HOOFDSTUK 3 FUNCTIONEEL ONTWERP

20

HOOFDSTUK 3 FUNCTIONEEL ONTWERP

3.1 Algemeen

De bouwer moet hebben nagedacht over de toekomstige functies van het te bouwen waterschip. Er ging ongetwijfeld door zijn hoofd op welke wijze hij rekening moest houden met de wensen van de gebruiker voordat een start gemaakt werd met de bouw. Hij gebruikte, modificeerde of bedacht een ontwerp dat hieraan zoveel mogelijk tegemoet kwam binnen de technische en zakelijke mogelijkheden. Vanuit functionele optiek moest de bouwer nadenken over een aantal karakteristieken waarvan de

belangrijkste zijn: afmetingen, indeling, rompsterkte, vaareigenschappen, wijze waarop onderhoud zal worden gepleegd, middelen en mensen aan boord om effectief te kunnen opereren. Omgekeerd kan een archeoloog op basis van deze karakteristieken proberen iets te zeggen over het functioneel ontwerp dat de bouwer voor ogen heeft gehad. Uit een onderlinge vergelijking van de wrakken in de tijd zal worden getracht iets aan de weet te komen over structurele of ontwerpmatige wijzigingen en het mogelijke verband met de scheepsconstructie. Dat staat centraal in dit hoofdstuk. Daarbij wordt uitgegaan van de beschikbare archeologische gegevensverzameling, aangevuld met informatie uit de literatuur en van modellen of schilderijen.

Zoals in het vorige hoofdstuk reeds genoemd is de gegevensverzameling niet compleet en van wisselende kwaliteit. De getallen vertonen nogal wat variabiliteit als gevolg van meetonnauwkeurigheden, meetfouten en interpretatie problemen. Soms is iets anders gemeten dan gedacht. Interpretatie problematiek is een verschijnsel dat inherent is aan de archeologie, waar vaak niet direct de functies en oorspronkelijke afmetingen duidelijk worden van scheepsonderdelen in hun onderlinge verband. Om enig vertrouwen te houden in het cijfermateriaal is daarom gekozen voor een aanpak, waarbij aan de hand van verslagen en veldtekeningen van de wrakken top tien, met uitbreidingen waar mogelijk, opnieuw een lijst van metingen is samengesteld. Daaraan zijn de metingen, gedaan aan KM1802 met AUTOCAD, toegevoegd. De kracht van de lijst is de onderlinge vergelijkbaarheid, omdat de metingen steeds op dezelfde wijze zijn gedaan Aan de hand van deze nieuwe lijst worden uitspraken gedaan over dimensies, indeling en vaareigenschappen in hun onderlinge verband (bijlagen 20, 21en A-22).

3.2 Afmetingen en functionele indeling

Het waterschip kan worden ingedeeld in respectievelijk een vooronder, bun, woonruimte en achteronder zoals beschreven in paragraaf 2.2. Dit is door de eeuwen heen onveranderd gebleven. Dat blijkt als men KM1802 vergelijkt met de verschillende wrakken door de tijd uit het bestand van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed in Lelystad. Dat er alternatieven zijn laat de indeling van de negentiende-eeuwse botter met overeenkomstige functies zien. Ten opzichte van het waterschip zijn woondeel en bun omgewisseld, en is geen achteronder aanwezig. Het waterschip is voorzien van een roef, maar de botter niet omdat het woondeel zich onder het voordek bevindt. De bun bevindt zich in de kuip van het achterschip.

21

breedte en hoogteverloop niet goed worden gekwantificeerd. Daarom is gekozen in bijlage A-9 voor een weergave van het ruimtebeslag geprojecteerd over de kiel. Het diagram in A-9 geeft een representatie van de kiel weer door verticale balken. Ze zijn zodanig opgelijnd dat de posities van de voorste bunschotten onderling gelijk liggen. Het cirkeltje, getekend in de verticale balk, stelt de plaats voor waar de mast in de mastvoet past. De totale lengte van het kleinste schip ZM22 is 12,68 meter over de kiel, inclusief het stuk steven of scheg en loefbijter ervoor (grijze kleur in A-9). Het langste schip is KM1802 met een lengte van 18,62 meter. De onderliggende data is

weergegeven in de achtergrondtabellen A-20, A-21 en A-22. Uit A-9 kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

- Er zijn geen twee lengten hetzelfde. Dit geldt ook voor mastpositie en afmeting in lengterichting van de diverse ruimtes. Dit versterkt het beeld uit het vorige hoofdstuk dat er sprake is van een zekere mate van variabiliteit die samenhangt met het ambachtelijke karakter van scheepsbouw.

- Vanaf OW10 neemt in de tijd de gemiddelde lengte van waterschepen toe. Dit valt samen met de overgang naar karveelbouw. Het valt op dat de gemiddelde lengte van bun- en woonruimte niet toeneemt. De ruimtewinst gaat dus zitten in meer werkgebied boven- en benedendeks.

Om een beter beeld te kunnen krijgen van de onderlinge verhoudingen in

ruimtebeslag is van diagram A-9 een procentuele tegenhanger gemaakt. Dit diagram is gebaseerd op dezelfde data en geeft afstanden weer in procenten van de totale lengte over de kiel. Hieruit kan het volgende worden geconcludeerd:

- Het ruimtebeslag over de kiel van de bun wordt in verhouding kleiner met de overgang naar karveelbouw. De relatieve positie van de bun blijft hetzelfde. - Het ruimtebeslag van het woondeel varieert, maar vertoont geen duidelijke

trendmatige verandering.

Ruimtebeslag hangt ook samen met breedte en hoogte. De beperkte hoeveelheid data maakt alleen een onderlinge vergelijking mogelijk op basis van afmetingen van het bunschot. Diagram A-11 geeft de breedte weer van de voorste bunschotten. Het blijkt dat de gemiddelde breedte van deze bunschotten groter wordt bij de overgang naar karveelbouw (ZK47, OW10). Diagram A-12 geeft hetzelfde beeld van de dekhoogte ter plaatse van het voorste bunschot. Tenslotte kan met de aanwezige data de buninhoud worden berekend. Uit diagram A-13 kan worden afgeleid dat met de overgang naar karveelbouw de gemiddelde buninhoud met twee kubieke meter toeneemt, om eind zestiende eeuw weer af te nemen. Omdat het ruimtebeslag over de kiel van de bun met de overgang naar karveelbouw afneemt (diagram A-10) is de conclusie dat de

buninhoud alleen is toegenomen ten gevolge van een toenemende breedte en hoogte. Een groter schip geeft een grotere buninhoud. Het kan een ontwerpdoel zijn geweest. Het is verrassend te constateren dat eind zestiende eeuw, door verkleining van het ruimtebeslag over de kiel, de buninhoud weer afneemt.

22

vooral gaat zitten in toegenomen werkruimte. De buninhoud neemt toe als gevolg van het breder en hoger worden van de schepen. Eind zestiende eeuw neemt echter de buninhoud weer af. Het geschetste lijkt een trendmatig beeld te zijn. Interpretatie hiervan is dat er ontwerpmatige wijzigingen hebben plaatsgevonden onder invloed van veranderende functionele eisen of wensen.

Het is interessant om de conclusie getrokken uit de archeologische data met betrekking tot afmetingen te vergelijken met informatie die uit de literatuur naar voren komt. Figuur 4 geeft een overzicht van afmetingen zoals afgeleid van notariële akten, archieven, en modellen. Er worden in essentie twee lengten weergegeven, namelijk een grote versie van rond de 20 meter en een kleine van rond de 17 meter. Dat is afwijkend van wat in bovenstaande diagrammen is getoond. Zijn er in de zeventiende eeuw inderdaad twee versies geweest? De vroegste kleine versie van het waterschip in figuur 4 wordt verkocht in 1638. Dan moet het een tijdgenoot zijn geweest van de grote waterschepen NP4-1 en NR13. In het wrakkenbestand komen drie karveel gebouwd waterschepen voor met kleinere lengte (zie de tabel in bijlageA-1). Het betreft ZO39, ZA79 en OC60. Helaas is daarvan te weinig gedocumenteerd, en aan de opgegeven lengte kan worden getwijfeld. Het mogelijk bestaan van twee versies roept de vraag op of er sprake kan zijn van een taakverdeling naar gebied of naar functie. Dit zou duiden op een bewuste splitsing van het functioneel ontwerp.

