§ 6.1 Inleiding
Op basis van de informatie uit de voorgaande hoofdstukken en de informatie verkregen uit de interviews met taxichauffeurs in Amsterdam is het mogelijk een antwoord te formuleren op de vraagstelling met de daarbij horende hypothesen. De conclusies worden in dit hoofdstuk op een rij gezet. Vervolgens worden enkele aanbevelingen gedaan voor eventueel vervolgonderzoek.
Hieronder worden nogmaals de probleemstelling, de hypothesen en het theoretisch model weergegeven:
Leidt formele deregulering tot informele regulering op de Amsterdamse taxistandplaatsen?
Hypothese 1:
Formele deregulering leidt tot informele regulering. Hypothese 2:
Informele regulering kan slechts plaatsvinden indien sprake is van voldoende groepsvorming onder taxichauffeurs.
Figuur 13: Theoretisch model
Deregulering van de
taximarkt Informele regels
§ 6.2 Conclusies hypothesen en probleemstelling
§ 6.2.1 Groepsvorming
Ten eerste is uit de interviews naar voren gekomen dat door de deregulering een indeling van chauffeurs kan worden gemaakt naar standplaatsen met veel en weinig aanloop. De oude garde (chauffeurs die voor de deregulering al op de taxi reden) zijn naar de buitenkant van de stad getrokken. Zij hebben de rustige plekken buiten het centrum opgezocht. Het merendeel van de chauffeurs van de oude garde rijdt nog voor de TCA. Zij zijn niet voornamelijk afhankelijk van de zogenaamde aanloop en kunnen op de rustige standplaatsen wachten op een rit die zij via de centrale binnenkrijgen.
De chauffeurs die na de deregulering zijn toegetreden zijn over het algemeen niet aangesloten bij een centrale. Zij zijn afhankelijk van klanten die bij de standplaats een taxi zoeken. Zij zoeken die standplaatsen op waar veel aanloop is, deze standplaatsen bevinden zich voornamelijk binnen het centrum.
Veel aanloop Weinig aanloop
Leidseplein Station Zuid WTC
Centraal Station Breitnerstraat/ Apollolaan/ Hilton Hotel
Nieuwmarkt Lineausstraat/ Tropenmuseum
Amstelstation Frederiksplein
Met behulp van de indeling van Merton (paragraaf 2.3) kan een uitspraak worden gedaan over de mate van groepsvorming op de standplaatsen met veel en weinig aanloop. Indeling Merton Groep N N N Collectiviteit N N Categorie N Gemeenschappelijk kenmerk
Normen en waarden Directe interactie
Tabel 3: Indeling groeperingen volgens R. Merton
Uit de onderzoeksresultaten (tabel 4 op bladzijde 45) is op te maken dat op de
standplaatsen met 'weinig aanloop' chauffeurs komen met dezelfde gemeenschappelijke kenmerken. De 10 chauffeurs zijn van het mannelijke geslacht, van Nederlandse
Amsterdam. De chauffeurs van de categorie veel aanloop vertonen veel minder overeenkomsten.
Op het gebied van normen en waarden vertoont de categorie 'weinig aanloop' wederom meer uniformiteit dan de categorie 'veel aanloop'. Alle chauffeurs van de tweede
categorie sturen klanten voor naar voren (informele regel), geven aan geen ritten te weigeren en de helft spreekt collega's aan op incorrect gedrag. Deze scores zijn bij de eerste categorie aanzienlijk minder.
Tenslotte bestaat tussen de categorieën relatief weinig verschil met betrekking tot de factor interactie. Beide categorieën hebben contact met andere chauffeurs, met name op de standplaatsen. Enkele chauffeurs zien elkaar zelfs buiten de standplaats en bellen een bevriende chauffeur indien zij een klant niet kunnen wegbrengen.
