E-mail goudappel@goudappel.nl Internet www.goudappel.nl
rf
Gemeente Krimpen aan den IJssel
Verkeersveiligheidsplan Concept-eindrapport
Datum 4 mei 1999
Kenmerk KPY027/Btp/1455 Eerste versie
Goudappel Coffeng BV KvK 38017479 BTW-nummer NL 0072.11.879.BOI Lid ONR]
Inhoud Pagina
1 Inleiding l Deel A: Inventarisatie
2 Verkeers- en vervoersbeleid 3 2.1 Landelijk beleid 3 2.2 Provinciaal beleid 4 2.3 Gemeentelijk beleid 5 3 Verkeersstructuur 7
4 Objectieve verkeersonveiligheid 8 4.1 Ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers 8 4.2 Aantal ongevallen in de periode 1994 t/m 1997 9 4.3 Slachtoffers naar hoofdtoedracht en vervoerswijze 10
5 Subjectieve onveiligheid 12 5.1 Problematiek van algemene aard 12 5.2 Knelpunten 13
Deel B: Planontwikkeling
6 Categorisering volgens Duurzaam Veilig 15 6.1 Visie Duurzaam Veilig 15 6.1.1 Vier invalshoeken Duurzaam Veilig 15 6.1.2 Functies van de wegen 16 6.1.3 Verblijfsgebieden 16 6.1.4 Veiligheidsprincipes 17 6.1.5 Starrprogramma Duurzaam Veilig 17 6.2 Uitwerking visie in gewenste vorm en gebruik 18 6.2.1 Buiten de bebouwde kom 18 6.2.2 Binnen de bebouwde kom 20 6.3 Uitgangspunten voor de planvorming 21
7 Toepassing Duurzaam Veilig 22 7.1 Inleiding 22 7.2 Buiten de bebouwde kom 22 7.3 Binnen de bebouwde kom 22
8.3.3 60 kin/h-zones 31 8.3.4 Maatregelen Startprogramma Duurzaam Veilig 32
9 Mensgerichte en overige maarregelen 34 9.1 Educatieve maatregelen 34 9.2 Activiteiten 35 9.3 Communicatieve maatregelen 37 9.4 Overige maatregelen 37 9.4.1 Mobiliteitsbeïnvloeding 38 9.4.2 Ruimtelijke ordening 38
10 Organisatie en effecten 39 10.1 Organisatie 39 10.2 Effecten 39 10.3 Relatie met beginspraak 40
Deel C: Uitvoeringsprogramma
11 Uitvoeringsprogramma 41 11.1 Overzicht totale kosten 41 11.2 Maatregelen periode 1999 t/m 2003 42 11.2.1 Inrichting 30 km/h-gebieden 42 11.2.2 Maatregelen hoofdwegenstructuur 44 11.2.3 Overige maatregelen 44
Bijlagen
1 Ongevallen periode 1994 t/m 1997 2 Letselongevallen periode 1994 t/m 1997 3 (Brom)fietsongevallen periode 1994 t/m 1997 4 Beginspraak
5 Categoriseringstabellen Duurzaam Veilig
6 Resultaten beginspraak en voorgestelde maatregelen
Pagina l
l Inleiding
Krimpen aan den IJssel wordt net als alle andere gemeenten in Nederland geconfron- teerd met de consequenties van h.et almaar toenemende autoverkeer. Een belangrijke (negatieve) consequentie is de verkeersonveiligheid. Landelijk komen gemiddeld elke dag 3 a 4 mensen om bij een verkeersongeval en belanden er ruim 30 in het zieken- huis. Ieder mens heeft meer dan 60% kans om op een bepaald moment in zijn leven gewond te raken bij een verkeersongeval. De verkeersonveiligheid kost de maatschap- pij meer dan 11 miljard gulden per jaar.
Rijk, provincie, waterschappen en gemeenten hebben in hun rol van wegbeheerder elk de mogelijkheid om bij te dragen aan de verkeersveiligheid. De mogelijkheden van gemeenten om bij te dragen aan een verkeersveilig verkeerssysteem zijn groot. Zij staan, naast het feit dat ze wegen in beheer hebben, aan de basis VE n het ruimtelijke- ordeningsbeleid en de ontwikkeling van het mobiliteitsbeleid. Tevens kunnen ze ook een rol spelen bij de ontwikkeling van educatie- en draagvlakprogramma's.
Om een nieuwe impuls te geven aan het verkeersveiligheidsbeleid hebben het minis- terie van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Water- schappen en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten een intentieverklaring ge- tekend over het Startprogramma Duurzaam Veilig. In dit Startprogramma is een aantal maatregelen opgesteld om Nederland verkeersveiliger te maken. Deze betreffen Het betreft onder andere de maatregelen 'bromfiets op de rijbaan', 'voorrang Fietsers van rechts' en het creëren van (grote) 30 km/h-zones. Deze maatregelen worden in deze rapportage nog nader toegelicht.
De gemeente Krimpen aan den IJssel heeft in de zeventiger jaren een verkeersplan gemaakt, waarin onder andere een categorie-indeling is opgenomen. Sindsdien is met die indeling gewerkt. In de tachtiger en negentiger jaren zijn jaarlijks ongevallenana- lyses uitgevoerd, met aanbevelingen voor plaatselijke verbeteringen, passend in de vaststaande wegenstructuur. Na een aantal jaren verminderde de belangstelling voor deze analyses. Daarna is overgegaan tot een soort 'piepsysteem' van de politie bij een wijzigend ongevallenbeeld in de Coördinatiecommissie Verkeerszaken (CCV).
Gezien het feit dat de belangstelling voor verkeersveiligheid in de afgelopen jaren weer is toegenomen, heeft de gemeente de categorie-indeling binnen de bebouwde kom geactualiseerd. Binnen de gemeente bestaat de behoefte om de al gemaakte categorie-indeling in een breder kader van Duurzaam Veilig te plaatsen door een verkeersveiligheidsplan op te stellen. De gemeente heeft aan Goudappel Coffeng BV gevraagd dit verkeersveiligheidsplan op te stellen.
Planproces
Het verkeersveiligheidsplan voor de gemeente Krimpen aan den IJssel komt in drie fasen tot stand:
fase 1: inventarisatie;
fase 2: planontwikkeling;
fase 3: opstellen uitvoeringsprogramma.
Inventarisatie
In de eerste fase wordt het gemeentelijke verkeers- en vervoersbeleid geformuleerd (mede op basis van het rijks-, provinciale en regionale beleid). In de/:e fase worden de huidige verkeers(on)veiligheid en de voor het plan belangrijke ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer beschreven.
Planontwikkeling
In de tweede fase wordt op basis van de ideale netwerken per vervoerswijze (uit de beleidsnota's) getracht te komen tot een duurzaam veilig plan. De planontwikkeling heeft betrekking op zowel de verkeersruimten, als de verblijfsgebieden. Er wordt een wegencategorisering opgesteld (gebruikmakend van de geactualiseerde categorie- indeling), op basis waarvan infrastructurele maatregelen worden gefDrmuleerd. Een tweede belangrijk onderdeel van deze fase zijn de mensgerichte maatregelen. Deze maatregelen zijn erop gericht om het gewenste verkeersgedrag te bewerkstelligen.
Opstellen uitvoeringsprogramma
In de derde fase wordt op basis van de resultaten van fase 2 een concreet uitvoerings- programma voor de komende vier jaren opgesteld (1999-2002). Onderdeel van dit uitvoeringsprogramma zijn de noodzakelijke maatregelen in het kader van het Start- programma Duurzaam Veilig. Voor de maatregelen wordt een globale kostenraming opgesteld.
Leeswijzer
Overeenkomstig het planproces bevat de rapportering drie delen:
deel A: inventarisatie;
deel B: planontwikkeling;
deel C: uitvoeringsprogramma.
Deel A: Inventarisatie
2 Verkeers- en vervoersbeleid
Het verkeers- en vervoersbeleid in de gemeente Krimpen aan den IJssel kan niet los worden gezien van het landelijke en regionale beleid. In dit hoofdstuk wordt daarom eerst ingegaan op het landelijke en regionale beleid en vervolgens op het gemeente- lijke beleid.
2.1 Landelijk beleid
De rijksoverheid heeft haar beleid onder andere vastgelegd in het Tweede Structuur- schema Verkeer en Vervoer (SW-II), het Nationaal Milieubeleidsplan Plus (NMP+) en de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX).
In het SW-II wordt gestreefd naar een duurzame samenleving. Het beleid is gericht op een beperking van de automobiliteit. Dit is belangrijk om enerzijds de bereikbaar- heid van belangrijke economische centra, zoals bedrijventerreinen, te garanderen en anderzijds de leefbaarheid (waaronder verkeersveiligheid) in met name de verblijfs- gebieden te verbeteren.
De beperking van de automobiliteit is vertaald in een concrete taakstelling. In plaats van de 70% als gemiddelde landelijke groei in de periode 1986-2010 voor de auto- mobiliteit bij ongewijzigd beleid, dient een groei van 35% te worden nagestreefd. Om deze taakstelling te kunnen bereiken, wil het Rijk het fiets- en openbaar-vervoerge- bruik stimuleren als alternatief voor de auto. Doel is om het aantal reizigers in het openbaar vervoer tot 2010 ten opzichte van 1986 te verdubbelen en het aantal ver- plaatsingen per fiets in dezelfde periode met 30% te laten toenemen. Wat betreft dit laatste punt geeft het Rijk in het Masterplan Fiets aan op welke wijze deze ambitieuze doelstelling kan worden gerealiseerd.
