individu en/of de maatschappij zorgen (Craig et al, 2007 & Derriks, 2011). Door inzicht te verwerven in percepties kan hierop geanticipeerd worden in bestaande situaties als ook bij de aanleg van nieuwe woningen respectievelijk nieuwe snelwegen. Er kan daarom gesteld worden dat het van belang is om inzicht te verwerven in de percepties van individuen over geluidbelasting en luchtkwaliteit nabij snelwegen (Fuglestvedt et al, 2010).

In de volgende paragraaf zal een beeld worden geschetst van de problematiek betreffende geluidbelasting, luchtkwaliteit en hieraan gerelateerde percepties. Doelstelling en onderzoeksvragen van het onderzoek komen aan de orde in paragraaf 1.3, waarna de methodologie van het onderzoek in paragraaf 1.4 behandeld wordt. Het hoofdstuk wordt besloten met een beknopt overzicht van de opbouw van het gehele rapport in paragraaf 1.5.

1.2 Probleemschets geluidbelasting en luchtkwaliteit

In deze paragraaf wordt allereerst kort ingegaan op problematiek omtrent geluidbelasting respectievelijk luchtkwaliteit. Daarna worden geluidbelasting en luchtkwaliteit in relatie tot percepties behandeld. De paragraaf wordt besloten door snelwegspecifieke percepties kort te behandelen.

Geluidbelasting

In Nederland sterven per jaar circa zevenhonderd individuen aan de gevolgen van stress welke veroorzaakt wordt door blootstelling aan geluidoverlast (Sanders, 2011). Volgens Sanders (2011) stoort ongeveer één op de vier Nederlanders zich regelmatig aan geluid in de leefomgeving.

Omdat wegverkeer één van de belangrijkste bronnen voor geluidbelasting is (Totlandsdal et al, 2007 en Chang-fu Wu et al, 2010) stelt Van Schayck (2011) dat er vooral gezondheidsproblemen optreden bij bebouwing welke relatief dicht nabij wegen is gesitueerd. De problematiek wordt volgens Van Schayck (2011) vergroot doordat in Nederland nieuwe bebouwing relatief vaak dicht nabij grote wegen gerealiseerd wordt.

8 Luchtkwaliteit

Naast de geluidbelasting zijn er in Nederland op diverse locaties problemen met de luchtkwaliteit. Als gevolg van te hoge concentraties fijn stof overlijden er per jaar in Nederland circa tweeduizend individuen vroegtijdig (Driehuis et al, 2011). Net als bij geluidbelasting wordt de luchtkwaliteit in belangrijke mate beïnvloed door wegverkeer (Planbureau voor de Leefomgeving, 2010).

Schulz van Haegen (2011), minister van Infrastructuur en Milieu, stelt dat er, betreffende wegverkeer, geen problemen met de luchtkwaliteit zijn indien de luchtkwaliteit aan wet- en regelgeving voldoet. Volgens Schulz van Haegen (2011) zijn er in Nederland anno 2011 nauwelijks problemen met wegverkeergerelateerde luchtkwaliteit, dit in tegenstelling tot enkele jaren geleden toen er volgens haar nog wel problemen waren. Schulz van Haegen (2011): “Als je nu vraagt van hebben wij nog problemen met uitstoot van auto’s, dan is er nog iets van drieëndertig kilometer in Nederland waar die problemen er zijn, voor de rest niet”.

Van Wee (2011) stelt echter dat indien aan wet- en regelgeving wordt voldaan er nog wel degelijk problemen voor de volksgezondheid kunnen zijn, dit aangezien er betreffende luchtvervuiling geen no effect level is. Overheden en andere instanties dienen daarom altijd geïnteresseerd te zijn in gezondheidseffecten van wegverkeer, ook indien er aan de normen wordt voldaan (Van Wee, 2011).

Van Schayck (2011) stelt dat modelleringen van de luchtkwaliteit, betreffende wegverkeer, in Nederland vaak niet kloppen doordat onjuiste gegevens in rekenmodellen worden gebruikt.

In de praktijk is de luchtkwaliteit volgen Van Schayck meestal slechter dan de berekende waarden volgens de rekenmodellen. Tot slot stellen Hagoort et al (2008) en Van Schayck (2011) dat problemen met de luchtkwaliteit vergroot worden doordat in Nederland nieuwe bebouwing relatief vaak dicht nabij grote wegen gerealiseerd wordt.

Percepties geluidbelasting en luchtkwaliteit

Betreffende geluidbelasting en luchtkwaliteit is er op diverse bestuurlijke schaalniveaus wet- en regelgeving opgesteld om te voorkomen dat negatieve externe effecten maatschappelijk ongewenste proporties aannemen (Bakker, 2004 en Planbureau voor de Leefomgeving, 2010). Dergelijke wet- en regelgeving voorzien in objectieve normen. Met behulp van berekeningen en/of metingen wordt gecontroleerd of een specifieke situatie aan de wet- en regelgeving voldoet en daarmee dus legaal is (Rijkswaterstaat DWW, 2006).

Op basis van divers onderzoek kan echter gesteld worden dat deze methode met objectieve criteria niet volledig optimaal is (Saksena, 2007 en Diekmann & Meyer, 2010). De genoemde objectieve criteria hoeven namelijk niet overeen te komen met de percepties c.q. de wijze van ervaren van individuen. Er kan namelijk gesteld worden dat er aanzienlijke verschillen bestaan tussen objectieve gegevens over geluidbelasting en luchtkwaliteit en de wijze waarop individuen in een specifieke leefomgeving deze persoonlijk ervaren (Bickerstaff, 2003).

Dergelijke verschillen kunnen relevant zijn voor de volksgezondheid. Indien geluidbelasting en luchtkwaliteit in de perceptie positiever worden ingeschat dan de waarden welke deze in werkelijkheid aan nemen kan dit een negatief gevolg voor individuen hebben (Craig et al, 2007). Doordat zij zich niet, of niet in voldoende mate, bewust zijn van de situatie ondernemen zij geen actie en kunnen zij politici niet stimuleren om de problemen te beperken (Wichers Stanek, 2010).

9 In het geval dat geluidbelasting en luchtkwaliteit in de perceptie negatiever worden ingeschat dan daadwerkelijk het geval is kan dit tot gevolg hebben dat de individuen meer gestimuleerd worden om actie te ondernemen (Wichers Stanek, 2010). Het kan hierdoor goed mogelijk zijn dat politieke prioriteiten zich verleggen naar dergelijke gevallen zodat er minder aandacht is voor andere situaties waarin geluidhinder en luchtverontreiniging potentieel een relatief groter probleem vormen, maar niet in de perceptie in die mate voorkomen. Er kan volgens Diekmann & Meyer (2010) zodoende een ruimtelijke ongelijkheid ontstaan tussen verschillende (woon)gebieden.

Verder kunnen verschillen in perceptie van de geluidbelasting en/of luchtkwaliteit er voor zorgen dat de belasting voor de gezondheid varieert. Bijvoorbeeld indien individuen zich bewust zijn van geluidhinder kan het daadwerkelijke effect zelfs groter worden omdat individuen de geluidhinder sterker ervaren als gevolg van het bewustzijn van de aanwezige geluidbelasting (Van Kamp, 2006 en Diekmann & Meyer, 2010).

Qua wetenschappelijke literatuur zijn er volgens Saksena (2007) nog diverse onvolkomenheden over hoe individuen geluidbelasting en luchtkwaliteit ervaren. Saksena (2007) stelt dat er nog maar weinig onderzoeken zijn verricht welke op een systematisch gestructureerde wijze de relatie tussen luchtkwaliteit en perceptie inzichtelijk maken. Wright en Diab (2010) stellen dat percepties van geluidbelasting en luchtkwaliteit relatief lastig meetbaar zijn.