LITERATUUR OVERZICHT WATERSCHEPEN

Archief Doel Datering L B H L/B Verwijzing

GA Amsterdam Not. Arch 270 fol 36 Verklaring 1615

Amsterdam Recht Arch 2167 fol 34 Verkoop 1638 16,80 5,18 2,38 3,24 Hart 1952, 153

Amsterdam Recht Arch 2124 fol 106 Verkoop 1675 Hart 1952, 153

Amsterdam Recht Arch 2167 fol 230 Verkoop 1685 Hart 1952, 153

Hoorn 1689 19,60 6,44 - 3,04

Amsterdam Recht Arch 2141 fol 65 Verkoop 1736 20,16 6,20 1,94 3,25 Hart 1952, 153

Zaandam "de Koe" 1774 19,60 5,88 2,52 3,33

Marker waterschip 18,00 6,00 2,95 3,00 Le Comte

Marker waterschip 21,00 6,75 2,95 3,11 Le Comte

Model RM Adam de Zeevaard (B-3) Model ca 1800 17,20 5,60 2,80 3,07 Crone1926,243

Model RM Adam MC 514 (B-4) Model ca 1800 18,86 6,36 2,97 Heemels 1998

Glavimans tek III F 12 NHSM Adam Tekening 1802 20,10 6,27 2,80 3,21 Heemels 1998 Figuur 4: Archief data van waterschepen met bronverwijzing.

23 3.3 Vaareigenschappen

Omdat wrak OW10 goed is gedocumenteerd en gereconstrueerd, heeft

Folkersma geprobeerd om met de hedendaagse kennis van scheepsbouwkunde iets te zeggen over stabiliteit, zeilprestaties en sterkte van het oorspronkelijke schip.1 In deze paragraaf worden de bevindingen van dit onderzoek samengevat. Dat heeft de volgende inzichten opgeleverd:

- Het scheepsgewicht van OW10 is 42 ton zonder ballaststenen aan boord. De stenen voegen hier 10 ton gewicht aan toe.

- De diepgang van OW10 is 1,28 meter zonder water in de bun en zonder ballaststenen. Met water en stenen is de diepgang 1,63 meter. Het water in de bun voegt 20 centimeter diepgang toe, en de stenen 15 centimeter.

- Met water en stenen aan boord is de trim 1,2 centimeter achterover (verschil tussen diepgang voor en achter), wat normaal moet worden geacht. Het schip ligt zonder stenen aan boord 20 centimeter voorover. Zonder water in de bun komt daar 15 centimeter bij, en voor de wind zeilend komt daar nog eens 10 centimeter bij. De trim voorover is zonder water en stenen zo groot, dat het schip onbestuurbaar kan worden omdat er te weinig druk op het roer staat. - Als de hedendaagse strenge stabiliteitseisen van de boomkorvisserij worden

toegepast op het waterschip, dan blijkt het hier ruim aan te voldoen. Zelfs zonder stenen en water aan boord heeft het schip nog een metacenterhoogte die het dubbele is van de minimale eis.2 De stenen dragen bij aan stabiliteit, maar zijn hiervoor niet echt nodig. OW10 is slechts uitgerust met drie spuikokers aan weerszijden van het schip. De resulterende geringe spuicapaciteit kan gevaarlijk zijn op zee bij een grote hoeveelheid overkomend water. Omdat het buiswater niet snel genoeg kan weg lopen vermindert de stabiliteit sterk. Hier staat tegenover dat het hoge en volle voorschip het moment van overkomend water uitstelt. Ook is OW10 uitgerust met een dubbelwandige verschansing (een binnenboord en een berghout), wat extra drijfvermogen oplevert bij grotere hellingshoeken. Latere versies hebben bovendien nog een potdeksel. Met water en stenen aan boord is de hellingshoek 22 graden waarbij de verschansing het water raakt.

- De afmetingen van de bun met tussenschot zijn zodanig dat er geen merkbaar slingertank effect optreedt.3

- Het sprietzeil heeft een zeiloppervlak van ruim 73 m2. De fok is ruim 33 m2. Dat is niet veel naar negentiende eeuwse maatstaven. Het zeiloppervlak zou ruim 20% meer kunnen zijn. De horizontale afstand tussen zeilpunt en lateraal punt 4 is 4,6% van de scheepslengte. Dat is in overeenstemming met wat wordt aanbevolen voor vergelijkbare schepen.

1

Folkersma, 1987.

2

De metacenter hoogte is een maat voor het vermogen van een schip om zich op te richten nadat het is scheef geduwd. Een grotere metacenter hoogte levert een groter richtend vermogen.

3

Klotsbewegingen die de vaareigenschappen beïnvloeden.

4

24

Over de exacte rol van ballaststenen aan boord is de nodige discussie geweest. Het onderzoek naar de stabiliteit van OW10 maakt duidelijk dat ze van belang zijn voor een goede trim, en daarmee goede zeileigenschappen van het schip, en niet zozeer voor een betere stabiliteit. Tevens blijkt uit sterkteberekeningen dat de stenen aan boord de spanning in de romp verminderen, alhoewel deze ook zonder stenen al sterk genoeg is. Dit is verklaarbaar als wordt bedacht dat op het voor- en achterschip grotere opwaartse krachten werken dan in het middenschip, zeker indien de bun is gevuld met water. In voor- en achterschip wordt de sterkte in het langsverband geleverd door kiel, stevens, huid, wegeringen, schaarstokken (alleen voor), watergang, binnenboord en berghout. Maar in het bungebied zijn de huidgangen verzwakt door de vele gaatjes, en is geen wegering aanwezig. Tenslotte treedt er een complex van dynamische krachten5 op in het langsverband bij het slepen van een kuilnet of een groot schip. Hoewel hiervan geen berekeningen zijn gemaakt, is het waarschijnlijk dat de stenen ook in dit geval bijdragen aan het absorberen van dynamische spanningen in de romp.

Bij bestudering van de dwarskrommen van OW10, behorend bij bovengenoemd onderzoek, komt tot uiting dat het waterschip zonder stenen theoretisch gezien zijn stabiliteit verliest bij 60 graden hellingshoek. Met stenen aan boord is die hellingshoek zelfs 80 graden of meer. Dit betekent dat het waterschip op basis van rompvorm niet of nauwelijks zal omslaan ten gevolge van slechte weersomstandigheden. Door de korte mast en het relatief geringe zeiloppervlak, en de korte golfslag op de Zuiderzee bij zwaar weer, zullen ook de dynamische krachten niet zo groot zijn dat het schip omslaat. In dit verband worden de woorden van een waterschipper aangehaald die zegt nooit te hebben meegemaakt dat er teveel wind stond om te varen.6 Er zijn dus andere krachten nodig om het schip te doen omslaan, zoals een aanvaring of omtrekken ten gevolge van een vastzittend kuilnet. Een ander gevaar is teveel binnenkomend water ten gevolge van buizen of werkzaamheden (binnenhalen van netten). De waterdichtheid van het schip is dus van groot belang. Dat stelt eisen aan het dicht houden van luiken, naden en roef, maar ook aan de afvoermogelijkheden van water. Tot zover is alleen gekeken naar OW10, maar wat kan nu gezegd worden over de vaareigenschappen van de overige waterschepen in het bestand? Na elkaar wordt gekeken naar rompvorm, vertikaal of lateraal onderwater oppervlak en trim. Net als bij de vorige paragraaf moeten we het weer doen met een beperkte hoeveelheid deelgegevens.