In het SW-II zijn ook doel- en taakstellingen opgenomen ten aanzien van de leef- baarheid. Naast verschillende doelstellingen voor het milieu zijn op het gebied van de verkeersveiligheid twee taakstellingen geformuleerd. In 2010 dient ten opzichte van
1986 het aantal verkeersslachtoffers met 40% en het aantal verkeersdoden met 50% te zijn gedaald.
Duurzaam Veilig
In het begin van de jaren negentig is een nieuwe strategie ontwikkeld voor het be- strijden van de verkeersonveiligheid, namelijk Duurzaam Veilig. Binnen deze strategie dient te worden gestreefd naar een duurzaam veilig verkeerssysteem. Voor een veilige infrastructuur dienen de wegen, de vervoermiddelen en de regelgeving afgestemd te zijn op de eigenschappen van de gebruiker en zijn beperkte mogelijkheden. De vorm-
Pagina 4
geving en het gebruik van de weg moeten afgestemd zijn op de functie van de weg, waarbij de kans voor de gebruiker om fouten te maken wordt geminimaliseerd. Op het duurzaam veilig verkeerssysteem wordt nader ingegaan in hoofdstuk 6.
2.2 Provinciaal beleid
Het provinciale beleid op het terrein van het verkeers- en vervoersbeleid is beschreven in het 'Mobiliteitsplan Zuid-Holland' (MZH). Dit integrale mobiliteitsplan dient als instrument om verschillende regionale plannen op elkaar te kunnen afstemmen. Bij de aanpak van de verkeersonveiligheid wordt een integrale benadering voorgestaan. Bij deze 'mens-voertuig-weg'-aanpak legt de provincie haar accenten op de infrastruc- tuur en het verkeersgedrag. Hierbij wordt (conform het landelijke beleid) gestreefd naar een duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem met het oog op het realiseren van de doelstellingen, zoals opgenomen in het Meerjarenprogramma Verkeersveilig- heid en het SW-II: 40% minder slachtoffers en 50% minder doden in het verkeer in 2010 ten opzichte van 1986.
In het MZH is aangegeven dat bij niet-infrastructurele projecten de provincie de prioriteit legt bij snelheidsbeheersing, voorkoming van alcoholmisbruik in het verkeer en de problematiek van jonge verkeersdeelnemers. Bij de uitvoering van deze projec- ten ligt het accent op provinciale wegen en de doorgaande 50 km/h-wegen binnen de bebouwde kom.
In het regionaal verkeers- en vervoersplan van de stadsregio Rotterdam zijn voor de periode tot 2010 onder andere de volgende doelen geformuleerd:
beperking van de groei van het autokilometrage tot maximaal 15% (ten opzichte van 1986);
een vermindering van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 50% en van het aantal gewonden met 40% (ten opzichte van 1985).
Om deze laatste doelstelling te bereiken, richt de stadsregio zich uit het oogpunt van Duurzaam Veilig op de aanpak van de infrastructuur en de gedragsbeïnvloeding.
Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid Zuid-Holland (POV)
Het POV is een samenwerkingsverband tussen diverse partijen in Zu:d-Holland (onder andere gemeenten, waterschappen, politie). Het centrale uitgangspunt in het handelen van alle partners met betrekking tot verkeersveiligheid dient het streven naar een duurzaam veilig verkeerssysteem te zijn. Het POV heeft hierin een stimulerende, coördinerende, initiërende en informerende rol richting de partijen die verantwoorde- lijk zijn voor de verkeersveiligheid in Zuid-Holland.
2.3 Gemeentelijk beleid
De gemeente hanteert de volgende doelstellingen ten aanzien van de verkeersveilig- heid.
Verhogen verkeersveiligheid: terugdringen van het aantal gewonden en doden
De gemeente Krimpen aan den IJssel wil het aantal verkeersslachtoffers terugdringen.
Daarbij wil zij aansluiten op de rijks- en provinciale taakstellingen. Dit betekent dat de taakstellingen uit het SW-II met betrekking tot de daling van hel: aantal slacht- offers en doden in het verkeer door de gemeente wordt overgenomen:
het aantal slachtoffers in het verkeer moet in 2010 ten opzichte van 1986 met 40% zijn afgenomen;
het aantal doden in het verkeer moet in 2010 ten opzichte van 1986 met 50%
zijn afgenomen.
Het peilgetal (1986) voor de gemeente Krimpen aan den IJssel is 40 slachtoffers.
Volgens de taakstelling zou het aantal slachtoffers in 2010 ongeveer 24 mogen bedragen. De afgelopen jaren zijn er in Krimpen aan den IJssel geen verkeersdoden gevallen.
De gemeente wil deze taakstellingen op grond van twee sporen aanpakken:
Het eerste spoor is het curatieve spoor, waarbij op basis van analyse van de huidige onveiligheid gevaarlijke situaties worden opgespoord en aangepakt.
Het tweede spoor is de preventieve aanpak. Deze richt zich op een verkeerssys- teem, dat ongevallen zo veel mogelijk voorkomt en voor zover ongevallen nog wel plaatsvinden de schade zo veel mogelijk beperkt. Dit systeem omvat zowel (infra)structurele als mensgerichte maatregelen.
Door deze tweesporige aanpak wordt op een systematische wijze gewerkt aan het creëren van een duurzaam veiliger verkeer in Krimpen aan den IJssel, zonder voorbij te gaan aan de bestaande knelpunten.
Verhogen van de leejïiaarheid
Een aantal effecten van het autoverkeer is hinderlijk voor de omgeving. De belang- rijkste zijn de geluidshinder, luchtverontreiniging, sociale onveiligheid (tunnels) en de barrièrewerking. Door het autoverkeer te concentreren op de hoofdwegenstructuur en door (verkeersveilige) verblijfsgebieden te creëren, kan de overlast van het gemotori- seerde verkeer in de kwetsbare woongebieden worden beperkt.
Terugdringing van vermijdbaar autogebruik, bevordering alternatieven
Het gebruik van de auto voor verplaatsingen waarvoor een goed alternatief bestaat, dient te worden beperkt. Het terugdringen van het vermijdbare autogebruik dient te
Pagina 6
geschieden door het gebruik van alternatieve vervoerswijzen als fiets en openbaar vervoer te bevorderen.
De fiets biedt met name voor de korte afstanden (tot ongeveer 7-10 km) een goed alternatief voor de auto. Dit vervoermiddel levert nauwelijks hinder op voor de omgeving. Door het realiseren van veilige, maar ook comfortabele routes voor de fietser, kan de fiets de auto op een groot aantal verplaatsingen vervangen. Ook voor voetgangers en mensen met lichamelijke beperkingen dienen comfortabele en veilige voorzieningen aanwezig te zijn.
Het openbaar vervoer neemt ten opzichte van de auto relatief minder ruimte in beslag en tast het milieu minder aan. Het openbaar-vervoergebmik moet worden bevorderd.
De afbrokkeling van de kwaliteit van het openbaar vervoer moet worden voorkomen.
Communicatie en educatie
Naast infrastructurele maatregelen spelen ook communicatie en educatie een rol bij het verwezenlijken van de doelstellingen. In het verkeersveiligheidsp-lan zal hier aandacht aan worden besteed.
Handhaving
Het controleren en zo nodig verbaliseren van verkeersovertreders ziet de gemeente als 'sluitpost' in het instrumentarium om de verkeersveiligheid te verbeteren. In eerste instantie dient de infrastructuur zo aangepast te worden dat de gewenste snelheid wordt afgedwongen. Mocht blijken dat dit op bepaalde plaatsen niet voldoende is, dan zal in overleg met de politie gekeken worden of en waar controle kan worden uitgevoerd.
3 Verkeersstructuur
Krimpen aan den IJssel is van zuidwest naar noordoost gebouwd langs de Hollandse IJssel, met een band van circa 4 km lang en circa 1,5 km breed. De Algerabrug nabij de Stormvloedkering in de Hollandse IJssel is de belangrijkste verbinding met de buitenwereld en ligt als de N210 dwars op de hoofdrichting van Krimpen. In de lengterichting ligt de lokale hoofdstructuur: Nieuwe Tiendweg en Industrieweg. De kruising N210 - Nieuwe Tiendweg - Industrieweg is de centrale verkeïrsknoop van Krimpen aan den IJssel. Alle andere verkeerswegen liggen (vrijwel) evenwijdig aan de hoofdroute of staan daar dwars op. De min of meer rechthoekige structuur zorgt voor tamelijk korte routes; de hoofdverbindingen voor fietsers en auto's kcmen daardoor overeen.
De beperkte capaciteit bij de Algerabrug zorgt voor een ruim fiets- en busgebruik.
Zeker het openbaar vervoer is fors ontwikkeld voor een plaats van 27.000 inwoners:
de zwaarst gebruikte lijn rijdt met gelede bussen in de spitsperioden een vijf minuten- dienst. In totaal zorgen zes lijnen voor de ontsluiting van Krimpen aan den IJssel per openbaar vervoer.
