Leidt formele deregulering tot informele regulering? Een onderzoek naar informele regels op de Amsterdamse taxistandplaatsen.

Leidt formele deregulering tot informele regulering?

Een onderzoek naar informele regels op de Amsterdamse taxistandplaatsen.

Dorien Louise Schaap Studentnummer 1151401 Rijksuniversiteit Groningen Faculteit der Economische Wetenschappen Afstudeerrichting Bedrijfseconomie, Management & Organisatie 1e_{begeleider dr. D.H.M. Akkermans}

2e_{begeleider dr. H.F. Lanting}

Voorwoord

De scriptie “Leidt formele deregulering tot informele regulering” heb ik geschreven ter afronding van mijn studie Bedrijfseconomie, Management & Organisatie aan de Rijksuniversiteit Groningen.

De (Amsterdamse) taximarkt is de afgelopen jaren regelmatig in het nieuws gekomen. Vechtende chauffeurs, de taxi-oorlog, een corrupte taxicentrale, de mislukte

deregulering, Schiphol, enzovoorts. In oktober 2006 is zelfs de film ‘Nachtrit’ over de taxi-oorlog in Amsterdam in première gegaan. De taximarkt blijkt een boeiend en veel besproken onderwerp. Over de taximarkt zijn dan ook tal van scripties te schrijven. Voor deze scriptie heb ik gekozen een andere kant van de taximarkt te onderzoeken. Wat is de invloed van deregulering op de vorming van informele regels onder chauffeurs? Voor dit onderzoek heb ik chauffeurs van de diverse taxistandplaatsen in Amsterdam geïnterviewd. Deze gesprekken heb ik als bijzonder interessant, nuttig en bovenal leuk ervaren. De chauffeurs waren over het algemeen zeer bereidwillig een uitgebreid boekje open te doen over de taximarkt.

Graag wil ik een aantal mensen bedanken die me geholpen hebben met het schrijven van deze scriptie. Allereerst wil ik mijn scriptiebegeleider de heer Akkermans bedanken voor zijn begeleiding vanuit de faculteit. Ik heb de bijeenkomsten als prettig ervaren en kon altijd op korte termijn bij hem terecht voor zijn mening en advies.

Daarnaast wil ik graag René Seyger bedanken voor zijn onuitputtelijke enthousiasme en de inspirerende koppen koffie als ik het weer even niet meer helemaal zag zitten.

Tenslotte wil ik mijn ouders en mijn vriend Joost bedanken voor hun bijdrage aan deze tijd. In deze af en toe moeizame periode bleven ze vertrouwen hebben en stonden ze altijd klaar om met me mee te lezen en advies te geven.

Inhoudsopgave

Hoofdstuk 2 Theoretisch kader... 10

§ 2.1 Inleiding... 10

§ 2.2 Regulering of deregulering... 10

§ 2.2.1 Marktfalen... 10

§ 2.2.2 Economische theorieën overheidsregulering... 12

§ 2.2.3 Deregulering ... 14

§ 2.3 Groeperingen en regels ... 14

§ 2.3.1 Inleiding ... 14

§ 2.3.2 Groeperingen... 14

§ 2.3.3 Regels in groeperingen... 15

Hoofdstuk 3 Methode van onderzoek... 19

§ 3.1 Inleiding... 19 § 3.2 Literatuuronderzoek ... 19 § 3.3 Kwalitatief onderzoek ... 20 § 3.3.1 Inleiding ... 20 § 3.3.2 Het onderzoeksgebied ... 20 § 3.3.3 De vragenlijst ... 22 § 3.3.4 De interviews ... 22

Hoofdstuk 4 Dereguleringstraject en de taximarkt sinds 2006 ... 24

§ 4.1 Inleiding... 24

§ 4.2 Dereguleringstraject... 24

§ 4.3 Taximarkt 2006... 29

§ 4.3.1 Inleiding ... 29

§ 4.3.2 Omvang taximarkt... 29

§ 4.3.3 Regelgeving gemeente Amsterdam... 31

Hoofdstuk 5 Bevindingen onderzoek ... 34

§ 5.1 Inleiding... 34 § 5.2 Bevindingen ... 35 § 5.2.1 Inleiding ... 35 § 5.2.2 Gemeenschappelijke kenmerken... 35 § 5.2.3 Normen en waarden ... 36 § 5.2.4 Interactie ... 40 Hoofdstuk 6 Conclusies ... 43 § 6.1 Inleiding... 43

§ 6.2 Conclusies hypothesen en probleemstelling ... 44

§ 6.2.1 Groepsvorming ... 44

§ 6.3 Gilden ... 47

§ 6.3.1 Het gildensysteem ... 47

§ 6.3.2 Vergelijking met de taximarkt ... 49

§ 6.4 Aanbeveling voor vervolgonderzoek... 51

Bijlagen... 53

Bijlage 1 Overzicht taxistandplaatsen Amsterdam 2006... 54

Bijlage 2 Vragenlijst... 55

Bijlage 3 Huisregels taxistandplaats Centraal Station ... 56

Bijlage 4 Bevindingen interviews ... 57

Hoofdstuk 1

Inleiding

§ 1.1 Inleiding

“To widen the market and to narrow the competition is always the interest of the dealers… The proposal of any new law or regulation of commerce which comes from this order, ought always to be listened to with great precaution, and ought never to be adopted, till after having been long and carefully examined, not only with the most scrupulous, but with the most suspicious attention.”

(Adam Smith, the Wealth of Nations)

Volgens de Schotse moraalfilosoof en econoom Adam Smith (1723-1790) levert een vrije markt het meest op voor een maatschappij als geheel. De vrije markt is een markt waarbij het aanbod van de te produceren goederen volledig afhankelijk is van de vraag van de consumenten naar deze goederen, zonder dat de overheid de vraag en het aanbod beïnvloedt. Het mechanisme van vraag en aanbod zorgt voor een doelmatige allocatie van de productie en de productiemiddelen, waardoor efficiëntie ontstaat. Bij tekorten van een bepaald product stijgt de relatieve prijs en omgekeerd daalt de prijs bij een overschot. Dit marktmechanisme wordt ook wel de ‘onzichtbare hand’ van Adam Smith genoemd. Veranderingen in de relatieve prijzen zorgen voor een vraag en aanbod dat zich op elkaar afstemt in de richting van een nieuw evenwicht (Bos, 1995). Een belangrijke voorwaarde voor het goed functioneren van het vrije markt principe is een volledig doorzichtige markt, alle actoren moeten kunnen beschikken over de benodigde informatie.

In praktijk blijkt echter dat een ‘zichtbare hand’ wel degelijk aanwezig is. Door de toenemende complexiteit van de maatschappij wordt het verzamelen van informatie steeds moeilijker en ontstaan transactiekosten. De aanwezigheid van (natuurlijke) monopolies geeft ondernemingen macht over de consument en het mechanisme van vraag en aanbod werkt niet meer zoals het hoort. Overheden voelen zich genoodzaakt wetten en regels op te stellen waar marktpartijen zich aan moeten houden.

Na verloop van tijd komt men door ervaringen en evaluaties vaak tot andere inzichten; tijden en denkbeelden veranderen. Uit literatuuronderzoek eind jaren 80, begin jaren 90 werd geconcludeerd dat de marktwerking in Nederland nogal te wensen overliet, mede veroorzaakt door overregulering. Om hier verandering in te brengen, werd door het eerste kabinet-Kok met de MDW-operatie (Markwerking, Deregulering en

de eerste onderwerpen op de agenda was de deregulering van de Nederlandse taximarkt (Kabinetsstandpunt, 1996).

De taximarkt is een markt die de afgelopen jaren veel aandacht heeft getrokken van de overheden van verschillende landen. Het is een markt waar theorie en praktijk elkaar ontlopen. In theorie is de taximarkt een markt waar perfecte marktwerking zou kunnen plaatsvinden. De benodigde investeringen om een taxibedrijf te starten zijn laag en omkeerbaar, slechts een auto en een rijbewijs die ook voor andere doeleinden te gebruiken zijn waardoor toe- en uittredingskosten zeer laag zijn (Poort c.s. 2005). Met veel vragers en aanbieders zou concurrentie en marktwerking logischerwijs het gevolg zijn. In praktijk blijkt dit echter niet het geval. Bijna overal in de Westerse wereld is de taximarkt (sterk) gereguleerd. In Londen doet een taxichauffeur gemiddeld drie tot vier jaar over de stratenkennistest ‘The Knowledge’ en zijn er regels tot de draaicirkel van de taxi aan toe. Ook in Frankrijk en Duitsland is een hoge mate van regulering op het gebied van capaciteit, prijzen en zonesystemen (Analyserapport EIM, 2002). Het Nederlandse taxibeleid werd eveneens gekenmerkt door een sterke mate van regulering. Eind jaren 90, begin 2000 is daar verandering in gebracht. De overheid heeft op verschillende gebieden gezorgd voor deregulering en herregulering. Zij wilde hiermee minder interventie stimuleren en een markt die zelf haar werk doet. Sinds de

deregulering in 2000 zijn echter diverse problemen ontstaan en zijn de gewenste resultaten niet behaald.

§ 1.2 Probleemstelling

Voor 2000 bestonden meer formele regels, zowel op landelijk gebied als in Amsterdam. De veronderstelling is dat chauffeurs sinds de deregulering in 2000 informele regels hanteren om het wegvallen van formele regels op te vangen.

In onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de veronderstelde verschuiving van de regelgeving.

Situatie I: Veronderstelde verdeling regelgeving voor deregulering

Situatie II: Veronderstelde verdeling regelgeving na deregulering

Formele regels Informele regels Situatie I Situatie II Landelijk Landelijk Lokaal Chauffeurs Chauffeurs 2000

Figuur 1: Schematische weergave (veronderstelde) verdeling regelvorming.

Hieruit komt de volgende probleemstelling van het onderzoek voort:

Om antwoord te kunnen geven op de probleemstelling zijn twee hypothesen geformuleerd:

Hypothese 1:

Formele deregulering leidt tot informele regulering. Hypothese 2:

Informele regulering kan slechts plaatsvinden indien sprake is van voldoende groepsvorming onder taxichauffeurs.

In de vorm van een model kan dit als volgt worden weergegeven:

Figuur 2: Theoretisch model

Deregulering van de

taximarkt Informele regels

§ 1.3 Opbouw scriptie

In hoofdstuk 2 wordt het theoretisch kader van deze scriptie behandeld, aan de hand van het geschetste theoretisch model. Vervolgens komt de theorie over regulering, deregulering, groepsvorming en informele regels aan de orde.

Hoofdstuk 3 geeft een beschrijving en een onderbouwing van de gehanteerde methode van het onderzoek.

Hoofdstuk 4 gaat in op het dereguleringstraject van de overheid. Het behandelt de motieven van de overheid om de taximarkt te dereguleren. Vervolgens wordt een beeld geschetst van de taximarkt in Amsterdam in 2006.

Hoofdstuk 2

Theoretisch kader

§ 2.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het theoretisch kader van de scriptie behandeld. Aan de hand van het geschetste model in paragraaf 1.2 zal de theorie worden behandeld. Hierbij wordt nogmaals het theoretisch model weergegeven.

Figuur 3: Theoretisch model

§ 2.2 Regulering of deregulering

In de economische theorie leidt een vrije markt tot de beste economische resultaten. Veel kleine vragers en aanbieders die geen invloed hebben op de marktprijzen, geen toe- en uittredingsbarrières, iedereen beschikt over volledige informatie,

transactiekosten zijn niet aanwezig en concurrentie tussen de verschillende bedrijven zorgt voor innovatie. Indien de markt goed werkt, komt een efficiënte prijs tot stand. Toch past de overheid in veel markten regulering toe. Deze paragraaf behandelt de motieven van de overheid regulering toe te passen. Paragraaf 2.2.3 geeft een korte beschrijving van het begrip deregulering.

§ 2.2.1 Marktfalen

In praktijk blijken markten niet altijd te werken zoals Adam Smith veronderstelde.

Verschillende vormen van marktfalen kunnen zich voordoen.Marktfalen ontstaat

wanneer een onbelemmerde marktwerking geen efficiënte oplossingen biedt. Hierdoor ziet de overheid zich genoodzaakt in te grijpen (Bos, 1995).Op de taximarkt is sprake van drie soorten marktimperfecties: marktmacht, informatiescheefheid en in mindere mate van externe effecten.

Marktmacht komt onder andere voort uit schaalvoordelen (Bos, 1995). Op de taximarkt kan sprake zijn van schaalvoordelen. Het opzetten en bemannen van een taxicentrale gaat gepaard met vaste kosten, waarvan het efficiënter is deze kosten te verdelen over

Deregulering van de

taximarkt Informele regels

een groot aantal chauffeurs.Daarnaast kan een chauffeur voordeel hebben door zijn taxi met meerdere chauffeurs te delen, waardoor de onderhoudskosten van de auto verdeeld worden over meerdere chauffeurs.

Daarnaast ontstaat marktmacht indien een product of dienst slechts door één partij wordt aangeboden (Bos, 1995). Voor de deregulering was op de Amsterdamse taximarkt sprake van een monopoliepositie voor TCA (Taxi Centrale Amsterdam). Op de

standplaatsen mochten alleen chauffeurs komen die aangesloten waren bij de TCA. De consument had geen keuze uit verschillende taxi’s met verschillende tarieven. Sinds de deregulering is deze monopoliepositie (marktmacht) van de TCA, die overigens door de overheid zelf was gecreëerd, verdwenen en moeten TCA-chauffeurs ook taxi’s van andere centrales en zogenaamde eigen rijders toelaten op de standplaats.

Op de standplaats geldt nog een vorm van marktmacht. Voor de deregulering gold het first in, first out principe. De taxi die vooraan stond, had recht op de eerstvolgende klant. Hoewel het fifo-systeem is afgeschaft, klanten mogen nu zelf kiezen in welke taxi ze stappen, blijkt volgens Poort (2005) de drempel hoog voor de klant om de prijzen van de verschillende taxi’s te vergelijken. Gebrek aan assertiviteit en de bekendheid met de keuzevrijheid spelen daarbij een rol. Vaak loont het ook niet de moeite omdat de prijsverschillen niet dusdanig groot zijn, met als gevolg dat de consument instapt bij de voorste taxi.

Naast marktmacht is informatiescheefheid een belangrijke karakteristiek van de

taximarkt. Informatiescheefheid kan zich op twee manieren voordoen. Vooraf is sprake van adverse selection (Akerlof, 1970) en achteraf van moral hazard (De Bijl en Van Damme, 1997). Door het vrijgeven van de tarieven op de taximarkt (met een

maximumtarief als bovengrens) is deze vorm van marktfalen sterk toegenomen. Ten eerste bestaat onzekerheid over de prijs die de klant moet betalen, wordt dit vooraf of achteraf bepaald. Vooraf kent men de kwaliteit van de taxirit nog niet. Achteraf loopt men het risico te veel voor de gereden rit te moeten betalen (adverse selection). Daarnaast kennen veel mensen die een taxi nemen de stad niet. Zij moeten op de taxichauffeur vertrouwen dat hij niet een veel langere route neemt dan nodig is (moral hazard). Indien een klant een taxi op straat wil aanhouden, is de keuzemogelijkheid in principe beperkt, er is vaak maar één aanbieder in de nabije omgeving. De klant heeft twee opties: hij kan ervoor kiezen bij de taxi in te stappen of hij kiest ervoor te blijven staan en het bij de volgende taxi te proberen. In praktijk zal de klant echter in de meeste gevallen kiezen het aanbod van de taxichauffeur te aanvaarden, aangezien het

zeker is dat de volgende chauffeur een beter aanbod doet. Deze zoekkosten en onzekerheid geven de taxichauffeur een vorm van marktmacht over de consument, hij kan een hoge prijs vragen aangezien sinds de deregulering vaste prijzen ontbreken1_.

Het loont niet een lage prijs te vragen, de vraag zal hierdoor niet stijgen, enkel zal de omzet afnemen (op de korte termijn). Tot op zekere hoogte heeft de klant ook macht over de taxichauffeur. De chauffeur weet niet wanneer de volgende klant zal komen en wat zijn bestemming is, dus zal de chauffeur de klant toch mee willen nemen.

De derde vorm van marktfalen die zich op de taximarkt voordoet, is de aanwezigheid van externe effecten. Externe effecten zijn positieve en negatieve invloeden die uitgaan van consumptie en productie, maar die niet in de prijs van het product zijn meegenomen (Bos, 1995).Het taxiverkeer genereert negatieve externe effecten. Stilstaande taxi’s veroorzaken filevorming waardoor verstopte straten ontstaan. Daarnaast is er sprake van geluidsoverlast, uitstoot van gassen en verkeersslachtoffers (Poort, 2005). Poort is van mening dat door de deregulering van de taximarkt meer taxi’s toetreden waardoor deze negatieve externe effecten worden vergroot. Tegen deze veronderstelling kan echter worden ingebracht dat een operationele doelstelling van het kabinet een relatieve toename van het taxigebruik ten opzichte van concurrerende vormen was. Een toename van het aantal taxi’s zou een vermindering van het gebruik van de eigen auto en een toename van het gebruik van het taxivervoer teweeg brengen, waardoor de toename van het aantal taxi’s dus gecompenseerd wordt door de afname van het private gebruik. Uit onderzoek is echter gebleken dat deze verwachting van het kabinet niet is

uitgekomen (Kabinetsstandpunt, 2004).

§ 2.2.2 Economische theorieën overheidsregulering

In de economische theorie bestaan twee theorieën voor overheidsingrijpen: de ‘public interest’ theorie en de ‘private interest groups’ theorie. Deze twee theorieën proberen overheidsregulering te verklaren, elk vanuit hun eigen invalshoek.

De ‘public interest’ theorie verantwoordt overheidsinterventie door imperfecties in de markt. De overheid probeert door regulering in te grijpen op de markt in het belang van de consument (Van Damme, 1996). Deze theorie zou een goede verklaring kunnen zijn voor de regulering van de taximarkt. De theorie onderscheidt vier vormen van marktfalen (Van Damme, 1996), in de vorige paragraaf zijn drie van deze vier marktimperfecties van de taximarkt besproken die in het nadeel van de consument werken. Om de

consument tegen deze vormen van marktfalen te beschermen kan de overheid regulering hebben toegepast.