Met betrekking tot de rompvorm is in paragraaf 2.3 reeds uit scheepsmodellen afgeleid dat er een tendens moet zijn geweest naar een minder bol onderwaterschip. In diagrammen A-14, A-15, A-16 zijn het verloop in de tijd van de lengte - breedte verhouding, de blokcoëfficiënt en de vlaktilling weergegeven om iets te kunnen zeggen over wijzigingen in de rompvorm. Helaas konden deze waarden alleen berekend worden bij het voorste bunschot. Uit de diagrammen kan worden afgeleid dat het waterschip bij dit bunschot naar verhouding breder wordt met minder blokcoëfficiënt, terwijl de vlaktilling van de vlakgangen in de buurt van de 10 graden blijft. De gevolgtrekking is dat het onderwaterschip minder bolling krijgt ten gevolge van een relatieve toename in breedte. Ralph Pedersen7 laat in zijn vergelijking van OW10 (karveel) met ZN42-1

5

Dynamische krachten zijn plotseling optredende krachten door bijvoorbeeld een windstoot of het met schokken op spanning komen van een sleepkabel.

6

Le Comte, 1831, 42.

7

25

(overnaads) zien dat de vlaktilling midscheeps van OW10 groter is. Het op het Buiten-IJ gevonden waterschip VAL7 van een halve eeuw later heeft eveneens een grotere

vlaktilling, vooral van de zandstrook. Pedersen oppert dat verschillen in vlaktilling te maken kunnen hebben met verschillende bouwmeesters, maar ook het gevolg kan zijn van een overgang naar karveelbouw. Hij redeneert dat een steilere hoek van de

zandstrook extra stijfheid verschaft aan een karveel gebouwd schip, waar het sterkere langsverband van een overnaadse scheepshuid ontbreekt. Bijlage A-16 laat echter een grote en tamelijk willekeurige variatie zien in de vlaktilling van de zandstrook. Er spreekt geen correlatie uit tussen vlaktilling en karveelbouw of overnaadse bouw. Dan blijft de invloed van verschillende bouwmeesters over als alternatief. Het kan zijn dat er een correlatie is tussen kielplank of kielbalk en vlaktilling van de zandstrook. Immers bij een kielplank steekt minder hout onder de huid uit en is er minder weerstand tegen verlijeren. Met een grotere vlaktilling van de zandstrook kan dat worden

gecompenseerd. Bijlage A-16 weerspreekt noch bevestigt deze gedachtegang.

Het lateraal oppervlak van het onderwaterschip kan niet worden berekend met de beperkte hoeveelheid beschikbare data. Daarom is gekozen voor parameters die hiervan een zo goed mogelijke schatting kunnen geven. Dit zijn de relatieve toename van kiellengte buiten de huid (bijlage A-10), in combinatie met valling van voor- en achtersteven (bijlage A-17) en gemiddelde kieldikte (bijlage A-18). Uit diagram A10 kan het volgende worden afgeleid:

- Vanaf begin zestiende eeuw (NP40) wordt reeds bij overnaads gebouwde schepen de kielplank procentueel gezien langer. Tevens wordt de kiellengte buiten de scheepshuid groter ten koste van kiellengte binnen de huid. - OW10 is het eerste wrak in dit diagram dat karveel is gebouwd met een

procentuele afname van kiellengte buiten de huid ten opzichten van de laatste overnaadse voorgangers. Maar vanaf eind zestiende eeuw (NR13) neemt de kiellengte buiten de scheepshuid procentueel weer toe ten koste van kiellengte binnen de huid. De nog grotere kiellengte buiten de huid van KM1802 past in dat beeld.

Uit diagram A-17 spreekt een minder grote valling van de voorsteven in de tweede helft van de zestiende eeuw, terwijl over de valling van de achtersteven weinig kan worden gezegd. Er lijkt voor de achtersteven niet veel te veranderen. Uit diagram A18 spreekt een duidelijke toename van de kieldikte in de tweede helft van de zestiende eeuw. Als de kiellengte buiten de huid procentueel gezien toeneemt, de voorsteven steiler gaat oplopen en de kieldikte toeneemt, dan is de gevolgtrekking dat er sprake is van een relatieve toename van het lateraal oppervlak langs kiel en stevens. In paragraaf 2.4 is reeds vermeld dat er in de tweede helft van de zestiende eeuw verandering optreedt in de constructie. Er wordt overgegaan op een kielbalk, de kromming van de voorsteven wordt minder, de voorsteven wordt anders verlengd, en de zandstrook loopt door bij de achtersteven. Dit past in het geschetste beeld.

26

Hieruit blijkt dat binnen de huid het achterschip ruim twee keer de lengte is van het voorschip, althans van OW10 en alle wrakken die een oudere datering hebben dan OW10. Voor wrakken uit de tweede helft van de zestiende eeuw ligt die verhouding echter rond de anderhalf. Het lateraal punt moet dan logisch gezien naar voren zijn opschoven omdat er relatief gezien massa aan de voorkant bijkomt. Diagrammen A9 en A-10 laten zien dat de bun niet ter compensatie naar achteren is geschoven. Dit gegeven wordt gecombineerd met een nieuw gegeven dat kan worden afgeleid uit diagram A10, namelijk dat bij wrakken met een jongere datering dan OW10 de positie van de mast procentueel gezien tien procent naar achter is geplaatst. Hiermee vindt een verschuiving plaats van het zeilpunt naar achteren, dat geïnterpreteerd wordt als zijnde ontwerpmatig. Als het lateraal punt naar voren is verplaatst en het zeilpunt naar achteren, dan wordt de horizontale afstand tussen zeilpunt en lateraal punt kleiner, wat in de basis meer

koersstabiliteit moet opleveren. Gegeven dat bij OW10 het lateraal punt achter het zeilpunt zat8, is er immers minder neiging van het schip om af te vallen als die twee punten dichter bij elkaar komen. Schuift het zeilpunt verder naar achteren, voorbij het lateraal punt, dan is er zelfs sprake van loefgierigheid. Hoe deze ontwerpmatige

verandering uitwerkt in de praktijk is niet zeker. Ook is niet zeker hoe groot de invloed van deze wijziging is, immers belading (ballast) en mast- of zeilstand bij een schip dat operationeel is bepalen mede wat de echte afstand is geweest tussen zeilpunt en lateraal punt. Een extra hint is echter dat de bundeken in de tweede helft van de zestiende eeuw ontwerpmatig iets meer naar voren helt dan voorheen. Bij de bouw is er dus rekening mee gehouden dat schepen met een datering jonger dan OW10 meer achteroverhellend moesten worden bijgetrimd. Dit volgt uit het diagram in bijlage A-19. Hier is de parameter hoogte voorste bunschot gedeeld door hoogte achterste bunschot weergegeven. Er is een verschuiving te zien van een waarde groter dan 1 naar een waarde kleiner dan 1. Niet helemaal zeker is hoe dit correleert met de andere parameter in hetzelfde diagram. Alles bij elkaar genomen lijkt ontwerpmatig meer vermogen te zijn ingebouwd om een operationeel schip koersstabiel te kunnen trimmen.

