HOOFDSTUK 5 TRADITIE EN DYNAMIEK IN HET ONTWERP

54

HOOFDSTUK 5 TRADITIE EN DYNAMIEK IN HET ONTWERP 5.1 Ontwikkelingen in de Hollandse scheepsbouw

Rond 1600 vinden een paar vernieuwingen plaats in de Nederlandse wateren, die volledig voorbijgaan aan het waterschip. Platbodems worden uitgerust met zijzwaarden om zijdelingse drift te beperken, het gaffeltuig wordt geïntroduceerd alsmede het

bezaanstuig.1 Hieraan kan de behoefte worden afgelezen om beter aan de wind te zeilen, zodat bij ongunstige wind het werk minder snel stilligt. Ook het waterschip ondergaat in deze periode veranderingen ten gunste van goede zeil- en manoeuvreereigenschappen. Het waterschip is echter, afgezien van de negentiende eeuwse Staverse jol, het enige Zuiderzeevissersschip geweest dat nooit met zwaarden is uitgerust.2 Zoals in

voorgaande hoofdstukken vermeld, is het geen platbodemschip. Het lijkt dus een vreemde eend in de bijt. Waarom is het waterschip anders? Om de Noordzee te kunnen bevaren? Platbodembunschepen blijken ook de Noordzee te varen. Een voorbeeld hiervan is de Friese Palingschuit, genoemd in het vorige hoofdstuk. In onderstaande alinea’s wordt getracht meer inzicht te krijgen in de relatie van het waterschip met de diverse soorten schepen, door een kijkje te nemen in de keuken van de Hollandse scheepbouw en de ontwikkeling ervan.

Scheepstypen worden wel onderverdeeld in schepen met heve en schepen met

steven. Leggen we de eerste categorie terzijde, dan volgt op het tweede niveau een

onderverdeling van schepen met steven in kielschepen en platbodems.3 Schutten observeert dat het kielschip een Noord-Europese vinding is, dat van oorsprong afkomstig is van de Scandinavische kustgebieden. Zijn verspreidingsgebied is echter Engeland, Frankrijk, Nederland en België. De kogge hoort bijvoorbeeld tot de categorie kielschepen. Er zijn een aantal kielschepen ontwikkeld die Oudhollands worden

genoemd zoals de fluit, de hoeker, de galjoot, de kof en de haringbuis. Kenmerkend aan het kielschip is een kielbalk of kielplank die overgaat in stevens. Kenmerken van de Oudhollandse kielschepen zijn de tamelijk vlakke bodem, korte kimbocht en ronde zijden. Het onderwaterschip achterin heeft een S-vormig profiel. De platbodemtypen daarentegen vinden hun oorsprong in de talloze wateren van de lage landen van Noord-Duitsland tot in België. Platbodems hebben geen kiel. De stevens zijn op de middelste vlakplank bevestigd, de aansluitende vlakgangen worden tegen elkaar aangeschoven en niet in een sponning verankerd.

In de onderverdeling als beschreven hoort het waterschip op grond van zijn kenmerken thuis in de categorie Oudhollandse kielschepen. Er is discussie over de mate van verwantschap tussen waterschip en kogge. Ook ligt een verwantschap met de Oudhollandse haringbuis voor de hand. Van dit zeegaande schip zou de oorsprong ergens aan het eind van de veertiende eeuw liggen4, het kan dus een tijdgenoot zijn geweest. Dit is giswerk en zou onderwerp kunnen zijn van nadere studie. In de volgende paragraaf wordt hierop teruggekomen.

In de pogingen het waterschip een plaats te geven is een ander aspect interessant, namelijk de bouw ervan. Wie heeft het waterschip gebouwd en waarom? Kan elke werf

1

Haalmeijer & Vuik, 2007,11.

2

Petrejus, 1964, 148.

3

Schutten, 2004, 150-170.

4

55

dat doen of moet het een gespecialiseerde zijn? Oorspronkelijk is scheepsbouw in het Noorderkwartier een rurale aangelegenheid met landarbeiders die af en toe aan

vaartuigen werken. Maar dit verandert door de groeiende vraag naar schepen met meer vrachtruimte.5 Haarlem heeft in de dertiende eeuw reeds het kapitaal om meer

gespecialiseerde scheeptimmerwerven op te zetten. Amsterdam volgt in de veertiende eeuw. De handelsconflicten in de veertiende en vijftiende eeuw voegen nog een vraag toe. Steden en dorpen worden verplicht tot de bouw van baerdzen, hulken, craeyers,

balengiers, buyssen, koggen en evers. Mede omdat Hanzesteden alleen bouwen voor

zichzelf moet het Noorderkwartier zelfvoorzienend zijn, en neemt de scheepsbouw hier een enorme vlucht. In de zestiende eeuw gaat het proces van schaalvergroting,

concentratie, en specialisatie in een versnelling. De plaatsen waar scheepstimmerwerven zich na Haarlem en Amsterdam concentreren zijn Hoorn, Enkhuizen en Edam. Per plaats volgt een toelichting.

Rond 1500 lopen er in Haarlem (en Spaarndam) jaarlijks zes tot acht schepen van stapel. Naast nieuwbouw vindt er ook onderhoud plaats. De werven zijn initieel gespecialiseerd in de bouw van binnenvaartschepen, vooral Rijnschepen en

vissersschepen. Begin zestiende eeuw worden er nog koggen gebouwd, maar na 1530 lopen er ook karveelschepen van stapel. Kennelijk weten de Haarlemse scheepsbouwers zich de noodzakelijke technische innovaties in korte tijd eigen te maken.6 Zonder concrete informatie te hebben kan aannemelijk worden gemaakt, dat hier waterschepen werden gebouwd.

In 1345 wordt in Amsterdam een baardse hersteld. In 1413 wordt een verbod ingesteld op het bouwen van schepen in de stad zelf, en worden de vele kleine werfjes plaatsen toegewezen langs het IJ. Begin zestiende eeuw vindt concentratie plaats van scheeptimmerwerk op een terrein buiten de stad met de naam Lastage.7 Ook ontstaan er gilden specifiek voor de diverse ambachten in de scheepsbouw. Die gilden bundelen kennis, innovatie en scheppen een sociaal kader voor stabiliteit. Dat oefent

aantrekkingskracht uit op handwerklieden van het platteland, die naar de steden trekken.8

Op de Lastage wordt veel breeuwwerk en ander onderhoudswerk verricht om aan de groeiende vraag te voldoen van schippers die Amsterdam aandoen. Begin zestiende eeuw worden hier nog geen karvelen gebouwd. Ze worden ondermeer gekocht van werven in Dantzig. Dit is economisch gezien aantrekkelijker dan het opzetten en