De regulering van de taximarkt kan echter ook op een andere manier verklaard worden, aan de hand van de ‘private interest groups’ theorie. Deze theorie heeft oog voor mogelijk overheidsfalen en heeft meer vertrouwen in de werking van de markt (Maks en Philipsen, 2001). Regulering wordt verklaard door belangengroepen die voortdurend bezig zijn met het beïnvloeden van politieke besluiten, met als doel winst te behalen. De belangengroepen vragen bij de overheid om regels die hen tegen concurrentie kunnen beschermen. In ruil voor deze bescherming geven de ondernemers politieke steun terug. Ook op de taximarkt blijkt deregulering moeilijk in verband met de invloed van

belangengroepen eind jaren 90. De MDW-werkgroep taxivervoer adviseerde al in het jaar 1995 om de regulering van het taxivervoer sterk te verminderen. Concrete

voorstellen werden gedaan met betrekking tot de markttoegang, de marktverdeling en de prijsregulering. Het heeft echter lang geduurd voordat het Kabinet de voorstellen daadwerkelijk overnam. Uit angst voor acties van de branche werd besloten eerst overleg te voeren met de taxibranche en de grote steden (Van Damme, 1996).

George Stigler2_{maakte onderscheid tussen twee vormen van regulering (in Bos, 1995).}

Ten eerste structuurregulering waarbij de overheid bepaalt welke partijen op een bepaalde markt actief mogen zijn. Toetredingsbarrières ontstaan door het invoeren van bijvoorbeeld vergunningen en vestigingswetgeving, waardoor het aanbod wordt beperkt en de prijs in het algemeen zal stijgen. Op de taximarkt werd structuurregulering

toegepast op het gebied van capaciteit en eisen aan taxi-ondernemer, chauffeur en voertuig. De beperkte uitgifte van vergunningen zorgde voor een beperking van het aanbod. Daarnaast zorgden de eisen gesteld aan de ondernemer, de chauffeur en het voertuig voor toetredingsbarrières op de taximarkt.

Ten tweede heeft gedragsregulering als doel mededingingsgedrag van de marktpartijen direct te beïnvloeden. Dit kan door middel van het opstellen van eisen op het gebied van bijvoorbeeld prijzen, productie en kwaliteit. Gedragsregulering werd toegepast op het gebied van tarieven en vervoersgebieden. Prijzen werden door de

vergunningverlenende instanties vastgesteld. Het was verboden binnen het gebied waarvoor de vergunning was verleend taxivervoer te verrichten tegen een ander tarief dan door de vergunningverlener vastgestelde tarieven. Daarnaast was het verboden buiten het gebied waarvoor de vergunning was verleend personen mee te nemen.

§ 2.2.3 Deregulering

Deregulering of herregulering wil zeggen dat eventuele overtollige regelgeving wordt bekeken en respectievelijk wordt afgeschaft of gereduceerd. Er bestaan verschillende motieven om over te gaan tot deregulering en/of herregulering.

Het verminderen en vereenvoudigen van regels kan leiden tot directe en indirecte kostenbeperkingen. Tevens kunnen deregulering en herregulering ongewenste neveneffecten voorkomen of verminderen en er toe bijdragen dat markten een betere, vrije(re) werking hebben. Het verwachte resultaat van deregulering en herregulering is meer opbrengsten te genereren. Geen onnodige, concurrentieverstorende regelgeving waardoor hoge toetredingsbarrières ontstaan, waardoor de efficiëntie zou kunnen verslechteren.

Het dereguleringsproces moet erop gericht zijn de regels die uitsluitend het particuliere deelbelang dienen af te schaffen. Hiervoor in de plaats moeten regels komen die het algemeen belang dienen (Van Damme, 1996). Nieuwenhuis en Terra-Pilaar (1997) merken op dat het zelden de bedoeling is alle regelgeving af te schaffen. Het is beter te spreken van ‘verandering van mededingingsbeleid’, maar in de praktijk wordt vaak de term deregulering gebruikt.

§ 2.3 Groeperingen en regels

§ 2.3.1 Inleiding

Om regels te kunnen introduceren en te handhaven is interactie vereist. Regels moeten bekend zijn bij de actoren en deze actoren moeten worden aangesproken op overtreding van deze regels. De tweede hypothese van deze scriptie luidt dan ook: Informele

regulering kan slechts plaatsvinden indien sprake is van voldoende groepsvorming onder taxichauffeurs. Paragraaf 2.3 geeft een beschrijving van de theorie omtrent de vorming van groepen en de introductie van informele regels.

§ 2.3.2 Groeperingen

Merton onderscheidt drie soorten groeperingen op basis van het al dan niet aanwezig

zijn van bepaalde gemeenschappelijke kenmerken, normen en waarden3_{en interactie}4_.

Aan de hand hiervan is het mogelijk een indeling te maken (zie figuur 4).

Indeling Merton Groep N N N Collectiviteit N N Categorie N Gemeenschappelijk kenmerk

Normen en waarden Directe interactie

Figuur 4: Indeling groeperingen volgens R. Merton

Hieruit valt af te leiden dat een minimaal vereiste voor het definiëren van een groepering het hebben van een gemeenschappelijk kenmerk is.

Lombaert (1996) beschrijft een vierde categorie, de ‘togetherness situation’ waarbij tussen de leden geen sprake is van gemeenschappelijke normen en waarden, maar wel van interactie.

Groepen kennen verschillende structuren, waaronder een formele of informele structuur (Holzhauer en Van Minden, 1991). Een formele groep is een groep die niet willekeurig van aard is, maar het gevolg is van de structuur van een bedrijf of organisatie. Een informele groep wordt doorgaans spontaan gevormd. Het is een groep mensen die ontdekt heeft dat ze ergens dezelfde opvattingen over heeft en ontwikkelt met elkaar een voorstel tot verandering van bepaalde zaken.

§ 2.3.3 Regels in groeperingen

In een groep zoeken leden een gemeenschappelijke stijl. Het samen optrekken neemt bepaalde vormen aan. Er groeien omgangsvormen, manieren van te werk gaan, deels spontaan, deels door afspraken of voorschriften. Al die regelmatigheden en

‘geregeldheden’ kunnen worden samengevat met het woord groepsnormen. Normen zijn concrete gedragsregels, die aangeven wat wordt verwacht in een bepaalde situatie. Het zijn fundamentele elementen die noodzakelijk zijn binnen de structuur van een groep. De groepsnormen vormen een bepaalde structuur doordat de groepsleden zich er aan houden. De structuur geeft aan het groepsgebeuren een zekere constantheid en voorspelbaarheid.

3_{Normen en waarden zijn gedragscodes voor hoe mensen zich in een bepaalde situatie moeten gedragen}

(normen) die voortvloeien uit de opvatting over wat goed en fout is (waarden).

De werking van bovenstaande groepsnormen in het groepsleven heet regulering (van Lente, 1986). Het gedrag van groepsleden in groepsverband vertoont regelmatigheden: ten aanzien van bepaalde aangelegenheden en in bepaalde situaties vertoont men hetzelfde gedrag, er zijn regels ontstaan. Meestal krijgt men daar pas enig besef van wanneer men zichzelf of een ander iets ziet zeggen of doen dat afwijkt. Tot dat moment was er uniformiteit en daarbij treedt spontaan een tendens tot behoud of handhaving van de normen op.

Bij ‘groepsregels’ wordt vaak gedacht aan formele regels. Deze regels zijn via een of andere officiële procedure tot stand gekomen, dat wil zeggen: geformuleerd en als voorschrift opgelegd. Hetzij van buitenaf, hetzij door eigen formele besluiten van de groep. Volgens Van Lente (1986) zijn groepsnormen alles wat groepsleden

gemeenschappelijk hebben in gedragingen, ideeën en meningen (attitudes) en wat bij afwijking een corrigerend bedoelde groepsreactie oproept. Dit kunnen dan ook wel informele regels genoemd worden.

Waarom ontstaan informele regels in een groep? Er zijn meerdere verklaringen voor het ontstaan en gebruik van informele regels. Een belangrijke verklaring is dat formele regels voor bepaalde problemen geen oplossing bieden, of dat het gebruik van formele regels bij een bepaald probleem een oplossing geeft die niet voldoet aan de verwachting van de groep. De informele regels bieden een aanvulling op de formele regels of

vervangen deze. Daarnaast ontstaan regels door kennis, ervaring en opleiding. Doordat een gedeelte van de regels ontstaat door kennis en ervaring kan het voorkomen dat niet iedereen het met de opgestelde regels eens is. Als een individu zijn of haar regels verandert, kan daarmee het functioneren van een groep veranderen.

Welke informele regels bestaan is onder andere afhankelijk van de formele regels; als andere formele regels zouden zijn gespecificeerd dan zouden er ook andere informele regels zijn (Van Goudoever, 1991). Het effect van informele regels moet niet worden onderschat. De informele regels, waarvan de inhoud mede afhankelijk is van de formele regels, zullen ook invloed hebben op het functioneren van de groep.

groepsleden corrigerend reageren door de overtreder terecht te wijzen. De

groepsnormen reguleren het gedrag in de groep, er is sociale controle. De groepsleden hebben belang bij een prettige en effectieve samenwerking. Is die eenmaal gevonden dan wil men die handhaven. Als de normen binnen de groep eenmaal ontwikkeld en aanvaard zijn, sturen ze het gedrag van de groepsleden in de gewenste richting. De groepsleden controleren en sturen elkaar niet meer voortdurend. Het gedrag dat eerst van buitenaf moest worden opgelegd, wordt nu vanuit de aanvaarding van normen als vanzelf vertoond (Van Lente, 1986).

