De laatste negen vragen uit de enquête hadden betrekking op de Theory of Planned Behavior. De eerste twee vragen gaan over de attitude tegenover de trein, in de volgende vier wordt de subjectieve norm onderzocht, de laatste twee beschrijven de waargenomen controle van het gedrag, en de laatste vraag laat zien in hoeverre gewoontegedrag een rol speelt in het reisgedrag van forenzen. Grafieken met daarin de uitkomsten op deze vragen zijn te vinden in Figuur 4.7.
Wat opvalt is dat treingebruikers over het algemeen een veel positiever beeld hebben over de trein dan autogebruikers. 77.3% van de treingebruikers heeft een positieve attitude tegenover de trein, terwijl maar 23.3% van de autogebruikers deze attitude tegenover de trein heeft. Over het algemeen zouden de respondenten een positievere attitude tegenover de trein hebben, wanneer het reiscomfort verbeterd zou zijn. Ook hier is dit percentage binnen de treingebruikers hoger dan binnen de autogebruikers.
Uit onderzoek blijkt dat niet-frequente treinreizigers een significant lagere attitude tegenover treincomfort hebben dan frequente treinreizigers (Beirão & Sarsfield Cabral, 2007; Olde Kater et al., 2015; KiM, 2017). Om deze resultaten na te gaan is er een kruistabel opgesteld. Er is een chikwadraattoets uitgevoerd, die het aantal respondenten in elke categorie met elkaar vergelijkt. Omdat de categorie ‘lager dan op dit moment’ van de variabele ‘Wat zou uw oordeel over de trein zijn bij een hoog reiscomfort?’ te weinig data in de cellen bevatte, is deze categorie samengevoegd met ‘gelijk aan dit moment’, zoals te zien in Tabel 4.5. Bij deze toets geldt als nulhypothese: er is geen verband tussen de modaliteit (trein of geen trein) en de attitude tegenover hoog reiscomfort in de populatie. Deze nulhypothese kan worden verworpen, omdat het significantieniveau kleiner is dan 5%. Er wordt dus aangenomen dat er wél een verband is tussen de modaliteit en de attitudes, oftewel oordelen. Echter blijkt uit Tabel 4.6 dat het slechts om een zeer zwak verband gaat. De sterkte kan uitgedrukt worden in 0.005.
Vriendelijkheid van het personeel Een goede zitplaats Verwarming / ventilatie Schone omgeving Goede WiFi Oplaadpunten Rust / stilte Betrouwbaarheid 0 50 100 150 200 250 41 194 67 132 77 35 99 165
De Value-Action Gap (Blake, 1999) zou een verklaring kunnen bieden voor de niet-frequente treinreizigers die een positieve attitude tegenover reiscomfort in de trein hebben. Deze theorie beschrijft de kloof tussen de waardes of attitudes van mensen (in dit geval: positieve attitude tegenover de trein) en hun acties (niet met de trein reizen).
LAGER DAN OP DIT MOMENT /
GELIJK AAN DIT MOMENT HOGER DAN OP DIT MOMENT TOTAAL WAT ZOU UW
OORDEEL OVER DE TREIN ZIJN BIJ EEN HOOG REISCOMFORT? Treinreizigers Niet-treinreizigers 4 117 18 119 22 236 TOTAAL 121 137 258
Tabel 4.5: Resultaten kruistabel
SIGNIFICANTIENIVEAU
(TWEEZIJDIG) CHI-KWADRAAT ASSOCIATIEMAATPHI CRAMERS’ V
VERVOERSMIDDEL X INKOMEN 0.5% 0.005
Tabel 4.6: Resultaten Chi-Kwadraattoets en Phi Cramers’ V
Het merendeel van de respondenten geeft aan niet beïnvloedt te worden door zijn of haar omgeving, en daarnaast is het volgens de meeste respondenten normaal om met de trein naar werk te reizen. Een verhoging van het reiscomfort heeft volgens de respondenten weinig invloed op de subjectieve norm over het gebruik van de trein op de werkvloer.