56

worden gebouwd en onderhouden in Amsterdam. Expliciet wordt hierbij het waterschip genoemd. In 1629 wordt een invoerverbod uitgevaardigd van hout dat in Waterland en in Zaandam is gezaagd. Amsterdam is doende een eigen infrastructuur voor zaagmolens op te zetten, maar de concurrentie van buitenaf is te groot. Zaandam is goedkoper, ondermeer omdat de zaagmolens in het open land meer ongestoorde wind krijgen, en er geen gilden zijn die de loonkosten opdrijven.10

Medemblik en Enkhuizen zijn rond 1500 havens voor kustvissers en vrachtvaarders naar de Oostzee. Medemblik heeft geen werffaciliteiten, maar in Enkhuizen zijn werven opgezet voor nieuwbouw en reparatie. In de loop van de zestiende eeuw wordt Enkhuizen de thuishaven van de haringbuis.11 Hoorn is de grootste stad in West-Friesland, meer gericht op de handelsvaart dan op de visserij. Er wordt een grote verscheidenheid aan schepen gebouwd voor de binnenvaart, visserij, kustvaart en zeevaart. Volgens de zeventiende eeuwse kroniekschrijver Theodorus Velius maakt Hoorn omstreeks 1460 al karvelen. Ook vermeldt hij dat in 1595 de eerste fluitschepen in Hoorn worden gebouwd. De fluitschepen markeren een belangrijke stap voorwaarts in het innovatieproces dat gaande is in de scheepbouw.12 Met de komst van de VOC en Admiraliteit wordt de infrastructuur uitgebreid met bijbehorende werven, pakhuizen en personeel. Hoorn behoort dan samen met Amsterdam, Edam en Rotterdam tot de belangrijkste scheepsbouwcentra van de Republiek. Hoorn omvat aan het begin van de zeventiende eeuw reeds elf houtzaagmolens, achtentwintig houtwerven, achttien timmerwerven en zes mastwerven. Ook Enkhuizen breidt de eigen werfcapaciteit uit ten behoeve van de VOC en Admiraliteit.13 Dat in Hoorn en mogelijk Enkhuizen

waterschepen werden gebouwd is zeer aannemelijk, gezien de diverse akten van verkoop uit Hoorn betreffende waterschepen.14 Op internet is een notariële akte uit het gemeentearchief van Hoorn terug te vinden betreffende een financiering voor de bouw van een waterschip in 1596.15

In Edam zijn in 1462 eenentwintig scheepstimmerlieden gevestigd, die zich toeleggen op de bouw van vee- en kaasschuiten, vissersschuiten en kustvaarders. De stad heeft dan vierenvijftig schepen in de vaart, waaronder een waterschip met netten.16 In 1514 is Edam een plaats waar zich veel ambachtslieden van buiten ophouden in de scheepsbouw.17 In 1565 lopen er in drie maanden zevenenveertig schepen van stapel, waaronder zeventien waterschepen en vijf karvelen. Er wordt niet vermeld of de

waterschepen al dan niet karveel gebouwd zijn. Afgaande op het archeologisch bestand is dat echter wel aannemelijk (hoofdstuk 2).18 De meeste kopers van de waterschepen komen uit Amsterdam, maar er zijn ook kopers bij uit Hoorn, Enkhuizen, Oostzanen, Spaarndam, Uitdam, Monnickendam en Schermerhorn.19 In 1595 telt Edam

achtenzestig timmerwerven met een jaarproductie van zesenzeventig schepen ten 10 Van Nierop, 1955/1956, 28-29. 11 Sigmond, 1989, 53-57. 12 Unger, 1978, 36. 13 Sigmond, 1989, 93-96. 14 Van Holk, 1994. 15

Gemeentearchief Hoorn, toegangsnummer 0441, Inventaris nr. 305 (www.westfriesarchief.nl).

16

Boschma-Aarnoudse, 2003, 146 & 159.

17

De Vries & van der Woude, 2005, 326.

18

Boschma-Aarnoudse, 2003, 330-331.

19

57

behoeve van particuliere opdrachtgevers. Veel opdrachtgevers komen uit Hoorn.20 Edam bereikt het hoogtepunt van scheepsbouw in de zeventiende eeuw. Een schilderij uit 1682 laat één van de laatste grote scheepsbouwers zien van Edam met de

tweeënnegentig schepen die door zijn familie zijn gebouwd. Hieronder bevindt zich een groot aantal waterschepen (bijlage C-5). Deze waterschepen zijn bij nadere bestudering overduidelijk vissersschepen en geen brouwersschuiten of zoutwaterhalers.

Als laatste belangrijke werflocatie in het Noorderkwartier mag de Zaanstreek niet onvermeld blijven. In 1998 wordt aan de Hogendijk in Zaandam een oude

scheepswerf opgegraven. Daaruit blijkt dat deze al in de zestiende eeuw bestaat, en dat de houten werfvloer is samengesteld uit hergebruikte stukken scheepshout. Diverse elementen zijn herkend als zijnde afkomstig van het waterschip.21 Na 1600 is de Zaanstreek snel in opkomst, deels ten koste van Edam, Hoorn en Amsterdam.

Economische voordelen zoals lagere grondprijzen, open terrein, goede bereikbaarheid, flexibele sociale structuur en de machinale werkwijze met zaagmolens geven de doorslag. De streek bouwt in korte tijd een dermate grote en rijk gesorteerde voorraad hout op, dat de weg open ligt naar standaardisatie en industrialisatie. De bijbehorende werven bouwen allerlei typen schepen. Het aandeel fluitschepen in de zeventiende eeuw is tachtig procent. Maar ook galjoten, pinassen, fregatten, smakschepen, damschuiten, boeiers en waterschepen behoren tot het assortiment. Schepen worden zelfs al gebouwd voordat er een opdrachtgever is. Gegeven de seriematige werkwijze zijn de Zaanse werven minder geschikt voor het reparatiewerk. De Zaanstreek moet worden

geassocieerd met bedrijfsmatige innovatie en niet met bouwkundige innovatie. Van de haringbuis en het fluitschip ligt het ontwerp vrij definitief vast tegen de tijd dat er massaproductie plaatsvindt in de Zaan.22 Wellicht heeft dit ook gegolden voor het waterschip, maar daar is nog geen concreet bewijs voor.