Percepties geluidbelasting en luchtkwaliteit snelwegspecifiek

In Nederland doen zich diverse situaties voor waarbij een nieuwe snelweg wordt aangelegd of verbreed nabij bestaande bebouwing. Omgekeerd worden er ook relatief vaak nieuwe woningen gerealiseerd nabij bestaande snelwegen (Van Schayck, 2011). Bij het besluitvormingsproces voor de aanleg van een nieuwe snelweg naast bestaande bebouwing ontstaan er vaak problemen doordat omwonenden liever geen snelweg in de directe leefomgeving willen hebben (Maloir, Tillema & Arts, 2010). Hierbij kunnen negatieve percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit een belangrijke rol spelen (Van Kamp, 2006).

Bij de realisatie van nieuwe snelwegen en nieuwe woningen wordt, normaliter, rekening gehouden met vigerende wet- en regelgeving (Rijkswaterstaat DWW, 2006 en Ministerie van VROM, 2007). Het aspect van perceptie wordt hierbij slechts in beperkte mate meegenomen.

Het kan zijn dat individuen denken dat eventuele geluidhinder en luchtverontreiniging in een grotere mate, of juist in een kleinere mate, gaan voorkomen dan objectief bezien het geval is (De Coensel et al, 2009).

Volgens Bickerstaff (2009) is er, in het algemeen, sprake van een discrepantie tussen publieke perceptie enerzijds en de visies van wetenschappelijke en politieke experts anderzijds. Mede door deze discrepantie kunnen er volgens Van Bree et al (2007) problemen ontstaan in besluitvormingsprocessen betreffende de aanleg van snelwegen of woningen. Er kan daardoor gesteld worden dat het gewenst is om meer inzicht te verwerven in percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit van snelwegverkeer.

Ondanks dat er onderzoek naar percepties van geluidbelasting en luchtkwaliteit is uitgevoerd met betrekking tot individuen welke nabij snelwegen wonen is er relatief weinig bekend over eventuele verschillen in perceptie tussen individuen welke voor openstelling van een nieuwe snelweg al in hun woning woonden en individuen welke pas na openstelling van de snelweg de woning betrokken. Diverse delen van het onderzoek beogen daarom om meer inzicht te verwerven in dit potentiële verschil. Er kan gesteld worden dat dit in belangrijke mate de meerwaarde van dit onderzoek vormt omdat er nauwelijks iets bekend is over dergelijke potentiële verschillen tussen deze beide groepen.

10

1.3 Doelstelling en onderzoeksvragen

Het doel van het onderzoek is om inzicht te verkrijgen in de wijze waarop en in de mate waarin (groepen) individuen, welke woonachtig zijn nabij een snelweg, snelweggerelateerde geluidbelasting en luchtkwaliteit ervaren.

Om de doelstelling van het onderzoek te kunnen verwezenlijken beoogt het onderzoek om de volgende onderzoeksvragen te beantwoorden. Per hoofdstuk wordt er één deelvraag beantwoord. Deelvraag één wordt in hoofdstuk twee beantwoord, deelvraag twee in hoofdstuk drie, etc. Uiteindelijk wordt de hoofdvraag in hoofdstuk zes beantwoord.

Tabel 1.2.1 Onderzoeksvragen, eigen weergave.

Hoofdvraag (Hoofdstuk 6)

In hoeverre en in welke mate ervaren (groepen) individuen, welke woonachtig zijn nabij een snelweg, snelweggerelateerde geluidbelasting en luchtkwaliteit?

Deelvraag 1 (Hoofdstuk 2)

Welke wetenschappelijke inzichten zijn er ontwikkeld betreffende de percepties van (groepen) individuen over geluidbelasting en luchtkwaliteit in het algemeen en specifiek van wegverkeer?

Deelvraag 2 (Hoofdstuk 3)

In hoeverre en in welke mate verschillen percepties van (groepen) individuen, welke woonachtig zijn nabij een snelweg, over snelweggerelateerde geluidbelasting en luchtkwaliteit?

Deelvraag 3 (Hoofdstuk 4)

In hoeverre en in welke mate verschillen percepties van (groepen) individuen, welke woonachtig zijn nabij een snelweg, over snelweggerelateerde geluidbelasting en luchtkwaliteit ten opzichte van gemodelleerde waarden van geluidbelasting en luchtkwaliteit?

Deelvraag 4 (Hoofdstuk 5)

In hoeverre en in welke mate is er een relatie tussen percepties van (groepen) individuen, welke woonachtig zijn nabij een snelweg, over snelweggerelateerde geluidbelasting en luchtkwaliteit en meningen van deze (groepen) individuen over de snelweg?

Subvraag (Hoofdstukken 3 - 4 - 5) In hoeverre en in welke mate is er een verschil tussen de groep individuen, welke voor openstelling van de nabijgelegen snelweg reeds woonachtig was in hun woning, en de groep individuen, welke pas na openstelling van de nabijgelegen snelweg in hun woning is komen wonen, met betrekking tot de deelvragen twee tot en met vier?

11

1.4 Methodologie

In deze paragraaf zal de methodologie van het onderzoek behandeld worden. Per deelvraag wordt aangegeven welke onderzoeksmethoden gebruikt zijn. Het betreft in deze paragraaf slechts een schets van de methodologie op hoofdlijnen. Een volledig en gedetailleerd overzicht kan in de Appendix methodologie, hoofdstuk acht, geraadpleegd worden.

Methodologie deelvraag 1 (hoofdstuk 2)

Ten behoeve van de beantwoording van deelvraag één heeft er hoofdzakelijk een documentenanalyse van wetenschappelijke artikelen, wetenschappelijke boeken en (beleid)documenten van de rijksoverheid plaatsgevonden.

Methodologie deelvraag 2 (hoofdstuk 3)

Ten behoeve van de beantwoording van deelvraag twee zijn enquêtering, statistische analyses en interviews als onderzoeksmethoden gebruikt. De statistische analyse heeft hoofdzakelijk plaatsgevonden op basis van gegevens afkomstig uit de enquête.

De enquêtes zijn verspreid in twee van elkaar verschillende soorten onderzoeksgebieden.

Het eerste onderzoeksgebied betreft twee woonwijken welke al bestonden voor openstelling van de snelweg. Voor dit onderzoeksgebied zijn woonwijken in de plaatsen Son en Uden geselecteerd. Het tweede onderzoeksgebied betreft twee woonwijken welke pas na openstelling van de snelweg gerealiseerd zijn. Voor dit onderzoeksgebied zijn woonwijken in de plaatsen Den Haag (woonwijk Ypenburg) en Veghel geselecteerd.

De keuze voor twee verschillende onderzoeksgebieden is gemaakt omdat het onderzoek, onder andere, beoogt om eventuele verschillen inzichtelijk te maken betreffende individuen welke al voor openstelling van de snelweg in hun woning woonden ten opzichte van individuen welke pas na openstelling van de snelweg in hun woning zijn komen wonen In totaal zijn er, gelijkmatig verdeeld, tweeduizend enquêtes verspreid in deze vier woonwijken. Er werd voor de verspreiding een responsie van vierhonderd enquêtes verwacht¹. Voor de enquêtegebieden Son en Uden bestonden de enquêtes uit drie deelstukken:

1. Uw huidige woonsituatie 2. De nieuwe snelweg A50

3. Uw persoons- en huishoudkenmerken

De enquêtes voor Veghel en Den Haag Ypenburg bestonden uit twee deelstukken, het deel over De nieuwe snelweg A50 is niet opgenomen in deze enquêtes omdat deze enquête is afgenomen bij individuen welke pas na openstelling van de snelweg(en) in de woning zijn komen wonen.