Samenvattend kan over de vaareigenschappen worden gezegd dat OW10 een robuust, stabiel schip is geweest dat niet of nauwelijks kon omslaan. Het schip is ondertuigt naar hedendaagse maatstaven en zal dus geen snelle zeiler zijn geweest. Maar het heeft goede zeileigenschappen, waarbij de ballaststenen een belangrijke rol spelen voor de trim en voor het verminderen van spanningen in het langsverband. Een kritisch punt is de snelheid waarmee binnenkomend water weer buitenboord kan worden gewerkt. Maar een hoge voorsteven en een goede waterdichtheid zijn

compenserende deugden. OW10 blijkt, net als zijn opvolgers, minder bol en breder te zijn dan de voorgangers in het wrakkenbestand. Dit valt samen met de overgang van overnaadse bouw naar karveelbouw. In de tweede helft van de zestiende eeuw neemt het laterale onderwateroppervlak toe en lijkt het vermogen om koersstabiel te kunnen trimmen toe te nemen. Deze veranderingen wijzen in dezelfde richting, namelijk een betere manoeuvreerbaarheid zonder concessies te doen aan stabiliteit. Bijzondere constatering is dat in de eerste helft van de zestiende eeuw bij overnaads gebouwde waterschepen de kiellengte buiten de huid toeneemt ten koste van de kiellengte binnen de huid. Mogelijk zijn een halve eeuw eerder reeds inspanningen gepleegd om de

8

27

manoeuvreerbaarheid te verbeteren. Maar de aanwezige data levert daar geen verdere aanwijzing voor.

3.4 Levensduur en onderhoud

De levensduur van het waterschip kan niet of nauwelijks worden gereconstrueerd uit het wrakkenbestand, laat staan dat er een trend kan worden gevonden in de tijd. Een combinatie van dendrochronologisch onderzoek en

determinatie van vondstmateriaal kan informatie opleveren over bouwdatum en datum van ondergang, maar dat blijft een benadering. Zo vermeldt Pedersen9 dat het schip ZN42-1 is gebouwd met hout dat is gekapt tussen 1527 en 1531. Uit aardewerk

vondsten is afgeleid dat het schip moet zijn vergaan tussen circa 1550 en 1575. Op een plank bij het wrak was veel slijtage te zien van vermoedelijk een sleepkabel. Op basis van het totaal aan informatie wordt geschat dat de levensduur van het schip minstens twintig jaar is geweest. Van houtmonsters uit OW10 is een kapdatum bekend tussen 1541 en 1553.10 Tegels uit 1561 in de stookplaats onder de roef, en bodemkundig onderzoek rond het wrak, wijzen erop dat het schip in de tweede helft van de zestiende eeuw is vergaan. Het schip heeft wellicht tien jaar of meer gevaren. Houtmonsters afkomstig van NE160 leveren na dendrochronologisch onderzoek een kapdatum op tussen 1642 en 1654. Onderzoek van aangetroffen tegels wijst op een datering tussen 1640 en 1660.11 Er zijn echter onvoldoende aanwijzingen om de ondergangsdatum te bepalen. Van het waterschip KM1802 uit de negentiende eeuw kan de levensduur worden bepaald op basis van archiefmateriaal. De waterschepen Neptunus en Mercuur zijn in 1802 te water gelaten in Amsterdam op ’s-Lands werf (bijlage B-7), en in 1826 respectievelijk 1827 afgevoerd van de sterkte.12 Hun levensduur is 25 jaar geweest. Open vraag is of ze langer dienst hadden kunnen doen als ze niet waren afgedankt.

De vraag of een kwart eeuw arbeid zoveel slijtage oplevert dat een waterschip moet worden afgedankt, kan niet in algemene zin worden beantwoord. De levensduur zal sterk afhangen van de mate waarin het schip onderhouden is en van economische factoren. Pedersen13 verwijst naar een slecht uitgevoerde reparatie, aangetroffen op de tweede vlakgang van ZN42-1 aan stuurboord vóór. Het afdekplankje is bezweken door stoten of houtrot, wat de reden kan zijn geweest van de ondergang. De oorspronkelijke beschadiging kon niet van binnen uit worden gerepareerd vanwege een in de weg zittende weger. Verspreid over het wrak zijn meer van degelijke reparaties aangetroffen. Vermoedelijk heeft de schipper zelf reparaties uitgevoerd, omdat hij kosten wilde besparen. Een beschadigde gang verliest echter volgens Pedersen, die zich baseert op US-Navy gegevens, ongeveer 50% van z’n sterkte. Reparaties aan de huid onderwater moeten dus professioneel worden uitgevoerd, bijvoorbeeld door een stuk van de vlakgang te vervangen en af te dichten met breeuwsel en pek of harpuis. Of door een koperen plaat aan te brengen, zoals bij de OG33/34 is gedaan.14 Anders is het schip kwetsbaar voor houtworm, houtrot en lekkage. Een voorbeeld van kwetsbaarheid voor 9 Pedersen, 1996, 67 & 42. 10 Van Holk, 1986, 20. 11

Van Holk, 2010, NE160, niet gepubliceerd.

12

Acten 3161 en 3247 van het notarieel archief nr. 3584 te Monnickendam (www.oudmonnickendam.nl).

13

Pedersen, 1996, 75-77.

14

28

lekkage komt uit het archief van de Vereniging Oud Monnickendam.15 Er wordt verwezen naar een getuigenis van een ongeval uit de archieven van Notaris Cornelis Hottentot te Marken gedaan op 29 november 1811 (geen nummer). Op 5 november 1811 zijn de waterschepen Boreas, Papenbraak, Marken en Europa op weg naar

Medemblik om een schip van oorlog op sleeptouw te nemen. Maar ze worden onderweg overvallen door zwaar weer. De huid van de (karveel gebouwde) schepen begint

zodanig te werken en wringen, dat het breeuwsel los komt van de naden. Drie schepen weten de haven van Hoorn nog te halen voor herstelwerkzaamheden. Maar de Europa lekt dermate zwaar in de naden dat het schip volloopt en zinkt. De drie gelukkige schippers hebben een getuigenis afgelegd om te voorkomen dat hun ongelukkige collega de schuld zou krijgen. Was misschien de staat van het breeuwsel slecht? Was er te weinig onderhoud gepleegd?

Het wrakkenbestand geeft veel informatie over de manier waarop de waterdichtheid van waterschepen werd gehandhaafd. Bijlage A-8 laat zien dat veel sporen van reparaties aanwezig zijn op diverse wrakken. Opvallend is dat ook tijdens de nieuwbouw van waterschepen reparaties zijn uitgevoerd. Er zijn aan de binnenkant op plaatsen onder leggers reparatiestukjes aangebracht in de huid. Dat kan alleen zijn uitgevoerd als de legger nog niet was geplaatst. Hout werd groen verwerkt, waardoor het snel scheurde op de centrale nerf van de boom. Bovendien werkt hout als het onder spanning is geplaatst en het schip op de helling staat, wisselend blootgesteld aan zon, wind en vocht. Er zullen dus spanningsbreuken ontstaan. Bijlage A-8 laat verder zien dat alle mogelijk denkbare naden in het schip werden gedicht met breeuwsel. Dat begint tijdens de bouw met de sponningen van kiel en stevens. Ook de overgangen tussen bunschotten en scheepshuid en kiel zijn gebreeuwd om de bun waterdicht te houden. De naden van huid en dekken, maar ook de lassen, de overlap tussen twee huidgangen (het land), en de reparatiestukjes zijn gebreeuwd. De naad van de schuine lassen heeft ten opzichte van de vaarrichting een naar achteren gerichte oriëntatie, om de kans op inwateren te minimaliseren. Tenslotte is een scheinagel geplaatst buiten de huid op de overgang van kiel en stevens vlak vóór de sponningen. Het is een ronde houten pen die tijdens het varen de waterstroom langs de kielrand onderbreekt om de waterdruk op de sponning van zandstrook, kiel en stevens te minimaliseren.16

In de constructie van het waterschip zijn elementen aangebracht om het uitwateren van lekwater te faciliteren.17 Zo is in de mastvoet een gat gemaakt om te voorkomen dat de onderkant van de mast permanent in het water staat en gaat rotten. In het achterschip zijn loggaten gehakt in de onderkant van wrangen, zodat water in het scheepsvlak kan afvloeien naar de plaats vlak achter het achterste bunschot waar een handmechanische pomp vast is opgesteld. In het voorschip is voldoende ruimte gemaakt tussen vlakgangen, kiel en leggers voor datzelfde doel. De handmechanische pomp is geplaatst vlak voor het voorste bunschot. De twee pompen wateren uit op dek, waarna het water via de spuikokers buitenboord stroomt. Omdat er in het scheepvlak onder de wegering materiaal kan terechtkomen dat de afwateringskanalen verstopt, is permanent een touw- of kettingragger aangebracht.