De waargenomen controle van gedrag, oftewel het gemak waarmee een respondent een bepaalde handeling kan uitvoeren, is in dit geval gemeten door te vragen wat de kans is dat de respondent de trein naar werk zal nemen. Deze kans bleek in de meeste gevallen zeer klein. Dit komt doordat veel van de respondenten niet in de buurt van een treinstation wonen, zoals is gebleken uit de postcodeanalyse. Hier heeft een verhoging van het reiscomfort weinig invloed op.
Bij de meeste respondenten speelt gewoontegedrag een aanzienlijke rol. Eén van de respondenten gaf bijvoorbeeld aan de auto te nemen naar werk, omdat hij zijn kinderen onderweg naar school brengt. Hij gaf aan dat dit een routine is geworden, waardoor hij automatisch met de auto naar werk reist. Al eerder was gebleken dat gewoontegedrag in autogebruik een hinder kan zijn om over te stappen op openbaar vervoer (Chen & Chao, 2011).
Figuur 4.7: vragen met betrekking tot de Zeer negatief Negatief Neutraal Positief Zeer positief
0 20 40 60 80 100 120 16 49 96 91 6
Attitude tegenover trein
Lager dan nu Gelijk aan nu Hoger dan nu 0 20 40 60 80 100 120 140 160 8 113 137
Attitude tegenover trein met hoog reiscomfort
Niet Bijna niet Neutraal Erg Heel erg 0 20 40 60 80 100 120 111 69 69 8 1
Mate van beïnvloeding door omgeving
Zeer abno rmaa l Abno rmaa l Neut raal Norm aal Zeer norm aal 0 20 40 60 80 100 120 0 8 56 111 83
5.3.1 Meervoudige lineaire regressie
Zoals in het conceptueel model te zien is, wordt ervan uit gegaan dat de vier aspecten uit de Theory of Planned Behavior invloed hebben op gedragskeuzes. Om een verband te vinden tussen het belang dat forenzen hechten aan reiscomfort en de Theory of Planned Behavior is er een lineaire regressie uitgevoerd. Het cijfer dat aan reiscomfort toegekend wordt, is verklaard door een aantal variabelen uit de Theory of Planned Behavior die theoretisch gezien relevant lijken. Hiermee kan dan een antwoord op de derde deelvraag gevormd worden.
Forenzen die een groot belang hechten aan reiscomfort, zullen ook eerder met de trein reizen wanneer het reiscomfort verbeterd is. Daarom is elk aspect uit de Theory of Planned Behavior ondervraagd aan de respondenten, met daarna elke keer de vraag of dit aspect lager, hoger of gelijk aan nu zou zijn bij een hoog reiscomfort. Door het op deze manier te vragen, kan het verschil tussen de huidige situatie en een toekomstige situatie met een hoog reiscomfort meteen vastgesteld worden. Wanneer het op een andere manier gevraagd zou zijn, dan zouden deze twee situaties lastig met elkaar vergeleken kunnen worden.
Een lineaire regressie toetst de samenhang tussen enerzijds de afhankelijke variabele, en anderzijds meerdere onafhankelijke variabelen. De toets is uitgevoerd onder de volgende
nulhypothese: er is geen lineair verband tussen de afhankelijke variabele enerzijds, en de onafhankelijke variabelen anderzijds. De vraag ‘Hoe belangrijk acht u de rol van reiscomfort in uw reisgedrag?’ wordt gezien als de afhankelijke variabele, omdat het cijfer dat hier gegeven wordt, is gebaseerd op een aantal variabelen. Dit zijn de onafhankelijke variabelen, oftewel ‘Wat zou uw oordeel over de trein zijn bij een hoog reiscomfort?’, ‘Wat zouden uw collega’s ervan vinden als u met de trein zou reizen met een hoog reiscomfort?’, ‘Hoe groot acht u de kans om, na een verhoging van het reiscomfort, de trein te pakken naar uw werk?’, ‘In welke mate speelt ‘gewoonte’, ‘routine’ of ‘automatisme’ een rol in uw dagelijkse reispatroon?’. Bij de onafhankelijke variabelen wordt er aangenomen dat de afstand tussen elke antwoordoptie van elke variabele even groot is. In tabel 4.5 is te zien dat deze toets een niet-significante uitkomst heeft. Met een significantieniveau van 19.7% kan de nulhypothese worden aangenomen. Er is dus geen lineair verband tussen de afhankelijke en de onafhankelijke variabelen. In tabel 4.6 is per onafhankelijke variabele het significantieniveau te zien. Geen enkele van deze variabelen heeft een significant lineair verband met de afhankelijke variabele.