Ten behoeve van deelvraag twee zijn vervolgens diverse variabelen, voortkomend uit de enquête, statistisch geanalyseerd met betrekking tot percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit. Als statistische toetsen zijn de Mann-Whitney-toets en Spearmans rangcorrelatiecoëfficiënt gebruikt.

Tot slot hebben er een zestal interviews plaatsgevonden in Son. De geïnterviewden zijn geselecteerd uit de respondenten van de enquêtering. De interviews hadden voornamelijk tot doel om de achterliggende redenen bij de percepties van de geïnterviewden beter inzichtelijk te maken. Het interview is overigens ook gehanteerd om deelvraag vier te beantwoorden.

1 In totaal zijn er vijfhonderdtwee geldige enquêtes geretourneerd aan de onderzoeker. Dit aantal ligt ruim boven de geprognosticeerde vierhonderd geldige enquêtes.

12 Methodologie deelvraag 3 (hoofdstuk 4)

Ten behoeve van de beantwoording van deelvraag drie zijn enquêtering en statistische analyses als onderzoeksmethoden gebruikt. De statistische analyse heeft hoofdzakelijk plaatsgevonden op basis van gegevens afkomstig uit de enquête. Aangezien in de methodologie van deelvraag twee de enquête behandeld is wordt er hier niet verder op ingegaan.

Op basis van de enquêteresultaten zijn, ten behoeve van deelvraag drie, vervolgens diverse variabelen statistisch geanalyseerd. Hierbij zijn de perceptuele geluidbelasting en de perceptuele luchtkwaliteit vergeleken met gegevens over de daadwerkelijke geluidbelasting en de daadwerkelijke luchtkwaliteit². De gegevens over de daadwerkelijke waarden zijn afkomstig van Rijkswaterstaat respectievelijk Goudappel Coffeng.

Als statistische toetsen zijn de Mann-Whitney-toets en Spearmans rangcorrelatiecoëfficiënt gebruikt. De analyses zijn meerdere keren herhaald voor specifieke selecties. Dit betreft selecties van individuen welke eerder respectievelijk later dan de openstelling van de snelweg in de woning zijn komen wonen als ook selecties van de vier afzonderlijke onderzoeksgebieden Son, Uden, Veghel en Den Haag.

Methodologie deelvraag 4 (hoofdstuk 5)

Ten behoeve van de beantwoording van deelvraag vier zijn enquêtering, statistische analyses en interviews als onderzoeksmethoden gebruikt. De statistische analyse heeft hoofdzakelijk plaatsgevonden op basis van gegevens afkomstig uit de enquête. Met het onderzoek van deelvraag vier werd beoogd om inzichtelijk te maken in welke mate er een relatie is tussen de (project)mening over de snelweg van individuen en percepties over luchtkwaliteit en geluidbelasting.

Aangezien in de methodologie van deelvraag twee de enquête toegelicht is wordt er hier niet verder op ingegaan. De statistische analyse, behorende bij deelvraag vier, heeft voornamelijk betrekking op de (project)mening van individuen in vergelijking met onder andere persoonskenmerken en percepties. Als statistische toetsen zijn de Mann-Whitney- toets en Spearmans rangcorrelatiecoëfficiënt gebruikt. De analyse is alleen uitgevoerd op basis van de enquêteresultaten voor respondenten van de onderzoekscases Son en Uden welke al voor openstelling van de snelweg woonachtig waren in hun woning. Dit is gedaan omdat alleen deze respondenten gevraagd is hun projectmening over de snelweg te geven.

Daarnaast hebben er een zestal interviews plaatsgevonden in Son, zoals reeds bij de methodologie van deelvraag twee beschreven. Ondanks dat dezelfde individuen zijn geïnterviewd voor het onderzoek van zowel deelvraag twee als deelvraag vier zijn er wel degelijk aparte vragen voor de beide deelvragen gesteld. De vragen welke gesteld zijn ten behoeve van deelvraag vier zijn voornamelijk toegesneden op de (project)mening over de snelweg.

Methodologie subvraag (hoofdstukken 3 - 4 - 5)

De subvraag is beantwoord in respectievelijk hoofdstuk drie, vier en vijf. De methodologie behorende bij de subvraag is beschreven in de methodologie van respectievelijk deelvraag twee, drie en vier.

Methodologie hoofdvraag (hoofdstuk 6)

De beantwoording van de hoofdvraag is volledig gebaseerd op de onderzoeksresultaten behorende bij de vier deelvragen en de subvraag. De methodologie hiervan is in het voorgaande beschreven.

2 Er wordt met gegevens over de daadwerkelijke geluidbelasting en de daadwerkelijke luchtkwaliteit gedoeld op gemodelleerde waarden.

13

1.5 Opbouw van het rapport

In deze paragraaf zal een beknopt overzicht worden gegeven van de opbouw van het gehele rapport.

Het theoretisch kader van het onderzoek komt aan bod in hoofdstuk twee. Hierbij komen diverse wetenschappelijke inzichten betreffende percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit aan de orde. Het theoretisch kader zal zich kenmerken door een duidelijke tweedeling tussen percepties in het algemeen en percepties specifiek in relatie tot wegverkeer.

Het bestaan van eventuele verschillen in perceptie van geluidbelasting en luchtkwaliteit tussen verschillende individuen respectievelijk groepen individuen wordt behandeld in hoofdstuk drie. Hoofdstuk drie en de daarop volgende hoofdstukken zullen grotendeels gebaseerd zijn op de, ten behoeve van dit onderzoek, uitgevoerde enquête en interviews.

Terwijl in hoofdstuk drie de nadruk ligt op verschillen in perceptie tussen individuen wordt in hoofdstuk vier getracht om meer inzicht te verkrijgen in de verhouding tussen de perceptuele en daadwerkelijke geluidbelasting respectievelijk luchtkwaliteit. De analyse van hoofdstuk vier wordt, naast voor alle enquêteresultaten, ook uitgevoerd voor specifieke selecties.

In hoofdstuk vijf wordt geprobeerd na te gaan of er potentieel sprake is van een relatie tussen de (project)mening van individuen over de in de leefomgeving aanwezig zijnde snelweg en de percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit welke deze individuen hebben.

De hoofdvraag van het onderzoek zal beantwoord worden in hoofdstuk zes op basis van verkregen inzichten uit de voorgaande hoofdstukken. Daarop volgend wordt er reflectie op het onderzoek gegeven. Het rapport wordt besloten met een aantal aanbevelingen.

14

2.0 Percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit

2.1 Inleiding

Er zijn diverse wetenschappelijke inzichten ontwikkeld betreffende de percepties van individuen over geluidbelasting en luchtkwaliteit in het algemeen als ook specifiek in relatie tot wegverkeer. De onderzoeken waaruit deze inzichten voortkomen verschillen echter in aanzienlijke mate in afbakening van het onderzoek en onderwerp (Saksena, 2007 en Diekmann & Meyer, 2010). Terwijl enkele onderzoeken zich alleen focussen op percepties over geluidbelasting of luchtluchtkwaliteit zijn er ook onderzoeken welke beide aspecten integreren als ook onderzoeken welke tevens percepties over andere milieukundige aspecten in de leefomgeving behandelen.