Uitbreidingsmogelijkheden heeft Krimpen aan den IJssel na het volbouwen van het nieuwe woongebied Lansingh-Zuid niet meer. De woonbebouwing blijft dus voor driekwart van het oppervlak aan de noordoostzijde en de werkbebouwing voor een kwart van het oppervlak aan de zuidwestzijde.
aantal slachtoffers
100
75
1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2004 2008 2010
KPY0270I/98-I2/PIJ
Figuur 4. l: Ontwikkeling van het aantal slachtoffers
4 Objectieve verkeersonveiligheid
Bij de beschrijving van de verkeersveiligheid is onderscheid gemaakt tussen de objec- tieve en de subjectieve verkeersveiligheid. De objectieve verkeersveiligheid betreft de geregistreerde ongevallen. Met subjectieve verkeersveiligheid wordt het gevoel van onveiligheid door de bevolking van de gemeente Krimpen aan den IJ:;sel bedoeld.
De objectieve verkeersonveiligheid is geanalyseerd op basis van de geregistreerde on- gevallengegevens. De ongevallengegevens zijn afkomstig van de Hoofdafdeling Basis- gegevens (voorheen VOR) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswater- staat. De gegevens zijn geanalyseerd voor de jaren 1994 t/m 1997. Bij de beschrijving van de ongevallengegevens is onderscheid gemaakt in:
ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers (paragrazif 4.1);
aantal ongevallen in de periode 1994 t/m 1997 (paragraaf 4.2);
slachtoffers naar hoofdtoedracht en vervoerswijze (paragraaf 4.31.
4. l Ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers
In tabel 4.1 is het aantal ongevallen, doden en slachtoffers per jaar weergegeven voor de periode 1994 t/m 1997.
1994 1995 1996 1997 totaal
ongevallen 336 360 341 350 1.387
% slachtoffers 24
26 25 25 100
44 45 65 38 192
ziekenhuis-
°fo opnamen 23
23 34 20 100
6 4 3 6 19
% 32 21 16 32 100
doden 0 0 0 0 0
%
- - - - - Tabel 4.1: Ontwikkeling aantal ongevallen, slachtoffers, ziekenhuisopnamen en doden
voor de periode 1994 t/m 1997
Uit tabel 4.1 blijkt dat in de periode 1993 t/m 1997 jaarlijks ongeveer 350 geregis- treerde ongevallen hebben plaatsgevonden in Krimpen aan den IJssel. Er is geen significante daling van het aantal ongevallen zichtbaar. Opvallend is het aantal slachtoffers in 1996. In dit jaar vielen duidelijk meer slachtoffers te betreuren dan in de andere jaren. Het aantal ziekenhuisgewonden laat een vrij wisselvallig beeld zien.
Er is geen duidelijke trend zichtbaar.
Kruispunten
l - 2 3 - 5 6 of meer
Wegvakken
l - 2 3 - 5 6 of meer
Figuur 4.2: Alle ongevallen, periode 1994 - 1997
meter
O 100 200 300 400
Kenmerk: KPY027/Kla Besand: \KPY027\TOT.PRJ
oldtIJI«d:O IMt. ANDU VS? EMkn
In figuur 4.1 is de ontwikkeling van het aantal slachtoffers weergegeven. Uit de figuur blijkt dat de ontwikkeling van het aantal slachtoffers een stijgende trend vertoont. In de figuur is ook de taakstelling van de gemeente (-40% verkeersslachtoffers in 2010) weergegeven. Uit de aangegeven trendlijn blijkt dat het aantal slachtoffers in de periode 1994 t/m 1997 ruimschoots boven deze trend ligt. Om de taakstelling te kunnen halen zal in de periode tot 2010 de verkeersveiligheid fors moeten verbeteren.
4.2 Aantal ongevallen in de periode 1994 t/m 1997
In figuur 4.2 is het aantal ongevallen in de gemeente Krimpen aan den IJssel voor de periode 1994 t/m 1997 weergegeven. Uit de figuur blijkt dat de meeste ongevallen plaatsvinden op de hoofdwegen (C.G. Roosweg, Nieuwe Tiendweg en Burgemeester Aalberslaan).
Locaties waar meer dan 10 ongevallen hebben plaatsgevonden zijn:
C.G. Roosweg - Nieuwe Tiendweg - Industrieweg 41 Industrieweg - Lekdijk 20 C.G. Roosweg - Industrieweg (noord) 17 C.G. Roosweg - Industrieweg (zuid) 17 C.G. Roosweg tussen Algerabrug en Weteringssingel 15 Raadhuisplein 15 A. Schweitzerlaan tussen Dr. Thijsselaan en Nieuwe Tiendweg 14 Burgemeester Aalberslaan - Koekoekstraat - Middenwetering 12 Industrieweg - Oude Tiendweg 11
Uit het bovenstaande overzicht blijkt dat op de C.G. Roosweg en dan met name op de kruising met de Industrieweg veel ongevallen gebeuren. Een lijst van locaties waar zich meer dan 5 ongevallen hebben voorgedaan, is weergegeven in b jlage 1.
Letselongevallen
In figuur 4.3 is het aantal letselongevallen op een kaartbeeld weergegeven. Uit de figuur blijkt dat de letselongevallen voornamelijk plaatsvinden op de hoofdwegen van Krimpen aan den IJssel. In onderstaand overzicht zijn de locaties weergegeven waar 5 letselongevallen of meer hebben plaatsgevonden.
C.G. Roosweg: 8 Burg. Aalberslaan - Koekoekstraat 5 Krimpenerbosweg - Vijverlaan 5
In bijlage 2 is een overzicht gegeven van alle wegvakken en kruisingen, waar zich meer zich dan l letselongeval heeft voorgedaan.
Kruispunten 1
2 3 of meer
Wegvakken 1
2 3 of meer
Figuur 4.3: Letselongevallen, periode 1994 - 1997
meter
O 100 200 300 400
Kenmerk: KPY027/K)a Besand: IKPY0271LET.PRJ oi4rltlB«l:C l4M.ANDESVSFEMboi™
Ongevallen naar wegbeheerder
In tabel 4.3 is een overzicht gegeven van de verdeling van de ongevallen over de verschillende wegbeheerders.
webbeheerder provincie gemeente overig totaal
ongevallen 89 1.298 0 1.387
% 6 94
100
slachtoffers 14 178 0 192
<Vo 7 93
100
Tabel 4.3: Aantal ongevallen en slachtoffers naar wegbeheerder (1994 t/m 1997)
Uit tabel 4.3 blijkt dat veruit de meeste ongevallen op gemeentelijk grondgebied gebeuren op wegen die in het beheer zijn van de gemeente (94%). Ock het aantal slachtoffers is op wegen in het beheer van de gemeente het hoogst. Als naar de ongevallen wordt gekeken ten opzichte van de maximumsnelheid, dan blijkt dat 95%
van de ongevallen plaatsvindt op 50 km/h-wegen en 3% op 30 km/h-wegen. Van alle ongevallen, gebeurt 94% binnen de bebouwde kom en 6% buiten de bebouwde kom.
4.3 Slachtoffers naar hoofdtoedracht en vervoerswijze
In tabel 4.4 is het aantal slachtoffers naar hoofdtoedracht weergegeven voor de periode 1994 t/m 1997.
hoofdtoedracht geen voorrang verlenen geen doorgang verlenen onvoldoende afstand bewaren fout de bocht doorrijden verkeerde rijbaan/weghelft te veel rechts rijden links inhalen
verlies van de macht over het stuur overig
totaal
slachtoffers 58 24 25 10 9 8 7 6 45 192
% 30 13 13 5 5 4 4 3 23 100
Tabel 4.4: Aantal slachtoffers naar hoofdtoedracht (1994 t/m 1997)
Uit tabel 4.4 blijkt dat het geen voorrang en doorgang verlenen de belangrijkste hoofdtoedrachten zijn. Gezamenlijk is dit in meer dan 40% van de ongevallen met slachtoffers de hoofdtoedracht. Andere belangrijke hoofdtoedrachten zijn het onvol-
Kruispunten
1 2 3 of meer
• »iitr*
"°"f;.-tóSvS
Figuur 4.4: (Brom)fietsongevallen, periode 1994 - 1997
meter
O 100 200 300 400
Kenmerk: KPY027/KU Bescud: \KPY027UTS.PRJ aftertmtt-.e IM*. ANDES VST Etad*»i
doende afstand bewaren, het foutief de bocht doorrijden en het rijden op de verkeerde rijbaan/weghelft.
In tabel 4.5 is het aantal slachtoffers uitgezet tegen de vervoerswijze.
personenauto motor bromfiets fiets voetganger
bus/vrachtauto/bestelauto totaal
slachtoffers 58 13 54 53 12 2 192
% 30 7 28 28 6 i 100
Tabel 4.5: Aantal slachtoffers naar vervoerswijze (1994 t/m 1997)
Uit tabel 4.5 blijkt dat de meeste slachtoffers vallen bij ongevallen met personenauto's en (brom)fietsers. Van alle slachtoffers is meer dan de helft bromfietser of Fietser.
Wordt de vervoerswijze uitgezet tegen de leeftijd van het slachtoffer, dan valt een aantal dingen op:
van de slachtoffers onder automobilisten is 50% tussen 18 en 40 jaar oud;
van de slachtoffers onder bromfietsers is 72% tussen 16 en 25 jaar oud (45%
16 of 17 jaar!);
van de slachtoffers onder fietsers is 35% tussen 6 en 15 jaar oud.