R R SQUARE ANOVA SIGNIFICANTIENIVEAU (TWEEZIJDIG)
0.156 0.024 19.7%
Tabel 4.5: Significantieniveau gehele model
NULHYPOTHES E COËFFICIENTEN STANDAARDDEVIATI E ERROR GESTANDARDISEER DE COËFFICIENTEN BETA SIGNIFICANTIENIV EU (TWEEZIJDIG) CONSTANTE 0.576 0.0% WAT ZOU UW OORDEEL OVER DE TREIN ZIJN BIJ EEN HOOG REISCOMFORT ? Er is geen lineair verband tussen deze variabele en de uitkomst, gegeven de andere variabelen in het model. 0.192 0.053 43.5%
WAT ZOUDEN Er is geen 0.112 0.206 58.8%
UW COLLEGA’S ER VAN VINDEN ALS U MET DE TREIN ZOU REIZEN MET EEN HOOG REISCOMFORT ? lineair verband tussen deze variabele en de uitkomst, gegeven de andere variabelen in het model. HOE GROOT ACHT U DE KANS OM, NA EEN VERHOGING VAN HET REISCOMFORT, DE TREIN TE PAKKEN NAAR UW WERK? Er is geen lineair verband tussen deze variabele en de uitkomst, gegeven de andere variabelen in het model. 0.324 0.234 16.7% IN WELKE MATE SPEELT ‘GEWOONTE’, ‘ROUTINE’ OF ‘AUTOMATISM E’ EEN ROL IN UW DAGELIJKSE REISPATROON ? Er is geen lineair verband tussen deze variabele en de uitkomst, gegeven de andere variabelen in het model. -0.062 0.085 46.7%
Tabel 4.6: Significantieniveau per variabele
De insignificantie van dit model zou verholpen kunnen worden door van tevoren meerdere gepaste variabelen aan het model toe te voegen. Anable (2005) gebruikt voor haar soortgelijke onderzoek ook de Theory of Planned Behavior, aangevuld met 5 relevante variabelen. Hierdoor kan de afhankelijke variabele gedragen worden door meerdere relevante
onafhankelijke variabelen.
Een andere verklaring voor de resultaten uit dit model zou te maken kunnen hebben met de Theory of Planned Behavior. Dit is een model voor planmatig gedrag. Omdat
woon-werkverplaatsingen dagelijks gemaakt worden, is dit vaak gestandaardiseerd en valt dit niet meer onder planmatig gedrag (Chen & Chao, 2011). Deze resultaten wijzen er dus op dat een verhoging van het reiscomfort geen verandering zal veroorzaken in de attitude, subjectieve norm of waargenomen gedragscontrole van forenzen, en daarmee ook niet zal leiden tot
gedragsverandering. Een oorzaak hiervan zou kunnen zijn dat het grootste deel van de forenzen óf niet dicht genoeg bij een treinstation woont, óf niet ver genoeg hoeft te reizen tussen huis en werk.