Daarnaast is ook de onderzoeksmaterie verschillend. Hierbij kan gedacht worden aan verschillen tussen onderzoeken welke percepties in het algemeen behandelen en onderzoeken welke specifiek zijn toegesneden op bijvoorbeeld luchtverkeer of wegverkeer.

Ten behoeve van de overzichtelijkheid wordt in dit hoofdstuk een duidelijke tweedeling gehanteerd. De eerstvolgende paragraaf heeft alleen betrekking op percepties in het algemeen, de daarop volgende paragraaf kenmerkt zich door een specifieke focus op wegverkeergerelateerde percepties. Het hoofdstuk wordt uiteindelijk besloten met de beantwoording van deelvraag één.

2.2 Geluidbelasting en luchtkwaliteit in het algemeen

Deze paragraaf bestaat uit drie verschillende deelparagrafen. Hiervan heeft de eerste deelparagraaf alleen betrekking op geluidbelasting, de tweede alleen op luchtkwaliteit en de derde op geluidbelasting en luchtkwaliteit geïntegreerd.

2.2.1 Geluidbelasting afzonderlijk

Volgens Lavandier et al (2011) kan geluid het beste worden gekarakteriseerd als een fenomeen “which never lets up”. Ondanks dit bepaald het geluidniveau slechts een deel van de eventuele geluidhinder. Geluid verklaart namelijk slechts voor tien á drieëndertig procent de variatie in geluidhinder (Van Kamp, 2008). Van Kamp (2008) stelt daarom dat perceptie minimaal tweederde van het probleem van geluidhinder veroorzaakt.

Een probleem bij het inschatten van de perceptuele geluidbelasting is dat percepties vaak moeilijk te benaderen zijn door kwantitatieve onderzoeksmethoden. Dit wordt veroorzaakt doordat kwalitatieve onderzoeksmethoden bij onderzoeken over geluidbelasting meestal als minder nauwkeurig zijnde worden aangemerkt dan kwantitatieve methoden (Neitzel et al, 2009).

Subjectieve waarneming en annoyance

Kebeck (1997) stelt dat het waarnemen van geluid zeer subjectief is. Hierbij dient niet alleen gedacht te worden aan verschillen tussen individuen, ook intra-individuele verschillen zorgen voor subjectieve geluidwaarnemingen. Percepties van exact eenzelfde geluidbelasting verschillen bijvoorbeeld tussen het ondernemen van verschillende activiteiten. Iemand die een boek leest zal een bepaald geluid bijvoorbeeld anders ervaren dan iemand die gezellig luidruchtig aan het kletsen is.

Lavandier et al (2011) stellen dat het ook belang is hoe vaak, en voor welke tijdsduur, een bepaald geluid zich voordoet. In een onderzoek over geluid van luchtverkeer van Lavandier et al (2011) gaven diverse individuen aan geluiden van luchtverkeer niet hinderlijk te vinden indien zij het alleen maar af en toe zouden horen.

15 Als gevolg van een verschil tussen daadwerkelijk geluidsniveaus en de subjectieve waarneming van geluid maakt Kebeck (1997) een onderscheid tussen geluidsterkte als zijnde objectief geluid en luidheid als zijnde subjectief geluid. In de Engelse en Amerikaanse literatuur over de subjectieve waarneming van geluid wordt meestal het begrip annoyance gebruikt (Kebeck, 1997). Volgens Clark (Kebeck, 1997) bestaat annoyance uit drie componenten:

 Het gevoel belast of geïrriteerd te zijn.

 De verstoring van het uitvoeren van gewenste activiteiten.

 Het hebben van hoofdpijn, een onrustig gevoel of andere symptomen.

Lavandier et al (2011) stellen dat annoyance betrekking heeft op zowel akoestische als ook op diverse niet-akoestische factoren. In relatie tot annoyance stellen Franco et al (2010) dat het beter kan zijn om het aantal annoyed persons als indicator te nemen voor de geluidbelasting in plaats van meet of rekenresultaten. Dit onder andere als gevolg van verschillende percepties over geluidbelasting.

Verschillende percepties tussen verschillende individuen

Diverse onderzoeken, betreffende de perceptuele geluidbelasting, stellen dat individuen geluidbelasting op verschillende wijzen waarnemen als gevolg van verschillen in geslacht, intelligentie, gezondheid, leefpatroon, sociaaleconomische situatie enzovoorts (Van Kamp, 2008, Dratva et al, 2010 en Schreckenberg, 2010).

Volgens Van Kamp (2008) verklaart de sociale en culturele context circa dertig procent van de individuele variatie in hinder van geluid. Betreffende veronderstelde verschillen qua geslacht stellen Dratva et al (2010) echter dat dergelijke verschillen in geluidperceptie en de mate waarin annoyance zich voordoen omstreden zijn in de wetenschappelijke literatuur.

Sommige onderzoekers stellen dat vrouwen negatievere percepties hebben over geluidbelasting en sneller hinder ervaren terwijl anderen juist stellen dat er geen of geen aantoonbare verschillen bestaan tussen mannen en vrouwen (Dratva et al, 2010).

Deze omstredenheid in de wetenschappelijke literatuur lijkt eveneens voor andere verschillen tussen verschillende (groepen) individuen te gelden. Betreffende verschillen in gezondheid tussen individuen stellen Dratva et al (2010) dat gezonde individuen beter kunnen omgaan met geluidgerelateerde stress, minder annoyance waarnemen en minder negatieve invloeden op de gezondheid ervaren. Een onderzoek van Schreckenberg et al (2010) toonde echter geen significant verband aan tussen geluid annoyance en de zelfgerapporteerde gezondheid van individuen.

Perceptuele versus daadwerkelijke geluidbelasting

Volgens Kebeck (1997) komt het bij onderzoeken naar veronderstelde correlaties tussen perceptuele en daadwerkelijke geluidbelastingen vaak voor dat er slechts statistische correlaties met een zwakke of redelijke sterkte aangetoond kunnen worden. In slechts weinig gevallen blijkt sprake te zijn van statistisch sterke correlaties.

Arsenio et al (2006) stellen dat percepties over geluidbelasting niet in gelijke mate veranderen wanneer de daadwerkelijke geluidbelasting wijzigt. In het onderzoek van Arsenio et al (2006) werden percepties over geluidbelastingen met daadwerkelijke geluidsequivalenten voor binnenruimten vergeleken. Uit dit onderzoek bleek dat veranderingen van de daadwerkelijke geluidbelasting op hogere equivalentenniveaus relatief sneller leiden tot de ervaring bij individuen dat het geluidniveau is toegenomen dan het geval is bij toenamen op lagere equivalentenniveaus. Tevens bleek dat verslechteringen van de daadwerkelijke geluidbelasting voor meer verandering in de perceptie zorgen dan verbeteringen van de daadwerkelijke geluidbelasting (Arsenio et al, 2006).

16 Geluidgevoeligheid

De perceptie van geluidbelasting is volgens Weinstein (1980) onder andere afhankelijk van de geluidgevoeligheid van individuen. Weinstein (1980) stelt dat de geluidgevoeligheid van individuen deel uitmaakt van een kritische - onkritische dimensie. De neiging van individuen om zich bijvoorbeeld negatief te uiten over de geluidbelasting in de leefomgeving komt volgens Weinstein (1980) voort uit een kritische evaluatie van een breed scala van fysieke en sociale facetten. Met deze fysieke en sociale facetten wordt gedoeld op geluidhinder, luchtverontreiniging, eenzaamheid, directe woonomgeving enzovoorts. Er kan volgens Weinstein (1980) daarom gesteld worden dat geluidgevoelige individuen zich meer bewust zijn van de negatieve milieuaspecten in de leefomgeving en daardoor een relatief negatievere perceptie hebben over milieuaspecten van de leefomgeving in het algemeen.