In figuur 4.4 en in bijlage 3 zijn alle ongevallen waarbij fietsers of b-omfietsers betrokken zijn, weergegeven. In onderstaand overzicht zijn de locaties weergegeven
Krimpenerbosweg - Vijverlaan 6 Algerabrug 6 C.G. Roosweg - Nieuwe Tiendweg - Industrieweg 5 Nieuwe Tiendweg tussen Groenendaal en Olympiade 5
De ongevallen blijken zich vooral voor te doen op hoofdroutes van het (brom)fiets- verkeer.
Pagina 12
5 Subjectieve onveiligheid
Voor de subjectieve onveiligheid (de onveiligheid die de weggebruiker ervaart) moet de gebruiker naar zijn mening worden gevraagd. Daarom is in het kader van de inventarisatiefase een beginspraakronde georganiseerd. Op deze manier wordt aan de inwoners van de gemeente aan het begin van de totstandkoming van het verkeersvei- ligheidsplan de mogelijkheid geboden om knelpunten op het gebied van verkeersvei- ligheid aan te geven. Voor de beginspraak werd in december 1998 een advertentie in het huis-aan-huisblad 'De Klinker' geplaatst met een aantal vragen.
Deze notitie behandelt de 65 binnengekomen reacties op de advertentie. De vragen zijn opgenomen in bijlage 4. Ook is een verslag van een wijkcontactavond, alsmede correspondentie daaromtrent gebruikt. Het gaat hierbij uitsluitend om de bestaande knelpunten; de voorstellen voor aanpassingen zijn hier (nog) niet behandeld.
5.1 Problematiek van algemene aard
In de advertentie is eerst in een algemene vraag een eerste reactie gevraagd aangaan- de het verkeer in Krimpen.
Verkeersdrukte wordt het vaakst genoemd als algemeen probleem (veertienmaal). Een aantal malen spreekt men van 'te veel woningen, te weinig wegen', een benodigde tweede oeververbinding of karig openbaar vervoer. Andere reacties spreken weer van te veel ruimte voor de bussen, gebrekkige verkeerslichtregelingen, n\et goed functio- nerende wisselstroken etc. De drukte is vooral een probleem op de (opritten naar de) Algerabrug. Men ergert zich onder andere aan de brugopeningstijden en de bediening van de wisselstrook.
Een tweede categorie van problemen betreffen te hoge snelheden van autoverkeer (negenmaal genoemd) en bijkomende problematiek voor langzaam verkeer en kinderen (zesmaal genoemd). Negen mensen geven aan de algehele situatie 'redelijk' te vinden. Een beperkt aantal mensen verwijst voorts naar mentaliteit van verkeers- deelnemers (bijvoorbeeld betreffende snelheden, parkeren).
Noemenswaardig zijn verder:
te hoge heggen, struiken of andere groenvoorzieningen rond drakke verkeers- aders;
problematiek rond halen en brengen van kinderen bij scholen en openbaar- vervoergebruik.
5.2 Knelpunten
Voor het integrale overzicht in tabelvorm wordt verwezen naar bijlage 4. Hierin is weergegeven op welke locaties problemen werden ondervonden, de aard van de problemen en het aantal keren dat het betreffende knelpunt genoemd is. Daarnaast bevat de bijlage een grafische weergave, waarop is aangegeven om welk soort problemen het op de wegen gaat.
Soorten knelpunten
In tabel 5.1 is weergegeven met wat voor frequentie welke klachten zijn aangegeven.
aard van de klacht onveilig wegvak/kruispunt
geen/slechte voorzieningen voetgangers hoge rijsnelheden
geen/slechte voorzieningen fietsers veel (sluip)verkeer
smal/obstakels parkeersituatie totaal
aantal malen genoemd 42 8 31 11 27 3 24 146
o/o 29 5 21 8 18 2 16 100
Tabel 5. l: Aantal beginspraakreacties per categorie
De meeste reacties hebben betrekking op onveiligheid op wegvakken en kruispunten.
Ook wordt veel geklaagd over hoge snelheden, veel (sluip)verkeer en de parkeerpro- blematiek.
De knelpunten gelokaliseerd
De gesignaleerde problemen concentreren zich met name op de hoofdwegen door de kern. Dit is duidelijk uit bijlage 4 af te lezen. Het meest wordt de Nieuwe Tiendweg genoemd (snelheid, intensiteit, onveiligheid). Andere punten die vaak worden genoemd, zijn:
de Usseldijk (onveiligheid, snelheid, parkeren);
de Burgemeester Aalberslaan (onveiligheid, snelheid);
de route Lansing - Akkerwinde - Vijverlaan - Zwanenkade (intensiteit, snelheid).
De reacties die betrekking hebben op lagere-ordewegen zijn veelal individueel van karakter. De locaties liggen verspreid door de kom. Het gaat meestal om te hoge snelheden, gebrek aan/slechte voorzieningen voor het langzaam verkeer en problema- tiek rond parkeren/conflictsituaties met doorgaand verkeer.
Pagina 14
Geconcludeerd kan worden dat de subjectieve verkeersveiligheid in grote lijnen overeenkomt met de objectieve, de daadwerkelijk geregistreerde, onveiligheid (zie hoofdstuk 4). Met name de Nieuwe Tiendweg, de C.G. Roosweg en de Burgemeester Aalberslaan komen in beide naar voren. Voor de Usseldijk geldt dat de subjectieve knelpunten in mindere mate in het ongevallenbeeld naar voren komen.
Pagina 15
6 Categorisering volgens Duurzaam Veilig
Aan het begin van de negentiger jaren is een start gemaakt met een nieuwe aanpak van de verkeersonveiligheid: Duurzaam Veilig. In dit hoofdstuk wordt eerst een toelichting gegeven op de visie Duurzaam Veilig. In paragraaf 6.2 wordt vervolgens ingegaan op de uitwerking van deze visie in de praktijk.
6.1 Visie Duurzaam Veilig
Het verkeersveiligheidsvraagstuk dient integraal te worden benaderd en wel in relatie met onder andere stedelijke uitbreiding, ecologie en milieu, mobiliteit, recreatieve ont- wikkelingen en economie. De auto is in grote mate debet aan de verkeersonveiligheid;
daarom dient allereerst het aantal autoritten zo beperkt mogelijk te zijn.
Rekening houdend met een bepaalde hoeveelheid noodzakelijk autoverkeer, gaat een duurzaam veilig wegverkeer uit van een afbakening van verblijfsgebieden en het op- timaliseren van een heldere hoofdwegenstructuur met een beperkt aantEil wegcate- gorieën. Bij de uitwerking ligt het accent op het treffen van infrastructurele maatre- gelen, ondersteund door technologie, communicatie, educatie en voorlichting.
6.1.1 Vier invalshoeken Duurzaam Veilig
In figuur 6. l zijn vier invalshoeken voor een duurzame aanpak van de verkeersveilig- heid weergegeven, namelijk:
infrastructuur (aanpassen van het wegennet);
mobiliteit (het terugdringen van het autogebruik);
ruimtelijke ordening (relatie ruimtelijke ontwikkelingen en verkeersveiligheid);
mens (gedragsbeïnvloeding).
Duurzaam Veilig ziet er, vertaald naar het wegennet, in hoofdlijnen als volgt uit:
Buiten de bebouwde kom
realiseren van een heldere hoofdwegenstructuur, bestaande uit autosnelwegen, autowegen en (veiliger te maken) 80 km/h-wegen tussen de grotere kernen en regio's;
realiseren van grote verblijfsgebieden (1.000-5.000 ha), waar het sluipverkeer wordt geweerd en waar een snelheidslimiet van 60 km/h geldt.
Binnen de bebouwde kom
realiseren van een heldere hoofdwegenstructuur als contramal van de verblijfs- gebieden, waarbij de economische centra veilig en redelijk vlot voer alle ver- voerswijzen bereikbaar zijn;
Stroomfunctie
Gebiedsontsluitingsfunctie
Erftoegangsfunctie
120 100
80
60
70 50
30
Kenmerk; algemeen Bestand: il gemeen/aJg-4.CDR
Figuur 6.2: Categorisering van wegen
Pagina 16
realiseren van grote verblijfsgebieden (50-100 ha) met een inrichting als 30 km/h-zone.
6.1.2 Functies van de wegen
Het wegennet kan ingedeeld worden in verschillende categorieën, afhankelijk van de functie van de betreffende weg. Het aantal wegcategorieën blijft in de Duurzaam Veilig-visie beperkt tot drie. Zodoende ontstaat voor de weggebruiker een heldere situatie, waarin duidelijk wordt welk verkeersgedrag van hem of haai' wordt verwacht.
Aan alle onderdelen van het wegennet kan één van de volgende drie functies worden toegekend (zie ook figuur 6.2):
stroomfunctie: het snel verwerken van het autoverkeer dat over langere afstand gebruikmaakt van het wegennet;
gebiedsontsluitingsfunctie: het bereikbaar maken van wijken en kernen;
erftoegangsfunctie: het toegankelijk maken van de directe woon-/leefomgeving.
Op basis van de functie worden eisen gesteld ten aanzien van de inrichting van de weg en worden verkeersregels vastgesteld voor het gebruik van de weg. De vorm- geving van de weg met de bijbehorende regels moet leiden tot een gebruik dat over- eenkomt met de taken die aan de weg worden toegekend op basis van de functie van de weg.
6.1.3 Verblijfsgebieden
De verblijfsgebieden zijn binnen de huidige wegenstructuur voor de auto beperkt van omvang. Steeds meer wegen werden in de loop der tijd verhard, verbreed en voorzien van parallelwegen en/of fietspaden. Dit traditionele systeem blijkt niet in staat de automobiliteit afdoende te kunnen opvangen. Integendeel, mede door de fijnmazige structuur werd en wordt automobiliteit opgeroepen.
