Sweco De Holle Bilt 22 3732 HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt
T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl
Sweco Nederland B.V.
De Bilt
Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt
Ron Linschoten Proces- en projectmanager T +31 88 811 60 80 M +31 6 54 77 76 53
Rapport
Projectnummer: 358838
Referentienummer: SWNL0215056 Datum: 27-10-2017
Verkenning VVA-N516 Bijlage 2: Plan van aanpak
Definitief
Opdrachtgever: Vervoerregio Amsterdam De heer J. Hink
Postbus 626
1000 AP AMSTERDAM
nl_rapport.docx201612
Verantwoording
Titel Verkenning VVA-N516
Subtitel Plan van aanpak Verkenning
Projectnummer 358838
Referentienummer SWNL0215056
Revisie Definitief
Datum 27-10-2017
Auteur(s) Ron Linschoten/Erik Mansvelder/Guus
Tamminga/Martijn Lelieveld
E-mailadres ron.linschoten@sweco.nl
Gecontroleerd door Willem Scheper
Paraaf gecontroleerd
Goedgekeurd door Rob Althuisius
Paraaf goedgekeurd
nl_rapport.docx2
Inhoudsopgave
1 Inleiding ... 4
1.1 Aanleiding ... 4
1.2 Vraagstelling ... 4
1.3 Scope van de Verkenning ... 4
1.4 Resultaat van de Verkenning ... 4
1.5 Visie op het vraagstuk ... 4
2 Aanpak... 5
2.1 Stap 1: Probleemanalyse ... 5
2.2 Stap 2: Bepalen houdbaarheid huidige kruispunten Vijfhoek en Ambacht ... 6
2.3 Stap 3: Maatregelen ter ontlasting van Vijfhoek en Ambacht. ... 7
2.4 Stap 4: Uitwerking maatregelen en inpassing HOV ... 8
2.5 Stap 5: MKBA-rapportage ... 8
3 Projectorganisatie ... 9
3.1 Projectteam... 9
3.2 Communicatie ... 9
3.3 Projectbeheersing ... 9
3.4 Productkwaliteit ... 9
3.5 Planning en uitgangspunten ...10
3.6 Overleg ...10
3.7 Rapportages ...10
Bijlage 1: CV’s sleutelmedewerkers, introductie Decisio en indicatie sfeerbeelden. ..11
nl_rapport.docx201612
1 Inleiding
In mei 2017 is bestuurlijk vastgesteld te starten met het uitvoeren van een Verkenning naar een of meerdere varianten voor de toekomstige verkeersstructuur van de N516 (Thorbeckeweg) te Zaandam. Het betreffende wegvak van onderzoek is de N516 gelegen tussen en inclusief de kruispunten bij de Vijfhoek, het bedrijventerrein Ambacht en de aansluiting met de A8
1.1 Aanleiding
De N516 (Thorbeckeweg) is een belangrijke schakel in het wegen- en openbaarvervoernetwerk van de Zaanse Ruit. Op deze schakel zijn knelpunten gesignaleerd. Daarnaast zijn ambities opgesteld ten aanzien van
woningbouwontwikkelingen en openbaar vervoer.
Er zijn vijf signalen (zie uitvraag) die aanleiding geven tot het starten van een verkenning naar de Vijfhoek, Vlinder en Ambacht op de N516 (Thorbeckeweg).
Deze signalen hebben geleid tot een onderzoek naar de doorstroming van de N516 in het planjaar 2030 en hieruit is gebleken dat de doorstroming in de toekomst fors verslechtert. Dit heeft de vraag opgeroepen te verkennen welke oplossingsrichtingen mogelijk zijn om de doorstroming en bereikbaarheid toekomstvast te maken. In uw uitvraag is uitvoerig op deze signalen ingegaan en ze worden daarom in dit plan van aanpak niet nader omschreven.
1.2 Vraagstelling
De vraagstelling is om in vijf stappen te komen tot oplossingsrichtingen om de doorstromingsproblematiek op te lossen:
1. Het opstellen van een gedetailleerde probleemanalyse.
2. Bepalen van de houdbaarheid en mogelijkheden (oplossingsrichtingen) voor de huidige kruispunten Vijfhoek en Ambacht (benutten/reconstructie).
3. Onderzoeken van maatregelen ter ontlasting van Vijfhoek en Ambacht (nieuwe infra/aansluitingen en/of circulatieve maatregelen).
4. Uitwerken van drie kansrijke varianten, inclusief inpassing van HOV.
5. Ten behoeve van het maken van een gewogen besluitvorming worden de drie kansrijke varianten in een MKBA onderling vergeleken om zo te komen tot een of meerdere voorkeursvarianten.
Uw opzet om volgens deze stappen het proces te doorlopen is gestructureerd en zorgvuldig gekozen. Wij delen deze aanpak en volgen deze op hoofdlijnen inclusief de 1e en 2e versie van de Nota van Inlichtingen. Daar waar we optimalisatiemogelijkheden zien, zullen wij deze toepassen. Dit geldt bijvoorbeeld voor het moment waarop we het dynamische verkeersmodel willen toepassen. Ook ten behoeve van de belangen voor het HOV is het een risico om deze pas in stap 4 te integreren. Hiermee ontstaat het gevaar dat er onvoldoende balans ontstaat tussen doorstroming voor het reguliere verkeer en doorstroming van het HOV. Wij zullen daarom vanaf stap 1 reeds de consequenties voor het HOV in beeld brengen.
1.3 Scope van de Verkenning
De scope van de Verkenning VVA-N516 is in de afbeelding hiernaast weergegeven.
Figuur 1: scope van het studiegebied VVA-N516 Dit impliceert echter niet dat we niet breder kijken en van macro naar micro werken.
Immers ontwikkelingen buiten de betreffende scope kunnen in meer of mindere mate van invloed zijn.
1.4 Resultaat van de Verkenning
Het resultaat van de Verkenning is een uitgebreide en gedegen probleemanalyse, geformuleerde
probleemstelling(en) en oorzaken op basis waarvan een of meerdere oplossingsrichtingen (varianten) worden ontwikkeld. Deze worden beoordeeld op kansrijkheid en haalbaarheid. Dit leidt tot een voorkeursvariant op grond waarvan bestuurlijke besluitvorming kan plaatsvinden.
1.5 Visie op het vraagstuk Proces
De Verkenning maakt deel uit van een breder proces, waarbij aan het einde de Vervoerregio Amsterdam een verkenningsrapportage op basis van de door ons aangeleverde bouwstenen opstelt. De structuur van dit proces
nl_rapport.docx2
is dat er met regelmaat terugkoppeling met management en Stuurgroep plaatsvindt. Dit betekent dat tussentijds de verschillende tussenresultaten (deelrapporten) op zichzelf staand leesbaar moeten zijn. Indien gewenst kunnen wij u bij deze tussentijdse terugmeldingen ondersteunen.
In het recente verleden zijn reeds studies uitgevoerd en geïmplementeerd in grootonderhoudswerken. Deze hebben mogelijk geleid tot optimalisaties voor het autoverkeer en openbaar vervoer. Duidelijk is dat de verwachting is, zeker gelet op de ruimtelijke ontwikkelingen, dat dit niet voldoende toekomstvast is.
Mogelijk zijn ingrijpendere oplossingsrichtingen nodig en/of zijn ook maatregelen op netwerkniveau (circulatieve maatregelen) nodig met ‘nieuwe’ infrastructuur.
Hoewel het een lokaal probleem lijkt, slechts betrekking hebbende op de N516 is het vraagstuk breder. Immers de ruimtelijke ontwikkelingen (Maak.Zaanstad) in de directe omgeving en daarbuiten zullen van invloed zijn op de uiteindelijke keuzes die gemaakt worden. Ook de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn en de aansluiting Ambacht op de N516 alsmede de HOV-ambities zijn van invloed op de probleemstelling en oplossingsrichtingen.
We voeren een probleemanalyse uit waaruit zal blijken of beperkte aanpassingen van de knoop en
routeringsmaatregelen voor de optimale benutting van het netwerk en HOV een wezenlijke bijdrage kunnen leveren aan het oplossen van de verkeersproblematiek (doorstroming).
Draagvlak Zowel bestuurlijk als vanuit de omgeving, is het belangrijk om tot een succesvol resultaat te
komen. Om dit te kunnen bereiken is een goede inventarisatie van problemen en wensen vanuit de omgeving van belang. Daarom wordt in het proces actief de inbreng van de begeleidingsgroep gezocht. Hierbij is het wel van belang om de rol, taken en verantwoordelijkheid van die begeleidingsgroep vooraf helder te formuleren.
Waaom dynamisch microsimulatiemodel in een vroegtijdig stadium
De toepassing van het microsimulatieverkeersmodel doen we bij voorkeur direct bij aanvang van het vraagstuk in stap 1 en vervolgens ook in stappen 2, 3 en 4. Op deze wijze worden consequent en consistent met een en het zelfde instrument de probleemanalyse en gedachte oplossingsrichtingen doorlopen. Tevens is toepassing van het dynamische micromodel zinvol bij de communicatie naar derden.