Schreckenberg et al (2010) onderschrijven het beeld van Weinstein dat geluidgevoelige individuen de geluidbelasting in de leefomgeving relatief als slechter zijnde aanmerken dan minder geluidgevoelige individuen. Andere milieuaspecten in de leefomgeving, bijvoorbeeld luchtkwaliteit, worden in de perceptie van geluidgevoelige individuen volgens Schreckenberg et al (2010) echter niet als slechter zijnde ervaren ten opzichte van niet geluidgevoelige individuen.

Op basis hiervan stellen Schreckenberg et al (2010) dat geluidgevoeligheid een specifieke indicator is voor hoe individuen reageren op blootstelling aan geluid en niet of nauwelijks een indicator is voor de individuele perceptie van de milieukwaliteit in het algemeen. Hieruit blijkt volgens Schreckenberg et al (2010) dat individuen goed in staat zijn om onderscheid te maken tussen verschillende vormen van milieukwaliteit en tussen verschillende vormen van milieuproblematiek. Schreckenberg et al (2010) stellen zodoende het tegenovergestelde van hetgeen Weinstein (1980) stelt.

Met betrekking tot geluidgevoeligheid stellen Neitzel et al (2009), op basis van een onderzoek, dat er geen correlatie is tussen de perceptuele geluidbelasting en de geluidgevoeligheid van individuen, dit in tegenstelling tot Schreckenberg et al (2010). Verder toonde het onderzoek van Neitzel et al (2009) ook geen verband aan tussen de perceptuele geluidbelasting en de volgende variabelen; gebruik van gehoorbescherming, geluidhinder, gevoeligheid voor geluidhinder en gevoelens ten opzichte van geluid.

Terugkomend op de intra-individuele verschillen in de waarneming van geluid, verondersteld door Kebeck (1997), zijn onderzoeken van Kurra et al (1999) en Kuhnt et al (2008) interessant. Beide auteurs voerden onderzoek uit naar de waarneming van geluid door individuen welke belast zijn met het uitvoeren van een moeilijke taak.

Volgens Kurra et al (1999) nemen individuen, welke een moeilijke taak dienen uit te voeren, een aanzienlijke geluidbelasting nauwelijks waar. Dit wordt naar verwachting veroorzaakt doordat deze individuen sterk geconcentreerd zijn op de moeilijke taak. Kuhnt et al (2008) stellen echter precies het tegenovergestelde. Hoe moeilijker de uit te voeren taak, des te meer raken individuen gestoord door de aanzienlijke geluidbelasting (Kuhnt et al, 2008).

Bangjun et al (2003) onderzochten een potentiële correlatie tussen de geluidperceptie en de zichtbaarheid van de geluidbron. Op basis van dit onderzoek stellen zij dat de perceptuele geluidhinder toeneemt indien individuen de bron van het geluid kunnen zien. Dit is opvallend in relatie tot hetgeen Aylor & Marks (1976) stellen. Zij stellen namelijk dat individuen relatief een hogere geluidsterkte ervaren indien de bron van geluid volledig onzichtbaar is. Volgens Aylor & Marks (1976) wordt dit waarschijnlijk veroorzaakt omdat individuen in een dergelijke situatie verwachten geen geluid waar te nemen omdat er visueel geen bron wordt waargenomen.

17

2.2.2 Luchtkwaliteit afzonderlijk

Jara-Díaza et al (2006) stellen dat een slechte luchtkwaliteit grote problemen in vooral stedelijke gebieden veroorzaakt. Volgens Saksena (2007) zijn er echter weinig systematische studies en onderzoeken uitgevoerd naar de relatie tussen luchtkwaliteit en de publieke perceptie over de luchtkwaliteit.

Howel et al (2002) stellen echter dat er wel degelijk onderzoek is uitgevoerd, alleen is er relatief weinig onderzoek verricht naar percepties over luchtkwaliteit op een lokaal schaalniveau. Bickerstaff (2004) onderschrijft dat er een redelijk aantal onderzoeken zijn geweest naar percepties en risicopercepties van luchtverontreiniging. De meeste onderzoeken hebben echter een focus op slechts één specifieke vorm van luchtverontreiniging. Slechts weinig onderzoeken hebben gekeken naar het geheel.

Betreffende studies en onderzoeken naar de publieke perceptie van luchtkwaliteit kan er volgens Saksena (2007) een onderverdeling worden gemaakt in twee categorieën.

Onderzoeken van de eerste categorie hebben tot doel om de officiële communicatie over risico‟s voor de volksgezondheid te verbeteren. In de tweede categorie ligt er een duidelijke nadruk op het inzichtelijk maken van de wijze waarop sociale en culturele factoren percepties beïnvloeden.

Herkomst onderzoek naar percepties

De eerste studies naar de publieke perceptie van luchtverontreiniging werden in de jaren 1950 en 1960 in de Verenigde Staten uitgevoerd (Saksena, 2007). Bij deze onderzoeken werden veelal enquêtes gebruikt. Doordat enquêtes kwantitatief zijn meten zij niet tussen verschillende sociale groepen en verschillende tijden.

In de jaren 1970 en 1980 zijn er relatief weinig onderzoek uitgevoerd naar de publieke perceptie van luchtverontreiniging. Dit zou het gevolg kunnen zijn van het feit dat de overheden beleid ten aanzien van de luchtkwaliteit opstelden, het kan echter ook veroorzaakt worden doordat andere milieuproblemen meer aandacht kregen (Saksena, 2007).

In de jaren 1990 leefde de interesse in de publieke perceptie weer op (Saksena, 2007), vooral in relatie tot kwalitatieve onderzoeksmethoden. Hierbij kwam onder andere aan de orde dat het politieke klimaat en de cultuur percepties beïnvloeden. Voorts werden onvolkomenheden in de wijze waarop individuen denken en handelen beter inzichtelijk.

Daarnaast kwam, door de bewustwording van de aanwezigheid van fijn stof, luchtverontreiniging in het algemeen terugkwam op de politieke agenda.

Bepaling van percepties

Volgens Saksena (2007) zijn percepties van luchtkwaliteit afhankelijk van de visie van individuen, het bestaan van daadwerkelijk bewijs voor een goede of slechte luchtkwaliteit en de ervaring van psychologische of psychische invloeden door individuen. Bickerstaff (2004) stelt ongeveer eenzelfde, echter zonder visie van individuen, met betrekking tot percepties over luchtkwaliteit en risicopercepties van luchtverontreiniging. Verder wordt, volgens Saksena (2007), de vorm van percepties beïnvloed door de grootte van veronderstelde bronnen.

Voorts stelt Saksena (2007) met betrekking tot perceptievorming dat deze in belangrijke mate beïnvloed wordt door milieuverontreinigende incidenten welke goed in het gedachtegoed van individuen verankerd blijven. Percepties over luchtkwaliteit worden namelijk over een lange periode bepaald (Flachsbart & Phillips, 1980). Variaties in de fysieke luchtkwaliteit welke van korte duur zijn beïnvloeden percepties veelal niet of in zeer beperkte mate.

18 In relatie tot perceptievorming bevestigen Howel et al (2002) de bevindingen van Flachsbart

& Phillips (1980). De perceptuele luchtkwaliteit in een bepaald gebied wordt mede vormgegeven door een soort collectie perceptie, voor het specifieke gebied, welke er als sinds jaren is (Howel et al, 2002).