Om deze tendens te keren, moet een sturend beleid worden gevoerd door grotere ge- bieden af te bakenen. Binnen de bebouwde kom wordt de omvang van een verblijfs- gebied bepaald door het verplaatsingspatroon van kwetsbare verkeers deelnemers tus- sen woningen en/of voorzieningen. Buiten de bebouwde kom zijn ecologische kwa- liteitsaspecten mede van belang voor een verblijfsgebied. Kenmerken van verblijfsge- bieden zijn:
het gebied is meer dan een enkele straat;
het gebied ontleent zijn kwalificatie mede aan de inrichting van de openbare ruimte;
in het gebied worden autoverplaatsingen niet uitgesloten, maar /:ijn onderge- schikt aan verblijfsactiviteiten;
binnen het gebied wordt uitgegaan van gelijkwaardigheid van wegen (geen voorrangswegen, nauwelijks verschil in profielen etc.).
6.1.4 Veiligheidsprincipes
Bij de ontwikkeling van een duurzaam veilig wegennet (met een beperkt aantal functies), wordt rekening gehouden met drie veiligheidsprincipes:
Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur
Wegen dienen eenduidig onderscheiden te worden naar hun functie, namelijk een stroom-, gebiedsontsluitings- of erftoegangsfunctie. Een combinatie van deze functies op een weg moet worden uitgesloten, omdat veel ongevallen te maken hebben met een vermenging van functies binnen een wegcategorie.
Voorkom ontmoetingen met hoge snelheids- en richtingsverschV.len
Gevaarlijke conflicten dienen zo veel mogelijk te worden uitgesloten. Hieronder vallen frontale ontmoetingen, flankontmoetingen, enkelvoudige ontmoetingen met bijvoorbeeld bomen en ontmoetingen tussen snel- en langzaam verkeer.
Indien conflicten niet te vermijden zijn, zal de snelheid gereduceerd moeten wor- den zodat de verkeersdeelnemers meer tijd hebben om te anticiperen. Komt het desondanks toch tot een aanrijding, dan is de kans op een ernstige afloop kleiner.
Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers
De verkeersdeelnemer moet uit de inrichting van de weg kunnen afleiden welk verkeersgedrag wordt verlangd. Overgangen van wegen met verschillende func- ties, dienen duidelijk herkenbaar te zijn. Ook kunnen duidelijke 'poorten' aan de randen van verblijfsgebieden worden gecreëerd. Ten slotte moet ook zoekgedrag zo veel mogelijk worden voorkomen, want dit leidt vaak tot onnodig omrijden en gevaarlijke manoeuvres.
6.1.5 Startprogramma Duurzaam Veilig
Het Startprogramma Duurzaam Veilig bevat een aantal afspraken vcor de periode 1998-2000 over onder meer infrastructurele maatregelen, nieuwe verkeersregels, handhaving, educatie, voorlichting en flankerende maatregelen. Het doel van het Startprogramma is om als wegbeheerders een gezamenlijke impuls te geven aan de verdere terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers tot -25% in het jaar 2000 ten opzichte van het jaar 1986. Belangrijke maatregelen uit het Startprogramma zijn:
categorisering van wegen;
30 km/h binnen de bebouwde kom;
60 km/h buiten de bebouwde kom;
voorrang op de verkeersaders;
uniforme voorrang rotondes;
bromfiets op de rijbaan;
voorrang fietsers van rechts;
financiering;
handhaving;
educatie, communicatie en voorlichting.
1.
3.50 3.50
,, >350 >3.50
ArTX
5.00
Erftoegangsweg
Stroomweg
Ontsluitingsweg
aiS26
Figuur 6.3: Voorkeursdwarsprofielen wegen buiten de bebouwde kom
Voor het uitvoeren van deze maatregelen is 200 miljoen gulden aan subsidie beschik- baar gesteld door de rijksoverheid. Het is voor dit verkeersveiligheidsplan van belang dat zo veel mogelijk wordt aangesloten bij de maatregelen, zoals die: worden voorge- steld in het Startprogramma.
6.2 Uitwerking visie in gewenste vorm en gebruik
Op basis van de visie op een te realiseren duurzaam veilig verkeerssysteem, worden in deze paragraaf concrete voorwaarden geformuleerd voor onderdelen van het wegen- net. Per wegcategorie (stroomweg, gebiedsontsluitingsweg en verblijfsgebied) is de ge- wenste vormgeving van kruispunten en wegvakken beschreven. Bovendien is het bij de functie en vorm behorende gebruik genoemd, zoals de intensiteit en de snelheidsli- mieten.
In de tabellen B5.1 en B5.2 van bijlage 5 is een overzicht gegeven van de voorkeurs- kenmerken voor wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Nieuwe wegen moeten zo veel mogelijk voldoen aan deze kenmerken. Bij de kenmerken wordt onderscheid gemaakt in essentiële en indicatieve kenmerken. Essentiële kenmerken zijn kenmerken waaraan het ontwerp van de weg in ieder geval moet voldoen. Indicatieve kenmerken zijn wenselijke kenmerken. De essentiële kenmerken van de wegen worden beschre- ven in de paragrafen 6.2.1 en 6.2.2. Bestaande wegen dienen, zeker wanneer er sprake
is van een knelpunt, aangepast te worden. Dit laatste is vooral van roepassing op 50 en
80 km/h-wegen, omdat bij deze wegen nu nauwelijks sprake is van uniformiteit.
Bovendien laat het rijgedrag op 80 en 50 km/h-wegen vaak te wen«;en over.
6.2.1 Buiten de bebouwde kom Stroomwegen
Stroomwegen kunnen uitgevoerd zijn als autosnelweg of als autoweg (maximum- snelheid 120 of 100 km/h). Welke uitvoeringsvorm wordt gekozen, is afhankelijk van het verkeersaanbod. Ook de autowegen dienen te worden uitgevoerd met gescheiden rijbanen. Dat betekent dus twee rijbanen met elk één rijstrook. Om te kunnen inhalen, wordt wisselend voor de ene en de andere richting een inhaalstrook aangebracht.
Kruisingen met andere stroomwegen worden ongelijkvloers als knooppunt (autosnel- wegen) of gelijkvloers als grote rotonde (autowegen) uitgevoerd. In figuur 6.3 is een dwarsprofiel van een stroomweg (bubeko) geschetst.
Gebiedsontsluitingswegen
De gebiedsontsluitingswegen kennen één verschijningsvorm. De toegestane maxi- mumsnelheid is 80 km/h. De gebiedsontsluitingswegen worden altijd uitgevoerd met
Pagina 19
gescheiden rijbanen. Voor (brom)fietsverkeer zijn er gescheiden voorzieningen.
(Brom)fietsverkeer en langzaam gemotoriseerd verkeer (landbouwverkeer) wordt af- gewikkeld via gescheiden parallelvoorzieningen of fietspaden.
Kruisingen met stroomwegen worden ongelijkvloers uitgevoerd. Kruisingen met an- dere gebiedsontsluitingswegen worden gelijkvloers uitgevoerd met e?n voorrangsre- geling of als rotonde. Erftoegangswegen (60 km/h) worden door middel van voor- rangskruispunten aangesloten op de gebiedsontsluitingswegen, of als rotonde.
Afhankelijk van de intensiteit steken fietsers ongelijkvloers over bij de kruispunten of bij speciale oversteekvoorzieningen. In figuur 6.3 is het dwarsprofiel van een gebieds- ontsluitingsweg geschetst.
Verblijfsgebieden (60 km/h)
De wegen buiten de bebouwde kom met een verblijfsfunctie vormen samen een ver- blijfsgebied, waar een maximumsnelheid geldt van 60 km/h. Bij de ontwikkeling van de verblijfsgebieden wordt rekening gehouden met een drietal criteria:
de omvang van de inliggende kernen, kernen met minimaal 5.000 inwoners, dienen op het hoofdwegennet aangesloten te zijn door middel van een gebieds- ontsluitingsweg;
de omvang van een gebied met snelheidsbeperking is in zekere mate gebaseerd op de maximaal acceptabele doorrijtijd van 3 min. (bron: AW, SWOV): omgere- kend naar afstand betekent dit voor een 60 km/h-gebied een afstand van maximaal 3.000 m en een omvang van het verblijfsgebied van ongeveer 5.000 ha (indien er nauwelijks woningen in het gebied aanwezig zijn, is een grotere omvang acceptabel);
met het voorgaande hangt ook de maximaal toelaatbare omrijafstand voor doorgaand autoverkeer ten gevolge van een verblijfsgebied samen; hierbij wordt als uitgangspunt gesteld dat de omrijfactor in tijd maximaal 2 mag bedragen.
Vorengenoemde criteria zijn voorlopige richtlijnen; nader onderzoek (enquête, na- onderzoek maatregelen) zou moeten uitwijzen in hoeverre deze reëel en acceptabel zijn.
De intensiteiten in verblijfsgebieden komen niet boven de circa 5.000 mvt/etm. Om de intensiteit tot de genoemde lage niveaus terug te brengen, kan het nodig zijn bepaalde hardnekkige sluiproutes voor doorgaand verkeer af te sluiten. In het verblijfsgebied worden in principe geen gescheiden Reisvoorzieningen aangelegd. Kruispunten van wegen binnen een verblijfsgebied zijn gelijkwaardig (geen voorrang! en worden in- dien noodzakelijk voorzien van een snelheidsremmer, bijvoorbeeld een plateau.