15

L. Appel. De waterschepen van Marken en het recht om ze te bevaren (www.oudmonnickendam.nl).

16

Van Holk, 1983, 8.

17

29

Bijlage A-8 laat zien dat waterschepen voornamelijk werden gebreeuwd met mos. De randen van de naad zijn enigszins afgeschuind, zodat voldoende mos kan worden ingebracht. Vervolgens wordt het mos afgedekt met een dun latje, dat op zijn plaats wordt gehouden met ijzeren krammetjes (sintels). Deze methode van breeuwen is eeuwenoud en voert volgens Pedersen terug tot in het tweede millennium voor

Christus.18 In plaats van ijzeren sintels werden toen takjes van de taxus gebruikt, maar de methode was in essentie dezelfde. De toepassing van mos en sintels maakt onderdeel uit van de Keltische bouwtraditie in Noordwest-Europa. IJzeren sintels zijn door

archeologen voor het eerst aangetroffen in de Romeinse tijd.

Uit bijlage A-8 kan worden afgeleid dat ook pek, teer en uitgeplozen touw of dierenhaar zijn gebruikt bij het breeuwen van schepen. Bij ZM22 is in de eerste helft van de zestiende eeuw een reparatie uitgevoerd met mos en teer. Bij VAL7 zijn drie methoden van breeuwen aangetroffen.19 Ten eerste zijn harde plakkaten breeuwsel gevonden tussen de naden van de vlakgangen, dat de naam werk draagt. Dit is uitgeplozen touw dat vervolgens met pek wordt overgoten. Tussen bunschotten en vlakgangen is mos met afdeklat en sintels gebruikt. Tenslotte is zeer grofvezelig breeuwsel gevonden tussen bunschot en kiel, dat hennep of vlas lijkt te zijn. De spleet tussen bunschot en kiel is vervolgens aan beide zijden afgedekt met een stevige

driehoekige lat, die is vastgespijkerd en aan de buitenkant is afgerond. Combinaties van mos en touwvezel met pek of teer komen voor bij afdichting van reparatiestukjes en lassen. Pek of teer is heden ten dage een aardolie product, dat in de Middeleeuwen werd gemaakt op basis van houtskool of steenkool. Een verwant product dat op

pre-industriële scheepswerven werd gebruikt is harpuis. Dit is een mengsel van hars, zwavel, lijnolie en kalk, dat vooral geschikt was om naast afdichting het

onderwaterschip te beschermen tegen aangroeiing en paalworm. Harpuis moet niet worden verward met harpluis wat een mengsel van vlas en teer is. Peter Dorleijn20 vertelt dat houten vissersschepen in zout water snel last hebben van aangroei van

zeepokken zowel onder als in de bun. Ook dreigen bungaten te verstoppen, waardoor de vis kan stikken. Vooral met warm zomerweer moet het schip eens per maand op de helling om de aanslag te verwijderen, waarna het geheel met harpuis wordt behandeld.

Leonie van Nierop21 legt een verband tussen de overgang van overnaadse bouw naar karveelbouw en de opkomst van breeuwwerven in Amsterdam rond 1500. De tegen elkaar liggende gangen bieden een kleiner oppervlak om het breeuwsel vast te houden dan overnaadse gangen. Mogelijk is het gebruik van mos, latjes en sintels niet in alle gevallen afdoende, of zijn er economische redenen om werk te gebruiken. Zoals van Nierop stelt moet de breeuwer in ieder geval de naden drijven door met breeuwijzer en hamer uitgeplozen touw in de naden te tikken waarna er kokende pek op gegoten wordt. Een Amsterdamse magistraat stelt middels een keur in 1528 de meester-breeuwer onder toezicht van door hem benoemde keurmeesters. De meester-breeuwer is tegen die tijd een gespecialiseerd vakman geworden onder de scheepstimmerlieden, maar hij mag geen personeel aannemen zonder toestemming van de keurmeester. Elke breeuwer moet aan hoge kwaliteitseisen voldoen omdat slecht breeuwwerk gevolgen kan hebben voor

18

Pedersen, 1996, 83.

19

Waldus, 2010, niet gepubliceerd.

20

Dorleijn, 1977, 53.

21

30

het schip als het te snel loslaat. Bovendien zijn de werven zeer brandgevaarlijk. Het stadsbestuur bepaalt met het oog op brandgevaar dan ook waar de werven mogen staan. Aan het begin van de 16e eeuw is de Lastage de centrale plaats van werfactiviteit geworden. Dit is nu het gebied tussen Schreierstoren en Zeedijk. Hier bevonden zich lijnbanen, pakhuizen, en opslagplaatsen van hout, hennep, vlas, as, teer en pek. Nadeel van een plek aan de rand van de stad is dat het zeer kwetsbaar is voor aanvallen. In 1512 steekt de Gelderse krijg het gebied in brand. In 1530 en in 1551 staat de Lastage weer in brand, maar dan vanwege ongelukken.

Begin zestiende eeuw zijn gespecialiseerde breeuwwerven in opkomst. Algemene timmerlieden specialiseren zich in toenemende mate op scheepsbouw en scheepsonderhoud. De infrastructuur van werven breidt zich uit. Dit zijn tekenen van een proces van schaalvergroting in de scheepsbouw en concentratie van

scheepsbouwactiviteiten in de grote steden. Hier wordt in hoofdstuk 5 nader op

ingegaan. Samenvattend kan worden gesteld dat de levensduur van waterschepen tussen de tien en vijfentwintig jaar zal hebben gelegen. Ze zijn veelvuldig gerepareerd, wat intensieve zorg vergde en met vakmanschap moest gebeuren. Voor de waterdichtheid van het waterschip is in het ontwerp een combinatie van verschillende technieken ingebouwd, die ongewijzigd blijven voortbestaan. Het breeuwsel bestaat uit mos, afgedekt met moslatjes en sintels. Met de overgang naar karveelbouw wordt ook werk met pek gebruikt om de naden tussen de gangplanken af te dichten. Onduidelijk is of dit kwaliteitsredenen heeft of dat er economische redenen zijn. Het vermoeden is het tweede omdat de combinatie mos en sintels door de eeuwen heen een effectieve en bewezen methode van afdichten is gebleken, en nog lang is toegepast na de Gouden Eeuw.

3.5 Mensen en middelen

Van de dekuitrusting en van gaand en staand want wordt meestal niets meer teruggevonden, omdat in de loop der tijd natuurlijke processen hun werk doen of omdat na de ondergang dit materiaal is geborgen voor hergebruik. Nagelvaste onderdelen van de dekuitrusting zijn wel aangetroffen zoals restanten van bolders, spillen en

nagelbanken bij de wrakken ZM22 en OW10. Spillen zijn ook gevonden bij ZK47 en ZO69. Modellen en schilderijen geven soms een goede impressie van dekuitrusting, tuigage en bemanning. Het model in bijlage B-5 en figuur 3 zijn daar voorbeelden van, evenals het schilderij in bijlage C-3. Van de inventaris in scheepswrakken zijn delen teruggevonden. Ook inventarislijsten van verkoopakten geven informatie. Alles bij elkaar kan een redelijk beeld worden samengesteld van de uitrusting van een waterschip.