De perceptievorming van luchtkwaliteit wordt, in tegenstelling tot bijvoorbeeld geluidbelasting, in aanzienlijke mate beïnvloed door de relatieve onzichtbaarheid van luchtkwaliteit. Het aspect van onzichtbaarheid kan individuen ontmoedigen om luchtkwaliteit sterk te relateren aan de individuele en volksgezondheid (Saksena, 2007). De relatieve onzichtbaarheid van luchtkwaliteit wordt ook aangeduid door Nikolopoulou et al (2011).

Uit een onderzoek van percepties over fijn stof blijkt dat er een negatief verband bestaat tussen de hoeveelheid zonnestraling en de percepties over fijn stof (Nikolopoulou et al, 2011). Bij een toename van de hoeveelheid zonnestraling zijn de percepties over fijn stof negatiever. Dit heeft vermoedelijk te maken met de zichtbaarheid van fijn stof als gevolg van zonlicht.

Saksena (2007) stelt dat in ontwikkelde landen het publieke bewustzijn van een slechte luchtkwaliteit bemoeilijkt wordt doordat zichtbare en/of ruikbare luchtverontreiniging in veel gevallen plaats heeft gemaakt voor veel minder goed waarneembare vormen van luchtverontreiniging. Dit is buitengewoon relevant omdat diverse onderzoekers hebben gesteld dat de schaal van luchtverontreiniging in belangrijke mate bepalend is voor de noodzaak bij individuen om potentieel actie te ondernemen tegen deze luchtverontreiniging (Bickerstaff, 2004). Indien individuen luchtverontreiniging slechts met moeite kunnen constateren vermindert als gevolg hiervan de potentie om actie te ondernemen.

Met betrekking tot percepties over verschillende vormen van luchtverontreiniging stellen Diekmann & Meyer (2010) dat deze percepties elkaar beïnvloeden. Indien een bepaalde vorm van luchtverontreiniging in de perceptie relatief weinig voorkomt kan dit ervoor zorgen dat individuen positiever gaan denken over andere vormen van luchtverontreiniging. Als gevolg van een soort halo-effect kan namelijk in zijn geheel positief worden gedacht over luchtkwaliteit, terwijl dit qua daadwerkelijke luchtkwaliteit niet zo hoeft te zijn (Diekmann &

Meyer, 2010).

Als voorbeeld kan het negatieve verband tussen de gemeten ozonbelasting en de perceptuele ozonbelasting worden genomen welke werd aangetoond in een onderzoek van Diekmann & Meyer (2010). Bij hogere waarden betreffende de gemeten ozonbelasting waren de percepties over de luchtkwaliteit, betreffende ozon, positiever. Het halo-effect in de perceptie kan overigens ook in tegenovergestelde richting werkzaam zijn. Over het één negatief denken kan ervoor zorgen dat de algehele luchtkwaliteit negatiever ervaren wordt (Diekmann & Meyer, 2010).

Percepties in relatie tot overheden

Indien individuen bezorgd zijn over potentiële luchtverontreiniging zullen zij sneller politieke, sociale en persoonlijke grenzen overschrijden (Saksena, 2007). Voor overheden is het daarom van cruciaal belang om de publieke perceptie en houding ten opzichte van luchtkwaliteit en bijbehorende regelgeving te begrijpen. Er zijn echter nog relatief weinig onderzoeken uitgevoerd naar de publieke perceptie van overheidshandelen betreffende luchtkwaliteit (Saksena, 2007). In relatie tot het overheidshandelen betreffende luchtkwaliteit kan gesteld worden dat de percepties hierover sterk worden beïnvloed door de media.

19 Om burgers gerust te stellen verschaffen diverse overheden informatie aan haar burgers betreffende de luchtkwaliteit. Volgens Saksena (2007) tonen diverse onderzoeken aan dat dit niet zinvol is aangezien de meeste burgers zich niet bewust zijn van het bestaan van deze informatie. De burgers die wel kennis nemen van dergelijke informatie zijn vaak sceptisch over de juistheid. Hierbij kunnen schaalkwesties, bijvoorbeeld de lokale versus de regionale luchtkwaliteit, een belangrijke rol spelen.

Opmerkelijk is volgens Saksena (2007) tevens dat door overheden ter beschikking gestelde informatie vaak tegenovergesteld lijkt aan de perceptie van betroffen individuen. Dergelijke situaties zijn volgens Bickerstaff (2004) het gevolg van een sociaal wantrouwen tussen betrokken actoren en de overtuiging bij deze actoren dat anderen (individuen, overheden, bedrijven) niet hun eigen verantwoordelijkheid nemen om luchtkwaliteitproblematiek aan te pakken. In relatie hiermee stelt Hinchliffe (1997) dat veel individuen zich af vragen of de nationale overheid wel geïnteresseerd is in het publieke belang betreffende luchtkwaliteit.

Verschillende percepties tussen verschillende individuen

In de wetenschappelijke literatuur is er geen eenduidigheid over de mate waarin verschillen tussen individuen invloed hebben op verschillen in percepties van de luchtkwaliteit van deze individuen. Volgens Flachsbart & Phillips (1980) beïnvloeden factoren zoals etniciteit en inkomen percepties. Saksena (2007) stelt dat leefstijlfactoren van invloed kunnen zijn;

individuen die bijvoorbeeld vaker buiten zijn maken zich sneller zorgen over de luchtkwaliteit dan individuen welke relatief weinig buiten zijn.

Howel et al (2002) stellen dat er een verschil is tussen bejaarden en niet-bejaarden.

Individuen welk jonger zijn van vijfenzestig jaar hebben vaker de perceptie dat de luchtkwaliteit slecht is dan individuen welke ouder zijn dan vijfenzestig jaar (Howel et al, 2002). Volgens diverse internationale literatuur bestaat een dergelijk verschil ook tussen mannen en vrouwen, der wijze zijnde dat vrouwen de luchtkwaliteit vaker als slecht zijnde aanmerken dan mannen (Howel et al, 2002). Het onderzoek van Howel et al (2002) toonde echter geen verschil aan tussen de beide geslachten.

Nikolopoulou et al (2011) stellen dat individuen met een medische voorgeschiedenis en/of hooikoorts vaker negatieve percepties hebben over de luchtkwaliteit dan individuen welke deze kenmerken niet hebben. Verder zijn rokers, in vergelijking met voormalige en niet- rokers, perceptueel het minst gevoelig voor een eventuele slechte luchtkwaliteit (Nikolopoulou et al, 2011).

Naast de diverse genoemde verschillen tussen individuen kunnen percepties ook afhankelijk zijn van de algehele omstandigheden in de leefomgeving betreffende de daadwerkelijke luchtkwaliteit. Volgens Flachsbart & Phillips (1980) zijn bijvoorbeeld individuen welke gewend zijn aan een relatief slechte luchtkwaliteit minder gevoelig voor potentiële verslechteringen van de luchtkwaliteit.

Percepties over luchtkwaliteit en gezondheid

Verwant aan percepties over luchtkwaliteit is de mate waarin individuen de aanwezigheid van een eventuele slechte luchtkwaliteit, als ook bijbehorende gevolgen, erkennen. Saksena (2007) stelt, in relatie hier tot, dat er bij individuen verschillende percepties over luchtkwaliteit bestaan betreffende verschillende ruimtelijke schaalniveaus. Als gevolg hiervan kan het voorkomen dat individuen de luchtkwaliteit in hun eigenlijk lokale leefomgeving als beter zijnde aanmerken dan die van aangrenzende lokale leefomgevingen. In diverse gevallen bijvoorbeeld gaven individuen in onderzoeken aan dat de problematiek van luchtverontreiniging vooral speelt in naburige arme buurten welke dichter nabij industrie gesitueerd zijn (Howel, et al 2002 en Saksena, 2007).