Aansluitingen op de gebiedsontsluitingswegen worden uitgevoerd als rotonde of als voorrangskruising, waarbij het verkeer vanuit het verblijfsgebied uiteraard voorrang dient te verlenen aan het verkeer op de gebiedsontsluitingsweg. Toegangswegen van verblijfsgebieden worden nooit rechtstreeks aangesloten op een stroomweg, maar
,-] 7V_. S-50 . . J75 _ ,11.501 j 14.001 p.5QI
Onlsluitlngsweg type 2
OntsluiHngsweg type 3
Efftoegangsweg (30 km/ri)
HXG00230/98-06/P1J
Figuur 6.4: Dwarsprofielen wegen binnen de bebouwde kom
Pagina 20
bijvoorbeeld via een parallelweg. Eventuele kruisingen worden dan ook ongelijkvloers en sober uitgevoerd.
Voor herkomst- en bestemmingsverkeer blijft de 60 km/h-zone goed doorrijdbaar. De bereikbaarheidskwaliteit ligt echter bij de verkeersaders. In figuur 6.3 is een mogelijk dwarsprofiel weergegeven voor een erftoegangsweg.
6.2.2 Binnen de bebouwde kom Gebiedsontsluitingswegen
De gebiedsontsluitingswegen kennen drie verschijningsvormen. Van hogere naar lagere orde zijn dat de typen l, 2 en 3. Gebiedsontsluitingswegen type l dienen voor relatief lange verplaatsingen binnen een (grote) stad. De intensiteit is hierbij met name bepalend. Boven een intensiteit van circa 15.000 mvt/etm zal een weg binnen de bebouwde kom vaak als type l worden aangeduid. De toegestane maximumsnelheid op deze wegen is 70 km/h.
Het belangrijkste verschil tussen ontsluitingswegen typen 2 en 3 is het soort fiets- voorzieningen. Type 2 heeft vrijliggende fietspaden en type 3 fietsstroken. Wanneer de landelijke regeling voor bromfietsers op de rijbaan van kracht is (maatregel Start- programma), zijn bromfietsers op beide typen gebiedsontsluitingswegen verplicht op de rijbaan te rijden en mogen ze niet meer gebruik maken van de fietspaden en -stroken. Voor welk type (2 of 3) wordt gekozen, is onder meer afhankelijk van het verkeersaanbod en de kruispuntafstanden. Bij intensiteiten van meer dan 6.000-
10.000 mvt/etm en een kruispuntafstand groter dan 250 m wordt gekozen voor type 2 met vrijliggende fietspaden. Bij kruispuntafstanden kleiner dan circa 250 m en een lagere etmaalintensiteit dan 6.000-10.000 mvt/etm wordt gekozen voDr type 3.
Toepassing van de twee criteria kan leiden tot een verschillend type. In dergelijke ge- vallen is de intensiteit doorslaggevend, bij een intensiteit hoger dan 6.000-10.000 mvt/etm wordt gekozen voor type 2 (vrijliggende fietspaden). Wanneer de afstand tussen de kruisingen (of inritten en erftoegangen) te klein is voor een veilige toepas- sing van fietspaden, wordt onderzocht of kruispunten kunnen worden afgesloten. De toegestane maximumsnelheid op deze wegen is 50 km/h. In figuur 6.4 zijn dwarspro- fielen van gebiedsontsluitingswegen typen l, 2 en 3 weergegeven.
Kruisingen met gebiedsontsluitingswegen type l zijn ongelijkvloers of als rotonde uitgevoerd of met een verkeersregelinstallatie. Kruispunten tussen gebiedsontslui- tingswegen typen 2 en 3 onderling worden zo mogelijk uitgevoerd al:> rotonde en anders als voorrangskruispunt met een (fysieke) middengeleider.
Wegen van verblijfsgebieden worden, afhankelijk van de intensiteit op de gebiedsont- sluitingsweg, door middel van een uitritconstructie of een voorrangsregeling aan-
gesloten op de gebiedsontsluitingswegen. Fietsers steken over bij kruispunten of bij speciale oversteekvoorzieningen.
Verblijfsgebieden (30 km/h-zones)
De straten en erven binnen de woonwijk of het dorp vormen samen een 30 km/h- zone. De intensiteit op de wegen komt niet boven de 3.000 a 4.000 mvt/etm. De rij- baanbreedte en inrichtingsvorm is afhankelijk van de verkeersintensiteit, de parkeer- situatie en de aanwezigheid van een primaire fiets- of busroute.
Zowel gemotoriseerd als fietsverkeer maakt gebruik van de weg; er zijn dus geen ge- scheiden fietsvoorzieningen. Kruispunten van straten binnen de zone zijn, indien noodzakelijk, uitgevoerd als plateau. Aanvullende snelheidsremmende voorzieningen zijn nodig om de snelheden op de wegvakken binnen de perken te houden. Aanslui- tingen op de gebiedsontsluitingswegen type 2 of 3 worden uitgevoerd als uitritcon- structie of als voorrangskruispunt met (fysieke) middengeleider, waarbij het verkeer uit de verblijfsgebieden voorrang moet verlenen aan het verkeer op de gebiedsontslui- tingsweg. Toegangswegen van verblijfsgebieden worden nooit rechtstreeks aangeslo- ten op een gebiedsontsluitingsweg type 1. Figuur 6.4 bevat een dwarsprofiel van een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom.
6.3 Uitgangspunten voor de planvorming
Op grond van het voorgaande wordt voor de planontwikkeling gewerkt met de vol- gende uitgangspunten:
de auto blijft een belangrijke rol spelen;
terugdringen van de verwachte groei van de automobiliteit door onnodige auto- ritten te voorkomen;
concentreren van autoverkeer op stroom- en gebiedsontsluitingswegen;
streven naar grote verblijfsgebieden, waaruit het doorgaande verkeer geweerd is (30 km/h binnen de bebouwde kom en 60 km/h buiten de bebouwde kom);
zo veel mogelijk gebruikmaken c.q. beter benutten van de bestaande infrastruc- tuur;
zo goed mogelijk op elkaar afstemmen van de verkeersinfrastructuur en de ruimtelijke structuur en kwaliteiten (woongebieden, werkgebieden, natuur etc.);
ontwikkelen van een primair fietsnetwerk met veel directe fietsroutes.
ts>
"C
<u
.52'C ot»
£Ss
«j
JjS*
3 3 Ql
7 Toepassing Duurzaam Veilig
7.1 Inleiding
In dit hoofdstuk worden de principes van Duurzaam Veilig toegepast op de wegen- structuur van Krimpen aan den IJssel. Vervolgens worden in hoofdstuk 8 de in- frastructurele en in hoofdstuk 9 de mensgerichte en overige maatregelen beschreven om een duurzaam veilig verkeerssysteem in Krimpen aan den IJssel te bereiken.
7.2 Buiten de bebouwde kom
In figuur 7.1 is de gewenste categorisering van de toekomstige verkeersstructuur van Krimpen aan den IJssel volgens Duurzaam Veilig weergegeven. Voor de wegen buiten de bebouwde kom zijn drie categorieën te onderscheiden: de stroomwegen, de ge- biedsontsluitingswegen en de verblijfsgebieden (60 km/h).
Stroomwegen
Stroomwegen komen niet in de gemeente voor.
Gebiedsontsluitingswegen
Tot het type gebiedsontsluitingsweg behoren:
de Algerabrug - C.G. Roosweg (N210);
- . de Krimpenerbosweg.
Op gebiedsontsluitingswegen geldt een snelheidslimiet van 80 km/h. Het deel van de C.G. Roosweg tussen de Algerabrug en de busaansluiting naar Lansing-Zuid kent een snelheidslimiet van 50 km/h vanuit geluidsoverwegingen.
Verblijfsgebieden
In Krimpen aan den IJssel is een beperkt aantal wegen aangewezen als 60 km/h-weg.
In principe zijn alle wegen buiten de bebouwde kom die geen gebiedsontsluitingsweg zijn aangeduid als 60 km/h-weg. De belangrijkste wegen in deze categorie zijn de Lekdijk en de IJsseldijk. Het overgrote deel van de wegen binnen de gemeentegrenzen bevindt zich echter binnen de bebouwde kom. De categorisering binne:n de bebouwde kom wordt in de volgende paragraaf beschreven.
7.3 Binnen de bebouwde kom
Binnen de bebouwde kom is getracht grote verblijfsgebieden te creëren. In figuur 7.1 is de categorisering van de verkeersstructuur van Krimpen aan den Us<;el weergege-
Pagina 23
ven. Er is rekening gehouden met de toekomstige wegenstructuur in Lansing-Zuid en de daaraan gekoppelde maatregelen op de route Vijverlaan - Akkerwiride - Lansing en met de plannen rond het Zwaneneiland.
Gebiedsontsluitingswegen type l
In Krimpen aan den IJssel komen geen gebiedsontsluitingswegen type l voor (70 km/h).
Gebiedsontsluitingswegen type 2
De volgende wegen zijn aangeduid als gebiedsontsluitingsweg type 2:
Nieuwe Tiendweg;
Industrieweg (tussen de C.G. Roosweg en de Stormpolderdijk);
Krimpenerbosweg.
