Auteur: Veronique Rietman Studentnummer: 2752301 Studie: Sociale Geografie & Planologie Begeleider: dr. F. Niekerk Datum: 11-06-2017
Reiscomfort in de trein
De invloed van reiscomfort op het reisgedrag van forenzen
Auteur: Veronique Alexandra Joanne Rietman S2752301
v.a.j.rietman@student.rug.nl Bachelor scriptie: BSc Sociale Geografie en Planologie
Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen Rijksuniversiteit Groningen
Begeleider: dr. F. Niekerk
Basiseenheid Planologie
Groningen, 11 juni 2017
Reiscomfort in de trein
De invloed van reiscomfort op het reisgedrag van forenzen
1
Samenvatting
Beleid met betrekking tot mobiliteit is recentelijk vaak gericht op het realiseren van een modale verschuiving met als doel zo veel mogelijk mensen uit de auto te krijgen. Toegespitst op de trein heeft dit vaak als gevolg dat beleidsmakers vooral bezig zijn met het zo snel mogelijk laten verlopen van een treinreis, en het soepel laten functioneren van knooppunten. Echter wordt er nog weinig aandacht besteed aan het reiscomfort, terwijl uit onderzoek blijkt dat dit juist het aspect van een treinreis is waar reizigers veel belang aan hechten. Juist voor forenzen zou een hoog reiscomfort een treinreis een stuk aantrekkelijker maken, omdat zij hun dagelijkse woon-werkverplaatsing dan nuttig zouden kunnen besteden. Aangezien zij dagelijks deze verplaatsing maken, zou hier voor beleidsmakers een groot voordeel uit gehaald kunnen worden. Daarom richt dit onderzoek zich op de invloed van reiscomfort op het reisgedrag van forenzen.
Middels het afnemen en analyseren van enquêtes is getracht te achterhalen wat het dagelijkse reispatroon van forenzen is. Daarnaast is het model van planmatig gedrag ‘Theory of Planned Behavior’ als theoretisch kader gebruikt om te onderzoeken welk effect een verhoging van het reiscomfort zal hebben op het reisgedrag van forenzen. Hieruit is gebleken dat
reiscomfort zeer hoog gewaardeerd wordt door forenzen, ongeacht hun vervoerswijze. Vooral de houding van forenzen ten opzichte van de trein zal positief veranderen na een verhoging van het reiscomfort. De subjectieve norm, waargenomen controle van gedrag en gewoontegedrag bleken echter minder gevoelig hiervoor.
Om gepast beleid te kunnen voeren met betrekking tot de verbetering van reiscomfort, zijn er aanbevelingen gedaan. Voorbeelden hiervan zijn het verstrekken van kortingskaarten via bedrijven en het invoeren van een spitsheffing.
Inhoudsopgave
1 Introductie 5
1.1 Aanleiding 5
1.2 Probleemstelling 6
1.3 Doelstelling 6
1.4 Onderzoeksvragen 6
1.5 Wetenschappelijke relevantie 7
1.6 Maatschappelijke relevantie 7
1.7 Leeswijzer 7
2 Theoretisch kader 9
2.1 Reiscomfort 9
2.2 Modal shift 10
2.3 Theory of Planned Behavior 10
2.4 Conceptueel model 13
3 Methodologie 14
3.1 Secundaire dataverzameling 14
3.2 Primaire dataverzameling 14
3.2.1 Opbouw enquête 15
3.3 Representativiteit 16
3.4 Ethische verantwoording 17
4 Beleidsdocumentenanalyse 18
4.1 Huidig treinbeleid 18
4.1.1 Comfort in treinbeleid 18
4.1.2 Treinbeleid Europese Unie 19
5 Resultaten 20
5.1 Achtergrond respondenten 20
5.1.1 Postcodeanalyse 20
5.1.2 Verplaatsingspatroon respondenten 21
5.1.3 Verantwoording verplaatsingspatroon 23
5.2 Reiscomfort 25
5.2.1 Beoordeling reiscomfort 25
5.2.2 Aspecten reiscomfort 26
5.3 Theory of Planned Behavior 27
5.3.1 Meervoudige lineaire regressie 30
6 Conclusie 32
6.1 Aanbevelingen 32
3
6.1.1 Aanbevelingen voor toekomstig beleid 32
6.1.2 Aanbevelingen voor aanvullend onderzoek 33
6.2 Reflectie 34
Literatuurlijst 35
Bijlage I - Enquêtevragen reiscomfort 38
Bijlage II - Overzicht enquêtevragen en verdeling respondenten 41
Bijlage III - Postcodeanalyse 43
1 Introductie
1.1 Aanleiding
Beleid en gedrag zijn nauw met elkaar verbonden: beleidsmaatregelen hebben invloed op het gedrag van mensen, en het gedrag wordt vaak weer meegenomen in het vormen van nieuw beleid. Door rekening te houden met gedrag in de beleidsvorming kan er beter ingespeeld worden op de behoeften van mensen. Tevens kan het beleid het gedrag van mensen sturen, om zo het gewenste gedrag te behalen (Faddegon, 2009). Dit klinkt als een belangrijke pijler voor beleidsvorming, echter wordt hier nog niet genoeg gebruik van gemaakt (KiM, 2011). Gedrag verandert onder andere door technologische en sociaaleconomische ontwikkelingen. Hierdoor is er geen stapsgewijze aanpak om gedragskennis te implementeren in beleid. Daarnaast is het lastig om in te spelen op het onbewuste gedrag, zoals gewoontes en routines (KiM, 2011). Toch is gedragskennis noodzakelijk om doeltreffend beleid te kunnen voeren. Vanuit het psychologische vakgebied is er al veel bekend over gedragskeuzes. Hoe dit toegepast kan worden op beleid, is vaak nog onduidelijk. De kijk die individuen hebben op gedrag verschilt vaak erg van de kijk die planners en beleidsmakers hebben op gedrag (Salomon, 1997). Dit geldt ook voor reisgedrag.
Veel pogingen om beleidsmatig mobiliteit te verduurzamen slaan niet goed aan, omdat er een kloof bestaat tussen de maatregelen die gevoerd zijn en de invloed hiervan op het reisgedrag (Chen & Chao, 2011). Desondanks is deze verduurzaming van mobiliteit een belangrijk punt op vele beleidsagenda’s vanwege milieuoverwegingen.
Figuur 1.1: Oordeel over kwaliteitsaspecten van auto-, fiets- en ov-gebruik voor woon- werkverplaatsingen (KiM, 2016)
Op het gebied van woon-werkverplaatsingen dienen de nodige slagen gemaakt te worden. Namelijk, in 2002 maakte zestig procent van de forenzen gebruik van de auto om op hun werk te komen (CBS, 2004), terwijl dit percentage is gestegen tot 75 procent in 2015 (CBS, 2015). Beleidsmakers zouden hier een voordeel in kunnen behalen met zo’n grote groep auto- gebruikende forenzen. Het autogebruik in Groningen zal vanwege de aanpak Ring-Zuid ook moeten worden gereduceerd, daarom zijn hier een aantal maatregelen getroffen zoals de Slimme Kaart (Aanpak Ring Zuid, 2016). De trein is voor de autogebruikers in potentie een goed
alternatief omdat het reistijdsverschil voor lange afstanden vaak klein is (Witlox & Tindermans, 2004). Daarom zal dit onderzoek zich richten op een modal shift, oftewel een verschuiving in modaliteit, van de auto naar de trein onder forenzen werkend in Groningen.
“Reizen met de trein heeft veel voordelen, zo kunt u werken of lezen of andere mensen ontmoeten en gebruikmaken van de voorzieningen in de trein en op het station”, zo meldt de NS (2017) op hun website. Toch wordt het comfort in het ov tot op heden vaak niet erkend door forenzen, en is het één van de grootste verschillen met de auto, zoals te zien in Figuur 1.1. Een verbetering van het reiscomfort zou daarom voor het ov-gebruik een positieve invloed hebben.
1.2 Probleemstelling
Huidig beleid met als doel een toename van het aantal treinpassagiers is vaak gericht op het verkorten van de reistijd of het betrouwbaarder maken van het spoor. Echter hebben technologische ontwikkelingen ervoor gezorgd dat er een nieuwe kijk is op de Value of Time:
reizigers in het woon-werkverkeer gebruiken de treinreis vaak om te werken, of juist om te ontspannen (KiM, 2016). Dit duidt op een nieuwe ontwikkeling: niet alleen het verkorten van de reistijd kan gezien worden als stimulans om meer mensen de trein in te krijgen, maar ook het verhogen van de waardering van de treinreis kan gezien worden als een drijfveer. Er is echter nog weinig onderzoek gedaan over de invloed die deze maatregel zal hebben op het reisgedrag.
5
Daarom is het belangrijk om te onderzoeken of gedragskennis met betrekking tot reiscomfort in zekere mate relevant is voor beleidsmakers.
1.3 Doelstelling
De doelstelling van dit onderzoek is het verkrijgen van inzicht in de huidige
vervoerspatronen van forenzen en de verandering in vervoerspatronen door een verbetering van reiscomfort. Deze verandering zal getest worden op basis van de Theory of Planned Behavior (Ajzen, 1991). Deze doelstelling maakt het mogelijk om tot gerichte aanbevelingen met betrekking tot beleid voor het reiscomfort te kunnen komen.