Samenvattend kan gezegd worden dat het waterschip de kenmerken heeft van het Oudhollandse kielschip, als de indeling van Schutten wordt gevolgd. Implicatie is dat de onderliggende bouwtraditie minder lokaal is dan bij platbodemschepen het geval is. Het waterschip is in grote getale gebouwd op gespecialiseerde werven in Amsterdam, Edam, de Zaanstreek en waarschijnlijk ook in Haarlem, Hoorn en Enkhuizen. De kans dat het waterschip een geïsoleerd product is geweest van kleine locale timmerwerfjes op het platteland, voor zover die konden overleven, is zeer klein. Het is dus logisch te veronderstellen dat het waterschip is meegegaan in hetzelfde proces van

scheepsbouwkundige innovatie als de haringbuis en het fluitschip. Volgens schattingen van de Batavia werf op hun website, is de bouwtijd van schepen zoals het waterschip drie tot zes maanden geweest. Een schip zoals het waterschip kon in de zestiende eeuw tien tot vijftien jaar in de vaart blijven.23

5.2 Theoretische benadering van scheepsbouwtradities

Hocker is één van de weinigen, zo niet de enige, die heeft geprobeerd een meer holistische en theoretische onderbouwing te geven van tradities in de scheepsbouw op basis van resultaten in het maritiem archeologische onderzoek van de afgelopen 20 Boschma-Aarnoudse, 2003, 355. 21 Gawronski, 2003, 137-139. 22

De Vries & van der Woude, 2005, 352-353.

23

58

decennia. Daarbij heeft hij de vele beschouwingen en meningen die bestaan in de wereld van de wetenschap op een rij gezet. Naast zijn proefschrift24 over bottom based

shipbuilding is er ook een boek gepubliceerd, the philosophy of shipbuilding25. Voor zover bekend is dat boek enig in zijn soort. Deze paragraaf beoogt zijn werk hier samen te vatten, zonder alle onderliggende discussies over te doen. Doel is om een basis te leggen voor een synthese van traditie en dynamiek in het geval van het waterschip, dat in de volgende paragraaf aan de orde komt.

Het woord traditie heeft betrekking op het vasthouden aan bestaande constructie methoden en technieken in de scheepsbouw. Wijzigingen in traditie kunnen vanuit verschillende modellen worden verklaard namelijk:

- teleologisch: opeenvolgende kleine verbeteringen;

- evolutie: gegeven variabele omstandigheden overleeft het best aangepaste idee; - diffusie: inmenging met methoden en technieken van andere tradities;

- systeem model: sterke afhankelijkheid van tijd en plaats.

Alhoewel elk model plus- en minpunten heeft, is het systeem model momenteel het meest populair.26 Elke poging om scheepsbouw methoden en technieken in te delen in tradities, die vervolgens aan verandering onderhevig zijn, blijft gezien de complexiteit ervan theoretisch. Hocker27 geeft een alternatieve voorzet door te stellen dat een

cognitieve invalshoek zeer aantrekkelijke kanten heeft. Hierbij stelt de onderzoeker zich voor wat er in het hoofd van de bouwer omging. Van welk paradigma bediende de bouwer zich? In 1963 wordt reeds gepostuleerd dat er twee paradigma’s zijn, namelijk een huid eerst concept en een spant eerst concept. Deze gedachtegang is in de jaren negentig van de vorige eeuw min of meer geaccepteerd in wetenschappelijke kring. De eenvoud van het concept zal hieraan hebben bijgedragen.

Aan genoemde tweedeling liggen vele decennia van onderzoek ten grondslag op basis van de wrakken gevonden in de Middellandse zee. Zonder in detail te treden is het algemene idee dat de bouwer bij huid eerst een sterke huid voor ogen heeft waaraan de rest ondergeschikt is. Er kan worden volstaan met een eenvoudig geraamte ofwel samenstel van spanten. Bij spant eerst moet juist het geraamte sterk zijn en is de sterkte van de huid van minder belang. Schepen in de Middellandse zee werden oorspronkelijk

huid eerst gebouwd door dikke huidplanken met de lange zijkant aan elkaar te

verbinden met behulp van duiveltjes in sleufjes. Met de noodzaak om grotere

zeeschepen te bouwen verdwijnen de duiveltjes in sleufjes en komen hier sterke spanten voor in de plaats die dunnere huidplanken met elkaar verbinden. De spantdichtheid neemt daarbij toe. Er vindt dus een overgang plaats van huid eerst bouw naar spant

eerst bouw, waarbij de traditie van aanliggende huidplanken gehandhaafd blijft.

59

sponningen die de overnaadse gangen van stuurboord en bakboord met elkaar

verbinden. De overnaadse gangen zijn weer stevig met elkaar verbonden door middel van klinkers en klinkerplaatjes. Overnaadse kielschepen in West-Europa gebruiken vaak kromgeslagen nagels in plaats van klinkers om de planken met elkaar te verbinden, maar dat verandert niets aan het paradigma. Het overnaadse waterschip is hier een voorbeeld van. Het is gebouwd volgens het huid eerst concept. Als in de eerste helft van de zestiende eeuw de eerste waterschepen karveel worden gebouwd, dan slaat naar analogie met wijzigingen in de Mediterrane bouwtraditie het paradigma om naar spant

eerst bouw. Bij een dergelijke omslag in denken moet de bestaande bouwmethode de

tijd worden gegund om te volgen. Dus wordt niet meteen de nieuwe methode van bouwen toegepast, maar de oude methode met aanpassingen. In plaats van eerst spanten op te richten, zoals in het Middellandse zeegebied gebruikelijk is, wordt vastgehouden aan het opbouwen van de huid voordat spanten worden geplaatst. Tijdelijke klampen moeten de huidgangen in de tussentijd bij elkaar houden. Vandaar de spijkerpengaatjes gevonden in de wrakken VAL7 en ZN113 (zie paragraaf 2.5 en 2.6). Dit kan worden gezien als een slimme en praktische manier van de Hollandse bouwers om een meer wetenschappelijke aanpak te omzeilen. Immers voorwaarde voor het oprichten van spanten, voordat de huid wordt aangebracht, is dat de bouwer vooraf de vorm vrij exact kent. Dat is zonder gebruik van mallen en/of geometrische berekening niet mogelijk. Het feit dat de spantdichtheid in het geval van het waterschip daadwerkelijk groter blijkt te worden bij de overgang naar karveelbouw versterkt de theorie van een omslag in denken. Het verklaringsmodel voor de verandering is het diffusiemodel, immers de Middellandse zee traditie wordt gemengd met een Noord-Europese traditie.