6 Conclusie
Huidig beleid met betrekking tot treinvervoer is gericht op drie pijlers: het deur tot deur vervoer, een verbetering van de betrouwbaarheid, en een verbetering van het reiscomfort (NS, 2015). Het reiscomfort is echter één van de componenten waarbij het verschil tussen trein en auto het grootst is, terwijl de waardering van reiscomfort erg hoog is (Brons en Rietveld, 2007; Crockett & Hounsell, 2007). Ook uit de enquêtes blijkt dat er door forenzen veel belang wordt gehecht aan reiscomfort, ongeacht de huidige vervoerswijze van deze forenzen. Dit belang wordt op schaal van 1 tot 10 gemiddeld uitgedrukt in een 7.1. Er is echter geen significant verschil in de waardering van reiscomfort tussen automobilisten en treinreizigers.
Gekeken naar de Theory of Planned Behavior valt op dat de attitude tegenover
treingebruik onder automobilisten relatief veel minder vaak als positief wordt beoordeeld dan door treinreizigers. Dit is in lijn met andere onderzoeken die beweren dat niet-frequente treinreizigers negatiever zijn over de trein dan frequente treinreizigers (Beirão & Sarsfield Cabral, 2007; Olde Kater et al., 2015; KiM, 2017). Echter blijkt wel dat de attitude tegenover treingebruik veel positiever zou worden wanneer het reiscomfort verbeterd wordt. De
subjectieve norm is minder gevoelig voor een verandering in reiscomfort. Ten eerste blijkt dat het grootste deel van de respondenten niet beïnvloedbaar is door zijn of haar omgeving. Mensen die weinig beïnvloed worden door de omgeving, scoren laag op de ‘subjectieve norm’ (Anable, 2005). Daarnaast is het in de meeste gevallen ook erg normaal om met de trein naar werk te komen. Hierdoor zal dit ook niet veel verbeteren wanneer het reiscomfort verbetert. De waargenomen controle van gedrag is in veel gevallen zeer laag. Dit valt deels te verklaren door het feit dat veel forenzen niet in de buurt van een treinstation wonen, hoewel ze wel in de buurt van een treinstation werken. Daarnaast woont een groot aandeel van de respondenten te dicht bij Groningen om met de trein te reizen. Ook hier zal niet veel veranderen wanneer het
reiscomfort toeneemt.
Al met al blijken de variabelen uit het Theory of Planned Behavior-model niet significant te reageren op een verandering van het reiscomfort. Waarschijnlijk heeft dit deels te maken met het gewoontegedrag van forenzen (Chen & Chao, 2011), en deels met het feit dat veel forenzen niet in de buurt van een treinstation wonen zoals uit de postcodeanalyse is gebleken.
Deze bevindingen zijn niet in heel Nederland even goed te generaliseren. Omdat de Randstad meer dichtbevolkt is dan Noord-Nederland, worden daar kortere afstanden gereisd. De aspecten uit het reiscomfort die in dit onderzoek naar voren kwamen, zijn daarom niet per se hetzelfde als de aspecten waar forenzen uit de Randstad waarde aan hechten.
6.1 Aanbevelingen
Uit het theoretische onderzoek en de dataverzameling zijn een aantal aanbevelingen naar voren gekomen. Met de aanbevelingen voor toekomstig beleid kan deelvraag 4 beantwoord worden. Verder zijn er een aantal aanbevelingen opgesteld voor aanvullend onderzoek.
6.1.1 Aanbevelingen voor toekomstig beleid
Uit de dataverzameling blijkt dat het percentage autoreizigers aanzienlijk hoger is dan het percentage treinreizigers. Met zo’n grote groep zou hier voordeel uit gehaald kunnen worden. Autogebruikers geven aan dat gemak, onafhankelijkheid, snelheid en comfort de
belangrijkste redenen zijn waarom ze met de auto reizen. Dit zijn aspecten die voordelig zijn aan autorijden, maar die nog verbeterd kunnen worden in de trein. Het gemak zou verbeterd kunnen worden door de trein toegankelijker en laagdrempeliger te maken. In de postcodeanalyses is
naar voren gekomen dat er in plaatsen die beschikken over een treinstation niet altijd gebruik gemaakt wordt van de trein. Dit zou kunnen veranderen door het toegankelijker maken van de trein.