1.4 Onderzoeksvragen
De probleem- en doelstelling resulteren in de volgende onderzoeksvraag: “Welke invloed heeft een verbetering van het reiscomfort op het reisgedrag van forenzen, bezien vanuit de Theory of Planned Behavior?”
Deze onderzoeksvraag zal onderbouwd worden door de volgende deelvragen:
Wat is er bekend over reiscomfort in het huidige beleid?
Hoe ziet het huidige reispatroon van forenzen werkzaam in de buurt van treinstations in Groningen eruit?
In hoeverre voorspellen de variabelen van de Theory of Planned Behavior het reisgedrag van forenzen?
Hoe kan kennis over reiscomfort geïmplementeerd worden in toekomstig ov-beleid?
1.5 Wetenschappelijke relevantie
Wanneer er onderzoek wordt gedaan naar het openbaar vervoer, wordt er voornamelijk gekeken naar de reistijden, reiskosten, capaciteit en de frequentie waarmee het openbaar vervoer rijdt. Er wordt echter nog weinig aandacht besteed aan het reiscomfort, de beleving en de invloed daarvan op mobiliteitskeuzes (Kroes & Koopmans, 2014). Niettemin toont onderzoek wel aan dat in het woon-werkverkeer de reistijd in het openbaar vervoer gezien wordt als werktijd of tijd om te ontspannen (Flicking et al., 2009). Een treinreis bestaat uit een
verplaatsings- en een verblijfgedeelte, waarbij met ‘verblijven’ de tijd bedoeld wordt waarin men echt in de trein verblijft. Vooral in het verblijfgedeelte van de treinreis is comfort een belangrijk aspect (Hagen, 2015).
Daarnaast is onderzoek naar gedragskennis steeds belangrijker voor de overheid.
Volgens De Jong & Plochg (2015) heeft de overheid gepleit om in alle fasen van
beleidsontwikkeling meer rekening te houden met gedragswetenschappelijke inzichten over het keuzegedrag van burgers. Een inzicht in gedragsverandering met betrekking tot modaliteit zal daarom een toevoeging zijn voor de wetenschap.
De Theory of Planned Behavior is een nuttig model om reisgedrag te voorspellen en het effect van beleidsinterventies op dit gedrag te begrijpen (Bamberg et al., 2010). Daarom is een onderzoek naar het effect van een beleidsinterventie met betrekking tot reiscomfort op het reisgedrag een manier om de Theory of Planned Behavior te verbreden binnen de wetenschap.
1.6 Maatschappelijke relevantie
Ook maatschappelijk gezien is op het vlak van gedragskeuzes nog veel progressie mogelijk. Mensen maken dagelijks keuzes en indien beleidsmakers hier meer inzicht in hebben, kunnen deze keuzes veel beter beïnvloed worden. Keuzes op microniveau kunnen na verloop van tijd immers tot veranderingen op macroniveau leiden (Annema & van Wee, 2009). Op dit
moment is er vaak nog veel tegenstrijdigheid tussen gedrag van individuen en de kijk van beleidsmakers hierop (Salomon, 1997). Daarom slaat het beleid dat gericht is op het verminderen van autogebruik vaak niet aan (Chen & Chao, 2011).
Om de modaliteitskeuze te beïnvloeden moet er meer toegespitst worden op de waarde van modaliteiten. Volgens KiM (2016) biedt het openbaar vervoer een groot potentieel aan maatschappelijke baten indien deze reis productief en aangenaam ingevuld kan worden. Echter wordt in veel maatschappelijke kosten-batenanalyses niet of slechts beperkt getoetst op comfort, waardoor het weinig invloed heeft op investeringsbeslissingen en beleidsvorming (Kroes &
Koopmans, 2014). Veel voorzieningen zijn al wel aanwezig in de trein, maar kunnen erg
verbeterd worden. De slechte internetverbinding is al jaren een ergernis in de trein (NOS, 2016), en de toiletten zijn niet altijd beschikbaar. Het overheidsbeleid probeert zich te richten op een toename van het comfort in de trein door een verbetering van de toiletten en het internet in de trein (I&M, 2016). Dit zijn echter slechts enkele aspecten van het reiscomfort, veel andere aspecten blijven nog onderbelicht.
1.7 Leeswijzer
Deze thesis zal de hoofd- en deelvragen stap voor stap beantwoorden. In hoofdstuk 2 wordt er een theoretisch kader geschetst, waarin de belangrijkste begrippen verklaard worden.
Ook de Theory of Planned Behavior wordt hier gedefinieerd en gemotiveerd. Op basis van deze theoretische inzichten wordt er een conceptueel model gevormd, wat de leidraad zal vormen voor dit onderzoek.
Het hierop volgende hoofdstuk licht de methode van dataverzameling toe. Dit is
opgesplitst in primaire en secundaire dataverzameling. De primaire dataverzameling laat ook de structuur van de opgestelde enquête zien. Hierna zijn de ethische kwesties bediscussieerd.
In hoofdstuk 4 wordt het huidige beleid met betrekking tot de trein uiteengezet. Hier wordt dieper op in gegaan door te kijken naar beleid met betrekking tot reiscomfort. Ook zal het vergeleken worden met het Europese beleid.
Hoofdstuk 5 bevat de resultaten van dit onderzoek. Dit hoofdstuk start met een algemene achtergrond van de respondenten en hun vervoerswijzen. Hierna wordt het begrip reiscomfort getoetst aan de beoordeling van de respondenten. Als laatste wordt de Theory of Planned Behavior geanalyseerd door middel van een meervoudige lineaire regressie.
Alle resultaten komen samen in hoofdstuk 6, de conclusie. Hier zijn ook de aanbevelingen voor toekomstig beleid te vinden, en tot slot wordt er gereflecteerd op dit onderzoeksproces.
7
2 Theoretisch kader
In dit hoofdstuk worden bestaande theorieën gerelateerd aan dit onderzoeksonderwerp belicht. Als eerste worden de belangrijkste begrippen verklaard, oftewel ‘reiscomfort’ en ‘modal shift’, met daaropvolgend een definitie van de Theory of Planned Behavior. Als laatste wordt het conceptuele model gepresenteerd, waarin de relevante aspecten van dit onderzoek worden gerelateerd met elkaar.
2.1 Reiscomfort
Reiscomfort is een aspect van de reis die vooral bij het verblijven in de trein of in een ander vervoersmiddel een belangrijke rol speelt. Beleving is hier ook onderdeel van, zoals te zien in Figuur 2.1.
Figuur 2.1: Belang van klantenwensen bij verblijven en verplaatsen (Hagen, 2015)
Reiscomfort is één van de dimensies die samen een reis vormen, in dit geval een treinreis.
Volgens Brons & Rietveld (2007) kunnen er tien reisdimensies onderscheiden worden, namelijk de volgende:
reiscomfort;
reistijdbetrouwbaarheid;
informatie en overzichtelijkheid van het station;
dienstregeling;
actuele informatie;
prijs-kwaliteitverhouding treinreis;
bereikbaarheid, ticketservice;
sociale veiligheid;
personeel.
Reiscomfort is hiervan een pijler waar treinreizigers veel waarde aan hechten (Brons en
monetaire kosten van een treinreis (Annema & van Wee, 2009). Onder reiscomfort categoriseren Brons & Rietveld (2007) de volgende begrippen: aanspreekbaarheid en vriendelijkheid van de conducteur, zitplaatscapaciteit, rij- en zitcomfort, verwarming en ventilatie, de reinheid en de betrouwbaarheid van de trein. Omdat het onderzoek zich richt op forenzen, die volgens KiM (2016) vaak willen werken in de trein, kunnen er een aantal aspecten aan toegevoegd worden.
Een voorbeeld is een goede internetnetverbinding, aangezien internet tegenwoordig een
belangrijke conditie is om te kunnen werken.Een ander technologisch aspect is de aanwezigheid van stopcontacten. Als laatste is ook rust en stilte noodzakelijk om te werken in de trein. Daarom zal ‘reiscomfort’ in dit onderzoek gehanteerd worden als overkoepelend begrip van de volgende aspecten:
Vriendelijkheid van het personeel;
Zitplaatscapaciteit;
Verwarming/ventilatie;
Schone omgeving;
Betrouwbaarheid;
Goede WiFi;
Oplaadpunten;
Rust/stilte.
2.2 Modal shif
Een modal shift, oftewel een modale verschuiving, vindt plaats wanneer de ene modaliteit een comparatief voordeel heeft ten opzichte van een andere modaliteit (Rodrigue, 2017). Dit voordeel kan ontstaan op twee manieren: de ene modaliteit kan zich voordelig ontwikkelen, of de andere modaliteit kan zich nadelig ontwikkelen. Ook kunnen beide processen zich
tegelijkertijd afspelen (Rodrigue, 2017). Deze ontwikkelingen vinden meestal plaats door beleidsmaatregelen. Beleidsmaatregelen kunnen betrekking hebben op de percepties van mensen tegenover kosten, tijd en de modaliteit zelf, of de fysieke leefomgeving (Cass &
Faulconbridge, 2016). In dit onderzoek wordt gekeken naar het effect dat de voordelige ontwikkeling van het reiscomfort van de trein heeft ten opzichte van de auto. In dit onderzoek wordt met modal shift niet gedoeld op een grootse verschuiving in modaliteit in de gehele populatie, maar wordt er gekeken of een verbetering van reiscomfort een kleinschalige verschuiving zal veroorzaken. Deze verschuiving zal eerst op individueel niveau moeten plaatsvinden, door middel van een gedragsverandering. De verschuiving op individuele schaal heeft door aggregatie met andere individuele gedragsverschuivingen uiteindelijk invloed op het macroniveau, en zal op dit niveau kunnen leiden tot een modal shift (Annema & van Wee, 2009).