Helaas klopt er iets niet. In de jaren tachtig van de vorige eeuw komen archeologen met voorbeelden van wrakvondsten in West-Europa, die buiten beide paradigma´s vallen. En het waterschip is in Holland, dus West-Europa, gebouwd. Rivierschepen, van het Zwammerdamtype uit de Romeinse tijd, zijn gebouwd met zware aanliggende bodemplanken in een plat vlak waarop zware leggers werden gemonteerd voordat de zijkanten worden geplaatst. De ruw geplaatste zijkanten lijken van weinig belang te zijn in de constructiesterkte. Soms zijn de zijkanten overnaads opgeboeid. Er kan geen sprake zijn van een huid eerst of skelet eerst concept. Andere voorbeelden zijn twee wrakken uit de Romeinse tijd gevonden bij Neuchâtel, en het

Blackfriar wrak uit de tweede eeuw voor Christus in Londen. En wat te denken van de

kogge die een platte karveelbodem combineert met een overnaadse zijkant? In 1988 wordt geopperd dat er sprake moet zijn van een derde paradigma waarbij de bouwer zich concentreert op een zo groot mogelijke bodemsterkte.28 De overige constructies zijn hieraan ondergeschikt. Er is sprake van een bodem eerst paradigma. Het concept is aantrekkelijk als ervan wordt uitgegaan dat schepen zullen droogvallen of op een strand worden gezet. De zeekust in West-Europa en de oevers in de rivieren en meren lenen zich hiervoor. Bovendien spaart dit een haveninfrastructuur uit. De basiskenmerken van de bodem eerst traditie zijn van oudsher29:

- zware platte bodemplanken die los tegen elkaar aan liggen in langsrichting;

28

Hocker, 2004, 7.

29

60

- zware spanten die de bodemplanken met elkaar verbinden;

- tijdens de bouw worden bodemplanken met klampen bij elkaar gehouden totdat de spanten zijn geplaatst. Ook kunnen bodemplanken op schragen zijn geplaatst, dan is het gebruik van klampen niet nodig.

Voor de zijkanten zijn allerlei variaties mogelijk. Van oorsprong is er sprake van een scherpe kim om een eenvoudig uitgevoerde overgang te maken van bodem naar zijkant, maar die kan later ook meer geavanceerde ronde vormen aannemen. Tenslotte maakt Hocker een zijstap om te laten zien dat het bestaan van een derde concept in de wereld niet uitzonderlijk hoeft te zijn.30 Hij illustreert dat er mogelijk nog een vierde paradigma bestaat. Bij een familie van schepen in Noord-Amerika en Pakistan lijkt de nadruk bij de bouw van schepen te liggen op maximale sterkte van de zijkant, waar een minder sterke bodem wordt ingebouwd. In dit zijkant eerst paradigma is de overgang van zijkant naar bodem van oorsprong scherp, als bij het bodem eerst paradigma. In uiterlijke vorm lijken de twee bijbehorende tradities op elkaar.

Vaak wordt gerefereerd aan een Noordwest-Europese bouwtraditie, ook wel Keltische bouwtraditie genoemd. Het bijbehorende gebied omvat naast de traditionele Keltische rivier gebieden in Centraal-Europa ook de kustgebieden langs de Noordzee inclusief Frankrijk, Engeland en Ierland. Hocker stelt dat op basis van bovengenoemde kenmerken het bodem eerst paradigma onderliggend is aan de Keltische bouwtraditie.31 Hij voegt als kenmerk toe de dubbel omgeslagen ijzeren nagels die vlakgangen en spanten met elkaar verbinden. Binnen de traditie passen zowel de schepen van de binnenwateren als zeegaande schepen met vele variatie mogelijkheden. Genoemde Zwammerdam en Neuchâtel schepen horen tot de Keltische bouwtraditie. De niet zeegaande schepen omvat een heel palet van schepen in West Europa waarvan een extra gezamenlijk kenmerk is, het gebruik van mos als breeuwsel. Een bijzonder exemplaar is de Romeinse Mainz patrouilleboot op de Rijn die een centrale kielplank heeft en een meer ronde overgang op de kim. Als zeegaande schepen worden genoemd het

Blackfriar en Guernsey type. Ze zijn gebreeuwd met twijgen van de hazelaar. Deze

schepen zijn uitgerust met stevens die rusten op de bodemplanken. Binnenvaartschepen zijn in veel gevallen voorzien van een heve. In feite loopt een bodemplank hier door.

In de late Middeleeuwen verschijnt de kogge als zeegaand schip. Afgaande op wrakvondsten is de Oostzee en Noordzee het operatie terrein geweest. Kenmerken zijn32:

- een kielplank zonder sponning voor de zandstroken;33

- rechte stevens, elk verbonden met de kielplank en voorzien van sponningen voor de vlakgangen;

- zware bodem met los tegen elkaar aanliggende bodemplanken en zware leggers; - overnaadse kimgangen en zijgangen, onderling verbonden met dubbel

omgeslagen nagels;

61 - een achterstevenroer;

- een enkele mastvoet.

Deze combinatie van kenmerken wijst op het bodem eerst paradigma als onderliggend concept, waarbij de zijkanten overnaads zijn opgetrokken. De zijkanten zijn wellicht een variatie binnen de families van bodem eerst schepen, maar het kan ook worden gezien als een invloed van de Viking bouwtraditie. Misschien is beide waar. Opvallend is echter dat gebruik is gemaakt van de Keltische gewoonte om dubbel omgeslagen nagels en gesinteld mosbreeuwsel te gebruiken in de overnaadse zijkanten. In de Vikingtraditie zouden klinknagels met plaatjes zijn gebruikt en haar als breeuwsel. Hocker plaatst de kogge in de Keltische bouwtraditie. De kielplank zou eerder gezien moeten worden als een verbetering van het Blackfriar type, dan dat het idee afkomstig is van de kielconstructie in de Scandinavische bouwtraditie. Het feit dat de kielplank niet voorzien is van sponningen wijzen in die richting. De kogge lijkt een

doorontwikkeling te zijn in evolutionaire zin. Door verdergaande integratie van bodem en zijkant, althans ten opzichte van de Romeinse en Vroegmiddeleeuwse voorgangers, begint het schip te lijken op de schepen die voortkomen uit het huid eerst concept.

In de vijftiende eeuw vinden grote veranderingen plaats in scheepsgrootte, voortstuwing en constructie. Schepen in Europa worden groter, er komen dekken bij en de zeilvoering wordt meervoudig. Een geheel overnaads schip, oorspronkelijk kleiner en minder beduidend schip dan de kogge, streeft de kogge in omvang voorbij in de eerste helft van de vijftiende eeuw. Hiervan zijn zeven wrakken gevonden in Flevoland. Deze wrakken zijn geheel overnaads gebouwd, de huidplanken zijn vastgezet met

klinknagels, de kiel heeft een sponning voor de zandstroken, de achtersteven is recht, de voorsteven is licht gekromd, en het zijn alle vrachtschepen. De spanten zijn opgelangerd en hebben een gemiddelde onderlinge afstand van 45 tot 52 centimeter. De naden zijn gebreeuwd met mos.34 Deze beschrijving lijkt verdacht veel op die van het geheel overnaads gebouwde waterschip dat in de vijftiende eeuw de Zuiderzee en

binnenwateren van het Noorderkwartier bevolkt. Een opvallend verschil is echter dat op het waterschip dubbel omgeslagen nagels zijn gebruikt en geen klinknagels. Zoals de kogge op grond van zijn kenmerken moet worden ondergebracht bij de Keltische bouwtraditie, zo moet het geheel overnaadse waterschip worden ondergebracht in de Noord-Europese of Scandinavische bouwtraditie. De omgeslagen nagels en het

mosbreeuwsel kunnen dan gezien worden als invloed vanuit de Keltische bouwtraditie. Het onderliggende paradigma voor het geheel overnaadse schip is in de filosofie van Hocker het huid eerst concept. Het bestaan van twee elkaar wederzijds beïnvloedende tradities op de Zuiderzee is bijzonder. Tot op heden is het onduidelijk hoe dit allemaal in elkaar grijpt, maar dat is onderwerp van studie op de Universiteit in Groningen. Er wordt namelijk een verband gelegd met de hulk die steeds opduikt in tollijsten, douanelijsten en voorkomt op zegels en plaatjes. Van paragraaf 5.1 weten we dat de hulk in het Noorderkwartier werd gebouwd. De resultaten van de studie van Alice Overmeer, waarin het wrak OU34 centraal staat, zullen moeten worden afgewacht.