Op het voordek van OW10 heeft tussen voorschot en mast een dubbele spil gestaan, die moet zijn gebruikt voor de bediening van het lopend want.22 In de voorpunt heeft aan dek een tweede spil gestaan, met de functie van ankerspil. Vlak daarachter tegen het binnenboord aan heeft aan beide zijden een nagelbank gezeten. Daar vlak achter is op het boord aan beide zijden een zware ijzeren ring bevestigd. Ook zijn aan beide zijden vier ijzeren pennen door het berghout gestoken, waaraan de jufferblokken

22

31

werden vastgemaakt voor de bakstagen. Tenslotte heeft achter op het voordek aan beide zijden een opening gezeten die toegang gaf tot het vooronder.

Het model in bijlage B-2 geeft een goed overzicht van de dekuitrusting. Op het achterdek heeft aan bakboord en stuurboord tegen het binnenboord aan een spil gestaan. Afgaande op de beschrijving van Reinders voor OW1023, werd dit spil gebruikt om het zeiltuig te bedienen. Aan bakboord is echter een tweede spil aangebracht die zich onderscheidt omdat de diameter van de trommel beduidend groter is. Deze spil heeft wellicht een speciale functie gehad bij het vissen met een kuilnet. Aan beide zijden heeft over de gehele lengte een nagelbank gezeten tegen het binnenboord aan, met halverwege een bolder die boven het boord uitsteekt. Boven op het boord ter hoogte van de opening naar het achteronder is aan beide zijden een platte klamp of rustklamp geplaatst. Daar vlakbij heeft ook een zware ijzeren ring gezeten en een kleine bolder. Deze constructie moet hebben gediend om de kwakkebomen, die het kuilnet uithouden, te bevestigen (figuur 5). De kwakkebomen zijn heel goed te zien op de schilderijen C-3 en C-7. Het zijn de lange houten palen die liggend in ruststand op het zijboord zijn vastgemaakt.

Vergelijken we de beschrijving van de dekuitrusting van OW10 met de negentiende eeuwse modellen in bijlage B, dan is er nauwelijks verschil. Er is in het voorschip een luik bijgekomen met toegang naar het vooronder, en het grote braadspil aan bakboord achter is verplaatst naar de achterpunt (zie bijvoorbeeld de bijlagen B-5 en B-7). Er lijkt eerder sprake van wat kleine praktische aanpassingen, dan van ontwerpmatige wijzigingen. Opvallend is dat de negentiende-eeuwse modellen nog steeds zijn uitgerust met rustklampen op het boord. Dat geldt ook voor de bouwtekening van KM1802. De dekuitrusting om te kunnen kuilvissen is dus nog steeds aanwezig. Een vergelijking terug in de tijd van de OW10 met ZM22 levert geen nieuwe inzichten op, omdat de archeologische data niet specifiek genoeg is. Maar de dekindeling van model ZM22 (bijlage B-1) geeft geen aanleiding om te veronderstellen, dat er structureel iets veranderd is. Geconcludeerd wordt dat de dekuitrusting van het waterschip door de eeuwen heen dus geen structurele wijzigingen heeft doorgemaakt. Ter controle zijn de schilderijen in bijlage C bestudeerd, maar die bevestigen eerder het beeld dan dat ze afwijkende inzichten opleveren.

Peter Dorleijn24 maakt een indeling van verschillende netvormen en vismethoden. Er is onderscheid tussen gaand want en staand want. In het eerste geval worden

visnetten door het water gesleept en in het tweede geval worden ze drijvend uitgezet of in de bodem verankerd. Gezien de capaciteiten en de uitrusting van het waterschip op schilderijen C-3 en C-7 is het duidelijk dat met gaand want gevist werd. De operationele details hiervan zijn niet bekend. Dorleijn geeft uitleg hoe er precies werd gevist in de negentiende eeuw met de botter. Hij noemt drie manieren, waarop het vistuig door het water kon worden gesleept. De eerste manier is het slepen van een kwakkuil recht achter het schip. Figuur 5 maakt duidelijk hoe dit in zijn werk ging. De tweede manier is het slepen van een net tussen twee schepen in. Dit wordt ook wel in span vissen genoemd. Het kuilnet wordt wonderkuil of moordkuil genoemd, omdat hij groter is en dus meer vangt dan de kwakkuil. Door de grote hoeveelheden vis die zich ophopen in

23

Reinders et al, 1986, 17-21.

24

32

het aatje (figuur 5) stikt de jonge vis. De laatste methode is het slepen van de zogenaamde dwarskuil over één zijde. De schipper laat zijn schip met strak

aangetrokken zeilen schuin opzij driften, daarmee het net zijdelings door het water trekkend. De drie methoden vullen elkaar aan, afhankelijk van de tijd in het jaar en de vissoort.

Figuur 5: Vissen met een kwakkuil gesleept door een botter. De schets laat zien hoe de kwakkebomen

geschaard met elkaar zijn verbonden en in het water steken om de kwakkuil open te houden. Lijn A is de drijflijn, lijn B is de voorhouwer, lijn F is de aanwender, lijn D is het oortouw van de kuil, H is het aatje en I is de aatjes-lijn. (Dorleijn, 1977, 101).

De vraag kan worden gesteld welke methoden de waterschippers gebruikten, waarbij de kwakkuil methode voor de hand liggend is. De dwarskuilmethode komt in aanmerking als het gestelde in paragraaf 2.8 in herinnering wordt geroepen. Bij ZM22 is geconstateerd dat de bakboorddekliggers minder hoog waren dan de

stuurboorddekliggers. Zou dat te maken hebben gehad met de methode van slepen? Daar staat tegenover dat een platgeboomd vaartuig beter geschikt lijkt voor het

33

uitrusting van het waterschip. Archeologisch gezien is een bijbootje in ieder geval nooit aangetroffen bij het wrak van een waterschip.

Terugredenerend past de dekuitrusting zoals aangetroffen bij OW10 en de negentiende eeuwse modellen heel goed bij de wijze van vissen volgens de

kuilmethode. De operationele details van het slepen van schepen of kamelen zijn minder duidelijk. Vier à vijf waterschepen varen achter elkaar vóór het te slepen object.25 De waterschepen zijn onderling met elkaar verbonden. Het achterste waterschip heeft de sleeptros van het te slepen object om de mast vastgemaakt. Een lijn die met een strop in de top van de mast vastzit is eveneens aan de sleeptros verbonden om deze omhoog gehouden.26 Hoe dit precies in zijn werk ging, en wat voor eisen dat stelde aan bemanning en dekuitrusting blijft onduidelijk. Ook is onduidelijk vanaf wanneer waterschippers zich gaan bezighouden met sleepdiensten. De vroegste vermelding hiervan komt uit een scheepsjournaal van de tweede Indische vloot die in maart 1598 uit Amsterdam vertrekt. Geschreven staat dat de grote schepen door drie waterschepen over Pampus zijn gesleept.27 Le Comte28 vermeldt dat het Marker waterschip was uitgerust met twee ankertouwen van 7 duim en 4 sleeptouwen van 30 vadem (ongeveer 54 meter) lengte en 5 tot 8 duim dikte.

Het waterschip is ook voor gevechtsdoeleinden gebruikt. Bijlage A-1 toont een waterschip dat aan Spaanse zijde strijdt tegen de watergeuzen in 1573. Op dat moment is Amsterdam nog op de hand van de Spanjaarden. Op het voordek is een stuk geschut geïnstalleerd, dat wordt afgevuurd. Verder is het schip vol bemand met soldaten. Le Comte29 vermeldt dat in de jaren 1799, 1805, 1807 en 1809 waterschepen zijn uitgerust met twee stukken geschut van 30 tot 45 pond op het voordek en één stuk geschut van 2 tot 8 pond op het achterdek. Archeologisch gezien zijn er ook aanwijzingen van een gevechtsfunctie voor waterschepen. Bij de opgraving van OW10 zijn een hellebaard en rapier aangetroffen. Het is niet waarschijnlijk dat een waterschip uitgerust met geschut ook nog kon slepen of vissen. Het schip zal op een werf tijdelijk zijn aangepast en uitgerust voor een dergelijke gevechtsfunctie.