2.3 Theory of Planned Behavior
De Theory of Planned Behavior is een vaak gebruikte theorie voor planmatig gedrag. In deze theorie, te zien in Figuur 2.2, wordt een verklaring gezocht voor individueel planmatig gedrag. Dit model gaat ervan uit dat er drie factoren een rol spelen in het bepalen van de intentie, en daarmee ook het gepland gedrag bepalen. Deze drie factoren zijn de houding ten opzichte van het gedrag, subjectieve norm en de waargenomen controle van het gedrag.
De houding, oftewel attitude, geeft de mening van een persoon over bepaald gedrag, in dit geval treinreizen. Het geeft weer hoe een persoon oordeelt hierover. Deze houding wordt
gevormd door de verwachtingen over de uitkomsten van gedrag, en het belang dat men hecht aan deze uitkomsten (Annema & van Wee, 2009; Heinen et al., 2010). Over het algemeen zorgt
9
een positieve houding tegenover een bepaald gedrag ook voor een grotere kans om dat gedrag ook daadwerkelijk uit te voeren (Dill & Voros, 2007).
De subjectieve norm geeft aan in hoeverre dit gedrag past binnen de normen en waarden die deze persoon zijn omgeving toekent. Dit hangt ook af van de sociale druk vanuit de omgeving die een persoon voelt om een bepaald gedrag uit te oefenen (Ajzen, 1991). Het begrip is
opgebouwd uit twee aspecten: de verwachtingen over de goedkeuring of afkeuring van bepaald gedrag door anderen, en de mate waarin de mening van een bepaald persoon beïnvloed wordt door anderen (Annema & van Wee, 2009). Niet alleen de waarden van de omgeving, maar ook altruïstische en biosferische waarden spelen een rol in vervoerskeuzes. Personen met
diepgewortelde milieuwaarden maken vaker gebruik van het openbare vervoer of andere alternatieve vervoerswijzen dan de auto (Steg, 2016; Heijnen et al., 2010).
De waargenomen controle van het gedrag laat zien in hoeverre een persoon denkt deze gedragskeuze uit te kunnen voeren. In andere woorden: hoe groot wordt de mogelijkheid geschat om dit gedrag uit te voeren (Heijnen et al., 2010)? Dit hangt af van individuele factoren, zoals de beschikbare tijd, geld en vervoersmiddelen van een bepaald persoon (Annema & van Wee, 2009).
Een ander aspect dat hiermee samenvalt is de reële gedragscontrole. Hieronder vallen maatschappelijke factoren die niet beïnvloed kunnen worden door een individu. Een voorbeeld hiervan, toegespitst op dit onderzoek, zou zijn: iemand kan wel de intentie hebben om de trein te nemen, maar als deze niet rijdt door een storing dan is deze gedragskeuze alsnog niet mogelijk.
Het gaat hierbij dus om de daadwerkelijke mogelijkheid om een gedrag uit te voeren. Dit heeft invloed op de waargenomen gedragscontrole, omdat een persoon hierop zijn schatting baseert om zelf ook daadwerkelijk het gedrag uit te voeren (Ajzen, 1991).
Figuur 2.2: Het Theory of Planned Behavior-model (Ajzen, 1991)
De theorie van Ajzen (1991) wordt veel gebruikt als model voor planmatig gedrag. Het is door de jaren heen veelvuldig bekritiseerd en verbeterd, waardoor er binnen de wetenschap veel bekend is over dit model. Hierdoor kan de theorie zodanig aangepast worden zodat hij zo goed mogelijk binnen de kaders van dit onderzoek past.
Een aspect waar de Theory of Planned Behavior geen rekening mee houdt, is het
gewoontegedrag. Volgens Ajzen (1991) kan dit niet gezien worden als een losse pijler omdat het met gedragskeuzes in het verleden te maken heeft. Gewoontegedrag wordt wel vaker
onderbelicht gelaten in gedragsmodellen, terwijl gewoontegedrag wel degelijk van invloed is op gedragskeuzes, want deze keuzes zijn vaak al geautomatiseerd (Verplanken & Aarts, 1999;
Heinen et al., 2010). Gewoontegedrag wordt bij autogebruikers vaak gezien als een hinder om over te stappen op openbaar vervoer (Chen & Chao, 2011). Daarentegen kan een
beleidsinterventie die voor een verandering zorgt in de houding, subjectieve norm en waargenomen gedragscontrole van een persoon, leiden tot een doorbraak in het
gewoontegedrag (Bamberg et al., 2003; Chen & Chao, 2011). Omdat forenzen dagelijks dezelfde verplaatsing tussen huis en werk moeten maken, speelt gewoontegedrag in dit onderzoek een grote rol. Gewoontegedrag kan als één van de pijlers gerekend worden omdat ook dit invloed heeft op de intentie. Voor dit onderzoek zal daarom gewoontegedrag als pijler toegevoegd worden, wat resulteert in een aangepaste versie van de Theory of Planned Behavior, zoals te zien in Figuur 2.3.
Figuur 2.3: Aangepaste versie van de Theory of Planned Behavior.
Dit model zal in dit onderzoek gebruikt worden om, door middel van enquêtes, de gedragskeuzes en motivatie van forenzen te achterhalen.
11
2.4 Conceptueel model
Figuur 2.4: Conceptueel model
In Figuur 2.4 zijn de relaties tussen verschillende aspecten uit dit onderzoek op verschillende schalen weergegeven. Er is te zien dat een beleidsmaatregel, in dit geval met betrekking tot reiscomfort, invloed heeft op de attitude, subjectieve norm en waargenomen controle van individueel gedrag. Daarnaast is gewoontegedrag ook nog een factor, echter is deze factor in de meeste gevallen minder beïnvloedbaar door een verandering in het beleid. Deze vier factoren beïnvloeden de intentie en kunnen zorgen voor een gedragsverandering op individueel niveau. Tussen waargenomen controle van gedrag en de individuele gedragsverandering zit ook nog een andere factor die van belang is: de reële gedragscontrole. Hiermee wordt geïntendeerd dat gedrag niet alleen beïnvloed wordt door intentie, maar dat ook factoren van buitenaf een rol spelen in gedragsverandering. Deze individuele verandering heeft een modal shift, oftewel een gedragsverandering op macroniveau, als gevolg. Deze modal shift kan in de toekomst weer leiden tot nieuwe beleidsmaatregelen.
3 Methodologie
De data in dit onderzoek is verzameld door een zowel primaire als secundaire vorm van dataverzameling. De secundaire dataverzameling bestaat uit een literatuuronderzoek en een analyse van beleidsdocumenten. De primaire dataverzameling is gerealiseerd door het afnemen van enquêtes. In dit hoofdstuk worden de motieven omtrent deze methodes geschetst. Tevens wordt er beschreven op welke manier deze methodes hebben geleid tot antwoorden op de onderzoeksvragen en welke ethische kwesties dit met zich meebracht.
3.1 Secundaire dataverzameling
Met secundaire dataverzameling wordt geïntendeerd op data die al eerder door een andere onderzoeker is verzameld en die beschikbaar is gesteld om te gebruiken. Deze
literatuurstudie wordt gedaan om te onderzoeken wat er al bekend is over dit onderwerp, om vervolgens deze onderzoeken onderling met elkaar te vergelijken. Het verzamelen van
secundaire data dient in dit onderzoek ten eerste om het theoretisch kader te schetsen. Dit is nodig om de Theory of Planned Behavior op een juiste manier te kunnen koppelen aan de praktijk. Daarnaast is er door middel van secundaire dataverzameling een
beleidsdocumentenanalyse uitgevoerd op beleidsstukken van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Nationale Spoorwegen. Hiermee wordt ook de eerste deelvraag beantwoord. Het doel hiervan is om een kader te schetsen over het huidige beleid dat gevoerd wordt met
betrekking tot reiscomfort in de trein. Zo kunnen er later gepaste aanbevelingen voor toekomstig beleid gemaakt worden. Deze beleidsdocumentenanalyse is te vinden in hoofdstuk 4.
3.2 Primaire dataverzameling
Voor het beantwoorden van de andere
deelvragen is gebruik gemaakt van een primaire vorm van dataverzameling. Bij onderzoek in het vakgebied van de geografie kan gewerkt worden met kwalitatief of kwantitatief onderzoek Clifford et al., 2010). Gezien de aard van het onderzoek, namelijk het achterhalen van gedragskeuzes van een grote groep, kunnen deze vragen het beste beantwoord worden door middel van het afnemen van enquêtes. Een kwantitatieve
onderzoeksmethode is de basis van de meeste onderzoeken in de geografie (Clifford et al., 2010).