De theorie met betrekking tot groeps- en normvorming kan ook vanuit economisch perspectief worden bekeken. In de economische theorie worden regels gebruikt om transactiekosten te verlagen en de economische efficiëntie te verhogen. Het is een middel om individuele beslissingskosten te minimaliseren en transactiekosten te

verminderen. Goede regels verminderen de kosten van besluitvorming vooral doordat zij de informatiebehoefte van de beslisser terugbrengen. (Barendrecht en Van Damme, 2005)

Douglass Cecil North5_{heeft in zijn publicaties veel aandacht besteed aan de}

institutionele vormgeving van de markt. Hij stelt instituties centraal in economische veranderingen, deze instituties kunnen zowel formeel als informeel zijn. Onder instituties worden alle regels, ethische en gedragsnormen verstaan die het gedrag van individuen in een economie bepalen. Hij vergelijkt het bestaan van instituties met de regels van een wedstrijd van een teamsport.

“They are perfectly analogous to the rules of the game in a competitive team sport. That is, they consist of formal written rules as well as typically unwritten codes of conduct that underlie and supplement formal rules. The rules and informal codes are sometimes violated and punishment is enacted. Therefore, an essential part of the functioning of institutions is the costliness of

ascertaining violations and the severity of punishment. The formal and informal rules and the type and effectiveness of enforcement shape the whole character of the game.” (North, 1990)

Goede instituties vergemakkelijken complexe transacties omdat ze de transactiekosten beheersbaar houden. Instituties sluiten onaanvaardbaar of ongewenst gedrag uit, waardoor het gedrag voorspelbaar wordt.

aanwezigheid van regels hoeft aan bepaalde aspecten van de transactie minder tijd te worden besteed wat tot een verhoging van de productiviteit kan leiden. Tevens verlagen ze de transactiekosten, vooral de onderhandelingskosten en de kosten om naleving van het contract af te dwingen. Een goed stelsel van regels leidt daarmee tot hogere

welvaart.

Zoals beschreven in paragraaf 2.2.1 worden markten altijd in enige mate gekenmerkt door een of meerdere vormen van marktfalen. Hierdoor zal ingegrepen moeten worden. “Without the appropriate institutions, no market economy of any significance is possible” (Coase in Barendrecht en Van Damme, 1992). Aan de aanbodzijde kan marktmacht een probleem zijn en is bijvoorbeeld regulering nodig deze marktmacht te beperken. Door de aanwezigheid van informatieasymmetrie beschikt de consument niet over alle benodigde informatie. Goede regelgeving in de vorm van consumentenondersteuning is essentieel. Regels kunnen bijvoorbeeld dwingen tot informatieverschaffing, waardoor het

Hoofdstuk 3

Methode van onderzoek

§ 3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de gehanteerde

onderzoeksmethode. Aan de hand van het theoretisch model wordt deze methodologie besproken.

Figuur 5: Theoretisch model

Deregulering, groepsvorming en informele regels (1, 2 en 3) zijn in eerste instantie vanuit de theorie beschreven, met behulp van literatuuronderzoek in hoofdstuk 2. De invloed van deregulering en groepsvorming op de vorming van informele regels (4 en 5) wordt onderzocht met behulp van een kwalitatief onderzoek, waarvan de bevindingen in hoofdstuk 5 worden behandeld.

§ 3.2 Literatuuronderzoek

Centraal in dit onderzoek staat de vorming van informele regels door formele

deregulering. Om dit onderzoek te kunnen uitvoeren is in hoofdstuk 2 een beschrijving gegeven van de theorie omtrent groepsvorming en informele regels. Om informele regels te kunnen vormen wordt immers verondersteld dat enige vorm van groepsgedrag aanwezig moet zijn. Tevens is in dit hoofdstuk aandacht besteed aan de theorie met betrekking tot deregulering.

Vervolgens wordt door middel van literatuuronderzoek in hoofdstuk 4 ingegaan op de specifieke redenen van de centrale overheid om de taximarkt te dereguleren. Tenslotte wordt in hoofdstuk 4 ook een beeld geschetst van de taximarkt in het jaar 2006.

De theorie en de situatieschets van de redenen en de gevolgen van de deregulering zijn opgesteld door middel van een literatuuronderzoek. Diverse publicaties van de centrale overheid en de gemeente Amsterdam zijn geraadpleegd om deze informatie te vergaren. Daarnaast zijn meerdere boeken, rapporten, evaluaties en websites bestudeerd. Om een overzicht te krijgen in de verdeling van de standplaatsen over de stad Amsterdam heb ik contact gehad met de heer A. van der Woerd, beleidsmedewerker van de gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer.

§ 3.3 Kwalitatief onderzoek

§ 3.3.1 Inleiding

Na het doen van literatuurstudie omtrent de deregulering, groepsvorming en informele regels, is onderzocht of op de taximarkt sprake is van groepsvorming en of door eventuele groepen informele regels ingevoerd en gehandhaafd worden.

Aangezien deze informatie niet is gedocumenteerd, het gaat immers om informele regels, is gekozen voor kwalitatief onderzoek in de vorm van interviews.

In theorie zijn er drie mogelijkheden om aan onderzoeksgegevens te komen: interviewen, observeren of het gebruik van bestaande gegevens (Baarda en De Goede, 1995). Het interview is een goede manier om informatie te verzamelen indien motieven, houdingen, opinies en dergelijke wil onderzoeken.

Kwalitatief onderzoek is onderzoek waarbij overwegend gebruik wordt gemaakt van gegevens van kwalitatieve aard en dat als doel heeft onderzoeksproblemen van situaties, gebeurtenissen en personen te beschrijven en te interpreteren (Baarda en De Goede, 1995).

§ 3.3.2 Het onderzoeksgebied

In dit onderzoek staat de Amsterdamse taximarkt centraal. In 2006 waren ruim 2450 chauffeurs actief (O+S, 2006). De chauffeurs zijn verdeeld over 53 standplaatsen in de stad. In bijlage 1 wordt een volledig overzicht gegeven van de officiële standplaatsen. In het overzicht wordt tevens aangegeven hoeveel voertuigen zijn toegestaan op de

desbetreffende standplaats. Uit deze standplaatsen zijn acht standplaatsen gekozen om de interviews te houden. Bij het selecteren van de standplaatsen is er vanuit gegaan dat groepsvorming met name per standplaats zal plaatsvinden.

gekozen interviews te houden op standplaatsen met een capaciteit van minstens zes plaatsen.

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de geselecteerde standplaatsen.

Taxistandplaats Capaciteit Kaart nummer

Amstelstation 8 24

Breitnerstraat/ Apollolaan/ Hilton Hotel 10 32

Centraal Station 14 3

Frederiksplein 10 6

Leidseplein/ Kleine Gartmanplantsoen 14 9

Linnaeusstraat/ Tropenmuseum 10 25

Nieuwmarkt 15 13

Station Zuid WTC 6 50

Tabel 1: Geselecteerde standplaatsen

De standplaatsen waarop de interviews hebben plaatsgevonden zijn op de plattegrond (figuur 6) met een vierkant aangegeven. Tevens is op deze plattegrond de grens van het centrum aangegeven. Vier van de geselecteerde standplaatsen bevinden zich binnen het centrum en vier bevinden zich buiten het centrum.

Figuur 6: Plattegrond gemeente Amsterdam met de officiële standplaatsen

§ 3.3.3 De vragenlijst

Aan de hand van de probleemstelling en de hypothese zijn interviewvragen opgesteld. Gekozen is om de vragen kort en tot een beperkt aantal te houden. Chauffeurs hebben op de standplaats over het algemeen weinig tijd om uitgebreide interviews te geven. Indien zij een klant mislopen geldt dat immers als het mislopen van omzet.

Om verschillen te kunnen waarnemen tussen de situatie voor en na de deregulering moeten meerdere chauffeurs geïnterviewd worden die reeds voor de deregulering actief waren. Aan hen zullen twee extra vragen gesteld worden over veranderingen sinds de deregulering. Deze twee vragen worden in de interviews met chauffeurs van na de deregulering achterwege gelaten.

De vragenlijst is opgedeeld in drie onderwerpen. Hierbij is dezelfde indeling gebruikt als Merton gebruikt voor zijn indeling van groeperingen (zie hoofdstuk 2). Aan de hand van de uitkomsten van de interviews op basis van deze indeling kan antwoord gegeven worden op de hypothesen.

Kenmerken Ten eerste worden enkele algemene gegevens van de chauffeur gevraagd. Sinds wanneer de chauffeur op de taxi rijdt is van belang om te weten of de chauffeur voor of na de deregulering is begonnen. Indien de chauffeur voor de deregulering is begonnen kunnen de twee extra vragen eveneens aan de chauffeur worden gesteld. Nationaliteit, geslacht en lidmaatschap van een centrale worden gevraagd om de samenstelling van de standplaats in kaart te kunnen brengen.

Normen en waarden Het tweede gedeelte van de vragenlijst bevat vragen omtrent de aanwezigheid van informele en formele regels en de handhaving van deze regels. Interactie Tenslotte wordt in het derde gedeelte vragen gesteld over het contact tussen de chauffeurs op en buiten de standplaats.