Daarnaast is er statistisch onderbouwd dat inkomen invloed heeft op de vervoerskeuze van forenzen. Treinreizigers verdienen significant meer dan autoreizigers. Echter blijkt uit onderzoek dat dit vaak juist andersom het geval is (Witlox & Tindermans,2004; Quarmby, 1967). Dit zou erop kunnen wijzen dat de prijsverschillen tussen trein- en autogebruik in Nederland marginaal zijn. Beleidsmakers zouden hier op in kunnen spelen door speciale kortingskaarten via bedrijven aan te bieden. Hierdoor wordt treingebruik aanzienlijk voordeliger dan
autogebruik voor forenzen.
Toegespitst op reiscomfort komen een goede zitplaats, betrouwbaarheid en een schone omgeving uit de dataverzameling als belangrijkste aspecten. Dit zijn concrete punten waar beleidsmakers hun voordeel mee kunnen doen. ‘Een goede zitplaats’ is de belangrijkste factor, maar dit is moeilijk realiseerbaar, omdat forenzen vaak in de spits reizen, wanneer de capaciteit van de trein het drukst bezet is. Het invoeren van spitsheffingen is een dubieuze maatregel, maar zou wel voor een oplossing van dit probleem kunnen zorgen.
Gekeken naar de Theory of Planned Behavior kan gesteld worden dat een verbetering van reiscomfort het grootste effect heeft op de attitude tegenover treingebruik. Deze attitude is vooral negatief bij niet-frequente treinreizigers. Dit betekent dat het reiscomfort moet aansluiten bij de persoonlijke wensen van forenzen. Deze wensen staan in de alinea hierboven beschreven. Hierdoor zal het oordeel over treingebruik positief veranderen. In het werkveld wordt de trein als normaal vervoersmiddel gezien, waarop een verbetering van reiscomfort geen invloed heeft. De waargenomen controle van gedrag zal ook weinig veranderen na een verbetering van het reiscomfort. Dit kan deels verklaard worden door gewoontegedrag, en ook deels door de afstand waarop forenzen van een treinstation af wonen.
6.1.2 Aanbevelingen voor aanvullend onderzoek
Er moet aanvullend onderzoek gedaan worden naar reiscomfort voor andere doelgroepen. Zoals hierboven beschreven, blijkt dat reiscomfort een grote rol speelt in
reisgedrag, alleen bleken forenzen niet de juiste doelgroep te zijn omdat hun reisgedrag vaak al geautomatiseerd is. Recreatieve reizigers zouden misschien meer in aanmerking komen voor een omschakeling naar de trein wanneer het reiscomfort verbeterd zou worden.
Ook is het relevant om te kijken naar de impact van reiscomfort op andere vormen van ov. De bus zou een meer toegankelijke modaliteit kunnen zijn voor forenzen, omdat deze ook in kleine gemeentes beschikbaar is. Daarom is het noodzakelijk om te onderzoeken in hoeverre reiscomfort in de bus verbeterd kan worden.
De Theory of Planned Behavior is een nuttig model om keuzes in reisgedrag te
voorspellen. Echter spelen in reisgedrag een aantal factoren mee die in andere soorten planmatig gedrag minder aan de orde zijn, waardoor de Theory of Planned Behavior aangevuld moest worden. Aanvullend onderzoek zou gedaan kunnen worden naar de ontwikkeling van een model dat zich leent voor keuzes in het reisgedrag in het bijzonder.
6.2 Reflectie
In het uitvoeringsproces van dit onderzoek is er een aantal obstakels geweest, die achteraf beter aangepakt konden worden. Deze verbeterpunten hebben vooral te maken met de
dataverzameling en alles daaromheen.
Ten eerste leek het lastig om bedrijven te benaderen voor een deelname aan dit
onderzoek. Hier had beter op geanticipeerd kunnen worden door eerder te starten met een oriëntatie. Uiteindelijk is er veel respons gekomen op de enquête. Vooral de online versie bleek erg succesvol. Echter kan er hierdoor getwijfeld worden aan de
representativiteit van het onderzoek. De bedrijven die de papieren versie hebben ingevuld, zijn hierdoor namelijk ondervertegenwoordigd.