Omdat dit onderzoek gaat over de gedragspatronen van forenzen werkende in Groningen, zullen de enquêtes afgenomen worden bij bedrijfslocaties in Groningen. Het zal hierbij gaan om bedrijven die gevestigd zijn op loopafstand van een treinstation, aangezien het bij deze bedrijven het meest reëel is dat hun werknemers een overgang van de auto naar de trein zullen ondergaan. Dit heeft te maken met de waargenomen gedragscontrole van deze werknemers (Ajzen, 1991). Specifiek gezien wordt er in dit
onderzoek een maximale loopafstand van 500 meter gehanteerd, omdat een loopafstand van 400 tot 500
meter vaak als de norm wordt gezien (van der Blij et Figuur 3.1: Treinstations Groningen
Figuur 3.2.a: Station Europapark Figuur 3.2.b: Groningen Hoofdstation13
al., 2010). Zoals te zien in Figuur 3.1 bezit Groningen over drie treinstations: Groningen
Hoofdstation, Groningen Europapark en Groningen Noord. Bij het onderzoeken van de omgeving rondom alle drie de stations is gebleken dat Groningen Noordniet beschikt over grote bedrijven op loopafstand. Daarom is er alleen gekeken naar de twee overgebleven stations: Groningen Hoofdstation en Groningen Europapark. In Figuur 3.2 zijn de geselecteerde bedrijven rondom beide stations te zien. Het gaat hierbij om grotere bedrijfspanden, omdat hierbij de kans groter is dat de werknemers altijd op dezelfde locatie werken.
Figuur 3.2: Bedrijven binnen een straal van 500 meter van een treinstation, gemeten vanaf het middelpunt van het station
3.2.1 Opbouw enquête
De enquête is via het online programma qualtrics.com samengesteld. Hiervoor is gekozen omdat in een online enquête eenvoudig de volgorde van vragen vastgesteld kan worden. Niet elke vraag hoeft namelijk door iedere respondent beantwoord te worden. Daarnaast wordt bij een online enquête de data automatisch opgeslagen en kan het eenvoudig omgezet worden in het programma SPSS. De opbouw van de enquête ziet er als volgt uit.
De enquête gaat eerst in op persoonlijke gegevens, zoals het bedrijf waar de respondent werkt en de postcode van de woning van de respondent. Deze variabelen zijn vooral van belang voor de postcodeanalyse die is uitgevoerd. Ook worden er een paar
persoonskenmerken gevraagd, namelijk geslacht, leeftijd en inkomen.
Dan volgt er een meer algemene categorie, die globaal op de motieven van het huidige reisgedrag in gaat. Zo wordt er gevraagd hoe lang de respondent op een normale
werkdag onderweg is, wat zijn reden is om met het desbetreffende vervoersmiddel naar werk te reizen en wat de reden is dat hij/zij niet de trein gebruikt. Hierdoor kan
achterhaald worden welke pijlers bij de respondent van belang zijn in zijn
modaliteitskeuze. Ook wordt er gevraagd in hoeverre de respondent het reiscomfort
belangrijk vindt, en welke aspecten hij hierbij van belang vindt. Met deze informatie kan deelvraag 2 beantwoord worden.
Hierna worden er vragen gesteld met betrekking tot gedrag. Deze vragen zijn van tevoren opgesteld aan de hand van de Theory of Planned Behavior. Hierdoor wordt er inzicht verkregen in de houding van de respondenten ten opzichte van de trein en reiscomfort.
De vragen zijn gecategoriseerd onder de vier pijlers die de intentie beïnvloeden,
namelijk: houding, sociale norm, waargenomen controle van gedrag en gewoontegedrag.
Met de informatie van dit gedeelte kan een meervoudige lineaire regressie uitgevoerd worden om te achterhalen welke invloed het reiscomfort heeft op de pijlers van de Theory of Planned Behavior, dit vormt het antwoord van deelvraag 3.
- Als eerst worden er vragen gesteld over de houding ten opzichte van de trein. De
respondent geeft aan wat zijn oordeel over de trein op dit moment is, en in hoeverre een verbetering van het reiscomfort hier een verandering in zal brengen.
- Hierna wordt er ingegaan op de sociale norm. Er wordt gevraagd in hoeverre de omgeving een rol speelt in de respondent zijn modaliteitskeuze, en in hoeverre de omgeving invloed zal hebben op het reisgedrag bij een verhoging van het reiscomfort.
- De volgende vragen gaan over de waargenomen controle van gedrag. Er wordt gevraagd of de respondent het mogelijk acht om zijn reisgedrag te veranderen, en in hoeverre hij/zij het mogelijk acht bij een verhoging van het reiscomfort.
- Daarnaast wordt er nog gevraagd of gewoontegedrag een rol speelt in het dagelijkse reispatroon.
De enquête is geschikt voor alle werknemers van de desbetreffende bedrijven. Omdat er gevraagd is naar het vervoersmiddel dat het vaakst gebruikt wordt om naar werk te reizen, kunnen de modaliteiten afzonderlijk ook in kaart gebracht worden en vergeleken worden.
De enquête bestaat grotendeels uit vragen die met een likert scale beantwoord moeten worden. Deze methode is makkelijk te begrijpen voor respondenten, leent zich goed om meningen en standpunten te enquêteren, en valt later ook goed te analyseren (Clifford et al., 2010). De concrete enquête, en daarnaast ook een overzicht met resultaten, is te vinden in Bijlage I en II.
3.3 Representativiteit
De enquêtes zijn via de mail bij twaalf bedrijven verspreid, met in de e-mail een link naar de online enquête en een bijlage met een te printen versie. De benaderde bedrijven zijn
weergegeven in Tabel 3.1. Door de enquête op deze verschillende manieren binnen bedrijven te verspreiden, hebben de bedrijven de mogelijkheid gekregen om zelf te overwegen op welke manier de enquête gedeeld zou worden, indien zij hier belang in zagen. Hierdoor werd de kans op deelname vergroot. Van deze twaalf bedrijven hebben zes bedrijven besloten om de enquête te delen onder de werknemers, waarvan vier bedrijven de online link verspreid hebben, en twee bedrijven de papieren versie gebruikt hebben. De bedrijven die meegewerkt hebben aan de enquête zijn de volgende: KPN, Gemeente Groningen, Enexis, Menzis, het Kadaster en Noordhoff.
De overige bedrijven hebben aangegeven geen deel te willen nemen aan de enquête, of hebben nooit geantwoord. Hierdoor zou de representativiteit van de steekproef vertekend kunnen zijn.
Bij de meeste bedrijven zijn de enquêtes online onder alle werknemers verspreid, en hebben de werknemers die er belang in zagen de enquête ingevuld. Dit zou gezien kunnen worden als een aselecte steekproef, omdat elk persoon in de populatie evenveel kans maakt om deel te nemen aan de steekproef. Echter is bij de overige twee bedrijven de papieren enquête op een bepaalde plek neergelegd waar hij ingevuld kon worden. Hierdoor is bij deze bedrijven de
15
steekproef niet aselect samengesteld. Ook dit aspect zorgt voor een vertekende representativiteit.
De online versie is aanzienlijk vaker gebruikt dan de papieren versie, waardoor de data van de papieren versie eenvoudig toegevoegd worden. De antwoorden van de respondenten zijn na de dataverzameling met het statistische programma SPSS geanalyseerd om verbanden te ondervinden.
HOOFDSTATION STATION EUROPAPARK
Gemeente
Groningen Medewerking geaccepteerd, online versie gedeeld
Gemeente
Groningen Medewerking geaccepteerd, online versie gedeeld
Gasterra Niet geantwoord DUO Niet geantwoord
UWV Medewerking geweigerd Van
Mesdagkliniek
Medewerking geweigerd
KPN Medewerking
geaccepteerd, online versie gedeeld
Mediacentrale
(RTV Noord) Niet geantwoord Het Kadaster Medewerking
geaccepteerd,
papieren versie gedeeld
Menzis Medewerking geaccepteerd, online versie gedeeld
Niemeyer Niet geantwoord Noordhoff Medewerking geaccepteerd,
online versie gedeeld Agentschap
Telecom Niet geantwoord Enexis Medewerking geaccepteerd,
papieren versie gedeeld Tabel 3.1: Benaderde bedrijven in Groningen per treinstation
3.4 Ethische verantwoording
Nagenoeg elk onderzoek in dit vakgebied heeft zijn eigen ethische overwegingen. In dit onderzoek zullen deze kwesties vooral doelen op het afnemen en verdere omgang met de enquêtes. Het is belangrijk om je als onderzoeker respectvol op te stellen tegenover de respondenten.
De enquêtes zijn alleen afgenomen met volledige toestemming van de deelnemende bedrijven.
Aan deze bedrijven zullen de resultaten van dit onderzoek ook toegestuurd worden. Doordat de enquête bij de meeste bedrijven via een online link is gedeeld, hebben de respondenten de mogelijkheid gehad om zelf rustig hun deelname aan de enquête te overwegen, en de enquête in te vullen op het moment dat hun goed uit kwam.
Er is een informed consent brief opgesteld die vooraf aan de enquête gelezen kon worden door de respondent. Hierin stond het doel van de enquête, de tijd die het kostte om deel te nemen, de mate van anonimiteit van de respondent en de zorgvuldigheid waarmee met de gegevens omgegaan wordt verwerkt. Deze brief is in bijlage 1 te vinden, voorafgaande aan de enquête.