Visie ontwerp
De ontwerpaspecten vormen een belangrijk onderdeel bij de verbetering van de doorstroming op de N516 als onderdeel van de ruit. Kleinschalige maatregelen zullen enige verlichting kunnen brengen op de korte termijn.
Toekomstbestendige oplossingen vragen om structurele maatregelen. Voeg daarbij de uitgangspunten voor de verbetering van de doorstroming van het HOV. Bij het bepalen van benuttingsmaatregelen worden deze bij voorkeur uitgewerkt als fasering/onderdeel naar structurele maatregelen. Ook dienen ze nu en in de toekomst geen beletsel te vormen voor de doorstroming van het HOV. In deze studie is het dus van belang om continu te schakelen tussen benutting en structurele maatregelen. Een vroegtijdige effectbepaling op doorstroming (simulatie) vereenvoudigt de afweging en keuze en zorgt voor een integrale aanpak van de problemen.
2 Aanpak
De aanpak volgt op hoofdlijnen de aanpak die u ons heeft voorgelegd in uw uitvraag. Op onderdelen hebben wij hier naar ons inzicht wijzigingen in aangebracht. De aanpak volgt op hoofdlijnen de vijf stappen zoals
weergegeven in paragraaf 1.2.
Voorafgaand aan de feitelijke stappen zullen wij de eerdere studies bestuderen en daar waar relevant ook meenemen in de onderhavige Verkenning.
2.1 Stap 1: Probleemanalyse
Doel van de probleemanalyse is: het onderzoeken (analyseren) van de aard en omvang van de bereikbaarheids- en doorstromingsproblematiek. Onze aanpak is gericht op de in stap 1 van de uitvraag gestelde vragen.
Aan het begin van het project organiseren wij een Project Start Up. In deze bespreking lichten wij de aanpak toe en bespreken wij graag specifieke aandachtspunten en/of eventuele voortschrijdende inzichten. We maken verdere afspraken over de planning, kernteam- en begeleidingsgroepoverleggen en de aanlevering van stukken voor management en stuurgroep. Tenslotte de wijze van afstemming met de Corridorstudie.
Aan het begin van de probleemanalyse stellen wij een uitgangspuntennotitie op. Deze notitie is belangrijk als afstemmingsdocument voor enerzijds de invoer in de verkeersmodellen en anderzijds de wensen en ideeën vanuit de stakeholders, management en stuurgroep. In deze notitie nemen we het volgende op:
· toekomstige ontwikkelingen: uitgangspunt of mee te nemen als variabele in de Verkenning;
nl_rapport.docx201612
· te hanteren verkeersmodelversie, toekomstjaren en scenario’s;
· criteria voor beschrijving van knelpunten en oplossingen (mate van doelbereik), in aansluiting bij de relevante beleidsdocumenten;
· uitgangspunten voor de MKBA.
Wij stellen voor de uitgangspuntennotitie ook door het management en/of stuurgroep te laten vaststellen, zodat vooraf duidelijk is wat wel en wat niet wordt meegenomen alsmede welke (toets)criteria in de Verkenning worden gehanteerd.
Modelanalyse
In deze stap 1 maken we een probleemanalyse voor de huidige en toekomstige situatie (2030). Op basis van de aangeleverde COCON databases starten wij met het maken van COCON-berekeningen. Hierbij actualiseren we de intensiteiten op basis van de meest recente inzichten. Als aanvullend analyse-instrument gebruiken we de Vissim-simulatie. Deze biedt (ook visueel) inzicht in de verkeersstromen en knelpunten, maar kan ook de gekoppelde regelingen beter in beeld brengen. Ook brengen we de impact van de brugopeningen in beeld. De kruispunten Troelstralaan en Vijfhoek zijn al opgenomen in het beschikbare Vissim-model. Dit model wordt uitgebreid conform de afbakening in de scope. Voor de analyse van de Ambacht is het vanwege de nabije ligging, noodzakelijk om ook de aansluiting met de A8 (gekoppelde regeling) in de simulatie op te nemen. We gebruiken in Vissim de VIS/VAP-regeling waarmee de huidige CCOL-regelingen worden gesimuleerd. We gebruiken de listing van de vigerende CCOL-regelingen. Voetgangers, fiets en OV (prioriteit) worden in de regelingen meegenomen. De rittenmatrix in het simulatiemodel baseren we op de uitsnede uit het Zaanstadmodel. We toetsen en kalibreren deze matrix echter wel aan de tellingen1, zodat we een waarheidsgetrouw verkeersbeeld verkrijgen.
Voor het bepalen van de verkeersgroei op de N516 tot 2030, gebruiken we de verkeersprognoses vanuit het model Zaanstad. In dit model nemen we voor het prognosejaar de relevante gebiedsontwikkelingen op (zoals Achtersluispolder) en bepalen we het effect op de verkeersstromen in het gebied. Hiervoor maken we voor zowel het basisjaar als het toekomstjaar een uitsnede uit dit model voor het studiegebied. Hieruit destilleren we de groei tussen de huidige situatie en het prognosejaar 2030. Met deze groei hogen we de intensiteiten van de COCON- databases op (basisjaar) tot het niveau voor 2030. Op dezelfde wijze hogen we ook de rittenmatrix in het simulatiemodel op. De toekomstige vri-regelingen worden afgestemd op de COCON-berekeningen voor 2030.
Aldus hebben we COCON- en simulatieberekeningen voor de huidige situatie en 2030. We analyseren de resultaten van beide instrumenten. COCON geeft inzicht in de belasting van de kruispunten, en de knelpunten naar afslagbeweging. De simulatie biedt aanvullend inzicht in de impact van de knelpunten. Waar ontstaan wachtrijen, hoe lang worden ze, en is er ook terugslag naar andere kruispunten. Het resultaat hiervan is inzicht in de oorzaak van de problemen:
· is dat alleen op de kruispunten (en zo ja, op welke richtingen)?
· of is ook de wegvakcapaciteit onvoldoende?
Aan de hand van de COCON-berekeningen analyseren we bovendien wanneer de problemen zich zullen manifesteren. Hiertoe kijken we naar de belastinggraad op de verschillende kruispunten voor de huidige situatie en planjaar 2030, en maken we een inschatting voor de tussenliggende periode: wanneer raken de kruispunten verzadigd? Dit baseren we onder meer op de fasering van de ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de realisatie van de bouwplannen Achtersluispolder.
Resultaat van stap 1
Vastgestelde uitgangspuntennotitie. Rapportage probleemanalyse (knelpunten) en geformuleerde probleemstelling(en)
2.2 Stap 2: Bepalen houdbaarheid huidige kruispunten Vijfhoek en Ambacht
Anders gezegd is de vraag in deze stap antwoord te geven of, binnen de beschikbare ruimtelijke contouren, oplossingrichtingen mogelijk zijn die de doorstroming verbeteren. Kortom kan er sprake zijn van (beperkte) capaciteitsuitbreiding van de bestaande infrastructuur? Hierbij gaat het met name over de kruispunten Vijfhoek en Ambacht in combinatie met de toe- en afrit van de A8.
We bepalen de toekomstvastheid van de bestaande situatie op basis van de huidige vormgeving van de kruispunten en het wegvak en de toekomstige intensiteiten (2030) in stap 1. (Kleinschalige)
1 We gaan ervan uit dat opdrachtgever zorg draagt voor de levering van de tellingen.
nl_rapport.docx2
capaciteitsuitbreidingen zijn hier aan de orde. De uitwerking vindt plaats op basis van viltstiftprenten (schetsontwerpen) en de kosten zullen bepaald worden op basis van globale ramingen (kengetallen).
Effecten op omgeving (ruimte) en oplossend vermogen van de oplossingsrichtingen worden hier in beeld gebracht onder andere door middel van COCON-analyses en modelanalyse.
Aan welke kleinschalige benuttingsmaatregelen kun je denken in stap 2 (opsomming niet uitputtend):
Kruispunt Vijfhoek
· Langzaamverkeeroversteken combineren (voetgangersoversteek oostzijde N516 laten vervallen).
· Ontsluiting brandstofverkooppunt aanpassen (hoofdzakelijk via Wibautstraat zuid, doorsteek maken).
· Rijstrookindeling Wibautstraat zuid (links, rechtdoor, rechtdoor/rechtsaf).
· Regeltechnische toets parameters, functioneren detectie.
· Koppeling VRI’s (Troelstralaan - Thorbeckeweg).
De Vlinder
· Twee rijstroken voor busverkeer van/naar het busstation.
· Busverkeer rechtsaf toelaten vanaf Thorbeckeweg.
· Al het verkeer rechtsaf toelaten (relatie met Ambacht/Westkolkdijk).
Ambacht
· Extra opstelstrook Ambacht.
· Rechtsafverbod vanaf Thorbeckeweg naar Westkolkdijk.
Resultaat stap 2
Beknopte rapportage met per kruispunt een overzicht van de mogelijkheden, kosten, effecten (doorstroming) en risico’s.