Verschil
Groepsindeling Merton I & II
(absoluut) Gemeenschappelijke kenmerken % % Man 100 100 0 Nederlands 42 100 58 Voor deregulering 58 100 42 Centrale 21 100 79 Zelfde standplaats 53 20 33
Waarden en normen (=informele regels) Informele regels op standplaats
Klanten doorsturen naar voren 63 100 37
Geen weigering van korte ritten 95 100 5
Aanspreken op gedrag 11 50 39
Interactie (=contact)
Contact chauffeurs standplaats 95 90 5
Contact buiten standplaats 21 10 11
Doorgeven rit aan collega 21 30 9
Categorie I Veel aanloop n=19 Categorie II Weinig aanloop n=10 Tabel 4: Onderzoeksresultaten
Uit de bevindingen kan de conclusie worden getrokken dat de tweede categorie, de standplaatsen met weinig aanloop, als groep kan worden gedefinieerd op basis van de schaal van Merton. De eerste categorie, standplaatsen met veel aanloop, is beter te definiëren als een ‘togetherness situation’ zoals Lombaert omschrijft. De categorie vertoont geen duidelijke gemeenschappelijke normen en waarden, interactie vindt echter wel degelijk plaats. Hypothese 2 is dus gedeeltelijk bewezen. De deregulering heeft gezorgd voor een soort tweedeling (oude garde versus nieuwelingen) in de stad. Op de standplaatsen met weinig aanloop vindt groepsvorming plaats, de standplaatsen met veel aanloop zijn veel individualistischer geworden.
§ 6.2.2 Informele regels
Uit het kwalitatieve onderzoek is naar voren gekomen dat op de standplaatsen slechts sprake is van één informele regel. Door de deregulering is de first-in first-out regel officieel komen te vervallen, maar deze regel wordt door de chauffeurs informeel gehandhaafd. Voor de deregulering was sprake van meer informele regels, er bestond meer collegialiteit en respect voor elkaar.
Er is tijdens het onderzoek dus geen overtuigend bewijs gevonden om hypothese 1 -Formele deregulering leidt tot informele regulering - te kunnen bewijzen. Slechts één informele regel is geconstateerd, de fifo-regel. Naast deze fifo-regel heb ik geen andere voorbeelden van informele regels kunnen vinden.
Gezien de uitkomsten van de hypothesen is het antwoord op de probleemstelling ontkennend. Er is geen overtuigend bewijs gevonden van informele regulering die is ontstaan door formele regulering.
In paragraaf 1.1, figuur 1 werd een schematische weergave van de veronderstelde verschuiving van de verdeling van de regels weergegeven. Deze weergave blijkt na onderzoek niet juist te zijn. Zoals hiervoor beschreven heeft op de fifo-regel na geen informele regulering plaatsgevonden. De gemeente Amsterdam had door de
deregulering geen bevoegdheden meer om beleid te maken inzake de taximarkt. De afgelopen twee jaar heeft zij echter steeds meer maatregelen genomen om de taximarkt te verbeteren. Tenslotte heeft de centrale overheid de afgelopen jaren eveneens weer regels ingevoerd. Figuur 14 geeft de daadwerkelijke verschuiving weer.
Formele regels Informele regels 2000 2004 Landelijk Gemeente Amsterdam Chauffeurs Chauffeurs Landelijk Chauffeurs Gemeente Amsterdam Landelijk
§ 6.3 Gilden
Tenslotte wil ik in deze laatste paragraaf graag enige aandacht besteden aan de
geschiedenis. Aan het einde van de 18eeeuw zijn de ambachtsgilden afgeschaft. Deze
ambachtsgilden lijken veel overeenkomsten te vertonen met de taximarkt van voor de deregulering.
§ 6.3.1 Het gildensysteem
Wat wordt verstaan onder een gilde? De Van Dale Hedendaags Nederlands verstaat onder een gilde “een middeleeuwse belangenorganisatie van vakbroeders binnen een stad”. Keulemans (1941) definieert het gilde als “een groep ambachtslieden,
geconstitueerd met goedkeuring der overheid tot regeling der uitoefening van een ambacht ten bate van producent, consument en algemeen welzijn”. Hierbij richt de regeling van het ambacht zich op het personeel, de controle op productie en de
bescherming van de belangen van de consument. De controle op de productie gaat om kwantiteit, kwaliteit, prijzen en arbeidsvoorwaarden, waardoor tevens de belangen van de consument beschermd zijn (Keulemans, 1941).