Een problematisch aspect van enquêteren onder bedrijven is dat de controle uit handen gegeven wordt. Zij hebben de keus om deel te nemen of niet, en beslissen op welke manier de steekproef samengesteld wordt. Dit is niet altijd in lijn met de doelen van dit onderzoek. Echter had dit moeilijk opgelost kunnen worden.
Waar dit onderzoek zich focust op forenzen, is er geen strenge afbakening gemaakt onder de respondenten. Mensen die wonen en werken in Groningen zijn namelijk ook
meegenomen in dit onderzoek, terwijl deze groep niet onder ‘forenzen’ valt. In veel gevallen zijn echter in de analyse alleen twee bepaalde modaliteitsvormen tegen elkaar opgezet, bijvoorbeeld ‘trein’ en ‘auto’. Waar nodig zijn bewoners uit Groningen, die hoofdzakelijk op de fiets reisden, ertussen uit gefilterd. Echter is dit wel onnodig werk geweest, wat beter op een andere manier opgelost had kunnen worden.
Omdat de enquête gebaseerd was op een gedragsmodel, leken sommige vragen onlogisch in de ogen van de respondenten, die dachten dat er puur over hun modaliteitskeuze gevraagd zou worden. Er zijn dan ook opmerkingen van deze aard onder de enquête geplaatst. De introductietekst van de enquête had hier beter op geanticipeerd kunnen worden om dit te voorkomen.
Waar getracht is de vragen zo eenvoudig mogelijk op te stellen, bleek achteraf dat sommige vragen, gebaseerd op de Theory of Planned Behavior, erg ingewikkeld gesteld waren. Dit had er mee te maken dat deze vragen anders niet vergeleken en geanalyseerd konden worden.
De Theory of Planned Behavior blijkt achteraf niet het beste gedragsmodel om reisgedrag van forenzen te analyseren. Zoals hierboven beschreven ligt dit aan het geautomatiseerde reisgedrag van forenzen. Wellicht zou de theorie beter van toepassing zijn geweest wanneer er meer onderzoek gedaan zou zijn naar andere relevante pijlers die toegevoegd zouden kunnen worden.
Literatuurlijst
Aanpak Ring Zuid (2016). Groningen verleidt forensen om uit de auto te komen. Geraadpleegd op 05-03-2017 via https://www.aanpakringzuid.nl/actueel/nieuws/groningen-verleidt-forensen-om-uit-de-auto-te-komen. Groningen: Aanpak Ring Zuid.
Ajzen, I. (1991). The Theory of Planned Behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50, 179-211.
Anable, J. (2005). ‘Complacent Car Addicts’ or ‘Aspiring Environmentalists’? Identifying travel behavior segments using attitude theory. Transport Policy. 12(1), 65-78.
Annema, J.A., Wee, B. van (Red.) (2009). Verkeer en Vervoer in Hoofdlijnen (pp. 31-56). Derde druk. Bussum: Uitgeverij Coutinho bv.
Bamberg, S., Ajzen, I. & Schmidt, P. (2003). Choice of Travel Mode in the Theory of Planned Behavior: The Roles of Past Behavior, Habit, and Reasoned Action. Basic and Applied Social Psychology, 25(3), 175-187.
Beirão, G. & Sarsfield Cabral, J. (2007). Understanding attitudes towards public transport and private car: A qualitative study. Transport Policy, 14, 478-489.
Blake, J. (1999). Overcoming the ‘value action gap’ in environmental policy: Tensions between ‐ national policy and local experience. Local environment, 4(3), 257-278.
Blij, F. van der, Veger, J., Slebos, C. (2010). HOV op loopafstand – het invloedsgebied van HOV-haltes. Roermond: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk.
Brons, M.R.E., Rietveld, P. (2007). Betrouwbaarheid en klanttevredenheid in de OVketen: een