2.3 Stap 3: Maatregelen ter ontlasting van Vijfhoek en Ambacht.
Het bepalen van de toekomstvastheid van de gewijzigde situatie door structurele aanpassingen (netwerk) en lokale aanpassingen op kruispunten (aanpassen, vereenvoudigen, vervallen) en het wegvak (2*2 of 2*3). Vanuit expert judgement worden oplossingsrichtingen beschreven en waar nodig door viltstift schetsen worden
verduidelijkt. Op deze wijze ontstaat een groslijst van (deel)oplossingsrichtingen (inclusief globale kosten ramingen). Hieruit worden drie kansrijke varianten geselecteerd.
Modelanalyse
In de voorgaande stappen hebben we een helder inzicht verkregen in de knelpunten, en de achterliggende oorzaken. In deze stap zoeken we naar bredere oplossingsrichtingen. Deze beperken zich niet per se tot het verruimen van de capaciteit op de bestaande kruispunten. Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een extra kruispunt. In deze stap nemen we ook de maatregelen voor het HOV (zoals benoemd in de ZaanIJtangent) mee.
In eerste instantie onderzoeken we de maatregelenpakketten met behulp van het statische model. Het resultaat is een kwantitatieve beoordeling in de verandering van de verkeersstromen op de N516. Op basis van de eerdere probleemanalyse, waarbij we al inzicht hebben in de knelpunten, bepalen we welke van deze varianten het meest kansrijk zijn (in termen van het oplossen van de knelpunten). De 3 meest kansrijke varianten worden ook met COCON en het simulatiemodel doorgerekend, zodat we inzicht krijgen in het oplossend vermogen van de varianten. Voor de bestaande kruispunten projecteren we de veranderingen in de stromen, zoals die zich in het statisch model manifesteren, op de intensiteiten in zowel COCON als het simulatiemodel voor 2030. Bij
significante wijzigingen in de verkeersstromen, kan dit leiden tot andere vri-regelingen. Voor extra kruispunten worden nieuwe COCON-databases opgesteld, en maken we op basis hiervan een vri-regeling in het
simulatiemodel. Mogelijke toetscriteria zijn (nader vast te stellen in het kernteam):
· rij- en reistijden;
· wachtrijen;
· intensiteiten.
Aan welke structurele maatregelen kun je denken in stap 3 (reconstructie, circulatie) (opsomming niet uitputtend)
Kruispunt vijfhoek
· Onderdoorgang voor doorgaand verkeer op de N516 (2*1 of 2*2).
· Tidal flow op de N516 (afhankelijk van de richting verdeling; doortrekken tot Ambacht).
De Vlinder
· Aansluiting voor al het verkeer aan de zuidzijde.
nl_rapport.docx201612
Ambacht
· Ontsluiting Ambacht op westelijke afrit (rechtsaf/rechtsaf).
· Afsluiten Westkolkdijk (of beperking in richtingen).
· Voetgangersbrug aan oostzijde over N516.
Wegvakken N516
· Busstrook zuidzijde gebruiken als 3e rijstrook.
· Toevoegen derde rijstrook aan noordzijde.
Resultaat
· Inzicht in oplossingsrichtingen op structuurniveau in het studiegebied en de effecten van deze maatregelen op de doorstroming. Hierbij wordt tevens een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd in geval van een ”afsluiting”
van de route door Oostzaan.
· Inzicht in de effecten van ontwikkelingen die thans nog niet in het verkeersmodel zijn opgenomen en de consequenties hiervan op de verkeersafwikkeling bij Vijfhoek en Ambacht.
· Een beoordelingstabel om te komen tot drie kansrijke varianten.
2.4 Stap 4: Uitwerking maatregelen en inpassing HOV
Zoals eerder aangegeven wordt het vraagstuk met betrekking tot de HOV reeds in het hele analyse- en ontwerpproces meegenomen. De geselecteerde kansrijke varianten worden nader uitgewerkt als voorlopig ontwerp in Acad. In deze ontwerpslag worden de benodigde openbaarvervoervoorzieningen (HOV) opgenomen.
Er worden met de SSK methodiek ramingen gemaakt. Per variant worden de planologische (bestemmingsplan), civiel- en verkeerstechnische gevolgen in kaart gebracht en beschreven. Overige aspecten die in deze stap worden beschouwd zijn onder andere: de ruimtelijke inpassing (grondeigendommen), effecten voor bodem en water (watercompensatie) en vergunningenscan. In dit kader worden nog geen lucht- en geluidanalyses uitgevoerd. Wel wordt aangegeven welke procedures in dat kader moeten worden doorlopen.
Resultaat
Het resultaat van deze stap zijn ontwerpen (maximaal 5 stuks), inclusief dwars- en lengteprofiel met een ontwerponderbouwing en de gemaakte keuzes inclusief de planologische en civieltecnnische gevolgen per variant. Per variant worden twee sfeerimpressies gemaakt (nader te bepalen). Tevens worden van de ontwerpen SSK-ramingen opgesteld.
2.5 Stap 5: MKBA-rapportage
De activiteiten die we uitvoeren om te komen tot een MKBA van 3 varianten zijn de volgende:
We verzamelen en analyseren alle benodigde en beschikbare informatie om de MKBA op te kunnen stellen. Het merendeel van de benodigde input wordt gegenereerd in stap 1 t/m 4 van de verkenning. We stellen daarom voor dat Decisio gedurende deze stappen op verschillende momenten betrokken is bij het proces. Het gaat dan met name om het meedenken en –praten tijdens een aantal overleggen en adviezen uitbrengen over welke aspecten en maatregelen precies onderzocht worden. Tevens kunnen we door ‘mee te lopen met het proces’ een volledig beeld krijgen van welke effecten een plek dienen te krijgen in de MKBA en kunnen we zorgen dat de benodigde informatie tijdig beschikbaar is. Vanuit de beschikbare informatie selecteren we de juiste benodigde input voor de MKBA.
We stellen een notitie op met uitgangspunten voor de MKBA. Onderdelen die in deze notitie aan bod komen zijn o.a. de mee te nemen effecten in de MKBA, door te rekenen alternatieven/varianten, te gebruiken scenario’s, te hanteren tijdhorizon, planning en fasering van de investeringen, discontovoet, te hanteren bronnen/kengetallen, wijze van presenteren van de resultaten. De uitgangspunten worden afgestemd met de opdrachtgever, eventueel in een fysiek overleg met de project-/begeleidingsgroep. Ook stap 5b kan parallel lopen met de eerdere stappen.
Op basis van de vastgestelde uitgangspunten en met behulp van de verzamelde input stellen we de MKBA op van alle effecten van de verschillende varianten. Hiervoor maken we gebruik van de kostenramingen en gekwantificeerde verkeerskundige effecten die door Sweco worden aangeleverd. De directe effecten die in de MKBA aan bod komen zijn: investeringskosten en vermeden investeringen, beheer- en onderhoudskosten, effecten op reistijd en betrouwbaarheid voor alle modaliteiten en exploitatie-effecten van het openbaar vervoer.
Ook besteden we aandacht aan de indirecte effecten (effecten in andere markten dan de transportmarkt). Tevens berekenen we op basis van de veranderingen in voertuigkilometers de externe effecten (effecten waar geen markt voor is, met name effecten op geluid en uitstoot van schadelijke stoffen). In de MKBA worden de effecten -
nl_rapport.docx2
die bijvoorbeeld in reisuren zijn uitgedrukt - ‘omgezet’ in euro’s met behulp van hiervoor beschikbare kengetallen.
Vervolgens worden de nominale waarden in tijdreeksen uitgewerkt voor de gehele levensduur van het project.
Alle toekomstige cashflows worden vervolgens contant gemaakt (teruggerekend naar hun huidige waarde) om ze af te kunnen zetten tegen de investeringen op korte termijn. Voor de uitvoering van de MKBA sluiten we zoveel mogelijk aan bij de landelijke, breed geaccepteerde werkwijzen en kengetallen. Voor de belangrijkste parameters in de MKBA voeren we gevoeligheidsanalyses uit.
Van de kosten-batenanalyse zal een zelfstandig leesbare rapportage worden opgenomen. In deze rapportage besteden we aandacht aan de uitgangspunten voor de berekeningen, de uitkomsten van de analyses
(kostenoverzicht, batenoverzicht en totaaloverzicht, in overzichtelijke tabellen) en tekstpassages die een toelichting geven op de uitkomsten. Ook verzorgen we indien gewenst een presentatie waarin we de resultaten toelichten.
3 Projectorganisatie
3.1 Projectteam
De werkzaamheden worden uitgevoerd door de afdeling Mobiliteit van Sweco. Op deze afdeling werken ongeveer 70 professionals op het gebied van planvorming en Smart Mobility (netwerken en modellen, ITS en data). Voor de uitvoering van deze verkenning worden diverse adviseurs en specialisten uit de afdeling Mobiliteit ingeschakeld.
In bijlage 1 bij dit plan van aanpak zijn de CV’s van de sleutelfiguren
opgenomen. Ron Linschoten, Guus Tamminga en Erik Mansvelder.