§ 3.3.4 De interviews

Taxistandplaats benaderde Aantal chauffeurs Geen interesse Centraal Station 5 1 Frederiksplein 3 0

Leidseplein/ Kleine Gartmanplantsoen 5 0

Nieuwmarkt 2 0

Amstelstation 7 0

Linnaeusstraat/ Tropenmuseum 2 2

Breitnerstraat/ Apollolaan/ Hilton Hotel 2 0

Station Zuid WTC 3 0

Totaal 29 3

Tabel 2: Aantal interviews per geselecteerde standplaats

Aan de hand van aantekeningen tijdens het gesprek zijn de interviews vrijwel direct na het gesprek schriftelijk uitgewerkt. Vervolgens zijn de bevindingen ingevoerd in een overzicht in Excel. De interviews zijn gehouden in juli 2006.

De duur van de interviews varieerde sterk, van vijf minuten tot drie kwartier. Op relatief rustige standplaatsen hadden chauffeurs meer tijd voor het interview. Op het Centraal Station waren de chauffeurs het minst bereid tot het geven van een interview en de interviews waren van korte duur. Dit kan naar mijn mening veroorzaakt zijn door de onrustige en chaotische sfeer op Centraal Station. Chauffeurs moeten continu opletten wanneer ze aan de beurt zijn en moeten door de hoge omloopsnelheid voortdurend aansluiten in de rij. Daarnaast komen veel klanten aanlopen met grote koffers die niet elke chauffeur in zijn taxi kan of wil hebben waardoor klanten worden doorgestuurd naar andere taxi’s. Tenslotte creëren de BOA’s (Bijzondere Opsporingsambtenaar van

Hoofdstuk 4

Dereguleringstraject en de taximarkt sinds 2006

§ 4.1 Inleiding

In hoofdstuk 2 is een beschrijving gegeven van de motieven voor regulering. De

taximarkt is in theorie op het eerste gezicht een markt waar vrije marktwerking goed zou moeten werken. Indien echter dieper op de karakteristieken van de markt wordt

ingegaan, kan daarentegen de conclusie worden getrokken dat de taximarkt wel degelijk kenmerken heeft van een markt waar regulering nodig is. Er is sprake van meerdere vormen van marktfalen. De overheid heeft desalniettemin gekozen deze gereguleerde markt vrij te geven. In dit hoofdstuk wordt een korte beschrijving gegeven van de motieven en de doelstellingen van de overheid op de taximarkt deregulering toe te passen. Vervolgens wordt een beeld geschetst van de taximarkt anno 2006 en van de maatregelen die gemeente Amsterdam sinds het mislukken van de taximarkt heeft genomen. Op bladzijde 33 wordt in de vorm van een tijdlijn een overzicht gegeven van de getroffen maatregelen.

§ 4.2 Dereguleringstraject

In de jaren 80 en 90 was de werking van de markt een belangrijk onderwerp op de agenda van de Nederlandse politiek. In 1982 werd deregulering opgenomen in het regeerakkoord. Tot een werkelijke vermindering van regulering heeft dit echter toen niet geleid. Begin jaren 90 kwam het onderwerp weer hoog op de agenda te staan. Uit onderzoek bleek de marktwerking in Nederland erg gebrekkig. Eén van de oorzaken voor dit falen van de markt was te wijten aan overregulering door de overheid. In het buitenland werden grote welvaartswinsten geboekt door in grote mate deregulering toe passen (bijvoorbeeld in Zweden door het afschaffen van de winkelsluitingswetgeving en in de Verenigde Staten door de- en herregulering van onder andere de luchtvaart, spoorwegen, vrachtvervoer(Bos, 1995)).

Om dit in Nederland te kunnen bewerkstelligen werd in 1994 door het eerste paarse kabinet de operatie Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW) in het leven geroepen, onder leiding van de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma-Lebbink. Deze operatie heeft als doel een samenleving te

In 1995 is het taxivervoer als één van de eerste onderwerpen van de MDW-operatie opgepakt. Het kabinet wilde de deregulering van de taximarkt als een voorbeeldfunctie voor de grote operatie stellen. De taximarkt is vanuit theoretisch oogpunt interessant, het is een markt waar sprake is van een meer dan gebruikelijke mate van

overheidsinterventie. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat de onzekerheid voor consument groot is en het vertrouwen ontbreekt (Van Waarden, 1998). De

Figuur 7: Overheidsdoelstellingen deregulering taximarkt

De overheid wilde zich beperken tot de mate van overheidsinterventie die zij nog noodzakelijk achtte voor een goed functioneren van de taximarkt. De overtollige regels werkten onnodig remmend op de ontwikkeling van de markt. De nieuwe regelgeving werd beperkt tot twee vormen van structuurregulering: voorwaarden voor toetreding tot het beroep en technische- en veiligheidseisen aan het voertuig (Kabinetsstandpunt, 1996).

Met de deregulering van de taximarkt had de overheid diverse uitkomsten voor ogen. De nieuwe regelgeving zou zich toespitsen op de kwaliteitseisen aan de ondernemer, de chauffeur en aan het voertuig (herregulering). Deregulering zou plaatsvinden op het gebied van capaciteit, prijzen en vervoergebieden. De maatregelen moesten leiden tot voordelen voor de consument in de vorm van lagere tarieven (10 tot 20% werd zeker mogelijk geacht), een grotere beschikbaarheid van taxi’s en tenslotte meer variatie in kwaliteit en prijs (met bijvoorbeeld mogelijkheden voor klantenbinding) en type producten (innovatie).

S it u a ti e vo o ra fg a a n d a a n d e -o f h e rr e g u le ri n g M a a tr e g e l d e -o f h e rr e g u le ri n g R e d e n in vo e ri n g m a at re g e l V e rw a c h ti n g u it k o m s t m a a tr e g e l E is e n a a n h e t vo e rt u ig H e t vo e rt u ig m o e st vo ld o e n a a n d e ke u ri n g se is e n va n d e R e g e lin g p e rm a ne n te e is e n ta xi 's e n e e n ke u ri ng sr e g le m e n t m e t ke u ri n g se is e n . T a xi ch a u ff e u r m o e t in h e t b e zi t zi jn va n e e n ke u ri n g sb e w ijs . Der egul ering Her regu le rin g Der egul erin g T a ri e ve n V e rv o e rg e b ie d e n / b e st u ur lij k n iv e a u b e le id G e d ra g sr e g u le ri n g O ve rh e id ka n b e d ri jf n ie t ve rp lic h te n o m 2 4 u u r p e r d a g a a n b o d te g a ra n d e re n . A fs ch a ff e n va n d e 2 4 -u u rs ve rp lic h tin g . E e n b e p e rk in g va n h e t a a n b o d o p d e ta xi m a rk t is n ie t in h e t b e la n g va n d e co n su m e n t. E is e n a a n d e ch au ff e u r T a xi ch a u ff e u r m o e t in h e t b e zi t zi jn va n e e n ch a u ff e u rs p a s, d e ze b e st a a t u it e e n zi ch tb ar e p a s m e t p a sf o to e n e n ke le p er so o n sg e g e ve n s. O m ta xi -o n d e rn e m e r te ku n n e n w o rd e n , m o e st vo ld a a n zi jn a a n d e ei se n va n va kb e kw a a m h e id (d .m .v . e e n e xa m e n ) e n b e tr o u w b a a rh e id (v e rk la ri n g va n g o e d g e d ra g ). T a xi -o n d e rn e m e r m o e t in h e t b e zi t zi jn va n e en b e d ri jfs ve rg u n n in g e n a a n va kb e kw a a m h e id se is e n vo ld o e n . H is to ri sc h e va kb e kw a a m h e id ko m t te ve rv a lle n . M in im a a ln o o d za ke lij ke kw a lit e its re g e ls w a a ra a n vo ld a a n m o e t w o rd e n om d e kw a lit e it va n h e t ta xi ve rv o e r ze ke r te st e lle n , va n u it h e t p e rs p e ct ie f va n d e co n su m e n t. E e n ta xi ch a u ff e u r m o e st in h et b e zi t zi jn va n e e n g e n e e sk u n d ig e ve rk la ri n g . T e ve n s h a d d e n d e in d iv id u e le ve rg u n n in g ve rl e n er s h e t re ch t n a d e re e is en te st e lle n a a n d e ch a u ff e u r. E is e n a a n d e o n d e rn em e r D o o r re g u le ri n g g e e n re ë le p ri js o n tw ik ke lin g . B e p e rk in g co n cu rr en tie d o o r p ri js re g u le ri n g . D a lin g va n d e p ri js va n e e n ta xi ri t e n p ri js d iff e re n tia tie . P ri js co n cu rr e n tie za l g a a n le id e n to t p ri js a a n d u id in g . D e ze p ri js in fo rm a tie zo rg t vo o r m a rk td o o rz ic h tig h e id e n b e sc h e rm in g va n d e co n su m e n t. E e n ve rg u n n in g w e rd ve rl e e n d vo o r e e n p ro vi n ci e o f e e n d ee lv a n ee n p ro vi nc ie . H e t w a s ve rb o d e n o m b u ite n d a t g e b ie d kl a n te n m e e te n e m e n , te n zi j d e ri t b e st e ld w a s b ij h e t ka n to o r va n d e ve rv o e rd e r. D e p ro vi n ci e s w a re n ve rg u n n in g ve rl e n e n d e o rg a n e n ,w e lk e zi jk a n o ve rd ra g e n a a n e e n sa m e n w e rk in g sv e rb a n d va n g e m e e n te n . D e ze h a d d e n d e b e vo e gd h e id 'n a d e re re g e ls 't e st e lle n . In p ra kt ijk w a re n e r 4 0 g e b ie d e n m e t 4 0 ve ro rd e n in g e n. A fs ch a ff e n va n d e ve rv o e rg e b ie d e n. B e vo e g d h e d e n va n d e ce n tr a le o ve rh ed e n o ve rh e ve le n n a a r d e IV W (I n sp e ct ie V e rk e er en W a te rs ta a t) . In fr a st ru ct u u r b lij ft ve ra n tw o o rd e lij kh e id va n d e d e ce n tr a le o ve rh e d e n . M e e r o n d e rn e m e rs vr ijh e id . E ve n tu e e l w o rd e n (v e rb o d e n ) m a rk tv e rd e lin g s-a fs p ra ke n g e m a a kt . In sa m e n h a n g m e t d e a fs ch a ff in g va n h e t ca p a ci te its b e le id ku n n e n vr a a g e n a a n b o d o o k ru im te lij k b e te r o p e lk a a r w o rd en a fg e st e m d . D u id e lij kh e id e n u n ifo rm ite it o p h e t g e b ie d va n re g e lg e vi n g . B in n e n d e ta xi re g io g o ld e n ve rp lic ht e u n ifo rm e ta ri e ve n . D e ze ta ri e ve n w e rd e n ja a rl ijk s va st g e st e ld d o o r d e ve rg u n n in g ve rl e n e rs . In d e a u to d ie n d e e e n ta xa m e te r a a n w e zi g te zi jn e n te w o rd e n g e b ru ik t e n e e n ta ri e fli js t. G e fa se e rd af b o u w e n va n h e t ta ri e fb e le id , m e t a ls e in d d o e le e n vo lle d ig e lib e ra lis e ri n g va n d e ta ri e ve n . In e e n co m m e rc ië le se ct o r p a ss e n g e e n b e p a lin g e n d ie d e m a rk tv e rd e le n . D o o rd a t N e d e rl a n d é é n ve rv o e rg e b ie d w o rd t, ko m t d e b e o o rd e lin g s-e n b e le id sv ri jh e id va n d e ve rg u n n in g ve rl e n e rs (d e ce n tr a le o ve rh e d e n ) te ve rv a lle n . C a p a ci te it S tr u ct u u rr e g u le ri n g B e le id s o n d e rd e e l K w a lit e it V e rh o gi n g o n d e rn e m e rs vr ijh e id . V e rb e te ri n g va n d e kw a lit e it va n h e t ta xi ve rv o e r. V e rl a g in g to e tr e d in g sd re m p e ls e n ve rh o g in g va n d e o n d e rn e m e rs vr ijh e id . B e p e rk t a a n ta lv e rg u n n in g e n b e sc h ik b a a r. A a n ta l ve rg u n n in g e n w e rd g e b a se e rd o p d e a a n w e zi g e ve rv o e rs b e h o e ft e (i n h e t g e b ie d w a a r d e ve rg u n n in g g e ld ig w a s) e n d e m o ge lij kh e id to t re n d a b e le e xp lo ita tie . V e ra n tw o o rd e lij kh e id u itg ift e la g b ij 2 7 ve rg u n n in g ve rl e n e rs . 2 4 -u u rs ve rp lic h tin g vo o r b ed ri jv e n t. a .v . d e ve rp lic h te b e sc h ik b a a rh e id e n b e re ik b a a rh e id . A fs ch a ff e n va n h e t ca p a ci te its b e le id . In p rin ci p e m o e t ie d e re e n m e t d e ve re is te p ap ie re n e e n ve rg u n n in g ku n n e n kr ijg e n . M e e r to e tr e d e rs , w a a rd o o r co n cu rr e n tie e n d yn a m ie k o p d e m a rk t o n ts ta a t.