Daarnaast is het ethisch gezien van belang dat de respondenten in anonimiteit de enquête in kunnen vullen. Daarom is er niet om de naam van de respondenten gevraagd. Er is wel om een aantal persoonlijke gegevens gevraagd, namelijk om de leeftijd, het geslacht, de werkplek, de postcode en het inkomen van de respondent, maar deze informatie is uitsluitend gebruikt voor dit onderzoek en is niet verstrekt aan derden. Deze persoonlijke vragen waren ook niet verplicht om in te vullen. Er wordt opzettelijk slechts naar de eerste vier cijfers van de postcode gevraagd om anonimiteit te waarborgen. Daarnaast is om het inkomen gevraagd in een multiple choice-vorm, zodat respondenten het eigenlijke bedrag niet bloot hoeven te geven.
4
Beleidsdocumentenanalyse
In dit hoofdstuk worden de meest belangrijke beleidsdocumenten doorgenomen om inzicht te krijgen in het huidige beleid met betrekking tot reiscomfort in de trein. Als eerste wordt er een algemeen kader geschetst over het huidige treinbeleid. Hierna wordt dit uitgediept naar comfort in treinbeleid. Als laatste wordt er gerelateerd naar het Europese treinbeleid met betrekking tot reiscomfort.
4.1 Huidig treinbeleid
Het beleid dat op dit moment gevoerd wordt en dus in de nabije toekomst gehanteerd zal worden, is vooral gericht op goede verbindingen en aansluitingen in het ov. Volgens
staatssecretaris Dijksma (2016) wordt het toekomstbeeld gekenmerkt door een flexibel en slim ov dat goed aansluit op andere vormen van mobiliteit. Vooral in de Randstad wordt ingezet op een groot, gestroomlijnd netwerk met hoge frequenties. De forens moet snel van de ene grote stad naar de andere grote stad kunnen reizen, gebruikmakend van alle kantoorvoorzieningen aan boord. In dunbevolkte regio’s moet worden geïnvesteerd in gebruiksvriendelijke en slimme voorzieningen (Dijksma, 2016). Het doel van de NS is om de punctualiteit van de reizigers, de informatie aan de reizigers en de beleving van de reizigers tijdens hun reis te verbeteren (NS, 2015). Dit wordt uitgevoerd door drie specifieke beleidsprioriteiten die zijn opgelegd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, namelijk het deur tot deur vervoer, een verbetering van de betrouwbaarheid, en een verbetering van het reiscomfort (NS, 2015).
Het programma Beter Benutten, opgezet door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, streeft naar 20% minder vertragingen in het verkeer dan in de huidige situatie. Eén van hun regio-overstijgende maatregelen betreft een capaciteitsuitbreiding van de drukste
treinverbindingen om zo het aantal zitplekken op maat te brengen (I&M, 2016). Daarnaast proberen ze middels dit programma de spitsdruk beter over de gehele dag te verdelen, om zo het reiscomfort te vergroten (I&M, 2011). De NS neemt recentelijk zelfs in overweging om
spitsheffingen in te voeren. Hier is echter veel kritiek op (NU.nl, 2017).
4.1.1 Comfort in treinbeleid
Ook comfort wordt belicht in beleidsinformatie over het ov. De overstap naar de OV- chipkaart is in veel gevallen al een grote verbetering in het comfort. Daarnaast monitort de NS de treinbezetting, om zo te zorgen voor een aangepaste zitcapaciteit (I&M, 2016). Het beleid van de NS met betrekking tot zitcapaciteit is gericht op een balans tussen vraag en aanbod. Er moeten genoeg zitplaatsen zijn om in de daluren alle tweedeklasreizigers zittend te vervoeren, en in de spitsuren de tweedeklasreizigers die langer dan een kwartier in dezelfde trein reizen te
vervoeren. Overcapaciteit is niet duurzaam, kost relatief gezien veel en lege coupés zorgen in sommige situaties voor een afgenomen sociale veiligheid (NS, 2015). Echter wordt de
vervoerscapaciteit niet alleen bepaald door het gevoerde overheidsbeleid, maar ook de manier waarop een treindienst uitgevoerd wordt, heeft invloed op de capaciteit. De NS heeft drie doelen gesteld met betrekking tot vervoerscapaciteit, namelijk het scheppen van heldere
verwachtingen, het realiseren van het beoogde aanbod en het spreiden van reizigers over de dag (NS, 2015).
Een onderdeel dat niet direct onder reiscomfort valt, maar hier indirect wel aan kan worden gekoppeld, is het beleid op verstoringen. Volgens KiM (2016) is de afname van zitplaatskans bij grotere drukte één van de maatschappelijke kosten van een verstoring. Deze afname van zitplaatskans zorgt voor een daling van het reiscomfort. In 2015 is er in opdracht van
17
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een verbeteraanpak opgesteld door de NS en ProRail om verstoringen sneller te verhelpen (Dijksma, 2016). Het spoor heeft in die tijd te kampen gehad met een aantal grote storingen die impact hadden op de reizigers.
Voor de reizigers moet actuele reisinformatie beschikbaar worden gesteld in
samenwerking met andere ov-vervoerders, zodat reizigers een weloverwogen reiskeuze kunnen maken. De Rijksoverheid stelt in de concessies naar de NS vast dat reizigers zich veilig moeten voelen en dat er genoeg ruimte in de trein moet zijn voor reizigers (I&M, 2016). Voorzieningen zoals stiltecoupés en goede WiFi-verbindingen dienen aanwezig te zijn zodat reizigers zo goed mogelijk hun tijd kunnen besteden (NS, 2017).
Ook heeft de NS als streven om de reinheid in de trein te verbeteren (NS, 2016). Reinheid is volgens de NS (2017) niet een aspect waar klanten blij van worden, maar iets dat op orde moét zijn. Het behouden van de reinheid gebeurt onder andere door meereizende schoonmakers (NS, 2017). Een aantal jaren geleden bestond er enige oproer over het plan van het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat om de nieuwe sprinters op korte trajecten niet meer te voorzien van toiletten (Eurlings, 2008). Daarom zijn er in 2013 maatregelen getroffen: vanaf 2015 moet elke trein waarin minstens één derde van de vervoerders meer dan 30 minuten reist, over een toilet bezitten. Vanaf 2025 geldt dit voor elke trein (I&M, 2013).
4.1.2 Treinbeleid Europese Unie
In de Europese White Paper van de transportafdeling wordt een integrale visie over één Europese vervoersruimte beschreven. Hier gaat het voornamelijk over de duurzaamheid van het vervoerssysteem, maar aan aspecten als reiscomfort en andere klantenwensen wordt slechts beperkt aandacht geschonken. Louter één keer wordt er vermeld dat het openbaar vervoer aantrekkelijke frequenties, comfort en betrouwbare dienstverlening aan moet bieden (European Commission, 2011). Ook in het beleid van Europese landen wordt niet of nauwelijks aandacht geschonken aan reiscomfort. De focus ligt vaak op veiligheid vanwege het gevaar van
terroristische aanslagen en het toegankelijker maken van het ov (Department for Transport, 2015; Department for Transport, 2014; Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktuhr, 2017).
5
Resultaten
In dit hoofdstuk wordt de ingezamelde data geanalyseerd. Dit is gebeurd met het programma SPSS, waarin statistische toetsen uitgevoerd zijn. In dit rapport wordt een significantieniveau van 5% aangehouden. Dit betekent dat verbanden met een
significantieniveau lager dan of gelijk aan 5% significant worden verklaard en verbanden met een significantieniveau hoger dan 5% niet significant worden verklaard. Als het
significantieniveau lager is dan 5%, betekent het dat de vooraf opgestelde nulhypothese niet wordt aangenomen, waardoor er in de meeste gevallen kan worden aangenomen dat er een verband bestaat tussen de getoetste variabelen.
Daarnaast is bij een enkele toets de associatiemaat Phi Cramers’ V gebruikt, die iets zegt over de kracht van het gevonden verband. Deze associatiemaat is uitgedrukt in een getal kleiner dan 1. Hoe dichter het getal bij de 0 zit, hoe zwakker het verband, en hoe dichter het getal bij de 1 zit, hoe sterker het verband.
Als eerste wordt de achtergrond van de respondenten geanalyseerd. De belangrijkste resultaten die naar voren zijn gekomen uit de enquêtes worden hier uitgedrukt in grafieken, kaarten of statistisch getoetst. Hierna is onderzocht hoe de respondenten reiscomfort
beoordelen, en welke aspecten van reiscomfort als belangrijk worden gezien. Als laatste zijn de uitkomsten van de vragen met betrekking tot de Theory of Planned Behavior te zien. Deze zijn uitgewerkt in staafdiagrammen. Met deze resultaten is op basis van het conceptueel model een meervoudige lineaire regressie uitgevoerd, om te onderzoeken of er een lineair verband is tussen de beoordeling van het reiscomfort enerzijds, en de attitude, subjectieve norm, waargenomen controle van gedrag en gewoontegedrag anderzijds.