Ondertussen vindt er in de vijftiende eeuw een overgang plaats van overnaadse bouw naar karveelbouw voor zeegaande schepen, terwijl de hulk blijft voortbestaan als

34

62

overnaads gebouwd schip. Een eerder genoemd voorbeeld van een kielschip dat in Holland en Zeeland de overgang maakt naar karveelbouw is de haringbuis (paragraaf 4.2). Hocker beschouwt de vijftiende eeuw als een eeuw van ongekende transformatie in scheepsbouwmethoden en -technieken, die pas weer geëvenaard wordt in de

negentiende eeuw met de komst van ijzeren stoomschepen.35 Het verklaringsmodel hiervoor is het systeem model, omdat de veranderingen in Europa in tijd en plaats sterk verschillend zijn. In de zestiende eeuw zijn er wellicht naweeën met de komst van het fluitschip en Oost-Indiëvaarder in Holland, maar in het algemeen treedt stabilisatie op. In de zeventiende en achttiende eeuw vinden slechts teleologische en evolutionaire veranderingen plaats.

De economische druk in Holland is met name in de zestiende eeuw erg groot, wat resulteert in de Gouden Eeuw. In scheepsbouwkundig opzicht zijn de

scheepswerven van Holland en Zeeland leidend in Europa. Het buitenland bestelt bijvoorbeeld zeegaande schepen in Holland waarbij vooral het fluitschip in trek is. Er is discussie of Hollandse schepen populair waren om hun kwaliteit of om hun efficiency in bouw en bedrijfsvoering. Misschien was het beide, maar een verhandeling hierover valt buiten het kader van deze scriptie. Unger heeft aan dit onderwerp een boek gewijd.36 De nieuwe leidende rol van Holland in de scheepsbouw heeft Hocker kennelijk

geïnspireerd een wijziging voor te stellen in bouwtraditie die hij Hollands karveel noemt.37 Het onderliggende paradigma is het bodem eerst concept. De Keltische bouwtraditie zet zich tot op heden voort in het grote scala aan platbodemschepen. De boorden van platbodems kunnen karveel of overnaads zijn, de kim kan knikspant zijn of rond, maar de bodem is altijd plat en karveel. Het werk van Schutten is in dit opzicht verhelderend.38 Hocker heeft het echter niet over deze groep schepen bij zijn introductie van het begrip Hollands karveel. Hij praat over de groep zeegaande schepen die in grootte en voorstuwing een geheel nieuwe ontwikkeling doormaken en in Holland zijn gebouwd. Het ontwerp van deze schepen met het fluitschip als aansprekend voorbeeld is gebaseerd op het bodem eerst concept, en niet op het huid eerst concept dat

transformeert naar een spant eerst concept. Het gebruik van klampen in de karveelbouw is niet een slim bedachte manier om de meer wetenschappelijke methode van de spant

eerst bouw te omzeilen, maar het is simpelweg het toepassen van een bestaande

bouwmethode geworteld in de Keltische bouwtraditie op basis van het bodem eerst concept. In de hoofden van Hollandse scheepsbouwers was de overgang naar

karveelbouw, zoals vanuit het Mediterrane gebied werd aangereikt, eenvoudig gesteld het consequent doortrekken van de reeds lang bestaande zware en platte plankenbodem naar de zijkanten. Gegeven de eerder opgebouwde ervaring met de kielplank in de kogge, moet de overgang naar de kielbalk in het hoofd van de bouwers in de zestiende eeuw niet erg vernieuwend zijn geweest.

63

eeuw een kenmerkend verschil bestaat in de bouwwijze van zeeschepen uit Amsterdam en het Noorderkwartier, in vergelijking met het Maasgebied bij Rotterdam.40 Hij spreekt van een noordelijke methode beschreven door Witsen (1691), en een zuidelijke

beschreven door van Yk (1697). Het komt erop neer dat in het Noorden gebruik wordt gemaakt van klampen bij het opbouwen van het scheepvlak voordat spanten worden geplaatst, terwijl in het Zuiden eerst vier spanten worden opgericht en vervolgens met

scheerstrook en centen de vorm van de huid wordt vastgelegd. Pas dan worden de

vlakgangen geplaatst. Het verschil in bouwstijl komt tot uiting in de uiteindelijke onderwater vorm. In het noordelijke geval blijft de bodem langer vlak doorlopen, om dan met een korte bocht ter hoogte van de kim over te gaan in de zijkant. Een

verschijnsel dat ook bij het karveel gebouwde waterschip te zien is. In het zuidelijke geval daarentegen loopt de bodem eerder rond en is de overgang op de kim meer geleidelijk. Het verschil wordt veroorzaakt door het feit dat vlakplanken niet met klampen bij elkaar kunnen worden gehouden, als ze een hoek met elkaar maken. Hoving merkt nog op dat in het laatste kwart van de zeventiende eeuw de kiel relatief langer wordt en de voor- en achtersteven minder gekromd en meer rechtopstaand. Hij vermoedt dat dit te maken heeft met een toenemend gebrek aan gekromde bomen, maar observeert ook dat deze constructiewijziging de manoeuvreerbaarheid van zeeschepen verbetert. Deze wijziging is een eeuw eerder bij het waterschip waargenomen. De eerste afbeeldingen van zeeschepen die in Amsterdam op de Admiraliteitswerf volgens de zuidelijke methode gebouwd worden, verschijnen pas aan het eind van de zeventiende eeuw. In een artikel over scheepsontwerp in de achttiende eeuw beschrijft Hoving41 tenslotte dat onder druk van de Admiraliteit Engelse scheepsbouwers naar Amsterdam komen in 1727 om de toepassing van geometrische berekeningsmethoden te