§ 4.3 Taximarkt 2006

§ 4.3.1 Inleiding

In de loop der jaren hebben veel veranderingen plaatsgevonden op de Amsterdamse taximarkt. Het is echter gebleken dat de deregulering zoals in vorige paragraaf besproken niet de gewenste resultaten heeft opgeleverd. De beoogde sterkere

marktwerking waardoor de taxi aantrekkelijker en goedkoper zou worden en het gebruik zou toenemen is niet uitgekomen. De prijzen zijn gestegen en de kwaliteit is drastisch omlaag gegaan. De gemeente Amsterdam heeft sinds de deregulering geen

bevoegdheden meer om beleid te maken voor de taximarkt. De gemeente vond echter dat zij moest ingrijpen en heeft maatregelen genomen met als doel de kwaliteit te verbeteren en misstanden tegen te gaan.

§ 4.3.2 Omvang taximarkt

Door afschaffing van de capaciteitsrestrictie is het aantal taxi’s vanaf 2000 explosief toegenomen. Waren in 1999 ruim 2250 taxichauffeurs actief op de Amsterdamse taximarkt, in 2002 was dit aantal reeds gestegen tot ruim 3400 chauffeurs. Na 2002 is het aantal weer geleidelijk afgenomen naar ruim 2450 arbeidsplaatsen in 2006 (zie figuur 9).

Figuur 9: Arbeidsplaatsen in de taxibranche in Amsterdam en Nederland, 1999-2006

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Amsterdam 2262 2341 3018 3416 3019 2754 2430 2458

% groei t.o.v. 1999 - 3% 33% 51% 33% 22% 7% 9%

Rest van Nederland 21478 22328 24269 24696 25457 26197 * *

% groei t.o.v. 1999 - 4% 13% 15% 19% 22% * *

Nederland 23740 24669 27287 28112 28476 28951 * *

*cijfers nog niet beschikbaar

Bron: Gemeente Amsterdam, Dienst Onderzoek en Statistiek. Factsheet nummer 4, mei 2006

Naast de toetreding van een groot aantal chauffeurs is de structuur van de taxibranche veranderd. Tot 2000 had de Taxicentrale Amsterdam een monopolie, zij gaf een beperkt aantal vergunningen af. Veel chauffeurs deelden een vergunning met twee, drie of vier chauffeurs en richtten hiervoor een maatschap, vennootschap onder firma of een coöperatieve vereniging op. Na 2000 zijn vooral eenmansbedrijven toegetreden tot de taximarkt. In 1999 telde 83% van de taxibedrijven twee tot vier chauffeurs, in 2006 is 82% van de taxibedrijven een eenmansbedrijf (zie figuur 10, blz. 30). Een groot deel van de toegetreden chauffeurs na 2000 zijn van allochtone afkomst. Was voor 2000 slechts 7% van het aantal bedrijven van allochtone chauffeurs, in 2006 is dit percentage

Figuur 10: Amsterdamse taxibedrijven naar grootte, 1999-2006

Bron: Gemeente Amsterdam, Dienst Onderzoek en Statistiek. Factsheet nummer 4, mei 2006

Het aantal bedrijven is ten opzichte van 1999 in 2001 ruim verdubbeld en in 2002 zelfs bijna verdrievoudigd (zie figuur 11). Na 2002 nam het aantal bedrijven weer af. Een groot deel van de gestarte bedrijven is inmiddels weer opgeheven. De Dienst Onderzoek en Statistiek (O+S) geeft als verklaring dat het openstellen van de taximarkt weliswaar heeft geleid tot een groter aanbod, maar niet tot betere kwaliteit, lagere prijzen en een grotere vraag. Een toename van het aanbod en een daling van de omzet (van 136 naar 114 miljoen euro tussen 2000 en 2003) hebben ertoe geleid dat veel ondernemers hun bedrijf weer hebben opgeheven. Na 2003 is het aantal opgeheven bedrijven gedaald, echter in 2005 is weer een toename te zien. Deze toename is volgens de Dienst Onderzoek en Statistiek voor een groot deel toe te schrijven aan de verscherpte

regelgeving (O+S, 2006). De centrale overheid heeft door chaos en de slechte kwaliteit besloten vanaf 2004 een chauffeursexamen verplicht te stellen. Chauffeurs die na 1 juli 2001 zijn toegetreden tot de taximarkt moeten dit examen doen.

Figuur 11: Aantal taxibedrijven, aantal gestarte en opgeheven ondernemingen in Amsterdam (1999-2006) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Amsterdam 785 1065 1753 2344 2043 1655 1572 1376 % groei t.o.v. 1999 - 36% 123% 199% 160% 111% 100% 75% Startende ondernemingen 252 502 1089 150 71 105 121 * Opgeheven ondernemingen 48 137 510 347 697 177 314 *

*Cijfers nog niet beschikbaar

§ 4.3.3 Regelgeving gemeente Amsterdam

Onderdeel van de deregulering was de overheveling van bestuurlijke taken van de diverse lokale overheden naar de centrale overheid. Gemeenten zijn niet meer bevoegd om taxibeleid te maken en de daarbij horende instrumenten uit te oefenen

(vergunninguitgifte, tariefstelling, etc.). De enige mogelijkheid die zowel de gemeente heeft om nadere regels te stellen voor het taxivervoer is bij de uitvoering van hun rol als wegbeheerder. Deze rol beperkt zich slechts tot het tram-/busbaangebruik en het beheer van de standplaatsen. Via deze weg probeert de gemeente Amsterdam dan ook op te treden tegen de misstanden in de taximarkt.

Per 1 februari 2004 mogen chauffeurs niet meer zomaar gebruik maken van de bus- en trambaan. Zij hebben een speciale ontheffing nodig die aangevraagd kan worden bij de gemeente tegen een betaling van € 47,50 met een geldigheidsduur van een jaar.