Gegeven de functies als boven omschreven moest de tuigage van het waterschip grote krachten kunnen verwerken. Pedersen30 heeft met behulp van verhoudingsregels, zoals gehanteerd door Witsen31, de mastlengte voor de ZN42.1 geschat op 13 à 14 meter en de mastdikte op 33 centimeter. Op het archeologische bestand van veertig wrakken kon alleen de mastdiameter van OW10 worden gereconstrueerd. Deze is 42 centimeter geweest. De KM1802 (bijlage B-10) had een mastdiameter van 39 centimeter. De schatting van de mastlengte volgens de regel van Witsen lijkt redelijk, immers de mast is op alle afbeeldingen inderdaad duidelijk korter dan de lengte van het schip. De mastdiameter is echter meer dan geschat. Dat is in lijn met de verwachting omdat het schip in zijn geheel buiten proportioneel robuust is geweest.

25

Boven & Hoving, 2009, 56.

34

OW10 is uitgerust met een sprietzeil, dat begin zestiende eeuw reeds algemeen in gebruik was op de meest uiteenlopende vracht- en vissersschepen, waaronder smakken. Vandaar de bijnaam smakzeil. Maar ook andere vormen van zeilvoering zijn in die tijd in gebruik. Zo voerden zeilende punters een torentuig.32 Berk argumenteert dat beide vormen hun eigen voor- en nadelen hebben. Hij geeft ook een goede

detailbeschrijving van de werking en bediening van het sprietzeil, maar dat voert te ver om hier samen te vatten. Interessant is dat deze beschrijving past bij het beschrevene in het rapport van OW10, waarin een goede uitleg is gegeven over de bedieningsfuncties van het zeiltuig en de belegging daarvan op de dekuitrusting.33

De combinatie van een korte robuuste mast met een spriettuig heeft als voordeel een laag zeilpunt. Dat komt de stabiliteit ten goede. Tevens wordt de boeg van het schip minder in de golven drukt. Met een korte mast kan relatief veel zeil worden gevoerd dankzij de spriet. Ook kan een sprietzeil snel worden ingenomen zonder het te moeten strijken, wat materiaal ophoping aan dek voorkomt en wat het mogelijk maakt in onverwachte situaties snel te handelen. Het sprietzeil heeft geen giek, die bij een onverwachte gijp gevaar oplevert voor schip en bemanning. Andere voordelen van de korte mast zijn: het zeil kan zonder hulp van buitenaf worden gestreken; de mast steekt liggend op dek niet uit; en knijplopers in de mast kunnen met een korte klim worden opgelost. Een torentuig is meer geschikt om aan de wind te zeilen, en het zit eenvoudig in elkaar maar het heeft een lange mast nodig. Bijlage B-5 laat de grote hoeveelheid touwwerk zien die nodig is om een sprietzeil onder controle te houden. Het aftuigen van een sprietzeil is dan ook arbeidsintensief.

Het gewone voorzeil van het waterschip is een stagfok, waarvan de schoothoek tot de roef komt. Bij ruime wind kan de schipper vliegend een breefok aan een korte ra bijzetten, die waarschijnlijk is gehesen op één van de rollen van het spil achter de mast. Een optie is om de breefok uit te houden met een breefokboom. Tenslotte kan de fok worden gesteund door een schering van touwwerk, het gordijn genaamd, om bij zware wind de fok onder controle te kunnen houden.34

Een intrigerende vraag is wat de grootte van de bemanning is geweest op een schip dat voorzien is van een arbeidsintensief zeiltuig en vistuig. Hoving stelt dat de bemanning van een waterschip gewoonlijk bestond uit een schipper en zijn knecht.35 Uit de archieven begin negentiende eeuw blijkt dat er 36 opvarenden waren toegewezen voor 18 waterschepen. Dat is inderdaad twee per schip.36 Het is echter niet duidelijk of de opvarenden ook uniek aan een eigen schip waren toegewezen of dat ze flexibel konden rouleren in elke gewenste samenstelling, afhankelijk van de opdracht (slepen, vissen of gewoon transport). Het laatste is het meest aannemelijk, gezien de beperkte financiële middelen in die tijd. Als twee man per schip voldoende is voor een

sleepopdracht, dan lijkt het onwaarschijnlijk dat ook de combinatie van zeilen en kuilvissen door twee man kan worden uitgevoerd. Op de schilderijen in bijlage C staan steeds drie à vier man afgebeeld op waterschepen die overduidelijk in functie zijn als kuilvisser. Een extra persoon is afgebeeld in het bijbootje. Tenslotte vermeldt Le Comte 32 Berk, 1979, 33-34. 33 Reinders et al, 1986, 32-33. 34 Le Comte, 1831, plaat 35. 35

Boven & Hoving, 2009, 54.

36

35

dat achterin de roef twee vaste kooien waren aangebracht.37 Aangezien er tijdens de vaart bemanning aan dek moest zijn, lijkt een bezetting van drie à vier man het meest aannemelijk.

Soms kunnen de verschillende functies die waterschepen vervulden worden afgelezen uit schriftelijke inventarissen. Deze inventarissen worden opgemaakt bij de verkoop van een schip, maar soms ook als onderdeel van de boedelinventaris die bij een overlijden wordt opgemaakt. Van Holk38 heeft zeven schriftelijke inventarissen

onderzocht die dateren in het laatste kwart van de zeventiende eeuw en het eerste kwart van de achttiende eeuw. Dat sluit mooi aan op het archeologisch bestand dat de periode van eind vijftiende eeuw tot en met de eerste helft van de zeventiende eeuw afdekt. In deze zeven inventarissen komen geen voorwerpen voor die wijzen op een sleepfunctie van het waterschip. Maar van Holk verwijst naar een andere inventaris uit 1681 om te laten zien dat die er wel zijn geweest. Deze inventaris somt voorwerpen op die specifiek met de sleepfunctie te maken hebben namelijk twee schietbomen, één penter (haak?) en één partij vlottouwen. Daarnaast zijn in de bedrijfsuitrusting ook voorwerpen aanwezig die te maken hebben met kuilvissen, zoals drie kuilen en twee voorhouders (figuur 5). En er zijn voorwerpen aanwezig die behoren bij de voortstuwing zoals twee fokken, een breefok, en een grootschipsbezaan. Tenslotte wordt nog een boot met riemen genoemd als onderdeel van de inventaris. Het blijkt dus dat een waterschip was uitgerust om zowel sleepfuncties als visfuncties te kunnen vervullen, en gemakkelijk kon

omschakelen. Het beeld opgeroepen met het schilderij in bijlage C-4 van een waterschip dat op de het Marsdiep een sleepdienst zal aannemen, terwijl het vistuig nog gereed ligt, kan realistisch zijn. Op het schilderij is een bijboot afgebeeld. Van Holk zegt hierover dat de bijboot in de inventarissen wordt aangeduid als ophaaldersschuit, visschuit of schuit. Dat de bijboot een functie heeft gehad bij het wegbrengen van vis naar de markt blijkt uit de diverse schilderijen in bijlage C. Maar de bijboot kan misschien ook een functie hebben gehad bij het onderling verbinding maken via een sleeptros en bij het uitzetten en binnenhalen van vistuig. Open vraag blijft of de bijboot altijd en overal het waterschip vergezelde tijdens operationele werkzaamheden. Het lijkt er in ieder geval op dat de hij onderdeel is geweest van de bedrijfsuitrusting van het waterschip.