Voor verdere specifieke werkzaamheden, bijvoorbeeld kostenramingen, planologische
aspecten, etc, worden specialisten uit de Sweco-organisatie ingezet. In verband met de omvang van de afdeling Mobiliteit kunnen, indien er onverhoopt leden van het projectteam zouden uitvallen, snel andere deskundigen worden ingezet om leden van het projectteam te vervangen.
3.2 Communicatie
In de loop van het project vindt op verschillende momenten terugkoppeling plaats op managementniveau en Stuurgroep (bestuurders). Hierbij kunnen desgewenst Sweco-medewerkers ondersteuning leveren. In onze aanbieding is in dit stadium nog geen rekening gehouden met presentaties en/of toelichting aan management, Stuurgroep of derden.
3.3 Projectbeheersing
Tekortkomingen op het gebied van tijd, geld, proceskwaliteit, informatie en organisatie vormen belangrijke procesrisico’s. Deze risico’s beheersen we door middel van risicogestuurd projectmanagement. Tekortkomingen die de grootste afbreukrisico’s veroorzaken krijgen daarbij de meeste aandacht en worden opgenomen in een risicodossier. Dit betekent dat het projectmanagement automatisch op deze risico’s focust. Op deze manier worden risico’s vroegtijdig gesignaleerd en kunnen er effectieve beheersmaatregelen en –afspraken worden gemaakt.
3.4 Productkwaliteit
Goede kwaliteit van producten start met de inzet van vakkundig personeel met de juiste kennis en vaardigheden.
De sleutelfuncties worden ingevuld door personen met ruime ervaring in bereikbaarheidsprojecten en verkenningen. De medewerkers die worden ingezet hebben ervaring met infrastructurele projecten vanuit
meerdere rollen, waardoor ze ook door de ogen van andere stakeholders naar de producten kunnen kijken. Bij de inzet van medewerkers zorgen we voor een eenduidige toekenning van taken, verantwoordelijkheden en
bevoegdheden. Als onze projectteamleden vanwege overmacht uitvallen maken we gebruik van een schaduwteam. Deze schaduwteamleden hebben en vergelijkbaar kennisniveau en ervaring. Ze zijn ook verantwoordelijk voor verificatie en dus steeds volledig ingelezen en op de hoogte.
nl_rapport.docx201612
Inputcontrole
Voordat we aan het werk gaan controleren we de kwaliteit van informatie die de basis vormt voor de werkzaamheden. Vóór gebruik van de informatie worden knelpunten gerapporteerd aan opdrachtgever met daarbij een advies hoe met de geconstateerde fouten om te gaan. Het repareren van de fouten zelf ligt buiten de scope van de aangeboden werkzaamheden, tenzij deze binnen het lopende werkproces zonder extra kosten kunnen worden meegenomen.
Kwaliteitscontrole
Voordat we formele producten bij de opdrachtgever aanleveren worden deze gecontroleerd volgens het vierogenprincipe: controle op compleetheid, verificatie en fit for purpose door de projectleider en schaduwteamleden. Na controle worden de producten vrijgegeven met paraaf van de projectleider. Bij
‘praatstukken’ is deze productcontrole/goedkeuring/vrijgave niet van toepassing.
Toelichting op verwerkt commentaar
Bij het leveren van aangepaste eindproducten, naar aanleiding van commentaar van de opdrachtgever, wordt aangegeven wat met bevindingen en adviezen van opdrachtgever is gedaan. Hiertoe wordt een tabel met wijzigingen meegeleverd. Dit voorkomt dat de leden van de begeleidingsgroep voor dit inzicht verschillende versies van het product met elkaar moeten gaan vergelijken.
Versie en statusbeheer
In de producten geven we duidelijk aan wat de versie en status van het product is.
3.5 Planning en uitgangspunten
In uw uitvraag is een opzet voor de doorlooptijd van het project gegeven. Wij conformeren ons aan deze planning en stellen u voor de planning tijdens de project start up verder te verfijnen en vast te stellen.
In het startoverleg worden de overlegmomenten voor de verschillende gremia zoals kernteam en begeleidingsgroep vastgesteld,
3.6 Overleg
Wij gaan uit van 8 overlegmomenten in het kernteam en 3 in de begeleidingsgroep. Bilateraal overleg tussen de projectleiders van de opdrachtgever en opdrachtnemer wordt zo veel als mogelijk via mail en/of telefonisch gehouden. Indien meerder overleg gewenst en/of noodzakelijk is, stellen wij u voor dit tegen werkelijk gemaakte kosten/uren in rekening te stellen.
3.7 Rapportages
De (deel)concept-rapportages worden zo veel als mogelijk digitaal (word en pdf) aangeleverd. Indien gewenst kunnen de definitieve rapportages tevens analoog worden verstrekt (15-voud).
nl_rapport.docx2
Bijlage 1: CV’s sleutelmedewerkers, introductie Decisio en indicatie sfeerbeelden.
· Projectmanager: Ron Linschoten
· Senior Adviseur ontwerp: Erik Mansvelder
· Senior Adviseur Modellen: Guus Tamminga
· Adviseur MKBA: Martijn Lelieveld (Decisio)
nl_rapport.docx201612
Introductie en waarom samenwerking met Decisio en MKBA
Decisio heeft als economisch onderzoeks- en adviesbureau zeer veel ervaring met het onderzoeken van
maatschappelijke en economische effecten. Die meten we zowel ex ante, bijvoorbeeld middels het uitvoeren van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) en economische impactstudies, als ex post in de vorm van beleidsevaluaties of evaluaties van individuele subsidies of programma’s. Voor MKBA’s geldt dat wij de visie hanteren dat het nooit een doel op zich is en op geen enkele manier de besluitvorming vervangt. Maar de MKBA kan wel zeer bruikbaar zijn in het objectiveren van veronderstelde effecten en daarmee de kwaliteit van de politieke en/of publieke discussie verbeteren. Ook is de MKBA goed bruikbaar om projecten/maatregelen te optimaliseren: maatregelen met relatief beperkte effecten in verhouding tot de kosten kunnen in een vroeg stadium worden geïdentificeerd en optimale pakketten in termen van doelbereik kosten en effecten kunnen worden samengesteld.
Het is wel zaak goed in de gaten te houden en goed te communiceren over wat de MKBA doet, en vooral ook niet doet en kan. Onze filosofie is ook dat een MKBA niet zo zeer een rekentool is maar een zeer bruikbaar
discussiemiddel in de besluitvorming. Doordat de MKBA dwingt tot kritisch nadenken over wat nu echt maatschappelijke effecten zijn en hoe je deze kunt wegen kan er veel ‘ruis’ uit politieke discussies worden gehaald. En dan is het lang niet altijd nodig een uitgebreide cijfermatige MKBA-studie te verrichten.
nl_rapport.docx2
Indicatie fotovisualisatie
Door middel van een fotovisualisatie kan de nieuwe situatie van de weg in beeld worden gebracht. Hierbij wordt een foto van de bestaande situatie bewerkt in de software Adobe Photoshop. Met behulp van de software SketchUp kunnen kleine 3D modellen worden toegevoegd indien nodig. Voor de onderstaande voorbeelden is Adobe Photoshop gebruikt. In het voorbeeld van Goudse Poort is er bijvoorbeeld nog een 3D SketchUp model van schanskorven met letters verwerkt in de visualisatie.
Voorbeeld fotobewerking: Generaal Spoorlaan in Rijswijk, bestaande situatie (boven) en nieuwe situatie (onder)
nl_rapport.docx201612
Voorbeeld fotobewerking: Goudse Poort, bestaande situatie (boven) en nieuwe situatie (onder)
nl_rapport.docx2
Bijlage bij Plan van Aanpak
Urenbesteding projectmedewerkers Verkenning VVA-N516
Functionaris / medewerker urenbesteding
Projectmanager (Ron Linschoten) 82
Projectsecretaris 80
Sr. adviseur verkeerstechnisch ontwerp (Erik Mansvelder) 100
Ontwerper/tekenaar (ACAD) 40
Adviseur verkeersmodellen (Senior, medio en junior) 240
Adviseur verkeersregelinstallaties 50
Adviseur kostenramingen 45
Adviseur planologische aspecten (senior/medior) 30
Adviseur MKBA 120
Bovenstaande inzet is inclusief overlegmomenten
nl_cv.docx201612
R. (Ron) Linschoten
16/11/1954
Functie in project: Projectmanager
Huidige functie: Project- en procesmanager Mobiliteit
T +31 88 811 60 80 M +31 6 54 77 76 53 ron.linschoten@sweco.nl
Ron is een senior adviseur met ruim 35 jaar ervaring op het gebied van mobiliteits- en procesvraagstukken. Sinds 1978 werkt hij aan mobiliteits- en procesmatige vraagstukken op zowel gemeentelijk-, provinciaal- als rijksniveau.
Ron heeft het vermogen om ‘met afstand’ en overzicht complexe integrale vraagstukken te beschouwen en voelt zich goed thuis in het ‘managen’ van die vraagstukken in werk-, klankbord en projectgroepen. Zijn uitdaging is om ieder aan het woord te laten en vanuit deze inbreng de juiste keuzes te maken en te onderbouwen.