5.1 Achtergrond respondenten
De enquête voor forenzen is verspreid binnen zes bedrijven, wat uiteindelijk 275
responses heeft opgeleverd. Dit aantal is teruggebracht naar 258 omdat een aantal respondenten slechts de eerste helft van de enquête heeft ingevuld. Deze enquêtes waren hierdoor automatisch niet meer relevant voor de statistische analyse. Een overzicht van de primaire data-analyse is te vinden in bijlage 2.
In deze paragraaf wordt het reispatroon en de motivatie van dit reispatroon van de respondenten geanalyseerd. Hier kan dan ook het antwoord van de tweede deelvraag gevonden worden.
5.1.1 Postcodeanalyse
Met de resultaten uit de enquête is via het programma ArcGIS een postcodeanalyse uitgevoerd. Er zijn in totaal 253 postcodes opgegeven, wat exclusief dubbele postcodes
resulteerde in 139 postcodegebieden waar de geënquêteerde werknemers vandaan komen. Deze postcodes zijn in kaart gebracht in Bijlage III. De punten die de postcode van de werknemers weergeven, kunnen op de verschillende kaarten nog wel eens enigszins van elkaar afwijken. De oorzaak hiervan is dat ArcGIS elke keer in de geselecteerde postcodegebieden willekeurig een punt zet. Bij grote postcodegebieden kunnen deze punten soms niet helemaal overeen komen.
Op de eerste kaart is de verdeling van de werknemers over Nederland te zien. Een voor zichzelf sprekend feit is dat de meeste werknemers in Noord-Nederland wonen. Daarom is er in kaart twee een meer gedetailleerde verdeling van de werknemers in kaart gebracht, waarbij alleen Noord-Nederland is meegenomen.
19
In de derde kaart zijn de vervoersmiddelen waarmee de werknemers naar hun werk reizen gekoppeld aan hun woonlocatie. De vervoersmiddelen zijn op deze kaart opgedeeld in trein, auto en overige. Onder het kopje overige vallen de opties ‘andere vorm van ov’, ‘fiets’ en
‘anders’. Veel werknemers uit de stad Groningen reizen met de fiets naar werk. Wat ook opvalt, is dat de werknemers die met de trein naar werk reizen allemaal in een woonplaats wonen met een directe treinverbinding naar Groningen. Echter zijn er veel werknemers in dichtbevolkte
gebieden die met de auto naar werk reizen. Dit is niet in lijn met Plaut (2005), die beweert dat mensen in dichtbevolkte gebieden vaker het openbaar vervoer gebruiken en minder afhankelijk zijn van de auto. Werknemers vanuit kleinere plaatsen reizen vooral met de auto, of met een andere vorm van ov. In de vierde kaart zijn de postcodes per modaliteit van heel Nederland in kaart gebracht. Een opvallend aspect is dat bij de werknemers buiten Noord-Nederland de trein de grootste modaliteit is.
Op de vijfde kaart is een analyse te zien van de postcodes, met per postcode de minimale reistijd waarmee een persoon vanaf daar met de trein in Groningen zou kunnen komen. Bij gebieden die zich niet in de buurt van een treinstation bevinden, zijn hier ook andere vormen van ov meegenomen. Wat opvalt wanneer deze kaart vergeleken wordt met kaart 4, is dat in grotere plaatsen die een rechtstreekse trein- of busverbinding naar Groningen hebben, vaak nog onnodig de auto gebruikt wordt. In plaatsen als Assen, Hoogezand, Stadskanaal en een aantal dorpjes ten noorden van Groningen wordt door de werknemers nog niet optimaal gebruik gemaakt van de trein, terwijl uit deze analyse blijkt dat het geen onaantrekkelijke optie is.
5.1.2 Verplaatsingspatroon respondenten
In de enquête is gevraagd naar de meest gebruikte vervoerswijze van forenzen in hun woon-werkverplaatsing. Hoewel alle geselecteerde bedrijven zich dichtbij een treinstation bevinden, verplaatste slechts 8.5% van de respondenten zich met de trein naar werk. Het grootste deel verplaatste zich met de auto. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het ontbreken van een treinverbinding in de woon-werkroute van de meeste respondenten. In Figuur 4.1 is de verdeling tussen de verschillende modaliteiten te zien. De veertien respondenten die voor de optie ‘anders’ gekozen hadden, leggen hun dagelijkse woon-werkverplaatsing lopend, met een scooter, met een motor, met een motorfiets, met een vouwfiets of multimodaal af.
De enquête is bedoeld voor forenzen, echter is dit onderwerp niet goed afgebakend binnen de geselecteerde respondenten. Een aanzienlijk deel van de respondenten verplaatst zich per fiets, en velen hiervan zijn dan ook woonachtig in Groningen. Volgens het CBS (2013) valt deze groep, die woonachtig en werkachtig is in dezelfde gemeente, niet onder het begrip ‘forens’.
Daarom is waar nodig een vergelijking gedaan tussen meerdere modaliteiten, bijvoorbeeld ‘auto’
en ‘trein’. Op deze manier wordt er, wanneer het relevant is, alsnog een vergelijking gemaakt tussen forenzen.
Aangezien uit de enquête bleek dat ‘snelheid’ een veel gekozen reden was onder
autogebruikers om met de auto te reizen, is het interessant om te kijken of dit erg verschilt met de trein. Om te kijken of er een verband bestaat tussen de vaakst gebruikte modaliteit en de reistijd van de respondenten, is er een t-toets voor twee onafhankelijke steekproeven gebuikt.
Deze toets vergelijkt twee gemiddeldes om te onderzoeken of hier een significant verschil tussen bestaat. In dit geval is de gemiddelde reistijd van de auto afgezet tegen de gemiddelde reistijd van de trein. Als nulhypothese geldt hier: er is geen verschil tussen de gemiddelde reistijd van de auto en de gemiddelde reistijd van de trein in de populatie. Met een significantieniveau van 0.7%
kan deze nulhypothese verworpen worden. Er kan dus aangenomen worden dat er wél een verschil bestaat tussen de gemiddelde reistijd van de trein en de gemiddelde reistijd van de auto in de populatie. Zoals in Tabel 4.1 te zien, zijn autoreizigers significant minder minuten
onderweg naar hun werk dan treinreizigers. Ook in kaart vier van de postcodeanalyse is te zien dat bijna de helft van de treinreizigers niet in Noord-Nederland woont, terwijl het overgrote deel van de postcodes zich daar juist wel bevindt. Dit resultaat is in lijn met andere onderzoeken:
volgens Witlox & Tindermans (2004) wordt de trein vaak pas gebruikt voor afstanden van meer dan 40 kilometer, terwijl voor kortere afstanden de auto de vaakst gekozen modaliteit is.
MODALITEIT SOM GEMIDDELDE SIGNIFICANTIENIVEAU (TWEEZIJDIG) REISTIJD IN MINUTEN Auto
Trein
115 22
34.11 65.41
0.7%
Tabel 4.1: Resultaten t-toets voor twee onafhankelijke steekproeven
Daarnaast is er gekeken naar het verband tussen inkomen en modaliteit. Omdat het inkomen in drie categorieën is opgevraagd, wordt dit geschaald als ordinale variabele. Er wordt verwacht dat mensen met een hoger inkomen vaker met de auto zullen reizen en mensen met een lager inkomen vaker de trein zullen nemen. Dit omdat de optie ‘kosten’ in Figuur 4.2 relatief vaker is aangevinkt door respondenten die met de auto reizen dan door respondenten die met
21 116
7 22 99
14
Figuur 4.1: Verdeling modaliteiten
Auto (45%) Trein (8.5%)
Andere vorm OV (2.7%) Fiets (38.4%)
Anders (5.4%)
de trein reizen. Om een mogelijk verband hierin te vinden, is er een kruistabel opgesteld, te zien in Tabel 4.2. Aangezien alleen de modaliteiten ‘auto’ en ‘trein’ worden meengenomen, kan deze variabele gezien worden als een dummy. Er is een chikwadraattoets uitgevoerd, die het aantal respondenten in elke categorie middels een kruistabel met elkaar vergelijkt. Hierbij geldt als nulhypothese: er is geen verband tussen het inkomen en de modaliteit in de populatie.
ONDER MODAAL MODAAL BOVEN MODAAL TOTAAL VERVOERSMIDDEL AUTO
TREIN 25 1
37 13
53 8
115 22
TOTAAL 26 50 61 137
Tabel 4.2: Resultaten kruistabel
Deze nulhypothese kan worden verworpen, omdat het significantieniveau kleiner is dan 5%. Er kan dus worden gesteld dat er wél een verband is tussen het inkomen en de modaliteit van de populatie. Gekeken naar de associatiemaat in Tabel 4.3 kan echter gesteld worden dat het om een zeer zwak verband gaat. De sterkte kan uitgedrukt worden in 0.031. Hieruit blijkt: hoe hoger het inkomen, hoe vaker er met de trein gereisd wordt. Uit onderzoek blijkt juist het tegengestelde waar: volgens Witlox & Tindermans (2004) neemt het autogebruik toe naarmate het inkomen toeneemt. Volgens Quarmby (1967) valt dit te verklaren doordat mensen met hogere inkomens meer geld kunnen besteden aan hun voorkeuren. Hierbij wordt wel de
kanttekening geplaatst dat het verschil groter is bij grotere tegenstellingen tussen autokosten en treinkosten. Marginale tegenstellingen tussen autokosten en treinkosten in Nederland zouden een verklaring kunnen zijn voor de verkregen resultaten.