Het visgerei is in alle zeven inventarissen vertegenwoordigd die door van Holk zijn onderzocht. Uit het aantal kuilbomen en drijflijnen, dat telkens twee bedraagt, valt af te leiden dat waterschepen met de kwakkuil visten. Hij concludeert dat er geen tijdgebonden verschillen tussen de inventarissen bestaan die voor wat betreft

bedrijfsuitrusting redelijk homogeen van samenstelling zijn. Streekgebonden verschillen zijn op basis van de beperkte steekproef moeilijk aan te tonen. Uit een vergelijking van de zeven inventarissen met de archeologische inventaris van het ruim honderd jaar oudere waterschip OW10 komen vooralsnog geen nieuwe inzichten.

Samengevat kan worden gesteld dat een combinatie van archeologische bronnen, modellen, schilderijen en schriftelijke inventarissen een beeld geven van continuïteit en traditie. De dekuitrusting van waterschepen is in de loop der tijd niet structureel

gewijzigd. De zeiluitrusting en uitrusting voor de kuilvisserij wijzigt niet structureel. Het valt zelfs op dat de allerlaatste waterschepen, die in de negentiende eeuw door de

37

Le Comte, 1831 plaat 35.

38

36

overheid werden ingezet voor sleepdiensten, in staat waren om te vissen met kuilen. Onbekend is of ze dat ook daadwerkelijk hebben gedaan. Het waterschip lijkt de sleepfunctie te hebben geadopteerd ergens in de tweede helft van de zestiende eeuw, en heeft dit sindsdien steeds in het takenpakket gehad. Deze functie werd in aanvulling op de taak van vissersschip uitgevoerd. Het zijn vermoedelijk economische factoren die de variabele inzet van een waterschip bepaalden. Het ontwerp van het schip is kennelijk robuust en flexibel genoeg geweest om een diversiteit van taken aan te kunnen. De grootte van de bemanning van het waterschip lijkt te hebben gevarieerd om praktische redenen. Het feit dat de mensen en middelen van waterschepen niet structureel zijn gewijzigd, duidt op het bestaan van een sterke traditie in de bedrijfsvoering van het waterschip. Het waterschip is indien nodig uitgerust voor gevechtshandelingen, maar deze functie behoorde niet structureel tot het takenpakket. Uit schilderijen en

inventarissen blijkt dat het waterschip in ieder geval vanaf eind zestiende eeuw gebruik maakte van een bijboot. Over de periode daarvoor is niets bekend.

3.6 Conclusie

Terugkijken op het functioneel ontwerp zijn trendmatig een aantal substantiële wijzigingen doorgevoerd, maar er is ook veel onveranderd gebleven. Om met dat laatste te beginnen blijkt, voor zover onderzocht, dat de bedrijfsvoering met bijbehorende mensen en middelen niet structureel wijzigt (paragraaf 3.5). Er is sprake van een sterke traditie die kennelijk niet zodanig onder druk heeft gestaan dat grote veranderingen nodig waren. In de tweede helft van de zestiende eeuw komt er een sleeptaak bij, maar dat kan kennelijk met kleine aanpassing worden geaccommodeerd. De

bemanningssterkte kon worden gewijzigd met de wisselende aard van het werk. Een tijdelijke rol in oorlogsvoering kan met een tijdelijke aanvulling van materieel afdoende worden vervuld. Vanaf eind zestiende eeuw wordt melding gemaakt van een bijboot in de historische bronnen. Deze boot lijkt bij de inventaris van het waterschip te horen, maar hoe ver dat in de tijd teruggaat is niet achterhaald.

Ook de wijze waarop de waterdichtheid van het schip als ontwerp is geregeld wijzigt niet substantieel (paragraaf 3.4). In het onderhoud treden ook geen grote veranderingen op. Er is geconstateerd dat met de overgang van overnaadse bouw naar karveelbouw gespecialiseerde breeuwwerven ontstaan om de naden van de huid waterdicht te houden met werk en pek. Vanaf de tweede helft van de zestiende eeuw zien we dat deze wijze van breeuwen ook op waterschepen wordt toegepast (tabel A-8). Tenslotte is in hoofdstuk 2 gemeld dat waterschepen vanaf de tweede helft van de zestiende eeuw meestal worden uitgerust met een potdeksel (paragraaf 2.5). Interpretatie hiervan is dat de waterdichtheid van het waterschip wordt verbeterd door de ruimte tussen binnenboord en berghout af te dekken. Of dit speciale betekenis geeft in een groter verband blijft onduidelijk. Het lijkt een kleine op zich zelfstaande

ontwerpwijziging.

In de periode tussen 1500 en 1550 vindt een overgang plaats van overnaadse bouw naar karveelbouw, waarvan OW10 en ZK47 de eerste voorbeelden zijn. Met deze overgang valt een aantal substantiële ontwerpwijzigingen samen. Deze zijn:

- toename van de lengte, breedte en hoogte (paragraaf 3.2);

37

- toename van de buninhoud bij toenemende breedte en hoogte (paragraaf 3.2); - het waterschip wordt minder bol en breder dat zijn voorgangers (paragraaf 3.3). In hoofdstuk 2 zijn een aantal constructiewijzigingen op een rij gezet, die ook

samenvallen met de overgang naar karveelbouw. Deze zijn een gladboordige huid met grotere gemiddelde gangdikte, grotere spant- en wegeringdichtheid, toepassing van krommers in de kim, gebruik van klampen in huid eerst bouw en toegenomen bundeken dikte. Tenslotte wordt de voorsteven consequent op de kiel geplaatst. Interpretatie van dit geheel is dat de constructiewijzigingen samenhangen met genoemde functionele ontwerpwijzigingen die zijn uitgevoerd onder invloed van externe factoren. Dit komt in het hoofdstuk 4 aan bod. De vraag kan worden gesteld of de overgang naar overnaadse bouw een voorwaarde was om de functionele ontwerpwijzingen uit te kunnen voeren. Dit komt in hoofdstuk 5 aan bod.

In de periode tussen 1550 en 1600 vinden nog een aantal ontwerpwijzigingen plaats. Deze zijn:

- afname van de buninhoud door verkleining van de bunlengte (paragraaf 3.2); - toename van het lateraal oppervlak langs kiel en stevens. Aanwijzing hiervoor is

een toename van de kiellengte buiten de huid, minder valling van de voorsteven, en meer kieldikte (paragraaf 3.3);

- meer vermogen om koersstabiel te kunnen trimmen. Aanwijzing hiervoor is de procentuele verplaatsing van de mastvoet naar achteren bij gelijktijdige

verplaatsing van massa naar voren. Ook de helling van de bundeken is een aanwijzing (paragraaf 3.3).

In hoofdstuk 2 zijn de constructiewijzigingen op een rij gezet die hiermee samenvallen. Deze zijn: een overgang van kielbalk naar kielplank, een zwaardere kiel, een rechte voorsteven, een doorlopende zandstrook bij de achtersteven, en een overgang van dekliggers naar hangende knieën. Interpretatie van dit geheel is dat, behoudens de dekliggerwijziging, de overige constructiewijzigingen samenhangen met genoemde ontwerpwijzigingen, en als geheel wijzen op een behoefte aan een betere

manoeuvreerbaarheid. De afname van de buninhoud kan ook hebben samengehangen met een verminderde behoefte aan visopslagcapaciteit. De overgang naar hangende knieën wordt in verband gebracht met veiligheid aan dek en verbeterde waterafvoer zoals vermeld in paragraaf 2.9, maar het kan ook een efficiency verbetering zijn.

In de eerste helft van de zestiende eeuw lijken trendmatig een paar ontwerpwijzigingen te worden uitgevoerd in het onderwaterschip van overnaads

gebouwde schepen, namelijk een naar verhouding langere kielplank en een toename van kiellengte buiten de huid ten koste van kiellengte binnen de huid (paragraaf 3.3). Met de huidige beschikbare gegevens zijn er geen constructiewijzigingen gevonden die hiermee samenvallen. De relatie met pogingen om de manoeuvreerbaarheid te verbeteren is hier minder goed te leggen, maar gedachten gaan wel in die richting.

38