20 De eigen directe woonomgeving wordt zodoende gedissocieerd van een slechtere luchtkwaliteit door industriële activiteiten welke zich in relatieve nabijheid bevinden (Howel et al, 2002). Deze disassociatie kan potentieel verband hebben met het door Bickerstaff (2004) veronderstelde feit dat de meeste individuen niet bereid zijn om hun eigen leefgebied bloot te stellen aan een slechte luchtkwaliteit in vergelijking met andere leefgebieden.

Naast de percepties over ruimtelijke schaalniveaus kan er gesteld worden dat tevens de percepties over de gevolgen van een eventuele slechte luchtkwaliteit opmerkelijk zijn.

Volgens Bickerstaff (2004) ervaren welvarende individuen een slechte gezondheid, als gevolg van luchtverontreiniging, vooral als een probleem voor mindere welvarende individuen (Bickerstaff, 2004).

Voorts stelt Bickerstaff (2004) dat individuen, welke in de perceptie erkennen dat er sprake is van een slechte luchtkwaliteit, relatief vaak van mening zijn dat hieruit voortvloeiende gezondheidsproblemen hem of haar niet direct beïnvloeden. Er is zodoende eigenlijk sprake van een ontkenning van negatieve gezondheidseffecten op de eigen gezondheid. Byrd et al (1997) onderschrijven het gestelde van Bickerstaff door te stellen dat individuen van alle sociaaleconomische groepen aangeven dat luchtverontreiniging een groter risico vormt voor de maatschappij als geheel dan voor zichzelf of voor de familie.

2.2.3 Geluidbelasting en luchtkwaliteit geïntegreerd

Er is nog relatief weinig onderzoek verricht naar de wijze waarop percepties overeenkomen met fysieke metingen van verontreiniging (Saksena, 2007). Dit is een belangrijke vraag aangezien beantwoording van de vraagstelling uit kan leggen waarom experts, welke vertrouwen op fysieke data, in de praktijk problemen tegenkomen met een andersdenkend algemeen publiek. De subjectieve waarneming van geluidbelasting en luchtkwaliteit door individuen vormt dan ook geen vervanging voor objectieve metingen (Diekmann & Meyer, 2010).

Perceptievorming

Volgens Saksena (2007) is de vorming van percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit afhankelijk van de volgende drie punten:

1. De dichtheid van veronderstelde bronnen of andere waarneembare effecten van luchtverontreiniging op het verdere milieu.

2. Lokale kennis, meestel verkregen door sociale interacties.

3. Leefstijlfactoren, zoals bijvoorbeeld de tijdlengte welke buiten doorgebracht wordt.

Wright en Diab (2011) stellen dat de perceptievorming vooral sterk wordt beïnvloed door de aan- of afwezigheid van de media betreffende geluidbelasting en luchtkwaliteit. Bickerstaff (2004) stelt in relatie hier tot dat individuen eigen evaluaties van de gezondheidtoestand van de leefomgeving uitvoeren. Volgens haar trekken individuen conclusies tegen criteria van hun eigen persoonlijke ervaring en kennis.

Bickerstaff (2004) stelt verder dat sociale en culturele factoren de wijze beïnvloeden waarop individuen gezondheidseffecten van eventuele luchtverontreiniging en luchtkwaliteit interpreteren. Er zijn daardoor verschillende percepties tussen zowel verschillende individuen als ook tussen verschillende groepen individuen. Saksena (2007) onderkent tevens dat percepties variëren tussen verschillende sociaal economische groepen.

Verschillen in perceptie zijn volgens Saksena (2007) onder andere het gevolg van of ergens al positief of negatief over wordt gedacht. Zo bleek uit een onderzoek dat er over een chocoladefabriek in de nabijheid positiever wordt gedacht dan over een brouwerij of een teeroliefabriek.

21 Jacobs et al (1984) stellen dat stress een belangrijke factor is in de perceptievorming.

Individuen welke gestrest zijn irriteren zich sneller aan eventuele milieutechnische hinder dan individuen welke dat niet zijn.

Plaatsidentiteit

Hugh-Jones & Madill (2009) stellen dat de plaatsidentiteit van een individu bepalend kan zijn voor de perceptie over de milieutechnische toestand in de leefomgeving. Indien bijvoorbeeld een persoon wordt geïnterviewd is het complex voor de geïnterviewde om zich negatief te uiten over de milieutechnische toestand van de leefomgeving indien deze persoon er tegelijkertijd een positieve plaatsidentiteit op na houdt (Hugh-Jones & Madill, 2009).

Individuen kunnen er, in een dergelijke situatie, toe over gaan om in de eigen perceptie de invloed van de bron, welke de slechtere geluidbelasting of luchtkwaliteit veroorzaakt, te minimaliseren (Hugh-Jones & Madill, 2009). Eenzelfde als voor individuen met een positieve plaatsidentiteit geldt, geldt ook voor individuen welke hinder ondervinden maar geen actie kunnen ondernemen. Dit is bijvoorbeeld het geval indien een individu geluidhinder ondervindt maar niet in staat is om te kunnen of willen verhuizen.

Deze handelswijze, waarbij in de eigen perceptie de invloed van de bron geminimaliseerd wordt, illustreert zowel sociaalcognitieve en discursieve conceptualiseringen van plaatsidentiteit. Dit onderstreept de belangrijkheid van positieve plaats formuleringen voor de eigen identiteit; individuen hebben bijvoorbeeld een besef nodig van wie men is en waar men is (Hugh-Jones & Madill, 2009).

Bickerstaff (2004) en Saksena (2007) stellen dat indien individuen geen of een beperkte binding met de directe eigen woonomgeving hebben zij relatief vaker negatieve percepties over de geluidbelasting en luchtkwaliteit zullen hebben.

Perceptie en risicoperceptie

Sterk gerelateerd aan percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit zijn de percepties over de eventuele bijbehorende negatieve invloeden op de gezondheid van individuen.

Volgens Bickerstaff (2004) is er een discrepantie tussen de perceptie van wetenschappelijke en beleidskundige experts enerzijds en de publieke perceptie anderzijds. Er kunnen zodoende diverse problemen ontstaan. Bickerstaff (2004) stelt dan ook dat individuen de wetenschap vaak verkeerd begrijpen. Volgens Derriks (2011) blijken individuen in hun perceptie en informatieverwerking last te hebben van allerlei vertekeningen en kunnen zij vaak niet goed overweg met objectieve statistische informatie.

Betreffende volksgezondheidseffecten van milieuproblematiek stellen Wright en Diab (2011) dat publieke informatiecampagnes de bewustwording (perceptie) van dergelijke problematiek kunnen vergroten of doen ontstaan. Vervolgens kan dit individuen aanzetten tot het ondernemen van actie.

Veel onderzoeken stellen dat percepties van milieukundige risico‟s en de persoonlijke urgentie om betekenisvolle actie te ondernemen sterk gerelateerd zijn aan bezorgdheden over de eerlijkheid van toezichthoudende of regulerende instituties (Bickerstaff, 2004). De percepties over onder andere geluidbelasting en luchtkwaliteit vormen vaak een “klimaat van wantrouwen”.