Ron heeft het vermogen mensen te motiveren en enthousiasmeren en uit te dagen met creatieve ideeën te komen. Ron is omgevingsbewust o.a. politiek/bestuurlijk, accuraat en resultaatgericht. Hij is in staat om uit twee ideeën een derde idee te halen die het beste van beide in zich heeft.
Relevante ervaring in projecten
Planstudie Rondweg-Oost Veenendaal (2016-heden) Projectleider / adviseur
Opdrachtgever: provincie Utrecht, planstudie naar tracévarianten en opwaardering van de bestaande Rondweg-Oost inclusief alternatieve tracés.
Randweg Oirschot (2014-2016) Projectleider
Opdrachtgever: gemeente Oirschot, onderzoek naar oplossingsrichtingen voor de verkeersproblematiek in Oirschot, met in aansluiting een nut en noodzaak en
haalbaarheidsstudie naar een Randweg. De rol in dit project is deels projectleider en deels procesmanager voor de interactie met stakeholders (bewoners en andere belanghebbenden).
Bereikbaarheid Eindhoven Airport (2014-2015) Projectleider / adviseur
Opdrachtgever: Eindhoven Airport, Onderzoek naar de effecten van de groei van Eindhoven Airport en de ontwikkelingen in de omgeving (BIC) op de verkeersafwikkeling van het wegennetwerk aan de westzijde van Eindhoven. Adviezen voor de vormgeving en te treffen maatregelen op specifiek de gewijzigde entree van Eindhoven Airport.
Combinatie van projectleiding en adviseur.
nl_cv.docx2
Utrecht Science Park (2015 - 2015) Projectleider / adviseur
Opdrachtgever: UMC,UU,HU. Onderzoek naar mogelijke maatregelen (infrastructureel, mobiliteitsmanagement, gedragsbeïnvloeding, openbaar vervoer) om de bereikbaarheid van het USP in de toekomst veilig te stellen. Dit gelet op de groeiambitie van het USP gebied. Hierbij is sprake van een groot aantal stakeholders zowel binnen het USP gebied als daarbuiten.
Maarsbergen (2016 - 2016)
Senior adviseur/procesmanager/klankbord
Opdrachtgever: provincie Utrecht, onderzoek naar de effecten/doorstroming van het verkeer van verschillende oplossingsrichting onderdoorgang spoor Maarsbergen. Mijn rol in dit project, kwaliteitsbewaking en klankbord, zowel intern als extern.
Goes-A58
Projectleider Goes Beter Bereikbaar. Onderzoek naar nieuwe aansluiting A58 en aanpalende infrastructuur. Hierbij is een variantenstudie naar een mogelijke aansluiting op de A58 onderzocht
A12-Salto
Projectleider A12-Salto. Opdrachtgever Bestuur Regio Utrecht. Studie naar de ontsluiting van Houten op de A12, inclusief onderzoek naar zowel de tracés als de verschillende aansluitmogelijkheden op de A12.
Werkervaring
2013 - heden
Sweco Nederland B.V.
Project- en procesmanager / senior adviseur Mobiliteit 2010 - 2013 Sweco Nederland B.V.
Hoofd Mobiliteitsteam Regio-zuid / senior adviseur Mobiliteit 2012 - 2015 Project manager Masterplan Jazan (Saudi Arabië),
ontwikkelingsgebied voor 300.000 inwoners 2009 - 2010 Sweco Nederland B.V.
Project manager Feasibility study Report Multifunctional Eco Ski Centre (Wuhan China)
2007 – 2010 Sweco Nederland B.V.
Hoofd afdeling Ruimte & Verkeer / senior adviseur Mobiliteit 1992 – 2007
1997 - 2005
Sweco Nederland B.V.
Teamleider / adviseur adviesgroep Verkeer & Vervoer Sweco Nederland B.V.
Detachering Projectbureau Leidsche Rijn Utrecht. Lid regiestaf Leidsche Rijn. Projectleider diverse ontwikkelingsprojecten Leidsche Rijn
nl_cv.docx201612
Opleidingen en cursussen
1983 - 1984 HBO-verkeerskunde
1972 - 1976 MTS, weg- en waterbouwkunde 1969 - 1972 LTS (T- en P stroom)
2007 Management training Leading the Future 2002 Samenwerken in Procesmanagement
1999 Communicatievaardigheden (procedureel en inspraak) 1998-2000 Professional & Management Development
1998 1995 1995 1994 1994 1989 1981 1979
Programmamanagement Verkeers- en vervoerplannen (PAO) Training Verkoop
Projectmanagement
Openbare verlichtingskunde (PAO) Aanpak gevaarlijke situaties (DTV) Conflict observatiemethode Doctor Wegbouwkunde (PBNA)
Verkeerstechniek (PBNA/ANWB)
nl_cv.docx2
ing. E.O. (Erik) Mansvelder
03/02/1955 Projectleider
Senior Adviseur Mobiliteit
T +31 88 811 61 54 M +31 6 10 52 61 22 Erik.Mansvelder@sweco.nl
Projectleiding en – management verkeerskundige projecten met de volgende accenten:
· verkeerstechniek, verkeersveiligheid en algemene verkeerskundige advisering,
· opstellen landelijke richtlijnen en publicaties voor het ontwerp van wegen binnen en buiten de bebouwde kom.
· medeauteur cursus Verkeerstechniek – CROW en docent.
· gecertificeerd verkeersveiligheid auditor Rijkswegennet.
Erik Mansvelder is 38 jaar werkzaam in het vakgebied van Mobiliteit als projectleider en Senior Adviseur. In deze periode heeft Erik veel ervaring opgedaan in projectleiding en –management van verkeerskundige projecten met de accenten gericht op verkeerstechniek, verkeersveiligheid (audits), Human Factors en algemene verkeerskundige advisering.
Succesfactoren hierbij zijn transparantie, betrouwbaarheid, slagvaardig en prestatiegericht.
Bij het opstellen van landelijke richtlijnen en publicaties voor het ontwerp van wegen binnen en buiten de bebouwde kom wordt een beroep gedaan op zijn gevoel voor innovatie en kwaliteit.
Goede en gedegen richtlijnen en publicaties dragen bij aan maatwerk in advisering waarbij maatschappelijk verantwoord wordt omgegaan met alle benodigde hulpmiddelen.
Hij vindt het een uitdaging om in werkgroepen of projectgroepen een ieder aan het woord te laten en te proberen om een zo breed mogelijk draagvlak te bereiken in de aanbevelingen. Door zijn ruime ervaring is hij in staat om objectief te luisteren naar argumenten en onderbouwingen.
Daarnaast is hij in staat om snel de hoofdlijnen van opgaven in beeld te brengen, te analyseren en tot oplossingsrichtingen te komen. Het is zeer boeiend om aan de voorkant van de
kennisontwikkeling te kunnen bijdragen. Het is een groot voordeel om deelgenoot te zijn van discussies en beslissingen bij het opstellen van publicaties en richtlijnen. Daardoor is hij in staat in de praktijk valide argumenten te noemen en een afgewogen advies te geven.
Omdat Erik kennisdelen hoog in het vaandel heeft staan, wordt vaak een beroep op hem gedaan voor inhoudelijke lezingen en workshops. Hij begeleidt regelmatig werksessies waarin hij de cursisten ontwerpervaring bijbrengt. Privé is hij medeauteur van de cursus Verkeerstechniek – CROW en docent voor deze cursus en het Handboek Wegontwerp. In zijn onafhankelijke
werkzaamheden als gecertificeerd verkeersveiligheid auditor Rijkswegennet (sinds 2012) komen al deze competenties zeer goed van pas voor een op maat gesneden audit.
nl_cv.docx201612
Relevante ervaring in projecten
Herziening richtlijnen en publicatie 1997 - 2017 Senior Adviseur
· CROW. Aanpassen HWO
· CROW. Werkzaamheden inventarisatie IMWV (ontwerp en verkeersveiligheid).
· CROW. Borgen van Kennis (achtergronden en ontwerpervaringen).
· CROW. Actualisatie publicatie 207 Bebakening & Markering.
· CROW. Publicatie elektrische laadpunten.
· CROW. Herziening van de publicatie 222 Bewegwijzering (fase 1; analyse en opstellen inhoudsopgave).
· CROW. Herziening van het Handboek Wegontwerp.
· CROW. Herziening van publicatie 116 (Grijze Wegen buiten de bebouwde kom. Als onderdeel van publicatie Basiskenmerken.
· RWS –DVS. Herziening van bewegwijzering op autosnelwegen.
· CROW publicatie Verkeersplateaus,
· RWS – Bouwdienst. Benutten van aansluitingen. Capaciteit maatregelen op aansluitingen op het onderliggende wegennet.
· CROW supplement 126A, Eenheid in rotondes,
· CROW publicatie 207 Bebakening en Markering van wegen
· Kostenaspecten uitvoering nieuwe richtlijn Bebakening en Markering in opdracht van RWS-AVV,
· CROW. Herziening Richtlijn Bebakening en Markering
· Informatiepanelen Betaald Rijden - RWS-AVV
· CROW. Bijdragen aan Herziening RONA (Handboek Wegontwerp)
· CROW. Bijdragen aan Herziening ROA
· CROW publicatie 126. Eenheid in rotondes
Uitvoeren van verkeersveiligheidsaudits en – toetsen (2012 – 2017) Auditeur, Senior Adviseur
· VVA1; aansluiting A16 – N3 in opdracht van Rijkswaterstaat.