De gebiedsontsluitingswegen type 2 hebben een belangrijke ontsluitingsfunctie van de woonwijken en bedrijventerreinen. De intensiteit op dit type weg mag maximaal
15.000 mvt/h bedragen.
Gebiedsontsluitingswegen type 3
De volgende (delen van) wegen zijn aangeduid als gebiedsontsluitingsweg type 3 (zie figuur 7.1):
Industrieweg;
Lekdijk;
Parallelweg;
Rotterdamseweg - Noorderstraat;
Albert Schweitzerlaan;
Raadhuisplein - Koekoekstraat;
Boerhaavelaan;
Van Ostadelaan;
Ouverturelaan;
Burgemeester Aalberslaan;
Groenendaal;
Middenwetering;
Driekamp - Olympiade;
Una-Corda - Zwanenkade;
Vijverlaan;
Brinkweg;
Populierenlaan;
Moderato;
Sportsingel.
Primair hebben de gebiedsontsluitingswegen type 3 een ontsluitingsfunctie voor de wijken. De intensiteit mag maximaal 10.000 mvt/h bedragen. In de meeste gevallen bedraagt de intensiteit circa 5.000 mvt/h.
Verblijfsgebieden
De verblijfsgebieden zijn de gebieden die worden afgebakend door de gebiedsontslui- tingswegen. In Krimpen aan den IJssel zijn dertien (grotere) verblijfsgebieden te onderscheiden. Een zeer beperkt deel hiervan is reeds ingericht als 30 km/h-gebied of woonerf. In de verblijfsgebieden geldt een snelheidslimiet van 30 km/h. Voor woon- erven is de maximumsnelheid 15 km/h (stapvoets). De bedrijventerreinen worden niet opgenomen in de verblijfsgebieden.
S ~QQ
'ö( a c £ ïj
'E ^
U v, SS JsA 13Ü U
O u C S
ïz -a a G
s f 5 | I
£ E § :? g.
_«Jc
"ÖJ
<Sl
t
aa
00
!^
3 3 O) U,
8 Infrastructurele maatregelen
Om de gewenste duurzaam veilige verkeersstructuur te kunnen realiseren, zijn ver- schillende maatregelen nodig om een maximaal reducerend effect op het aantal ver- keersslachtoffers te kunnen bereiken. Dit geldt zowel voor de gebiedsontsluitings- wegen, als ook voor de verblijfsgebieden. Te denken valt aan maatregelen op het gebied van infrastructuur, mobiliteit, ruimtelijke ordening en menselijk gedrag (de vier invalshoeken van Duurzaam Veilig). In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de infrastructurele maatregelen. In hoofdstuk 9 wordt aandacht besteed aan mensgerichte maatregelen, ruimtelijke ordening en mobiliteit.
Bij de beschrijving van de infrastructurele maatregelen wordt onderscheid gemaakt tussen buiten en binnen de bebouwde kom (respectievelijk de paragrafen 8.1 en 8.2).
In paragraaf 8.3 wordt nader ingegaan op de verblijfsgebieden (30 en 60 km/h). In paragraaf 8.4 wordt een aantal maatregelen uit het Startprogramma Duurzaam Veilig nader uitgewerkt. De maatregelen zijn weergegeven in figuur 8.1.
8.1 Maarregelen buiten de bebouwde kom Gebiedsontsluitingswegen
De rijstroken van de gebiedsontsluitingswegen (80 km/h) moeten fysiek worden ge- scheiden, waardoor inhalen onmogelijk wordt. Indien wenselijk kan een overrijdbare vorm van rijbaanscheiding worden toegepast. Omdat het niet mogelijk is in te halen, zijn parallelvoorzieningen voor landbouwverkeer en fietsers op de meeste wegen noodzakelijk. Waar weinig landbouwverkeer te verwachten is, kan met fietspaden worden volstaan. Voor Krimpen aan den IJssel geldt dat de meeste wegen conform de Duurzaam Veilig-eisen zijn ingericht. Parallelvoorzieningen of fietspaden zijn
aanwezig langs de C.G. Roosweg en de Krimpenerbosweg. Op een groeit deel langs de C.G. Roosweg is door middel van een doorgetrokken markering inhalen onmogelijk gemaakt. Op de Krimpenerbosweg dient nog een rijbaanscheiding te worden aange- bracht.
8.2 Maatregelen binnen de bebouwde kom
De infrastructurele maatregelen binnen de bebouwde kom zijn weergegeven in figuur 8.1.
Pagina 26
Gebiedsontsluitingswegen type 2
Voor gebiedsontsluitingswegen type 2 geldt dat bij voorkeur vrijliggende fietspaden aanwezig zijn. Op de wegen geldt een snelheidslimiet van 50 km/h. Op de Industrie- weg, Nieuwe Tiendweg en de Krimpenerbosweg zijn gescheiden fietsvoorzieningen aanwezig. Deze wegen voldoen derhalve aan de functionele eisen.
Gebiedsontsluitingswegen type 3
De gebiedsontsluitingswegen type 3 moeten worden uitgerust met fietsstroken. Op de wegen geldt een snelheidslimiet van 50 km/h. Op de volgende wegen dienen fiets- stroken te worden aangebracht:
Parallelweg;
Lekdijk;
Noorderstraat (tussen de Burgemeester Aalberslaan en de Molenvlietsingel);
Burgemeester Aalberslaan (tussen de Nieuwe Tiendweg en de J. van Goyen- straat);
Albert Schweitzerlaan;
Raadhuisplein - Koekoekstraat;
Middenwetering;
Groenendaal (tussen de IJsseldijk en de Dr. W.M. Blomsingel);
Driekamp - Olympiade;
Una-Corda;
Zwanenkade;
Vijverlaan;
Brinkweg;
Moderato;
Sportsingel;
Populierenlaan.
Ten aanzien van de Lekdijk en de Parallelweg moet opgemerkt worden dat om dit te kunnen realiseren het profiel smaller gemaakt moet worden, zonder middenmarke- ring, waardoor de automobilisten bij het passeren van twee auto's gebmik moeten maken van de fietsstrook.
Conform de functionele eisen zijn eveneens fietsstroken gewenst langs de Rotter- damseweg en de Noorderstraat (tussen de C.G. Roosweg en de Molenvlietsingel).
Gezien de fysieke onmogelijkheid om deze daar te realiseren en het geringe aantal fietsers, is ervoor gekozen langs deze delen van wegen geen fietsstroken toe te passen.
Bovendien heeft dit deel van de Noorderstraat voor elke kruising reeds korte fietsstro- ken.
Waar zich belangrijke voetgangers- en/of fietsrelaties voordoen van de ene naar de andere zijde van gebiedsontsluitingswegen (bijvoorbeeld naar scholen c f winkelcen- tra), kunnen als ondersteuning middengeleiders worden aangebracht.
Kruisingen tussen gebiedsontsluitingswegen
Voor de kruisingen tussen de gebiedsontsluitingswegen geldt dat per geval zal moeten worden bekeken hoe de voorrangssituatie wordt vormgegeven (rotonde, voorrangs- kruising of verkeerslichten). Rotondes zijn een gewenste kruispuntvorm. Nadere studie zal echter moeten aangeven in hoeverre ze vanuit het oogpunt van capaciteit en ruimtebeslag haalbaar zijn.
Op de rotondes binnen de bebouwde kom zal het fietsverkeer voorrang moeten heb- ben boven het autoverkeer. Voor voetgangers geldt dat daar waar fietsers voorrang hebben, zebrapaden moeten worden aangelegd (voetgangers in de voorrang). Op de rotondes buiten de bebouwde kom krijgt het autoverkeer voorrang boven het fietsver- keer. In Krimpen aan den IJssel zijn alle rotondes conform de Duurzaam Veilig-eisen ingericht.
Kruisingen tussen gebiedsontsluitingswegen typen 2 en 3 worden gelijkvloers uitge- voerd met snelheidsbeperkende maatregelen (bijvoorbeeld rotonde) en met een voor- rangsregeling. Op de kruising Nieuwe Tiendweg - Moderato - Sportsingel is een ro- tonde gepland.
De overige kruisingen tussen een gebiedsontsluitingsweg type 2 met type 3 zijn voorzien van voorrangskruisingen.
Dit geldt eveneens voor de kruisingen tussen gebiedsontsluitingswegen type 3. De volgende kruisingen moeten nog worden aangepast als voorrangskruispunt:
Albert Schweitzerlaan - Raadhuisplein;
Boerhaavelaan - Raadhuisplein;
Vijverlaan - Moderato;
Vijverlaan - Populierenlaan.
De kruising Albert Schweitzerlaan - Raadhuisplein dient zodanig te worden aangepast dat de route Albert Schweitzerlaan rechtsaf richting Raadhuisplein doorgaand wordt.
Dit is mede vanuit het oogpunt van de bus gewenst.
Het kruispunt Krimpenerbosweg - Vijverlaan zal op korte termijn worden aangepast in verband met het aanbrengen van een middeneiland voor de doorgaande fietsroute.
Met de aanpak van vorengenoemde kruispunten wordt een bijdrage gel everd aan de verbetering van de objectieve onveiligheid op een aantal van deze punten (zie figuur 8.3 met letselongevallen uit het inventarisatierapport).
Kruisingen van gebiedsontsluitingswegen typen 2 en 3 met erftoegangswegen worden uitgevoerd met snelheidsbeperkende maatregelen en een voorrangsregeling (bij
•s
uwOj
3Kcu
«,
^
tN 03^.