Hiervoor moet een examen afgelegd worden bij het CBR om het certificaat ‘Medegebruik tram-/busbanen te verkrijgen. Deze regeling heeft als doel “een effectievere regulering van ‘mede-gebruik’ door taxi’s om de doorstroming van het openbaar vervoer en van hulp- en nooddiensten te waarborgen en de verkeersveiligheid te verbeteren” (Herzien beleid tram-/busbaangebruik door taxi’s, 2003). Volgens voormalig wethouder Mark van der Horst kan deze ontheffing fungeren als een zichtbaar kwaliteitskenmerk. De

chauffeur is verplicht om de ontheffing achter de voorruit van zijn taxi te hebben, waardoor de consument kan zien dat deze taxi sneller – via de tram-/busbaan en met een chauffeur die stads- en stratenkennis heeft – op het gewenste adres komt. Mijns inziens gaat deze motivatie niet op. Gegevens van de Dienst Onderzoek en Statistiek wijzen uit dat 2888 ontheffingen zijn verleend in 2005, terwijl het aantal arbeidsplaatsen in dat jaar 2430 was. In principe zullen dus alle chauffeurs in het bezit zijn van een ontheffing (en op basis van deze gegevens zullen nog enkele

‘spookchauffeurs’ rondrijden).

minder wordt. De standplaats biedt plaats aan 15 taxi’s, een BOA (Bijzondere

Opsporingsambtenaar van Stadstoezicht) bedient de slagboom en laat taxi’s ‘binnen’ indien er plaats is. Met de plaatsing van de slagboom is ook een bord met huisregels van de standplaats opgehangen (zie bijlage 3).

Sinds 1 februari 2006 probeert de gemeente op te treden tegen het weigeren van korte ritten door taxichauffeurs op de taxistandplaats bij het Centraal Station. Omdat de

gemeente chauffeurs niet kan beboeten voor het weigeren van een rit op zich, wordt een wet gebruikt die aangeeft dat ‘een weggebruiker de doorstroming van het verkeer niet mag belemmeren’ (Gemeente Amsterdam, 2006). De standplaats is eigendom van de gemeente en is bedoeld om klanten op te pikken. Indien een chauffeur een rit weigert, parkeert hij in feite op de standplaats en belemmert hij de doorstroming van het verkeer. Toezichthouders van Dienst Stadstoezicht kunnen hiertegen optreden en de

‘weigerende’ chauffeur een proces-verbaal en een boete van € 50 geven. De maatregel maakt deel uit van de huisregels die in augustus 2005 door de gemeente zijn ingevoerd. De matige kwaliteit en de hoge prijzen lijken ruimte te bieden aan chauffeurs die zich hierop willen profileren, net als het Kabinet in de tijd van de deregulering voor ogen had. In praktijk gebeurt dit echter weinig. “Wie zich schreeuwerig profileert, maakt zich (…) niet populair bij zijn collega’s. Wie zijn auto groot beplakt, heeft morgen geen taxi meer. Waarom zou je dat ook doen? Dan is de volgende dag weer een ander goedkoper, en de dag erna weer een. Je wilt toch allemaal een goede prijs. We werken toch niet alleen voor ons eigen hachie? Daarmee help je de hele sector om zeep” aldus een

Amsterdamse taxichauffeur in een artikel van Elsevier (Elsevier, 6 augustus 2005). Volgens brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) Taxi is nog steeds geen sprake van een vrije markt. Ten eerste is het moeilijk voor klanten om tarieven te vergelijken. Vooraf een inschatting maken van de kosten is lastig door de verschillende componenten (starttarief, kilometertarief en wachttarief) waaruit de tarieven zijn

Hoofdstuk 5

Bevindingen onderzoek

§ 5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden de bevindingen van het onderzoek behandeld. Deze

bevindingen worden besproken aan de hand van een verdeling tussen standplaatsen met veel en weinig aanloop.

De standplaatsen waar de interviews gehouden zijn, zijn verdeeld over de stad Amsterdam. Vier van de acht standplaatsen bevinden zich in het centrum, de overige vier bevinden zich buiten het centrum. In totaal zijn op de standplaatsen binnen het centrum 15 chauffeurs geïnterviewd en buiten het centrum 14 chauffeurs. In eerste instantie leek behandeling van de resultaten op basis van de indeling – centrum/ buiten centrum – een goede methode. Na bestudering van de interviews blijkt een indeling op basis van de ‘mate van aanloop’ beter aan te sluiten op de verkregen resultaten. Onder ‘aanloop’ worden klanten verstaan die geen gebruik maken van een centrale, maar een taxichauffeur op straat/standplaats benaderen. Standplaatsen met veel aanloop

vertonen veel overeenkomsten, net als de standplaatsen met weinig aanloop. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de verdeling helaas minder gunstig is, 19 interviews ‘veel aanloop’ tegen 10 interviews ‘weinig aanloop’.

Veel aanloop (n = 19) Weinig aanloop (n = 10)

Leidseplein Station Zuid WTC

Centraal Station Breitnerstraat/ Apollolaan/ Hilton Hotel

Nieuwmarkt Lineausstraat/ Tropenmuseum

Amstelstation Frederiksplein

De standplaatsen met veel aanloop van klanten bevinden zich voornamelijk in het

centrum, met uitzondering van het Amstelstation. Het Amstelstation valt weliswaar buiten het centrum, het is een plek waar de aanloop van klanten groot is. Voor het

Frederiksplein geldt het omgekeerde, het is een standplaats binnen het centrum maar de aanloop van klanten is hier veel minder.

Buiten het centrum is de aanloop beperkt. Chauffeurs krijgen hun ritten voornamelijk door de aanvragen die binnenkomen via de centrale en vaste zakelijke klanten.

aankloppen. Ik sta zelf liever op een rustige standplaats buiten het centrum, want ik krijg mijn ritten toch wel via de centrale” (Zuid WTC)

§ 5.2 Bevindingen

§ 5.2.1 Inleiding

In de theorie in hoofdstuk 2 is een beschrijving gegeven van de indeling van Merton met betrekking tot groeperingen. Merton onderscheidt drie soorten groeperingen op basis van het al dan niet aanwezig zijn van:

• Gemeenschappelijke kenmerken • Normen en waarden

• Interactie

De resultaten van de interviews worden eveneens aan de hand van deze factoren behandeld.

§ 5.2.2 Gemeenschappelijke kenmerken Weinig aanloop (n = 10 = 100%)

Alle tien geïnterviewde chauffeurs van de standplaatsen met weinig aanloop (100%) zijn aangesloten bij de Taxi Centrale Amsterdam. Tevens zijn de tien chauffeurs van het mannelijke geslacht, zijn zij allen van Nederlandse afkomst en reden zij voor de deregulering in 2000 al op de taxi.

De chauffeurs van deze categorie zijn sinds de deregulering steeds meer naar de buitenkant van de stad getrokken.

“De oude garde is de buitenkant gaan opzoeken” (Apollolaan)

De chauffeurs kwamen voor de deregulering wel in het centrum, maar daarna niet meer. Geen enkele chauffeur op de standplaatsen met weinig aanloop komt nog op het

Centraal Station.

“Daar geldt een wet van anderen, van de ‘allochtone kakkerlakken6_{’” (Zuid WTC)}

“Vroeger kwam ik daar wel, maar daar zitten nu alleen maar kakkerlakken” (Apollolaan)

6_{Van het woord ‘kakkerlak’ kan geen precieze omschrijving worden gegeven. De chauffeurs hebben ieder}

“Daar staat een ander soort taxi (…) Het is daar een zooitje, daar wil ik ook niet staan" (Tropenmuseum)

Veel aanloop (n = 19 = 100%)

Acht chauffeurs van de standplaatsen met veel aanloop (42%) zijn na de deregulering toegetreden tot de taximarkt. Deze acht chauffeurs hebben allemaal een

niet-Nederlandse nationaliteit. Alle negentien geïnterviewde chauffeurs zijn van het mannelijke geslacht.

Vijftien chauffeurs (79%) op de standplaatsen met veel aanloop, rijden voor zichzelf en niet voor een centrale. Vijf van de negentien chauffeurs (26%) hebben echter vroeger wel voor de TCA gereden.

Acht chauffeurs staan meestal op dezelfde plek (42%), zij geven aan de weg binnen het centrum beter te kennen. Daarnaast zijn bekende chauffeurs op een standplaats een reden om bepaalde standplaatsen aan te doen. De chauffeurs geven net als de chauffeurs op de standplaatsen met weinig aanloop aan niet meer op het Centraal Station te willen komen, op één chauffeur van het Leidseplein na.