· VVA1; A1/A27 in opdracht van Arcadis.
· VVA1; Tractaatweg provincie Zeeland.
· Veiligheidstoets; reconstructie N279 (’s-Hertogenbosch – Veghel), in opdracht van de provincie Noord – Brabant.
· Inpassing windmolenpark Autena te Vianen en wegbeeld invloed A2/A27 in opdracht van Eneco.
· I-lent. 2e lijns toets van de verkeerstechnische aspecten verlengde Waalbrug en Parmasingel.
· VVA1; provinciale weg N69 en de aansluiting op de A67 (Veldhoven), in opdracht van de provincie Noord – Brabant.
· VVA3 en VVA4 op de A4 bij Steenbergen, in opdracht van Boskalis – MNO Vervat.
· VVA3 en VVA4 op de A1 tussen Bunschoten en Hoevelaken, in opdracht van Van Gelder BV.
· Veiligheidstoets tenderontwerp N31 Harlingen, in opdracht van de BAM.(2014
· Analyse aanrijdingen voertuigen weginspecteurs, in opdracht van Rijkswaterstaat – VCNL.
nl_cv.docx2
· VVA 2, 3 en 4 voor de N50 tussen Ens en Emmeloord, in opdracht van Van Gelder BV.
· VVA 2 voor de N279 (’s-Hertogenbosch – Veghel), in opdracht van DuraVermeer – Combinatie de Vaart.
· VVA 2, 3 en 4 op de A12 tussen Ede en Grijsoord, in opdracht van Heijmans
· VVA 2 en 4 voor de N35 Zwolle – Wijthmen in opdracht van Heijmans.
Diverse verkeerskundige onderzoeken (2007 – 2017) Adviseur, Senior Adviseur
· Provincie Utrecht. Maatregelen buitengebied Bunnik.
· Provincie Utrecht. Second Opinion Randweg – Oost.
· DOW – Terneuzen. Afstemming fietsveiligheid en procesveiligheid installaties.
· Onderzoek aansluiting A29 te Numansdorp in opdracht van Rijkswaterstaat
· Variantenafweging fietstunnel onder de N237 in de gemeente De bilt, in opdracht van de provincie Utrecht
· Uitvoering VOR (Veilig over Rijkswegen) – 2015, deel C (analyses onveilige locaties), in opdracht van Rijkswaterstaat
· Uitvoering VOR (Veilig over Rijkswegen) – 2014, deel C (analyses onveilige locaties), in opdracht van Rijkswaterstaat
· Vissim studie aansluitingsvarianten A2 – N279, in opdracht van DuraVermeer Combinatie de Vaart
· Modelsimulaties en ontwerp infrastructuur, in opdracht van de gemeente Oirschot
· Analyse kruispunt N242 – Westdijk, in opdracht van de provincie Noord – Holland
· Second opinion onderdoorgang N247 te Broek in Waterland, in opdracht van de provincie Noord – Holland
· Investeringsstrategie provincie Noord – Holland. Toets DV meter (onderdeel Promev) door uitvoeren schouw.
· Verkeerskundige toets Fietsbrug Heemsteedseweg, in opdracht van de gemeente Houten
· Gemeente Nieuwegein. Knelpuntanalyse regionale fietsverbinding Noordstedeweg. .
· RWS – Noord – Brabant, toetsing vormgeving nieuwe toerit Someren op de A67.
· Provincie Overijssel, opstellen strategische notitie verkeersveiligheidsbeleid 2015 – 2020.
· RWS – Utrecht, veiligheidsanalyse 3 varianten op gedeelte Houten – Hooipolder in kader OTB.
· Provincie Noord – Brabant, capaciteit berekeningen en analyse aansluiting N279 op A2/A50.
· Provincie Gelderland. Gebiedsanalyse en reconstructie kruispunt Quatres Bras.
· LOG Montfort. Analyse bestaand wegennet en opstellen ritproducties en prognoses..
· Provincie Zuid – Holland. Ontwerpbijdrage beeldenboek pve R-Net.
· Gemeente Hillegom. Variantenstudie, SO en VO busbaan Beeklaan – 1e Loosterweg
· Wayland. Opstellen verkeerskundige paragraaf bestemmingsplan Glasparel+ en toetsing ritproductie/verkeersmodellen te Waddinxveen
· Eneco: Wegbeeldonderzoek en expertmeeting windturbinepark Vianen
· RWS -.DVS. Studie naar effecten van het plaatselijk ontbreken van vluchtstroken
· Gemeente Doetinchem. Onderzoek naar de capaciteitsverruiming van de Europaweg, Liemersweg en Energieweg (SO en VO, ramingen)
nl_cv.docx201612
· Provincie Utrecht. Tender realisatie N421 en aansluiting A12. Bijdrage MinderHinderplan (o.a. De Zevenklapper)
· Gemeente IJsselstein. Reconstructie Touwlaan, profielkeuze en uitwerking SO.
· Gemeente Utrecht. Verkeerstechnische toets ontsluiting tijdelijk busstation bij NS station Utrecht – Centraal.
· RWS Noord – Brabant. Verkeerskundig ontwerp aansluitingen 15/17 op de A16 nabij Breda.
· RWS – DVS. Analyse en aanbevelingen toepassing barriers bij Werk in Uitvoering.
· RWS Noord – Brabant. Opzet, begeleiding en uitvoering praktijkproef LZV Meerenakkerweg.
· DOW – Terneuzen. Analyse en categorisering wegenstructuur. Opzet handboek maatregelen en uitwerking.
· Zuidelijke verbindingsweg en aansluiting op de A58. gemeente Goes
· RWS-DVS. Second opinion methodiek vormgeving kruispunt seniorproof.
· Provincie Gelderland. Ontwerpadvisering in het kader van downgrading van de N18.
· Provincie Flevoland. Evaluatie vormgeving Stadsautowegen te Almere in verband met de schaalsprong.
· Provincie Zuid – Holland. Reconstructievoorstellen voor de korte en middel/lange termijn voor het Kruithuisplein te Delft/A13 (inclusief ramingen en milieu aspecten).
· Rijkswaterstaat Overijssel. Opstellen van afwegingsinstrument/risico analyse bruggen (verkeerskundig en civieltechnisch).
· Bus op de vluchtstrook. Inventarisatie van technische, juridische en procesmatige aspecten tijdens werk in uitvoering. RWS – AVV.
· Toepassing van Shared Space. Haalbaarheid als onderdeel van het op te stellen RVVP. Provincie Noord – Holland.
Werkervaring
1978 - heden
Sweco Nederland B.V.
Adviseur, Senior Adviseur, Auditeur
Opleidingen en cursussen
1974-1978 HTS Utrecht (Vondellaan), Weg- en Waterbouwkunde 1973 - 1974 HAVO Godelinde Scholengemeenschap Naarden 1969-1973 MAVO Godelinde Scholengemeenschap Naarden
1979 PBNA cursus Verkeerstechniek 1981 PBNA cursus Wegbouwkunde 1987 PBNA cursus Verkeerskunde
1991 NHTV/DTV cursus Verkeersregeltechniek 1992 PAO cursus Regionale Mobiliteitsgeleiding
nl_cv.docx2
1993 Cursus Projectmanagement 1999 Cursus Senior Projectleiderschap
2003 Management en Leidinggeven II (verdieping) 2004 Veiligheidscertificaat leidinggevend personeel 2006 Leidinggeven aan veranderende organisaties 2007 Cursus Teamleider
2008 Cursus Samenwerken in Processen
2012 Gecertificeerd verkeersveiligheidsauditeur Rijkswegennet Verlengd tot en met 2017
2015 Diploma VCA - VOL
Publicaties en lidmaatschappen
1994 - 1996 HTS Vondellaan, docent verkeerstechnisch ontwerp 1995 Verkeerskundige werkdagen, tweestrooks rotondes
1997 Verkeerstechnische leergang. Presentatie CROW werkgroep Rotondes
1997 ROV Noord – Holland, presentatie Duurzaam Veilig 2001 – 2002
2007 – 2008 2009 - heden
Bijdragen cursus Verkeerstechniek CROW 2001 - 2017 Docent en schrijver cursus Verkeerstechniek
2004 Wegencongres 2004. Toelichting nieuwe CROW publicatie Bebakening en Markering
2007 - 2008 Training PODOE systematiek in opdracht van CROW
2010 Nationaal Verkeerskundig Congres – Rotterdam. Discussiestuk categorisering van wegen.
2014 - 2017 Werkcolleges Handboek Wegontwerp (HWO) – deel Basiscriteria (BC)
2016 College Hogeschool Utrecht. Onderwerp Turborotondes
nl_cv.docx201612
drs. G.F. (Guus) Tamminga
1960
Functie in project: Senior specialist verkeersmodellen Huidige functie: Senior adviseur mobiliteit
T +31 88 811 56 53 M +31 6 22 47 06 51 Guus.Tamminga@sweco.nl
Guus heeft bijna 25 jaar ervaring bij Sweco (voorheen Grontmij) met advisering op het gebied van verkeer en mobiliteit. Het werken met verkeersmodellen vormt de rode draad in zijn loopbaan, waarbij hij zijn kennis van de verkeersmodellen combineert met data- analyse. Daarnaast verdiept hij zijn kennis door middel van een promotieonderzoek bij de Technische Universiteit Delft waarbij het ontwerp van een (open source) simulatiemodel centraal staat.