Wiskerke (1938) hanteert de definitie “een met publieke bevoegdheden uitgeruste corporatie, bestaande uit de personen, die een stedelijk ambacht of kleinhandelsbedrijf uitoefenen, ter bevordering van in hoofdzaak economische belangen”.
In zijn omschrijving van de gilden noemt Wiskerke (1938) een aantal belangrijke kenmerken van een gilde. Hierbij dient te worden opgemerkt dat per ambacht en per stad verschillende gilden met eigen regels bestonden. Er bestaan echter wel een aantal algemene kenmerken.
Een gilde bestond uit een aantal ambachtslieden met een bepaalde hiërarchie, de leerlingen, de gezellen en de meester. De leerlingen waren in de leer bij de meester en werden in de loop der tijd gezel. Indien een gezel de meesterproef succesvol had afgelegd mocht hij zich meester noemen en kon hij zich vestigen.
Een meester mocht een beperkt aantal leerlingen en gezellen in dienst hebben, waarmee men een krachtig middel had eventuele uitbreidingsmogelijkheden tegen te houden (Wiskerke, 1938). Hierbij was ook de beperking van het aantal werktuigen een belangrijk aspect. Tevens was bepaald dat men niet buiten het vastgestelde marktterrein producten mocht afzetten en niet buiten de ambtelijke markturen. De officiële prijszetting van de producten gebeurde door de stedelijke overheid waardoor uniforme tarieven golden. Deze maatregelen werden genomen om de concurrentie te weren tussen de gilden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de gilden bestonden in de
voor-kapitalistische tijd, waarin men streefde naar een ‘rechtvaardige prijs en zedelijk recht op een passend levensonderhoud’ (Wiskerke, 1938) in plaats van onbeperkte winst. Een belangrijk onderdeel van de wering van concurrentie vormde de techniek van het handwerk. De techniek berustte op ervaring en traditie. Deze vaardigheid verkreeg men door praktische oefening onder leiding van een “beproefd” meester. In het gilde werd hierdoor de kwaliteit in zekere mate gewaarborgd. De leerlingen en de gezellen leerden het ambacht van hun meester en om te ‘promoveren’ moesten zij proeven van
bekwaamheid af leggen. Daarnaast had het gilde ook een sociale functie. De leden van het gilde betaalden het zogenaamde busgeld, dat bestemd was voor de ondersteuning van tot armoede vervallen gildeleden of van hen die een ongeluk hadden gehad, of in geval van diens overlijden ter ondersteuning van de weduwe.
De concurrentiewerende maatregelen leidden tot monopoliepolitiek van de gilden. Niemand werd tot het ambacht toegelaten indien men geen lid was van een gilde. Aan de toetreding tot een gilde werden echter vele belemmerende voorwaarden gesteld. Buitensporig lange leertijden, hoge entreegelden, kostbare of lastige proeven van bekwaamheid en dure feestmaaltijden waren geen uitzondering. Tevens gold in een aantal steden een ‘numerus clausus’, een beperking van het aantal bedrijven, wat het gilde tot een besloten vereniging maakte.
In Frankrijk, later ook in Nederland, kwam in de 18eeeuw steeds meer kritiek op het gildensysteem. De lange leertijd en de hoge prijzen van de producten veroorzaakt door de zware eisen aan verkrijging van het meesterschap werden gehekeld (Wiskerke, 1938). Daarnaast vond men dat het monopolistische karakter van de gilden moest worden aangepakt.
In een arrest van 1755 wordt de eerste stap gedaan in de richting van een meer vrije markt. De stedelijke afgeslotenheid werd doorbroken doordat meesters zich ook in andere steden mochten gaan vestigen.
Bigot de Sainte Croix schreef in zijn Essai sur la liberté du commerce et de l’industrie van 1775 dat afschaffing van de gilden meerdere voordelen opleveren (Wiskerke, 1938):
1. Verlaging van het prijsniveau door het wegvallen van de monopoliewinsten. 2. Verlaging van productiekosten door het wegvallen van de kosten van toetreding,
procesvoering en rentebetaling.