introduceren. De overgang naar een spant eerst concept is gemaakt. Hocker waarschuwt ervoor in de overnaads - karveel overgang een causaal verband te zien met de behoefte aan grotere schepen met meer zeilen.42 Hij constateert dat de overnaadse traditie in de Oostzee landen blijft bestaan, met als voorbeeld de grote overnaadse hulk. En er zijn meer voorbeelden. Volgens hem zijn het de economische factoren in de context van de lokale omstandigheden die bepalend zijn voor de beslissing om al dan niet op karveelbouw over te gaan. Het is niet het hout dat wordt uitgespaard, omdat de winst aan hout in de huid weer verloren gaat door de noodzaak meer spantmateriaal te moeten plaatsen. Er zijn echter wel grote besparingen mogelijk op de hoeveel benodigde ijzer en arbeid. Huidplanken hoeven niet aan elkaar te worden genageld wat een enorme besparing oplevert in kosten en tijd. Bovendien zijn reparaties eenvoudiger uitvoerbaar. Het beeld dat overnaads gebouwde schepen boven een

bepaalde grootte niet meer zeewaardig zouden zijn is volgens Hocker niet correct. 5.3 Traditie en Dynamiek: een synthese

64

en bemanning. Gebruik van beproefde concepten, methoden en technieken in de eigen leefomgeving staan borg voor risicominimalisatie. Van die drie is het beproefde concept het laatste bastion dat een scheepsbouwer zal opgeven. Methoden en technieken kunnen sneller wijzigen onder invloed van economische factoren. Het bodem eerst paradigma in de Keltische bouwtraditie houdt ongeveer al twee millennia stand, en het huid eerst paradigma uit de Scandinavische bouwtraditie minstens anderhalf millennium. Het ontstaan van het spant eerst paradigma hangt naar alle waarschijnlijkheid samen met het moment dat de mens structureel de oceanen gaat bevaren of dat nu vanuit de

Middellandse zee, West Europa of Noord- Europa is. Het is kennelijk direct gekoppeld aan de unieke omgeving van de wereldzeeën. Het waterschip moet niet worden

geassocieerd met wereldzeeën, maar met binnenwateren en kustwateren inclusief de Noordzee. Het is dus logisch te veronderstellen dat het ontwerp van het waterschip nooit onder druk is gezet voor een transitie naar het spant eerst concept.

Als Hocker wordt gevolgd dan valt het ontwerp van het waterschip als karveel gebouwd schip in de categorie Hollands karveel. Het onderliggende paradigma is het

bodem eerst concept. Deze categorisering komt sterk overeen met wat door Schutten in

paragraaf 5 Oud Hollands wordt genoemd. De kenmerken zijn: - een zware vlakke bodem met een korte bocht nabij de kim; - een zware spantconstructie die de gangen onderling verbinden;

- tijdens de bouw worden bodemplanken met klampen bij elkaar gehouden totdat leggers en krommers zijn geplaatst;

- voor het breeuwen wordt de traditie van mos, moslat en sintel voortgezet, maar voor de naden tussen de aanliggende huidgangen wordt op pek en touw

overgegaan;

- een kielplank die als eerdere innovatie reeds voorkomt in de kogge. De kielplank past niet helemaal in de redenering. Immers bij de kogge waren de

zandstroken los tegen de kielplank gelegd, maar bij OW10 en navolgende waterschepen zijn de zandstroken in een sponning gelegd. Omdat de zandstroken schuin omhoog worden ingestoken moet een bocht worden gemaakt naar horizontaal om met klampen de overige vlakgangen bijeen te kunnen houden totdat de spanten zijn geplaatst. Vandaar dat er een S-vorm ontstaat in de bodem die verder in rechte lijn naar de kim toeloopt, zij het met enige vlaktilling. Dit is bij de kogge niet het geval.

Hocker volgend past het overnaadse waterschip in de Scandinavische bouwtraditie. Dit is reeds eerder betoogd in de vorige paragraaf. Het overnaadse waterschip heeft, net als zijn karveel gebouwde opvolger, een kielplank met sponning zoals in de Scandinavische bouwtraditie gebruikelijk is. Althans in deze traditie is de kielbalk gebruikelijk, maar de kielplank kan worden gezien als een variatie daarop.

Bij acceptatie van de theoretische benadering uit de vorige paragraaf past een acceptatie van het idee dat de Scandinavische en Keltische bouwtraditie in de vijftiende en zestiende eeuw naast elkaar hebben bestaan in Holland en specifiek in het

Noorderkwartier, en niet zomaar op het platteland, maar gespecialiseerd en

65

paradigma naar het bodem eerst paradigma. Een rechtgeaarde scheepsbouwer zal een dergelijke overgang mentaal niet snel maken. Toch hoeft dit niet dramatisch te zijn. Als beide tradities naast elkaar bestaan in dezelfde streek of misschien wel in dezelfde stad dan is het voor een opdrachtgever niet moeilijk via het concurrentiebeding te kiezen voor de ene of andere timmerwerf. Er is reeds betoogd dat een positieve correlatie aanwezig is tussen toenemende economische dynamiek, een veranderende rol van het waterschip en een overgang van overnaads naar karveel (paragraaf 4.4). Interpretatie hiervan is dat de overgang van overnaads naar karveel dan heeft plaatsgevonden uit economische motieven. Het feit dat het waterschip vanaf de eerste helft van de zestiende eeuw in grote getale de Zuiderzee opgaat met grote kuilnetten om de Hollandse monden te voeden, moet grote investeringen hebben gevergd. Er lagen waarschijnlijk

ontwerpeisen op tafel van een groter schip met een grotere bun en meer werkruimte. Bij aanbesteding zal de opdrachtgever letten op de prijs. In de competitie verliest het overnaads gebouwde waterschip het van zijn karveel gebouwde collega. Hocker kon wel eens terecht geconstateerd hebben dat, gegeven economische factoren en lokale omstandigheden, karveelbouw ten opzichte van overnaadse bouw besparing oplevert in kosten en tijd (paragraaf 5.2).

Waarom is het waterschip in een dynamische wereld terecht gekomen met een dergelijke paradigmatische wijziging in bouwtraditie? Het had ook zijn leven kunnen starten als platbodem. Dan was het op de Zuiderzee geen vreemde eend in de bijt geweest. Het antwoord op deze vraag kan niet binnen het kader van deze scriptie

worden gegeven, maar zal gezocht moeten worden in de richting van rolwijziging onder druk van economische factoren. Het waterschip kan bijvoorbeeld zijn leven begonnen zijn als verzamelschip met een exportfunctie van levende paling (paragraaf 4.4). Vanuit de optiek van een Hollandse opdrachtgever is het dan niet vreemd te kiezen voor een stevig zeegaand overnaads gebouwd schip, naar voorbeeld van reeds bestaande overnaadse vrachtschepen (de hulk?). Dan moet de prijs kennelijk aantrekkelijker zijn geweest dan de prijs van een vergelijkbaar kogge-achtig schip. Een overnaads

waterschip zou in het buitenland gekocht kunnen zijn, maar ook op werven rond de Zuiderzee.