Guus heeft in meerdere projecten ervaring met het combineren van statische modellen (voor gebiedsontwikkelingen) met microsimulatie (de verkeersafwikkeling).
Guus vindt het prettig om in teamverband te werken en is er daarbij op gericht om producten en adviezen van goede kwaliteit af te leveren. Een sterke drijfveer voor Guus is het vernieuwen en verder ontwikkelen van kennis en vaardigheden op het gebied van verkeersonderzoek en advisering. Daarbij zoekt hij naar manieren om de werkprocessen efficiënt en inzichtelijk in te richten, inclusief de overdracht van de kennis naar derden.
Relevante ervaring in projecten
Jaar Projectnaam
Sweco Nederland B.V.
2017 · Circulatievarianten De Bilt: combinatie van Omnitrans met microsimulatie
· NRM-modelberekeningen, analyses, verrijking, ALG A1-A28 Knooppunt Hoevelaken (voor BAM)
· ALG toetsen: OTB A27 Houten-Hooipolder, Blankenbrugverbinding en N35 (Rijkswaterstaat)
· Begeleiden m.e.r. Duinpolderweg (provincie Zuid-Holland)
· Ontwikkelen en testen methodiek voor opzetten
Topologiebestanden (MAP) voor 15 kruispunten (Ministerie V&W - Talking Traffic)
2016 · NRM-modelberekeningen, analyses, en plausibiliteitstoets Ring Utrecht (Rijkswaterstaat)
· Ontwikkeling microsimulatiemodel voor Smart Traffic: ontwerpen en ontwikkelen software voor aansturing verkeerslichtenregeling (Sweco intern)
· Meerdere toetsen ALG (omlegging Badhoevedorp, A9 Amstelveen, A1 Apeldoorn-Azelo en VIA15)
· Initiëren en begeleiden InformatieModel Wegen en Verkeer (IMWV) voor uniformering verkeersdata en -netwerken (CROW).
nl_cv.docx2
Grontmij Nederland B.V.
2015 · Diverse bijdragen aan rapportage verkeer ten behoeve van het MIRT-project A27/A12 Ring Utrecht, inclusief analyse NRM- uitkomsten (plausibiliteitstoets), genereren uitsnedematrices uit NRM en verrijking verkeersgegevens (ALG), voor RWS-Midden Nederland
· Beoordelen netwerkvarianten (plausibiliteit), verrijking verkeersgegevens en genereren uitsnedematrix voor OTB knooppunt Hoevelaken, voor BAM.
· Opzetten/begeleiden CUBE-cursus voor medewerkers Rijkswaterstaat/WVL
· Impact Blankenburgtunnel op verkeersafwikkeling A20
(Metropoolregio Rotterdam - Den Haag): microsimulatie en RVMK (Omnitrans)
· Gevoeligheidsanalyse NRM-berekeningen voor de planstudie A1 Apeldoorn Zuid – Beekbergen (Rijkswaterstaat)
2014 · Opstellen netwerkvarianten incl. draaien NRM-Groeimodel voor het knooppunt Hoevelaken (BAM)
· Ontwerp en opzet Verkeersmodel Jazan, Saoedi-Arabië (Autoriteiten Jazan SA)
· Bijdrage aan shapefiles NRM 2014 (RWS WVL)
· Verkeersonderzoek KOP Halter 2 (Gemeente Den Helder)
· Ontwikkeling en toetsing NetwerkTransmissiemodel (TNO/gemeente Den Haag)
· Actualisering Handboek CIA (WVL)
2013 · Simulatie en analyse varianten Hooipolder (Rijkswaterstaat)
· Varianten Omnitrans model (Lelystad)
2012 · Modelstudie verbreding Rijkswegen rond Utrecht (gem. De Bilt)
· Microsimulatie: Impact ontwikkeling Rijnhalgebied op verkeersafwikkeling (gemeente Arnhem)
2011 · Ontwikkeling Openbaar Vervoer module CUBE PMZH (Provincie Zuid-Holland)
· Dynamisch Model Ring Utrecht (Rijkswaterstaat)
· Ontwerp transportdatabase voor ProvincieBrede Modelaanpak (Provincie Utrecht)
2009 – heden · Promotieonderzoek TU Delft
2009 · Docent PAO Robuustheid en betrouwbaarheid wegverkeer 2008 en
eerder
· Cursusleider Cube voor de Regionale Diensten Rijkswaterstaat (RWS)
· Ontwikkeling Robuustheidscanner regionale netwerken (Adviesdienst Verkeer en Vervoer).
· Cursusleider CUBE voor medewerkers provincie Zuid-Holland
· Docent PAO cursus “Modellen- en evaluaties benuttingsmaatregelen”
nl_cv.docx201612
Werkervaring
1992 - heden Sweco Nederland B.V. (voorheen Grontmij) Senior adviseur / Projectleider Verkeersmodellen 1986 - 1992 Landbouw Economisch Instituut te Den Haag
Wetenschappelijk Onderzoeker op de afdeling Algemeen Economisch Onderzoek en Statistiek
Opleidingen en cursussen
2009 - heden Promotieonderzoek Technische Universiteit Delft
1978 – 1985 Economische Wetenschappen aan de Rijksuniversiteit Groningen, afstudeerrichting Regionale Wetenschappen
1972 – 1978 Atheneum-B te Assen
1999 Cursus Projectmatig werken, Vergouwen en Overduin 2003 Commercieel handelen, Vergouwen en Overduin 2006 Cursus Effectieve Presentatie, RiPuls
2007 Pitstop Projectmanagement, Grontmij / Hogeschool Arnhem – Nijmegen
2014 2015
“Personal branding” en Netwerken, Schouten en Nelissen Advanced Java programming (SpirailTrain)
Publicaties
2016 – heden
Begeleidingscommissie InformatieModel Wegen en Verkeer (IMWV) 2014 Tamminga, G., P. Knoppers and J.W.C. van Lint
“Open Traffic: a toolbox for research”, 3rd workshop ABMTRANS, Procedia Computer Science, 2014
2013 Tamminga, Guus, Linda van den Brink, Jantien Stoter, Hans van Lint
“Naar een loepzuivere kaart”, Verkeerskunde 2/2013 2013 Tamminga, G., L. van den Brink, H. Van Lint, J. Stooter,
S.P. Hoogendoorn
‘Towards GIS compliant data structures for traffic and transportation models’, congress proceedings, TRB 2012
2012 Tamminga, G., M. Miska, E. Santos, H. Van Lint, A. Nakasone, H.
Prendinger, S. Hoogendoorn
‘Design of an Open Source Framework for traffic and travel
simulation’, Transport Research Record, Journal of the Transportation Reserach Board, No. 2291
2011 Tamminga, Guus, Tu, Daamen, Hoogendoorn
‘Influence of departure time spans and corresponding network performance on evacuation time’, Transport Research Record, Journal of the Transportation Reserach Board, No. 2234
2009 Tu, H., Guus Tamminga, H. Drolenga, J. de Wit, W. van der Berg
‘Evacuation Plan of the City of Almere: Simulating the Impact of
nl_cv.docx2
Driving Behavior on Evacuation Clearance Time’
ICEM 2009
2008 Tamminga, G.F, A. Rijkee, F.J. de Jong
‘Kunnen we het toekomstig verkeersbeeld simuleren met de modellen van vroeger’
Colloquium Verkeerplanologisch Speurwerk 2008
2007 Schreuder, M.A., L. Molenkamp, G.F. Tamminga, M.E. Kraan
‘Vulnerability of a national roadwork’
INSTR 2007
2007 Schreuder, M.A., G.F. Tamminga, M.E. Kraan
‘Vulnerability of a national roadwork’
Colloquium Verkeerplanologisch Speurwerk 2007 2005 Tamminga, G.F, J. Zee en F. de Jong
‘Parkeerzoekverkeer gesimuleerd: helpt een parkeerverwijssysteem?’