3. Besparing door wegvallen van de controlekosten. 4. Toeneming van de export.
Ondanks veel protest van de gilden is eind 18eeeuw in Frankrijk het gildesysteem definitief afgeschaft. De gilden waren bang dat de kwaliteit en de vakbekwaamheid door de afschaffing van de gilden zou verminderen. Daar werd echter tegenin gebracht dat het vrijheidsbeginsel de kwaliteit en vakbekwaamheid zou waarborgen (Wiskerke, 1938). In navolging van Frankrijk werden in Nederland begin 1800 de gilden ook afgeschaft. Volgens Keulemans werden de gilden dan wel officieel afgeschaft, verdwijnen deden ze niet. “Wel zijn de gilden formeel verdwenen, maar uit vele documenten blijkt, dat de tijdgenooten die hun verstand gebruikten, de gilden gaarne hadden zien voortbestaan, zij het in gewijzigden vorm. Heden ten dage zijn er nog aanwijzingen genoeg, waaruit blijkt dat de gilden langer hebben voortbestaan dan tot na de Fransche revolutie” (Keulemans, 1941).
Na de afschaffing van de gilden in 1798 werden aan het begin van de 19eeeuw weer
nieuwe regels ingevoerd door de overheid om beperkingen aan te brengen op de vrije markt. De kwaliteit van producten bleek door de afschaffing van de gilden achteruit te zijn gegaan. De meesterproeven, het befaamde kwaliteitsprincipe van de gilden, werden in ere hersteld. Het afleggen van proeven moest als noodzakelijk en nuttig beschouwd worden, “vermits daardoor alle onbekwamen genoodzaakt zouden worden zich door oefening bekwaam te maken en het buiten twijfel van belang is voor de ingezetenen, dat de werken, welke zij van anderen kopen, behoorlijk en in goede orde zijn gemaakt” (Wiskerke, 1938).
§ 6.3.2 Vergelijking met de taximarkt
Bovenstaande kenmerken van de gilden zijn ook van toepassing op de taximarkt van voor de deregulering. Genoemde overeenkomsten speelden zowel een belangrijke rol bij de afschaffing van de gilden als bij de deregulering van de taximarkt.
Vervoersgebieden
Ten eerste waren de gilden plaatsgebonden, leden van het gilde mochten hun producten in principe niet buiten de eigen stad afzetten en niet buiten de ambtelijke markturen. Voor deregulering was op de taximarkt sprake van vervoersgebieden. Chauffeurs mochten klanten in een bepaald gebied ophalen. Zij mochten deze klanten wel naar een bestemming buiten het vervoersgebied afzetten, het was echter verboden vervolgens klanten mee te nemen naar het eigen vervoersgebied.
Capaciteitsbeleid
Ten tweede hadden de gilden te maken van een zogenaamde ‘numerus clausus’, een beperking van het aantal bedrijven dat zich in een stad mocht vestigen. Op de taximarkt had men eveneens te maken met een beperking van de hoeveelheid chauffeurs. 27 vergunningverlenende instanties gaven een beperkt aantal vergunningen uit. Het aantal vergunningen was gebaseerd op de aanwezige vervoersbehoefte en de mogelijkheid tot rendabele exploitatie. De hoge prijs van de taxivergunning kan vergeleken worden met de buitensporig hoge entreeprijzen die leden van de gilden moesten betalen om lid te worden.
Tarieven
Ten derde golden voor de producten van de gilden uniforme tarieven. Deze tarieven werden door de stedelijke overheid vastgesteld. Binnen de taxiregio’s gold eveneens een uniform tarief. Het tarief werd jaarlijks door de desbetreffende vergunningverlenende instanties vastgesteld.
Kwaliteit
Ten slotte stond de kwaliteit van de producten hoog in het vaandel. Een leerling moest bij de meester in de leer en vervolgens een zware meesterproef afleggen om zich te mogen vestigen. De producten moesten aan strenge voorschriften voldoen en werden gecontroleerd door het gildebestuur. Om het beroep van taxichauffeur te mogen
uitoefenen werden (en worden) net als bij de gilden diverse eisen gesteld. Eisen op het gebied van de ondernemer, de chauffeur en het voertuig.