33 0>
Ü,
voorkeur uitgevoerd als uitritconstructie). In Krimpen aan den IJssel is dit al vaak het geval.
8.3 Verblijfsgebieden
In dit verkeersveiligheidsplan worden alleen voor de hoofdwegen maatregelen aan- gegeven. Voor de verblijfsgebieden worden alleen de uitgangspunten voor de inrich- ting aangegeven.
8.3.1 Uitgangspunten
Bij de inrichting van verblijfsgebieden (60 en 30 km/h-zones) dient aandacht te zijn voor specifieke categorieën: bus, fiets, landbouwvoertuigen en hulpdiensten.
Bij de bepaling van de vormgeving van de verblijfsgebieden speelt een aantal rand- voorwaarden een belangrijke rol:
Om de bus met de auto te kunnen laten concurreren, dienen bussen zo veel mo- gelijk via snelle routes te rijden. Wanneer een bus toch door een 30 km/h-zone moet worden geleid, wordt het aantal verkeersdrempels beperkt en worden bij voorkeur langgerekte drempels (plateaus) aangebracht op locatie:; van bushalten.
Ook bieden busvriendelijke snelheidsremmers een goede oplossing (wegversmal- ling of busdrempel).
Verbetering van het fietsklimaat vindt plaats door de snelheid van het autover- keer terug te dringen, door sluipverkeer te verminderen en door een veilig fietsnetwerk te maken. Het primaire fietsnetwerk is weergegeven in figuur 8.2 en bestaat uit de hoofdroutes voor het fietsverkeer. Het is een grofmazig net dat snelle en directe verbindingen over grotere afstanden biedt en al:; zodanig her- kenbaar is. Toepassing van drempels op primaire fietsroutes dient beperkt te blijven. Kruisingen van het fietsnet met gebiedsontsluitingswegen geschieden geregeld, ofwel via een middengeleider.
Binnen de verblijfsgebieden zijn in principe geen aparte fietsvoo:rzieningen noodzakelijk. Indien gekozen wordt voor een herkenbaar primair fietsnet (bij- voorbeeld uitgevoerd in rood asfalt), dan kan ervoor gekozen worden deze voort te zetten in verblijfsgebieden. Ter aanvulling op het primaire net is een secundair net nodig, dat de aan- en afvoerende functie vervult voor het primaire net.
Bij het ontwerp van snelheidsremmers op routes die veel door landbouwvoertui- gen gebruikt worden, dient rekening te worden gehouden met grote afmetingen, zowel in lengte, hoogte als breedte. De breedte is maximaal 3,0 m, met uitzonde- ring van vergunninghouders die 3,5 m brede voertuigen mogen hebben. Ver- keerspleinen dienen voldoende ruim te zijn gedimensioneerd en verticale ele- menten (hekken, lantaarnpalen en bomen) dienen op voldoende afstand van de rijstrook te worden geplaatst.
Pagina 29
Trottoirs bij oversteekplaatsen dienen goed toegankelijk te zijn voor onder andere rolstoelgebruikers en ouderen (plaatselijk verlaagde trottoirband).
Voor de hulpdiensten ambulance, brandweer en politie geldt in feite hetzelfde als voor de bus: bij de uitvoering van snelheidsremmers moet rekening worden ge- houden met comfort- en veiligheidsaspecten.
In tabel 8.1 zijn duurzaam veilige maatregelen die kunnen worden toegepast in een verblijfsgebied overzichtelijk weergegeven, met daarbij opmerkingen riet betrekking tot de genoemde categorieën.
maatregel voordelen nadelen
punaise wegversmalling plateau/drempel rotonde asverspringing markering
trottoirbanden aanbrengen Reisvoorzieningen voetpaden middengeleider
PFA (permanente fysieke afsluiting) APA (automatische fysieke afsluiting]
remt effectief, opvallend
verbetert oversteek, eenvoudig, goedkoop remt effectief, goed op kruisingen, kost geen parkeerruimte
verbetert oversteek eenvoudig, goedkoop
verbetert zicht (bij hoge snelheden) benadrukt kom, remt snelheid biedt ruimte voor fietsers biedt ruimte voor voetgangers verbetert oversteek
goedkoop, eenvoudig
relatief goedkoop, flexibel, voordelen voor doelgroepen__________________
nog vrij onbekend in gebruik
remt alleen bij verkeer in twee richtingen
oncomfortabel op busroute (en op drukke fietsroute) ruimtebeslag, dure oplossing
kost parkeerruimte
middenstreep leidt tot hoge rijsnelheden en beweegt auto's naar de buitenkant van de rijbzan (fietsers!) vrij dure oplossing
fietspad is dure oplossing en leidt tot hogere rijsnelheden, voor fietsstroken is een brede rijbaan (7 m) nodig voetpaden aan beide zijden is dure oplossing remt niet effectief
drastische maatregel, vooral in bewocnde gebieden nog vrij onbekend
Tabel 8.1: Overzicht duurzaam veilige maatregelen in verblijfsgebieden (60 en 30 km/h-zones)
Maatregelen die niet voldoen aan de veiligheidsprincipes, zoals genoe:md in paragraaf 6.1, passen niet in een duurzaam veilig wegennet. Zeker als het gaat om het voorko- men van onzeker gedrag en het voorkomen van sluipverkeer zijn duidelijke, fysieke maatregelen aan de weg noodzakelijk. Verkeersborden, verkeerslichten en 'zachte' verfstrepen dwingen niet voldoende het gewenste gedrag af c.q. zijn niet voldoende zichtbaar en duidelijk. Gestreefd moet worden naar maatregelen, die geen handhaving behoeven, zoals toepassing van een plateau.
Voorbeelden van maatregelen die niet passen in een duurzaam veilig wegennet zijn derhalve: verkeersborden (snelheidslimiet, geslotenverklaring, gevaarlijke kruising, eenrichtingsverkeer), verkeerslichten (zeker wanneer de regeling roodl ichtnegatie in de hand werkt), knipperbollen, zebrapaden, fotocamera's, spiegels etc. Soms zijn deze maatregelen echter onvermijdelijk, bijvoorbeeld verkeersborden als wettelijke basis van een maatregel en verkeerslichten op kruisingen waar rotondes niet mogelijk zijn.
De precieze aard en locatie van maatregelen in 60 en 30 km/h-zones dienen in nauw overleg met de betrokken gemeente(n), belangengroepen en bewoners/ andernemers te worden vastgesteld (buurtverkeersplan).
8.3.2 30 kin/h-zones
In verblijfsgebieden gaat het erom dat de wegen qua vormgeving in overeenstemming worden gebracht met de nieuw toegekende functie 'verblijven'. Uitgangspunt bij de inrichting van de verblijfsgebieden is dat alle verkeer, zowel snel als langzaam verkeer gebruikmaakt van dezelfde weg. In 30 km/h-zones is er voor de voetgangers een trottoir aanwezig. De weggedeelten die als erf zijn ingericht, worden niet voorzien van een trottoir. Wel worden hier parkeervakken aangewezen. Er zijn geen gescheiden fietsvoorzieningen (fietsstroken of -paden) noodzakelijk. Uitzonderingen kunnen worden gemaakt voor belangrijke fietsroutes door verblijfsgebieden. Kruispunten van wegen binnen het verblijfsgebied zijn gelijkwaardig met uitzondering van de erfuit- gangen, die voorrang moeten geven. Er worden waar nodig voorzieningen getroffen om de snelheid te beperken en het attentieniveau te verhogen. Uniforme maatregelen zorgen voor een herkenbaar en rustig wegbeeld.
De straten die in Krimpen aan den IJssel als 30 km/h-zone moeten worden (her)in- gericht, moeten zo goed mogelijk aan een aantal uitgangspunten voldoen. Dit zijn:
geen of nauwelijks doorgaand verkeer, geen voorrangsregelingen door middel van verkeersborden, aparte voetpaden, om de 80-100 m een snelheidsremmer (bocht, ver- smalling, plateau), ingangen voorzien van poortconstructies met een bord 30 km/h.
De kruispunten in verblijfsgebieden worden zo nodig uitgerust met plateaus. In 30 km/h-zones worden niet alle kruispunten van plateaus voorzien; slechts de objec- tief of subjectief gevaarlijke kruispunten worden hiermee uitgerust.
In het kader van de eerste fase van het Startprogramma Duurzaam Veilig kan in eerste instantie volstaan worden met een 'sobere' inrichting van 30 km/h-gebieden, dat wil zeggen maatregelen aan de randen van het gebied (poortconstructies) en maatregelen op de ergste knelpunten. In een latere fase kunnen deze gebieden worden uitgebouwd tot volwaardige 30 km/h-zones.
De wegvakken binnen de 30 km/h-zones worden zo veel mogelijk voorzien van trot- toirs van minimaal 1,50 m breed. Dit betekent dat een deel van het be:;taande profiel voor het autoverkeer ten goede zal komen aan de voetganger. Op wegvakken bij voet- gangers-/fietsoversteekplaatsen en scholen verdient het aanbrengen van plateaus de voorkeur.
Ten aanzien van het vrachtverkeer binnen de bebouwde kom moet worden opgemerkt dat de gekozen ontsluitingsstructuur erop gericht is het vrachtverkeer zo veel mogelijk uit de wijken te weren. Door wijken zo veel mogelijk in te richten als 30 km/h-zones