“Vroeger kwam ik nog wel op CS, maar dat kun je eigenlijk geen collega’s meer noemen” (Amstelstation)

“CS trekt me niet, wel goede standplaats, maar de personen gaan daar onbeschoft met klanten om en daar wil ik niet tussen staan” (Leidseplein)

“Kom niet meer op CS, daar worden ritten etc. geweigerd” (Leidseplein) “Ik sta niet meer op CS, daar is het een heel andere situatie” (Leidseplein)

“Op het CS wil ik niet gezien worden, ik wil er niets mee te maken hebben en er niet bijhoren” (Nieuwmarkt)

§ 5.2.3 Normen en waarden

Uit de interviews is naar voren gekomen dat op de standplaatsen in principe weinig tot geen ‘informele regels’ gelden, op het doorsturen van klanten naar voren en achteraan aansluiten na. Klanten mogen sinds de deregulering kiezen welke taxi zij willen nemen op de standplaats, ze zijn niet verplicht in de eerste taxi te stappen. Chauffeurs blijven echter vasthouden aan het first-in first-out principe. De taxi die het langst op de

Minder dan een kwart van de chauffeurs spreekt collega´s aan op incorrect gedrag. Zij hebben er geen zin in of geen behoefte aan, denken dat het toch geen zin heeft of ze hebben geen zin in problemen. Daarnaast geven chauffeurs aan dat door de

deregulering chauffeurs in principe in hun recht staan klanten mee te nemen, ook al zijn ze niet de eerste in de rij. Het is een ongeschreven regel om klanten door te sturen naar voren, maar het is geen overtreding waardoor zij chauffeurs ook niet kunnen aanspreken. 18 van de totaal 21 chauffeurs die reeds voor de deregulering actief waren zijn van mening dat een grote toename in het aantal formele regels heeft plaatsgevonden ondanks de deregulering. Deze regels komen voornamelijk voort uit de nieuwe

vergunningen die de gemeente heeft ingevoerd. Daarnaast ervaren de chauffeurs een strengere controle door de politie. Chauffeurs worden nu gecontroleerd op vergunningen, maar ook is de politie strenger gaan toezien op verkeersovertredingen (bijvoorbeeld het stopverbod).

Weinig aanloop (n = 10 = 100%)

Alle tien chauffeurs (100%) geven dat het doorsturen van klanten naar voren als enige informele regel geldt. Vier van de tien chauffeurs merken echter wel op dat zij eerst kijken of een TCA-chauffeur of een bevriende chauffeur vooraan staat. Geen enkele chauffeur zegt ritten te weigeren.

“Er zijn helemaal geen regels meer, alleen als een klant bij je taxi komt als je achteraan staat, stuur je hem door naar de voorste taxi. Die staat al veel langer te wachten. Het moet dan wel een TCA-chauffeur zijn!” (Frederiksplein)

“Klanten doorsturen naar voren. Maakt niet zoveel uit of het een TCA-chauffeur is, hier komen toch alleen maar goede chauffeurs” (Zuid WTC)

“Klanten doorsturen naar voren, anders krijg je ook een naam dat je ritten inpikt” (Apollolaan)

“Officieel is er natuurlijk wel wat veranderd, klanten mogen zelf kiezen maar in praktijk gebeurt dit niet” (Zuid WTC)

Vijf chauffeurs (50%) spreken collega’s aan op incorrect gedrag. Zij geven aan dat voor de deregulering chauffeurs elkaar vaker aanspraken op incorrect gedrag.

“Voor de deregulering kende je elkaar meer, nu is de sociale controle afgenomen” (Zuid WTC)

“Hier buiten het centrum gebeurt het wel op de standplaats. Als je ziet wie het was, spreek je hem de volgende keer dat hij er is even op aan” (Zuid WTC)

“Chauffeurs worden wel aangesproken als ze een klant ‘gepikt’ hebben” (Apollolaan) Het contact tussen de chauffeurs is sinds de deregulering volgens zeven chauffeurs (70%) veranderd. De collegialiteit en het respect voor elkaar is afgenomen. Door een toename van het aantal chauffeurs met daarentegen een relatief gelijk gebleven aantal ritten is het meer “iedereen voor zich” geworden en heerst een meer “pakken wat je pakken kan” mentaliteit.

De chauffeurs zijn echter wel van mening dat van collegialiteit onder de ‘oude garde’ nog wel sprake is. Zij laten zich negatief uit over ‘de nieuwelingen’. Opmerkelijk is de grote hoeveelheid negatieve uitlatingen over buitenlanders, met name over de chauffeurs van Turkse en Marokkaanse afkomst.

“Vroeger had je veel meer collegialiteit, er waren meer fatsoensnormen. Die zijn er nu nog steeds wel op zich, maar dan onder de oude garde. Als je vroeger op CS stond te praten met je collega’s en een van hen zag dat er een klant bij je auto stond, dan attendeerde hij je daarop. Nu pikken ze gewoon je rit in. (Apollolaan)

”Ritten worden eerder ingepikt dan voor de deregulering, maar de oude garde doet dat nog steeds niet” (Tropenmuseum)

“Het is nu pakken wat je pakken kan, je moet goed voor jezelf zorgen” (Frederiksplein)

“Voor 2000 reden er bij wijze van spreken 300 chauffeurs rond waar je er 100 van sprak. Nu spreek je ze alle 300 omdat het de oude garde is, je trekt naar elkaar toe” (Zuid WTC)

“Het zijn heel veel buitenlanders (…) die er een zooitje van maken” (Frederiksplein) 80% (acht chauffeurs) is van mening dat het aantal regels van de (lokale) overheid en de controle ervan sterk is toegenomen. De chauffeurs wijten de strengere controle voornamelijk aan ‘de nieuwelingen’. Door de grote toename van het aantal chauffeurs dat zich niet allemaal aan de regels houdt, houdt de politie strenger toezicht. Zij voelen zich hier de dupe van.

“Veel meer regels, ze zijn nu veel meer aan het miereneuken” (Apollolaan)

“Veel meer regels, de politie controleert ook veel strenger. Doordat die nieuwelingen veel overtredingen maken, gaat de politie ons ook strenger controleren”

Veel aanloop (n = 19 = 100%)

Van de negentien chauffeurs op de standplaatsen met veel aanloop zeggen twaalf chauffeurs (63%) klanten door te sturen naar voren. Daarnaast geeft slechts één chauffeur toe dat hij wel eens een rit weigert. Uit de interviews zijn geen andere informele regels naar voren gekomen.

“Als de rit te kort is, moet ik hem ook niet” (CS).

“Er gelden nog wel wat ongeschreven regels op de standplaats (…) Ritten worden in principe doorgestuurd naar voren. Hier geldt dat je doorstuurt naar voren, tenzij het geen vriend is. Als je de voorste een eikel vindt, neem je de rit zelf en anders niet” (Amstelstation)

“Wie het eerst komt, wie het eerst maalt” (Nieuwmarkt)

“Als er een klant komt dan rijd ik die gewoon, ik stuur geen klanten door naar voren” (Amstelstation)

Slechts twee chauffeurs (11%) spreekt een collega aan indien sprake is van incorrect gedrag. Het merendeel geeft aan geen zin te hebben in problemen en zwijgt dus. Chauffeurs van de standplaats Centraal Station laten het aanspreken over aan de BOA’s (Bijzondere Opsporingsambtenaar van Stadstoezicht).

“Je kunt ze niet aanspreken, want het mag officieel” (Amstelstation)

“Chauffeurs worden er weinig op aangesproken. Sommige chauffeurs zijn wat agressief en niemand wil problemen” (Leidseplein)

“Vroeger corrigeerde men elkaar wel, de oudere chauffeurs leerden eigenlijk het vak aan de jongere chauffeurs” (Nieuwmarkt)

“Er lopen hier veel chauffeurs met hele verschillende karakters rond. Het heeft dan ook niet altijd zin om er iets van te zeggen, heb ik ook geen zin in” (Leidseplein) In de categorie standplaatsen met veel aanloop zijn elf chauffeurs (58%) reeds voor de deregulering begonnen op de taxi. Aan de overige acht chauffeurs is de vraag omtrent verandering in het onderlinge contact sinds de deregulering niet voorgelegd.

Van de elf chauffeurs is 73% (acht chauffeurs) van mening dat het contact erg

“Het contact is erg veranderd. Vroeger als je een lekke band had, dan stopten ze voor je om je te helpen. Nu stoppen ze ook nog wel, maar dan om je klant mee te nemen. De collegialiteit is weg (…)” (Nieuwmarkt)

“Vroeger was er wel meer respect en meer eerlijkheid. Nu maken sommige chauffeurs daar misbruik van” (CS)

“Op de standplaatsen buiten het centrum zijn nog wel fatsoensnormen onder de oude garde, dat is echt ons kent ons cultuur, de TCA-chauffeurs. In het centrum niet, daar word je door schade en schande wijs” (Nieuwmarkt)

“Veel minder collegialiteit. Vroeger waren we collega’s, nu zijn we elkaars

concurrenten. Als je vroeger de standplaats op wilde rijden, maar je moest even in het verkeer wachten en een andere chauffeur kwam daarna de hoek om die eerder de standplaats op kon draaien, liet hij je voor omdat je er eerder was. Nu rijd je er juist snel op, dat scheelt weer tijd in wachten op een rit” (Amstelstation)

Net als de ‘weinig aanloop’ categorie, ervaren de chauffeurs een sterke toename van het aantal officiële regels.

“Op straat gelden in principe niet veel meer regels, maar er wordt veel strenger toegezien door de politie. Voor de deregulering had je ook stopverboden, maar dan mocht je gewoon stoppen om een oude mevrouw in te laten stappen. Nu krijg je daar een boete voor” (Amstelstation)

“Goede regels zijn afgeschaft en daar zijn slechte voor in de plaats gekomen” (Amstelstation)

“Er zijn veel regels, de gemeente blijft maar bezig” (Leidseplein)

“Er zijn veel te veel regels die helemaal nergens op slaan. Al die vergunningen (…) het helpt allemaal niet. Laat ze eerst maar eens de troep zelf opruimen voordat ze met regels voor de straat komen” (CS)

§ 5.2.4 Interactie

Weinig aanloop (n = 10 = 100%)

Slechts één chauffeur (10%) geeft aan geen behoefte te hebben aan contact met andere chauffeurs van de standplaats.