De overheid heeft net als met de afschaffing van de gilden een belangrijk aspect over het hoofd gezien, het sociale aspect. Binnen de gilden was een sterke mate van sociale controle. Leerlingen waren bij de meester in de leer en zij werden goed in de gaten gehouden. Kwaliteit van de producten stond hoog in het vaandel en daar werd dan ook streng op toegezien. Op de taximarkt van voor de deregulering was ook sprake van sociale controle. Door de beperkte hoeveelheid chauffeurs kende men elkaar. De jongere chauffeurs leerden het vak van taxichauffeur van de oudere chauffeurs en werden aangesproken indien zij zich niet correct gedroegen.
Voorstanders van de afschaffing van de gilden waren aanhangers van het
vrijheidsbeginsel. De monopoliepositie van de gilden moest worden afgeschaft en diende vervangen te worden door de werking van de markt, waardoor concurrentie zou ontstaan. Dit was tevens de wens van de overheid inzake de taximarkt eind jaren 90. De
rijdende chauffeurs en de centrales hadden een monopoliepositie verkregen op de taximarkt. Het vrijgeven van de taximarkt moest voor concurrentie zorgen waardoor de prijzen konden dalen en kwaliteit toenemen. Op vier gebieden werd de- en herregulering toegepast, vervoersgebieden, capaciteit, tarieven en kwaliteit.
Het vrijgeven van de taximarkt heeft tot grote problemen geleid. Een grote toename van het aantal (onervaren) chauffeurs zorgde voor chaos, de kwaliteit nam af en de prijzen stegen. Net als na de afschaffing van de gilden heeft de overheid nieuwe regels ingevoerd. Hiervan is de invoering van de chauffeurspas de belangrijkste maatregel, een nieuwe ‘proef’ om de kwaliteit van het taxivervoer sterk te verbeteren.
Door de afschaffing van de gilden en de deregulering van de taximarkt is het sociale aspect afgenomen. Iedereen mocht toetreden en de sociale controle is afgenomen, een grote frustratie van de oude chauffeurs die de kwaliteit van het taxibedrijf zien afnemen. Het is een markt geworden waar iedereen kan en mag toetreden en van collegialiteit nauwelijks meer sprake is. Het ambacht van de taxichauffeur is met de deregulering verdwenen.
In de ogen van de overheid was de taximarkt een geschikte markt om te dereguleren. Indien echter de karakteristieken van de taximarkt en de chauffeurs aandachtig worden bestudeerd, kom ik tot de conclusie dat de markt juist vele kenmerken bezit om de regulering te handhaven.
§ 6.4 Aanbeveling voor vervolgonderzoek
Zoals ik in de inleiding heb genoemd, is de taximarkt een markt waar al veel over is geschreven en waar naar mijn mening nog veel over geschreven kan worden. Mijn onderzoek heeft zich gericht op informele regulering naar aanleiding van formele deregulering. Het onderzoek kent helaas wel zijn beperkingen. Tijdgebrek van
chauffeurs doordat een klant zich bij de taxi meldde was hiervan de oorzaak. Wellicht dat het onderzoek uitgebreider kan worden gedaan op een ander tijdstip. De bereidheid van de chauffeurs om het interview mee te werken was goed.
Daarnaast is ondertussen gebleken dat de doelstellingen van het kabinet niet gehaald zijn. De concurrentie tussen taxi’s blijft uit, de prijzen van een taxirit zijn ondanks de deregulering niet gedaald maar gestegen en de kwaliteit is afgenomen. Inmiddels is dit probleem al diverse malen onderzocht. Het zou interessant kunnen zijn te onderzoeken waarom deze concurrentie niet van de grond is gekomen vanuit het oogpunt van de
chauffeurs en uit te zoeken waarom, zoals Elsevier in een artikel in augustus 2005 schreef, “de tucht van de markt niet op gaat”.