Als wordt geaccepteerd dat de invloed van de economische dynamiek in de vijftiende en zestiende eeuw in Holland bepalend is geweest voor veranderingen in de scheepsbouw dan kan daarmee worden verklaard waarom verschillende scheepstypen op verschillende momenten overgingen van overnaads naar karveel. De haringbuis gaat ergens halverwege de vijftiende eeuw over naar karveel, wat samenhangt met

schaalvergroting in de haringvangst op de Noordzee. Ook varen er rond 1500 reeds karvelen rond die gezouten vis exporteren naar Engeland, wellicht als gevolg van schaalvergroting in de paling export (paragraaf 4.2).

Economische dynamiek ligt tevens ten grondslag aan de geconstateerde

66

Hollandse binnenwateren en op de Zuiderzee wordt uitgevochten. Er treedt rolwisseling (vechtfunctie) en roluitbreiding (sleepfunctie) op. Het waterschip blijkt geschikt te zijn voor oorlogvoering en voor het slepen van zeeschepen over en langs de ondiepten in de Zuiderzee. De belangen zijn groot en tijd is geld. Het verbeteren van de

vaareigenschappen moet veel winst hebben opgeleverd voor relatief weinig geld. Het grote verschil met de overgang naar karveelbouw een halve eeuw eerder is echter dat het bodem eerst concept overeind blijft. De bouwvolgorde kan in stand blijven, maar bouwtechnische wijzigingen vinden wel plaats. In theoretische termen is het karakter van deze wijzigingen evolutionair. De omslag van dekliggers naar hangende knieën en een toenemend gebruik van het potdeksel kunnen specifiek samen hangen met de nieuw geadopteerde sleepfunctie, meer veiligheid of waterdichtheid, maar het kunnen ook efficiencyverbeteringen zijn uit oogpunt van lagere bouw- of onderhoudskosten. Een dergelijke correlatie is moeilijk te leggen zonder de bedrijfsprocessen aan boord van het waterschip beter te kennen.

Of het waterschip tenslotte standaardisatiewijzigingen heeft doorgemaakt in de zeventiende en achttiende eeuw is niet achterhaald. Het antwoord hierop zou onderdeel van deze scriptie moeten zijn, maar zolang het archeologisch bestand ophoudt bij 1650 en aanvullend archiefonderzoek niet wordt uitgevoerd blijft het giswerk. Model B-4 en het waterschip gebouwd op de Amsterdamse Marinewerf in 1802 geven echter sterke aanwijzingen dat dit het geval is geweest. Of het waterschip de overgang naar het spant

eerst paradigma heeft ondergaan is om dezelfde reden niet te achterhalen. Dit is echter

niet waarschijnlijk, zoals reeds opgemerkt aan het begin van deze paragraaf. Er zijn nauwelijks functionele of economische redenen te bedenken om dit te doen voor een schip dat op z’n retour is en wiens taken geleidelijk aan door de botter worden

overgenomen. De achttiende eeuw wordt algemeen gekenmerkt als de eeuw van verval. Als nu scheepsbouwtraditie in paradigmatische termen aan het ene eind van het spectrum worden gezet en economische dynamiek aan het andere eind, dan zitten daar voor een scheepsbouwer drie kneedbare elementen tussen te weten constructietechniek,

constructieproces en ontwerp. Constructietechniek en -proces zijn een primaire zorg

voor de scheepbouwer, maar het ontwerp is een sterk gedeelde zorg met de gebruiker. Immers het ontwerp is de mentale vertaling van de gebruikerswensen in een

scheepsconstructie. Economische druk heeft zich vertaald in ontwerpwijzigingen en onderliggende constructiewijzigingen omdat de gebruiker wisselende functies voor een betaalbare prijs voor ogen had. Sterker nog, de onderliggende constructie is van

paradigma gewisseld en daarmee van bouwtraditie. Niettemin is een substantieel deel van datzelfde ontwerp niet gewijzigd.

De krant de NRC constateert in 2009 dat het waterschip gedurende zijn leven onveranderd blijft. De huid wijzigt van overnaads naar karveel, maar dat volgt uit een algemene trend (paragraaf 1.1). Wat de NRC had moeten zeggen is dat de vorm van het schip er niet merkbaar anders uitziet, dat de tuigage onveranderd blijft, dat de indeling van het schip niet merkbaar wijzigt en dat de bedrijfsuitrusting aan dek niet structureel wijzigt (braadspillen, pompen, roefopbouw etc.). Het waterschip is op tekeningen en schilderijen uitermate goed herkenbaar. Mede daarom is het misschien een geliefd object geweest om te schilderen. Stel dat de NRC had kunnen praten met

67

op zoon overgaat. Ofwel er moet een sterke traditie zijn geweest in de manier waarop het werk wordt uitgevoerd. De bedrijfsvoering blijft redelijk constant (paragraaf 3.5).

Het ontwerp van het waterschip is dus door de eeuwen robuust en flexibel genoeg geweest om rolwijzigingen, wijziging in bouwtraditie en wijzigingen in bouwtechniek te kunnen absorberen. In die zin kan het waterschip een succes worden genoemd. Een geheel nieuw ontwerp was niet nodig of simpelweg gewoon te duur. Een voorbeeld waarbij creatief met tijdelijke beperkingen in het bestaande ontwerp werd omgegaan zijn de dichtgeplugde bungaatjes aangetroffen bij de wrakken ZN74-1, NP40, en NR13. Vermoedelijk om te voorkomen dat levende vis bij transport door

verschillende mariene milieus zou sterven of in kwaliteit zou achteruitgaan is deze oplossing bedacht (paragraaf 4.3).

Is het schip meegegaan in de algemene trend naar een karveelhuid zoals de NRC stelt? Het antwoord is ja, maar niet in een causaal verband. Als er van een algemene trend sprake is geweest, dan moet dat betrekking hebben gehad op het ontwikkelingspad van de grote oceaanschepen, die uiteindelijk allemaal karveel zijn gebouwd. Het waterschip had gezien zijn dagelijkse werkomgeving wellicht een andere trend moeten volgen, namelijk die van de platbodemschepen. Maar gegeven de geboorte als overnaads schip, geschikt voor de kustvaart, heeft het waterschip mogelijk even meegelopen met het ontwikkelingspad van steeds groter wordende zeegaande schepen. Het waterschip is een karveelschip geworden omdat dit in specifieke economische omstandigheden in een gegeven gebied en op een bepaald tijdstip de beste economische oplossing was. Grote veranderingen vinden schoksgewijs plaats en hebben een sterk tijd en plaats gebonden karakter.