Colloquium Verkeerplanologisch Speurwerk 2005 2003 N. Cohn, G.F. Tamminga, J. Zee
‘Naar een modelstelsel; ervaringen uit Limburg en Antwerpen’
Colloquium Verkeerplanologisch Speurwerk 2003
2003 Dick Ettema, Utrecht University, Faculty of Geographical Sciences, Utrecht, The Netherlands
Guus Tamminga, Grontmij Traffic and Infrastructure, De Bilt, The Netherlands
Harry Timmermans, Theo Arentze, Eindhoven University of Technology, Eindhoven, The Netherlands
‘A multi-agent model system of departure time and route choice under travel time uncertainty’
1999 Tamminga, G.F., D. Ettema, P. Veeke, L. Smit,
‘Dynamiek in het NRM Noord-Brabant’
in Verkeerskunde oktober 1999
1997 Tamminga, G.F., P. van Bekkum en B. van Velzen
‘Dynamische modelleren met TRIPS’
in: Verkeerskunde januari 1997
Curriculum Vitae Martijn Lelieveld
Personalia
Naam : Martinus Cornelis (Martijn) Lelieveld, MSc Geboortedatum : 29 november 1981
Functie : Senior adviseur
Opleiding : - Erasmus Universiteit Rotterdam (2004-2006) Master of Science in Economics & Business Program Urban, Port & Transport Economics - Hogeschool Inholland Haarlem (2000-2004)
Bachelor of Economics,
Opleiding Logistiek en Economie
Werkervaring
2015 – heden : Decisio BV, senior adviseur 2011 – 2015 : Decisio BV, adviseur
2005 – 2014 : Hogeschool Inholland Haarlem, docent Logistiek 2008 – 2011 : inno-V BV, adviseur
Martijn is een sociale en enthousiaste persoonlijkheid die mensen bij elkaar weet te brengen. Is ana- lytisch sterk, maar vertrouwt ook op zijn ‘gezond-boeren-verstand’. Nauwkeurig met getallen en woor- den. Martijn heeft de afgelopen jaren ervaring opgedaan met het behapbaar rapporteren en commu- niceren van grote hoeveelheden informatie. Kan projecten in gang zetten én afronden. Houdt van de balans tussen strategisch en praktisch denken. Martijn is een breed georiënteerde adviseur, maar centraal in zijn projecten staan altijd de onderzoekende, kwantitatieve en pragmatische benadering.
Martijn beschikt over een ruime ervaring met het opstellen van MKBA’s, onder andere voor snelwegen, provinciale wegen, regionale fietsroutes en binnenstedelijke infrastructuur. Voor enkele projecten in de provincie Zuid-Holland heeft Martijn MKBA’s opgesteld waarbij het ging om specifieke verkeerskun- dige ingrepen. Van deze referentieprojecten is hieronder ook een uitgebreidere beschrijving opgeno- men.
Projectervaring
Martijn Lelieveld is als projectleider en/of adviseur betrokken geweest bij onder meer de volgende projecten:
Relevante projecten in het kader van de Verkenning VVA-N516:
§ Verkenning nieuw OV-knooppunt Gorinchem. In opdracht van de Provincie Zuid-Holland.
§ Modal split Haven-Stad. In opdracht van de gemeente Amsterdam.
§ Verkenning maatschappelijke effecten N207. In opdracht van de Provincie Zuid-Holland.
§ Kosten-batenvergelijking oeververbinding HOV-corridor Noordwijk – Schiphol. In opdracht van de Provincie Zuid-Holland.
§ Maatschappelijke kosten-batenanalyse N214-N216. In opdracht de Provincie Zuid-Holland.
§ Maatschappelijke kosten-batenanalyse MIRT Onderzoek Noordkant Amsterdam. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Provincie Noord-Holland en de Stadsregio Amster- dam.
§ Maatschappelijke kosten-batenanalyse Rotterdamsebaan. In opdracht van de Gemeente Den Haag.
§ Wikken en Wegen 2e fase. In opdracht van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer.
Selectie van overige projecten:
§ MKBA en Economische Impact Studie IBA Leisure Lane. In opdracht van de Parkstad Limburg.
§ Actualisatie methodiek MKBA Fiets. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
§ Business case en value case MaaS. In opdracht van de Verkeersonderneming.
§ MKBA fietsdetectiesystemen. In opdracht van de Gemeente Amsterdam.
§ MKBA Middelbroekweg. In opdracht van de provincie Zuid-Holland.
§ Maatschappelijke waarde investeringsagenda fiets. In opdracht van Tour de Force.
§ Position Paper Elektrisch Vervoer. In opdracht van de Provincie Noord-Holland.
§ Bruto Utrechts Fietsproduct. In opdracht van de gemeente Utrecht.
§ OV Railagenda: business case ticketing & tarifering. In opdracht van de Provincie Limburg.
§ Wikken en Wegen herinrichting openbare ruimte Schalkwijk. In opdracht de Gemeente Haarlem.
§ Duurzame Mobiliteit Buiksloterham. In opdracht van De Alliantie.
§ Beheer- & Exploitatiemodel fietsparkeren, In opdracht van de gemeente Amsterdam, Stadsregio Amsterdam, NS en ProRail.
§ Kengetallen kosten en baten vervoer. In opdracht van CROW-KpVV.
§ Effectiviteit beleidsmaatregelen elektrisch vervoer. In opdracht van de Provincie Noord-Holland.
§ MKBA fietsbrug Arnhem-West. In opdracht van de Gemeente Arnhem.
§ MKBA Fietsverbinding Cuijk – Nijmegen. In opdracht van de Stadsregio Arnhem Nijmegen.
§ MKBA Verlengde Velostrada. In opdracht van de Provincie Zuid-Holland.
§ Agenda duurzame stedelijke distributie metropoolregio Amsterdam. In opdracht van de Kamer van Koophandel Amsterdam.
§ Duurzame bereikbaarheid Leiden Bioscience Park. In opdracht van bedrijven Leiden Bioscience Park.
§ Verkenning economische effecten bij werkzaamheden. In opdracht de gemeente Amsterdam.
§ Maatschappelijke kosten-batenanalyse Fiets: casestudies en methodiekontwikkeling. In op- dracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
§ Deltapoort: Analyse verkeerssituatie in het gebied tussen Rotterdam Zuid en Dordrecht, 1e fase.
In opdracht van de Provincie Zuid-Holland.
§ Visievorming op de ontwikkeling van OV-knooppunten. In opdracht van de Provincie Gelderland.
§ Verkeersafwikkeling tijdens verbouwing. In opdracht van Winkelcentrum Boven ’t IJ.
§ Quick scan OV-knooppunten. In opdracht van de Stadsregio Amsterdam.
§ Duurzame bereikbaarheid NDSM-terrein. In opdracht van de Gemeente Amsterdam Projectbu- reau Noordwaarts.
Referentieprojecten:
Maatschappelijke kosten-batenanalyse oplossing capaciteitsprobleem kruispunt N214-N216 Opdrachtgever: Provincie Zuid-Holland
Het kruispunt N214-N216 is een belangrijke schakel in het verkeersnetwerk van de Alblasserwaard.
De kruising van de N214 en de N216 is op dit moment vormgegeven als een met verkeerslichten geregeld kruispunt. De kruising kan het verkeersaanbod momenteel niet altijd goed verwerken, wat leidt tot filevorming en vertragingen en mogelijk omrijden over het onderliggend wegennet. Ten be- hoeve van de verdere planontwikkeling was er behoefte aan een nadere afweging en onderbouwing van de toekomstige kruispunt-vorm. Decisio heeft een in 2013 in
een gezamenlijke opdracht met twee andere bureaus onderzocht welke oplossingen mogelijk zijn en hoe deze zich tot elkaar verhou- den. Uit de MKBA is gebleken dat voor zowel de ongelijkvloerse va- riant als de VRI-variant de maatschappelijke baten groter zijn dan de maatschappelijke kosten. Het project bleek dus maatschappelijk een zinvolle ingreep.
Wikken & Wegen
In opdracht van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer
Steeds meer lokale en regionale overheden (provincies, gemeenten, stadsregio’s) zijn actief op zoek naar een gedegen beleidsverantwoording waar het gaat om keuzes voor verkeer- en vervoerprojecten en maatregelen. Decisio ontwikkelde in samenwerking met Twynstra Gudde
een beslisboom, analysekader en webapplicatie, waarmee lagere overheden tot transparante en weloverwogen keuzes en prioriteringen in hun infrastruc- tuurprogramma kunnen komen. In een eerste fase is in samenspraak met KpVV en verschillende gemeenten, provincies en stadsregio’s een ‘roadmap’
ontwikkeld, daarna zijn de methodiek en bijbehorende tools uitgewerkt.
Verkenning Maatschappelijke Effecten N207-Zuid In opdracht van de Provincie Zuid-Holland (2015)
Ten westen van de Gouwe, tussen de A12 en de N11 is onderzocht hoe de bereikbaarheid en de leefbaarheid van een aantal kernen in de gemeenten Waddinxveen en Alphen aan den Rijn kan wor- den verbeterd. Voor de interne en externe bereikbaarheid van de Greenport
wordt al langer gekeken naar de optimalisering van de weginfrastructuur. Ver- schillende maatregelen zijn zelfstandig en in samenhang onderzocht. Decisio heeft de maatschappelijke effecten onderzocht (bereikbaarheid, leefbaarheid, gevolgen voor Greenport, recreatie, natuur etc.). Daarbij is op hoofdlijnen de the- orie van de maatschappelijke kosten-batenanalyse gevolgd, maar is specifieke aandacht geweest voor lokale omgevingseffecten en de presentatie van de re- sultaten.