22 Slovic et al (1980) onderscheiden de volgende factoren in de perceptie van risico‟s. Vrees;

oncontroleerbaarheid, potentieel catastrofaal, gevaarlijk voor toekomstige generaties.

Onbekendheden; is het vooral een risico voor nu of later? Volgens Douglas (1985) variëren houdingen ten opzichte van risico‟s en gevaren systematisch als gevolg van een beperkt aantal verschillende culturele vertekeningen van de werkelijkheid of verschillende kijken op de wereld, welke geïdentificeerd kunnen worden in verschillende contexten en maatschappijen.

Betreffende de perceptie van risico‟s stelt Derriks (2011) dat een te lage risicoperceptie kan leiden tot gevaarlijke situaties waarin burgers zich blootstellen aan te hoge risico‟s. Een te hoge risicoperceptie leidt daarentegen tot onnodig vermijdingsgedrag.

Naast de perceptie van eventuele risico‟s is ook de risicoacceptatie van belang. Als de risicoperceptie van de burger kleiner wordt, bijvoorbeeld door technologische ontwikkelingen met een gunstig effect op de veiligheid, dan kan de burger vervolgens – door de mogelijkheden die het risico verkleinen – een lager risico gaan accepteren dan voorheen (Derriks, 2011). Op basis hiervan kan bijvoorbeeld gesteld worden dat burgers toekomstig een lagere risicoacceptatie betreffende luchtkwaliteit kunnen hebben als gevolg van de voortschrijdende beperking van de uitstoot van schadelijke stoffen per voertuig.

Percepties en acceptatie van een bepaalde situatie zijn tevens afhankelijk van het nut welke individuen toekennen aan een dergelijke situatie. Gegeven het nut is er dan ook een niveau welke de burger nog wel accepteert en waarboven zij het risico niet meer accepteert (Derriks, 2011). Bickerstaff (2004) stelt, in samenhang hiermee dat indien individuen de voordelen (het nut) van iets wat slecht is voor de volksgezondheid en/of het milieu hoger inschatten dan de nadelen zij er het gevaar niet zo van in zien. Saksena (2007) stelt in het algemeen dat indien individuen ergens positief over denken en/of er baat bij hebben zij over het algemeen relatief positievere percepties hebben (Pedersen et al, 2007).

Perceptuele en daadwerkelijke situatie

Met betrekking tot milieuonderzoeken over percepties is het volgens Diekmann & Meyer (2010) opmerkelijk dat er gebruik wordt gemaakt van subjectieve data, terwijl geluidbelasting en luchtkwaliteit op basis van objectieve data worden benaderd.

Verder stellen Diekmann & Meyer (2010) dat bij onderzoeken naar de correlatie tussen perceptuele en daadwerkelijke geluidbelasting en luchtkwaliteit vaak gebruik wordt gemaakt van een te klein ruimtelijk schaalniveau. De uitkomsten van dergelijke onderzoeken kunnen daarom in twijfel genomen worden. Het door Diekmann & Meyer (2010), op basis van Zwitserse data, uitgevoerde onderzoek kenmerkt zich daarom door een veel groter schaalniveau.

Op basis van het onderzoek stellen Diekmann & Meyer (2010) dat de perceptuele en daadwerkelijke geluidbelasting positief gecorreleerd zijn. Eenzelfde geldt voor de luchtkwaliteit. Qua daadwerkelijke geluidbelasting en luchtkwaliteit betreft het de variabelen stikstofdioxide, fijn stof en geluidsequivalent. De variabele ozon is daarentegen negatief gecorreleerd met de perceptuele geluidbelasting en luchtkwaliteit, hetgeen in een voorgaande paragraaf al behandeld is.

Ondanks de positieve correlatie vormt de subjectieve waarneming, betreffende de positief gecorreleerde variabelen, in een specifiek geval geen vervanging voor een objectieve meeting (Diekmann & Meyer, 2010).

23 Relatie tussen perceptuele geluidbelasting en perceptuele luchtkwaliteit

In de wetenschappelijke literatuur is het bestaan van een verband tussen de perceptie over geluidbelasting en de perceptie over luchtkwaliteit bij eenzelfde individu omstreden (Schreckenberg et al, 2010). Schreckenberg et al (2010) stellen dat percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit onafhankelijk van elkaar zijn.

Volgens Schreckenberg et al (2010) merken geluidgevoelige individuen de geluidbelasting in de leefomgeving relatief als zijnde slechter aan dan minder geluidgevoelige individuen.

Andere aspecten van de leefomgeving, bijvoorbeeld luchtkwaliteit, worden in de perceptie van geluidgevoelige individuen niet als slechter zijnde ervaren dan door minder geluidgevoelige individuen.

Op basis hiervan stellen Schreckenberg et al (2010) dat geluidgevoeligheid een specifieke indicator is voor hoe individuen reageren op blootstelling aan geluid en niet of nauwelijks een indicator is voor de individuele perceptie van milieukwaliteit in het algemeen. Individuen zijn volgens Schreckenberg et al (2010) daardoor goed in staat om onderscheid te maken tussen verschillende vormen van milieukwaliteit en verschillende milieuproblemen.

Nikolopoulou et al (2011) stellen, in tegenstelling tot Schreckenberg et al (2010), dat er wel degelijk een verband is tussen de persoonlijke perceptie over akoestische factoren in de leefomgeving, de daadwerkelijk gemeten geluidbelasting en de persoonlijke perceptie over luchtkwaliteit. Indien er objectief een lage geluidbelasting is, zijn de percepties over geluidbelasting en luchtkwaliteit positief. Deze positieve perceptie over luchtkwaliteit is vermoedelijk het gevolg van de perceptie dat wegverkeer de grootste bron is van zowel geluidhinder als luchtverontreiniging. Er dient overigens opgemerkt te worden dat de objectieve geluidbelasting en concentraties van fijn stof, in de werkelijkheid, vaak goed gecorreleerd zijn (Nikolopoulou et al, 2011).

2.3 Geluidbelasting en luchtkwaliteit in relatie tot wegverkeer

Deze paragraaf bestaat uit drie verschillende deelparagrafen. Hiervan heeft de eerste deelparagraaf alleen betrekking op geluidbelasting, de tweede alleen op luchtkwaliteit en de derde op geluidbelasting en luchtkwaliteit geïntegreerd. De omvang van deze paragraaf is, in verhouding tot de vorige paragraaf, beperkt. Dit geldt in het bijzonder voor de tweede en derde deelparagraaf aangezien de wetenschappelijke literatuur qua luchtkwaliteit zich vooral focust op een redelijk tot groot schaalniveau. Aan de lokale luchtkwaliteit wordt relatief weinig aandacht geschonken (Howel et al, 2002).

2.3.1 Geluidbelasting afzonderlijk

Volgens Franco et al (2010) kan wegverkeer verondersteld worden als de belangrijkste bron van opdringerige geluidsemissies. Doordat percepties over geluid van wegverkeer verschillen stellen Franco et al (2010) dat het beter kan zijn om het aantal “annoyed persons”

als indicator te nemen voor de geluidbelasting in plaats van meet of rekenresultaten.

Indien annoyance als voornaamste indicator wordt meegenomen in de effectrapportage van wegverkeerslawaai op de volksgezondheid kunnen effectrapportages intelligenter en beter praktisch toepasbaar worden bij het vormen van infrastructuurbeleid (Franco et al, 2010). Dit komt vooral omdat de nadruk dan meer op schadepreventie wordt gelegd. Suau-Sanchez et al (2011) stellen dat het belangrijk is om niet-akoestische factoren van geluidhinder te betrekken bij de planning van verkeersinfrastructuur.