5.4 Antwoord op de onderzoeksvraag.

In deze paragraaf zal antwoord worden gegeven op de in paragraaf 1.3 gestelde deelvragen en onderzoeksvraag. Tevens zullen aanbevelingen worden gedaan voor verder onderzoek.

Is er een patroon van technische verandering aanwezig in de constructie van het waterschip? Het antwoord hierop is ja. In Hoofdstuk 2 is uit het wrakkendatabestand

van veertig waterschepen afgeleid dat er zowel in de eerste helft van de zestiende eeuw, als de tweede helft, constructiewijzigingen plaatsvinden.

In de eerste helft van de zestiende eeuw wordt overgegaan op een gladboordige huid met grotere gemiddelde gangdikte, grotere spant- en wegering dichtheid,

toepassing van krommers in de kim, gebruik van klampen in huid eerst bouw en toegenomen bundeken dikte. Deze wijzigingen houden verband met de overgang van overnaadse bouw naar karveelbouw. Tevens wordt de voorsteven consequent op de kiel geplaatst. Bij overnaadse waterschepen wordt in dezelfde periode de kiel buiten de huid langer.

68

Zijn er aanwijzingen voor veranderingen in het ontwerp van het waterschip door de tijd? Het antwoord hierop is ja. In hoofdstuk 3 is uit bovengenoemd wrakkenbestand

afgeleid dat:

- in de eerste helft van de zestiende eeuw ontwerpwijzigingen hebben

plaatsgevonden die samenhangen met de behoefte aan een groter schip met meer capaciteit (meer werkruimte en grotere buninhoud);

- in de tweede helft van de zestiende eeuw ontwerpwijzigingen hebben plaatsgevonden die samenhangen met de behoefte aan een betere

vaareigenschappen (manoeuvreerbaarheid). Tevens wordt de buninhoud kleiner. Er zijn meer aanwijzingen voor ontwerpwijzigingen die in verband kunnen staan met verbetering van veiligheid, waterdichtheid of meer efficiency in bouw en onderhoud, maar dat kan niet goed worden onderbouwd. Ook zijn er aanwijzingen dat het

waterschip is meegegaan in een standaardisatieproces in de zeventiende en achttiende eeuw. Maar ook hier ontbreekt het aan voldoende data om een goede onderbouwing te kunnen geven.

Wat is het verband tussen constructie, ontwerp en omliggende economische dynamiek?

In hoofdstuk 4 is de rol van het waterschip in zijn economische omgeving uitgediept. Het blijkt dat er een positieve correlatie bestaat tussen economische dynamiek, functie en ontwerp (paragraaf 4.4). Wijzigingen in constructie (hoofdstuk 2), bouwvolgorde (hoofdstuk 2) en functionele ontwerp (hoofdstuk 3) van het waterschip staan in verband met de eisen die aan de bouwer worden gesteld door de gebruiker. Bouwer en gebruiker zijn onder economische druk bereid tot het uitvoeren van substantiële

ontwerpwijzigingen. Uit een theoretische benadering van bouwtradities volgt dat het waterschip, op basis van een bestaand ontwerp, zelfs van bouwtraditie is gewisseld onder druk van economische factoren en een gegeven beginsituatie als overnaads

vaartuig. Er is evenwel niet overgestapt op een ander ontwerp. Dat is bijzonder omdat in eerste aanleg met een andere bouwtraditie ook een ander ontwerp kan worden verwacht. Waarom is bijvoorbeeld niet gekozen voor een vergrote tochtschuit? Tenslotte zijn een aantal karakteristieken in uiterlijke vorm, bedrijfsuitrusting en bedrijfsvoering

onveranderd gebleven. Economische dynamiek heeft een grote, zo niet bepalende invloed, op scheepsconstructie en ontwerp.

Kan met het antwoord op bovenstaande vragen het succes van het waterschip worden verklaard? Binnen de beperkingen van deze scriptie is het antwoord ja. Uit

wrakonderzoek en literatuuronderzoek blijkt het ontwerp van het waterschip door de eeuwen robuust en flexibel genoeg is geweest om rolwijzigingen, wijziging in

69

Aanbevelingen voor nader onderzoek

Uit de scriptie komen een aantal punten naar voren die extra aandacht verdienen om een beter begrip te kunnen krijgen van ontwerp, bouw, onderhoud en gebruik van schepen voor de binnenwateren en kustwateren in het algemeen en het waterschip in het

bijzonder. Binnen het kader van de scriptie is niet uitputtend alle potentieel beschikbare data geraadpleegd. Buiten het kader van de scriptie staan nog veel vragen open. Een duidelijk gevoelde tekortkoming is dat het Nationaal Scheepvaart Museum in Amsterdam niet is bezocht, overigens met valide argumenten.

Ten aanzien van het waterschip zelf wordt aanbevolen een studie te verrichten naar de oorsprong van het waterschip en de daaruit voortvloeiende functies. De resultaten van het onderzoek dat door Alice Overmeer wordt uitgevoerd zijn hierbij van belang. Ook lijkt een zoektocht door archieven een gerechtvaardigde manier om aan data te komen. Een dergelijke zoektocht is eveneens gewenst om meer gegevens te kunnen verzamelen over het scheepsbouwverleden in het Noorderkwartier. De maritieme infrastructuur vanaf de vijftiende eeuw tot de zeventiende eeuw van Holland zou in dit verband een kansrijk onderwerp van onderzoek moeten zijn.

Archeologisch gezien zijn wrakvondsten van vóór 1450 en na 1650 interessant. Tevens is nader onderzoek gewenst aan karveel gebouwde waterschepen. Er zijn nog openstaande vragen met betrekking tot dekconstructie en het gebruik van schaarstokken, hangknieën, krommers en potdeksel. Mocht het komen tot een opgraving dan verdienen de wrakken OC60, ZH9, ZA79, OF12 en OC18 de voorkeur. Een andere openstaande onderzoeksvraag met betrekking tot het waterschip is het mogelijk bestaan van twee verschillende lengten. Archeologisch gezien is dit nog niet aangetoond, maar archieven doen het bestaan hiervan vermoeden. Een laatste interessante vraag is op welke wijze het waterschip precies als sleper heeft gefunctioneerd. Hoe ging dit precies in zijn werk, welke problemen moesten worden overwonnen?

Tenslotte verdient een aantal vragen de aandacht die vanuit een meer historische invalshoek moeten worden belicht. Hierin passen studies waarin diverse soorten

schepen met elkaar worden vergeleken. Interessant is bijvoorbeeld een vergelijking van het waterschip met de haringbuis, de tochtschuit, de botter en de Friese palingschuit en met overnaadse wrakken zoals de OU34. Hiermee kan bijvoorbeeld de rol van de diverse scheepstypen in de locale vaart, de Oostvaart en de Westvaart worden