SIGNIFICANTIENIVEAU
(TWEEZIJDIG) CHI-KWADRAAT ASSOCIATIEMAAT PHI CRAMERS’ V
VERVOERSMIDDEL X INKOMEN 3.1% 0.031
Tabel 4.3: Resultaten Chi-Kwadraattoets en Phi Cramers’ V 5.1.3 Verantwoording verplaatsingspatroon
Om de motieven van deze vervoerskeuzes te achterhalen is gevraagd naar de redenen waarom de respondenten met de hierboven vastgestelde vervoerswijze naar werk reizen. Dit is gevraagd in een ‘multiple-answer’-vorm, wat betekent dat respondenten meerdere antwoorden konden selecteren. De uitkomsten hiervan zijn te zien in Figuur 4.2. De vaakst gekozen reden was ‘gemak’. Hoewel beredeneerd zou kunnen worden dat de optie ‘gemak’ vooral gekozen wordt bij automobilisten en fietsers, blijkt uit de statistieken dat dit redelijk representatief verdeeld is over alle vijf modaliteiten-opties (respectievelijk 48.8% voor auto, 6.5% voor trein, 1.3% voor andere vorm van ov, 37.3% voor fiets en 6.5% voor anders).
Comfort is in deze verdeling op een vierde plek geëindigd. Bij de respondenten die
‘comfort’ hebben gekozen, valt op dat een aanzienlijk groter deel met de auto reist dan het gemiddelde, namelijk 70.1%. In Figuur 4.3 is te zien dat autogebruikers naast comfort ook veel belang hechten aan onafhankelijkheid, snelheid en gemak. Dit is vergelijkbaar met het onderzoek van Beirão & Sarsfield Cabral (2007) en Anable (2005), die dezelfde vier pijlers als belangrijkste redenen geven voor autogebruik.
23 Comfort
Weinig ergernissen Gemak Weinig vertragingen Kosten Betrouwbaarheid Op jezelf zijn / rust Snelheid Plezier Veiligheid Onafhankelijkheid / flexibiliteit Routine
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
107 47
153 73
65 45
89
125 81
4
138 32
Figuur 4.2: Frequenties van redenen voor gekozen modaliteit
Comfort Weinig ergernissen Gemak Weinig vertragingen Kosten Betrouwbaarheid Op jezelf zijn / rust Snelheid Plezier Veiligheid Onafhankelijkheid / flexibiliteit Routine
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
75 13
74 23
10 22
42
69 18
1
82 9
12 4
10 7
8 4
4
4 2
1
0 1
Figuur 4.3: Redenen voor gekozen modaliteit: verdeling auto - trein
Trein Auto
Aan de respondenten die aangaven niet met de trein naar werk te reizen, is gevraagd naar de redenen die hun hiervan weerhoudt. Hieruit valt op dat reistijd in deze afweging erg belangrijk is. Deze factor werd maar liefst door 138 van de 236 personen aangevinkt, zoals te zien in Figuur 4.3. Deze factor zal vooral zijn gekozen door mensen die niet in de buurt van een treinstation wonen.
5.2 Reiscomfort
Zoals te zien in Figuur 4.4 is het reiscomfort een belangrijke reden voor de gekozen modaliteit van de respondenten. Dit onderwerp is in de enquête verder toegespitst en is hieronder uitgewerkt.
5.2.1 Beoordeling reiscomfort
Om een indicatie van het belang van reiscomfort te krijgen, is gevraagd om het belang van reiscomfort in de trein te beoordelen met een cijfer van 1 tot 10. Door het op deze manier te vragen, is het mogelijk om deze variabele te gebruiken als afhankelijke variabele voor een meervoudige lineaire regressie. Het reiscomfort wordt door 88.4% van de populatie beoordeeld met een voldoende, en het gemiddelde cijfer dat gegeven wordt is een 7.1. De overige resultaten zijn te vinden in Figuur 4.5.
Gebrek aan comfort Ergernissen Gebrek aan gemak Vertragingen Kosten Betrouwbaarheid Gebrek aan privacy / rust Snelheid Gebrek aan plezier Veiligheid Onafhankelijkheid / flexibiliteit Routine Reistijd
0 20 40 60 80 100 120 140 160
21 33
49 58 54 25
31
67 12
2
78 3
138 Figuur 4.4: Frequenties van redenen om niet met de trein te reizen
0 20 40 60 80 100 120
3 0
3 3 4 9
22 72
98
24 12 Figuur 4.5: Beoordeling reiscomfort in de trein
Comfort is een belangrijk aspect van autogebruik en gebrek aan comfort wordt vaak gezien als een nadeel van het openbaar vervoer (Beirão & Sarsfield Cabral, 2007). Omdat er ook in dit onderzoek vanuit gegaan wordt dat het reiscomfort in de trein nog sterk verbeterd
worden, en veel werknemers daarom met de auto reizen, is er onderzocht of het belang van reiscomfort verschilt tussen auto- en treinreizigers. Ook hiervoor is een t-toets voor twee onafhankelijke steekproeven uitgevoerd. Wederom worden er bij deze toets twee gemiddeldes met elkaar vergeleken om te kijken of deze significant van elkaar verschillen. Het gaat hierbij om het gemiddelde cijfer dat automobilisten reiscomfort geven, en het gemiddelde cijfer dat
treinreizigers reiscomfort geven. Als nulhypothese geldt hier: er is geen verschil in gemiddelde waardering van reiscomfort tussen automobilisten en treinreizigers in de populatie. Deze nulhypothese wordt niet verworpen, omdat het significantieniveau groter is dan 5%. Er wordt dus aangenomen dat er geen verschil is in gemiddelde waardering van reiscomfort tussen automobilisten en treinreizigers in de populatie. Zoals in Tabel 4.4 te zien is, liggen beide gemiddeldes ook erg dicht bij elkaar.
MODALITEIT SOM GEMIDDELDE SIGNIFICANTIENIVEAU (TWEEZIJDIG) CIJFER REISCOMFORT Auto
Trein
113 22
7.45
7.73 42.6%
Tabel 4.4: Resultaten t-toets voor twee onafhankelijke steekproeven 5.2.2 Aspecten reiscomfort
De factoren die de respondenten als ‘belangrijk’ hebben aangegeven met betrekking tot reiscomfort, zijn te vinden in Figuur 4.6. Wat opvalt, is dat basisbehoeften zoals een goede zitplaats en betrouwbaarheid hier erg hoog scoren. Aspecten die juist voor forenzen in de trein interessant zouden moeten zijn, zoals WiFi en oplaadpunten, scoren hier minder. Hieruit zou
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
25
herleid kunnen worden dat de basisbehoeften op dit moment niet voldoende zijn, en dat deze eerst op orde gesteld moeten worden, voordat luxere behoeften een grote rol gaan spelen.
5.3 Theory of Planned Behavior
De laatste negen vragen uit de enquête hadden betrekking op de Theory of Planned Behavior. De eerste twee vragen gaan over de attitude tegenover de trein, in de volgende vier wordt de subjectieve norm onderzocht, de laatste twee beschrijven de waargenomen controle van het gedrag, en de laatste vraag laat zien in hoeverre gewoontegedrag een rol speelt in het reisgedrag van forenzen. Grafieken met daarin de uitkomsten op deze vragen zijn te vinden in Figuur 4.7.
Wat opvalt is dat treingebruikers over het algemeen een veel positiever beeld hebben over de trein dan autogebruikers. 77.3% van de treingebruikers heeft een positieve attitude tegenover de trein, terwijl maar 23.3% van de autogebruikers deze attitude tegenover de trein heeft. Over het algemeen zouden de respondenten een positievere attitude tegenover de trein hebben, wanneer het reiscomfort verbeterd zou zijn. Ook hier is dit percentage binnen de treingebruikers hoger dan binnen de autogebruikers.
Uit onderzoek blijkt dat niet-frequente treinreizigers een significant lagere attitude tegenover treincomfort hebben dan frequente treinreizigers (Beirão & Sarsfield Cabral, 2007;
Olde Kater et al., 2015; KiM, 2017). Om deze resultaten na te gaan is er een kruistabel opgesteld.
Er is een chikwadraattoets uitgevoerd, die het aantal respondenten in elke categorie met elkaar vergelijkt. Omdat de categorie ‘lager dan op dit moment’ van de variabele ‘Wat zou uw oordeel over de trein zijn bij een hoog reiscomfort?’ te weinig data in de cellen bevatte, is deze categorie samengevoegd met ‘gelijk aan dit moment’, zoals te zien in Tabel 4.5. Bij deze toets geldt als nulhypothese: er is geen verband tussen de modaliteit (trein of geen trein) en de attitude tegenover hoog reiscomfort in de populatie. Deze nulhypothese kan worden verworpen, omdat het significantieniveau kleiner is dan 5%. Er wordt dus aangenomen dat er wél een verband is tussen de modaliteit en de attitudes, oftewel oordelen. Echter blijkt uit Tabel 4.6 dat het slechts om een zeer zwak verband gaat. De sterkte kan uitgedrukt worden in 0.005.
Vriendelijkheid van het personeel Een goede zitplaats Verwarming / ventilatie Schone omgeving Goede WiFi Oplaadpunten Rust / stilte Betrouwbaarheid
0 50 100 150 200 250
41
194 67
132 77
35
99
165
Figuur 4.6: Frequenties van gekozen aspecten reiscomfort
De Value-Action Gap (Blake, 1999) zou een verklaring kunnen bieden voor de niet- frequente treinreizigers die een positieve attitude tegenover reiscomfort in de trein hebben.
Deze theorie beschrijft de kloof tussen de waardes of attitudes van mensen (in dit geval:
positieve attitude tegenover de trein) en hun acties (niet met de trein reizen).
LAGER DAN OP DIT MOMENT /
GELIJK AAN DIT MOMENT HOGER DAN OP
DIT MOMENT TOTAAL WAT ZOU UW
OORDEEL OVER DE TREIN ZIJN BIJ EEN HOOG REISCOMFORT?
Treinreizigers
Niet-
treinreizigers 4
117
18
119
22
236
TOTAAL 121 137 258
Tabel 4.5: Resultaten kruistabel
SIGNIFICANTIENIVEAU
(TWEEZIJDIG) CHI-KWADRAAT ASSOCIATIEMAAT PHI CRAMERS’ V
VERVOERSMIDDEL X INKOMEN 0.5% 0.005
Tabel 4.6: Resultaten Chi-Kwadraattoets en Phi Cramers’ V
Het merendeel van de respondenten geeft aan niet beïnvloedt te worden door zijn of haar omgeving, en daarnaast is het volgens de meeste respondenten normaal om met de trein naar werk te reizen. Een verhoging van het reiscomfort heeft volgens de respondenten weinig invloed op de subjectieve norm over het gebruik van de trein op de werkvloer.
De waargenomen controle van gedrag, oftewel het gemak waarmee een respondent een bepaalde handeling kan uitvoeren, is in dit geval gemeten door te vragen wat de kans is dat de respondent de trein naar werk zal nemen. Deze kans bleek in de meeste gevallen zeer klein. Dit komt doordat veel van de respondenten niet in de buurt van een treinstation wonen, zoals is gebleken uit de postcodeanalyse. Hier heeft een verhoging van het reiscomfort weinig invloed op.
Bij de meeste respondenten speelt gewoontegedrag een aanzienlijke rol. Eén van de respondenten gaf bijvoorbeeld aan de auto te nemen naar werk, omdat hij zijn kinderen onderweg naar school brengt. Hij gaf aan dat dit een routine is geworden, waardoor hij automatisch met de auto naar werk reist. Al eerder was gebleken dat gewoontegedrag in autogebruik een hinder kan zijn om over te stappen op openbaar vervoer (Chen & Chao, 2011).
27
Figuur 4.7: vragen met betrekking tot de
Zeer negatief Negatief Neutraal Positief Zeer positief 0
20 40 60 80 100 120
16
49
96 91
6
Attitude tegenover trein
Lager dan nu Gelijk aan nu Hoger dan nu 0
20 40 60 80 100 120 140 160
8
113
137
Attitude tegenover trein met hoog reiscomfort
Niet Bijna niet Neutraal Erg Heel erg 0
20 40 60 80 100
120 111
69 69
8 1
Mate van beïnvloeding door omgeving
Zeer abnormaal
Abnormaal
Neutraal
Normaal
Zeer normaal 200
4060 10080 120
0
8
56
111
83
Mening collega's over huidige vervoerskeuze
5.3.1 Meervoudige lineaire regressie
Zoals in het conceptueel model te zien is, wordt ervan uit gegaan dat de vier aspecten uit de Theory of Planned Behavior invloed hebben op gedragskeuzes. Om een verband te vinden tussen het belang dat forenzen hechten aan reiscomfort en de Theory of Planned Behavior is er een lineaire regressie uitgevoerd. Het cijfer dat aan reiscomfort toegekend wordt, is verklaard door een aantal variabelen uit de Theory of Planned Behavior die theoretisch gezien relevant lijken. Hiermee kan dan een antwoord op de derde deelvraag gevormd worden.
Forenzen die een groot belang hechten aan reiscomfort, zullen ook eerder met de trein reizen wanneer het reiscomfort verbeterd is. Daarom is elk aspect uit de Theory of Planned Behavior ondervraagd aan de respondenten, met daarna elke keer de vraag of dit aspect lager, hoger of gelijk aan nu zou zijn bij een hoog reiscomfort. Door het op deze manier te vragen, kan het verschil tussen de huidige situatie en een toekomstige situatie met een hoog reiscomfort meteen vastgesteld worden. Wanneer het op een andere manier gevraagd zou zijn, dan zouden deze twee situaties lastig met elkaar vergeleken kunnen worden.
Een lineaire regressie toetst de samenhang tussen enerzijds de afhankelijke variabele, en anderzijds meerdere onafhankelijke variabelen. De toets is uitgevoerd onder de volgende
nulhypothese: er is geen lineair verband tussen de afhankelijke variabele enerzijds, en de onafhankelijke variabelen anderzijds. De vraag ‘Hoe belangrijk acht u de rol van reiscomfort in uw reisgedrag?’ wordt gezien als de afhankelijke variabele, omdat het cijfer dat hier gegeven wordt, is gebaseerd op een aantal variabelen. Dit zijn de onafhankelijke variabelen, oftewel ‘Wat zou uw oordeel over de trein zijn bij een hoog reiscomfort?’, ‘Wat zouden uw collega’s ervan vinden als u met de trein zou reizen met een hoog reiscomfort?’, ‘Hoe groot acht u de kans om, na een verhoging van het reiscomfort, de trein te pakken naar uw werk?’, ‘In welke mate speelt ‘gewoonte’, ‘routine’ of
‘automatisme’ een rol in uw dagelijkse reispatroon?’. Bij de onafhankelijke variabelen wordt er aangenomen dat de afstand tussen elke antwoordoptie van elke variabele even groot is. In tabel 4.5 is te zien dat deze toets een niet-significante uitkomst heeft. Met een significantieniveau van 19.7% kan de nulhypothese worden aangenomen. Er is dus geen lineair verband tussen de afhankelijke en de onafhankelijke variabelen. In tabel 4.6 is per onafhankelijke variabele het significantieniveau te zien. Geen enkele van deze variabelen heeft een significant lineair verband met de afhankelijke variabele.
R R SQUARE ANOVA SIGNIFICANTIENIVEAU (TWEEZIJDIG)
0.156 0.024 19.7%
Tabel 4.5: Significantieniveau gehele model NULHYPOTHES
E COËFFICIENTEN
STANDAARDDEVIATI E ERROR
GESTANDARDISEER DE COËFFICIENTEN BETA
SIGNIFICANTIENIV EU (TWEEZIJDIG)
CONSTANTE 0.576 0.0%
WAT ZOU UW OORDEEL OVER DE TREIN ZIJN BIJ EEN HOOG REISCOMFORT
?
Er is geen lineair verband tussen deze variabele en de uitkomst, gegeven de andere variabelen in het model.
0.192 0.053 43.5%
WAT ZOUDEN Er is geen 0.112 0.206 58.8%
29
UW COLLEGA’S ER VAN VINDEN ALS U MET DE TREIN ZOU REIZEN MET EEN HOOG
REISCOMFORT
?
lineair verband tussen deze variabele en de uitkomst, gegeven de andere variabelen in het model.
HOE GROOT ACHT U DE KANS OM, NA EEN
VERHOGING VAN HET REISCOMFORT, DE TREIN TE PAKKEN NAAR UW WERK?
Er is geen lineair verband tussen deze variabele en de uitkomst, gegeven de andere variabelen in het model.
0.324 0.234 16.7%
IN WELKE MATE SPEELT
‘GEWOONTE’,
‘ROUTINE’ OF
‘AUTOMATISM E’ EEN ROL IN UW
DAGELIJKSE REISPATROON
?
Er is geen lineair verband tussen deze variabele en de uitkomst, gegeven de andere variabelen in het model.
-0.062 0.085 46.7%
Tabel 4.6: Significantieniveau per variabele
De insignificantie van dit model zou verholpen kunnen worden door van tevoren meerdere gepaste variabelen aan het model toe te voegen. Anable (2005) gebruikt voor haar soortgelijke onderzoek ook de Theory of Planned Behavior, aangevuld met 5 relevante variabelen.
Hierdoor kan de afhankelijke variabele gedragen worden door meerdere relevante onafhankelijke variabelen.
Een andere verklaring voor de resultaten uit dit model zou te maken kunnen hebben met de Theory of Planned Behavior. Dit is een model voor planmatig gedrag. Omdat woon-
werkverplaatsingen dagelijks gemaakt worden, is dit vaak gestandaardiseerd en valt dit niet meer onder planmatig gedrag (Chen & Chao, 2011). Deze resultaten wijzen er dus op dat een verhoging van het reiscomfort geen verandering zal veroorzaken in de attitude, subjectieve norm of waargenomen gedragscontrole van forenzen, en daarmee ook niet zal leiden tot
gedragsverandering. Een oorzaak hiervan zou kunnen zijn dat het grootste deel van de forenzen óf niet dicht genoeg bij een treinstation woont, óf niet ver genoeg hoeft te reizen tussen huis en werk.
