(-? Advissgra&p voor. Verkeerscirculatieplan. Gemeente Zwijndrecht. :/ïïrf<-sf?r?.n vervoer

(1)

c* (-?

Advissgra&p voor :/ïïrf<-sf?r £?.n vervoer

Gemeente Zwijndrecht

Verkeerscirculatieplan

(2)

Binnenwal 4 Nieuwegein

Postbus 580

3430 AM Nieuwegein

Telefoon 030 60489 14 T e l e f a x 0 3 0 6 0 4 5 2 1 1 E m a i l a g v @ w x s . n l

Lid ONRI

A D V I t S G L B I E D E N v e r k < v . ' ; • i " - ' > i - q u - :.oi!'.'d : • . • : |.-. • . ; •••.."•: ' v o r voor riynamXc h v t - r kroisnianagonierit economie en goederenvervoer s o c i a a l - w e t e n s c h a p p e l i j k onderzoek infrastriictuur

v e r k e e r s - en vervoermodellen

(3)

Gemeente Zwijndrecht

Verkeerscirculatieplan

(4)

Inhoud blz

1 Inleiding 1 1.1 Waarom een verkeerscirculatieplan? 1 1.2 Opbouw van het plan, leeswijzer 1

2 Maatschappelijke context en bestaand beleid 2 2.1 De maatschappelijke context 2 2.2 Het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Zwijndrecht 2 2.3 Aandachtspunten bij het aanpassen van de verkeersvoorzieningen 6 2.4 Duurzaam Veilig 7 2.5 Samenvattend 8

3 Doelstellingen aan de verkeersvoorzieningen en verkeersafwikkeling 10 3.1 Op weg naar 2003 10 3.2 Voetgangers en fietsers 10 3.3 Openbaar vervoer 10 3.4 Autoverkeer 11 3.5 Concretisering doelen voor de korte termijn 12

4 Knelpuntenanalyse 15 4.1 Voetgangers 15 4.2 (Brom)fietsers 16 4.3 Openbaar vervoer 18 4.4 Autoverkeer 19 4.5 Verkeersveiligheid 20 4.6 Leefmilieu 22

5 Uitvoeringsmaatregelen VCP 1998-2003 26

Bijlagen

1. Beschrijving rijks, provinciaal- en overig regionaal beleid 2. Aandachtspunten met betrekking tot de kwaliteit van de

verkeersvoorzieningen 3. Inrichting looproutes 4. Inrichting fietsroutes

5. Inrichting van de onderscheiden categorieën wegen voor gemotoriseerd verkeer

6. VERAS-ingevallen tabel 7. Knelpuntenoverzicht 8. Figuren

9. Uitgangspunten voor het schatten van de capaciteit van fietsenstalling 10. De procedure afhandeling verzoeken tot het nemen van verkeersmaat-

regelen en het aanbrengen van verkeersvoorzieningen 11. Lijst met afkortingen

Verkeerscirculatieplan

(5)

INLEIDING

1.1 Waarom een verkeerscirculatieplan?

In opdracht van de gemeente Zwijndrecht is er een Verkeerscirculatieplan (VCP) opgesteld. Het bestaande VCP dateert uit 1988. Nu bijna tien jaar later is er sterk de behoefte aan het actualiseren en aanpassen van het oude plan op ontwikkelingen in de verkeersveiligheid en ruimtelijke ordening. Tevens dient het VCP afge- stemd te worden op de lange termijndoelstellingen uit het concept Verkeer &

Vervoerplan.

Binnen de gemeente is de behoefte gegroeid aan een sturend beleid voor verkeer en vervoer voor de middellange termijn. Beleid dat is gebaseerd op een visie op de potentiële en de geplande ruimtelijke ontwikkelingen en antwoord geeft welk ni- veau van bereikbaarheid gewenst is: voor de voetganger, de fiets, de auto en het openbaar vervoer. Hieruit volgen dan de benodigde voorzieningen voor de afwikkeling van het verkeer, met de bijbehorende infrastructuur en inrichting.

1.2 Opbouw van het plan, leeswijzer

Het VCP is als volgt opgebouwd. Na de inleiding volgt in hoofdstuk 2 een be- schrijving van het kader waarbinnen het plan wordt opgesteld. Daarbij gaat het om de maatschappelijke context die van invloed is op de aard, de omvang van het verkeer en het beleid daarop van de hogere overheden (rijk, provincie en regionaal) en de gemeente zelf. Behalve het verkeers- en vervoerbeleid omvat dit ook andere beleidsterreinen, voorzover relevant voor het gemeentelijk beleid. Aan het eind van dit hoofdstuk zijn speerpunten geformuleerd.

Met dit kader in gedachten, wordt in hoofdstuk 3 aangegeven welke doelstellingen de gemeente Zwijndrecht nastreeft voor de betreffende categorie verkeersdeelnemer. Verder worden de doelen voor de korte termijn geconcretiseerd in de richting van de leefbaarheid en bereikbaarheid.

Hoofdstuk 4 gaat in op de knelpunten analyse van de huidige situatie. Hier wordt per categorie verkeersdeelnemer aangegeven wat de knelpunten zijn.

In hoofdstuk 5 zijn de uitvoeringsmaatregelen voor de komende vijf jaar opgenomen. Op grond van de resultaten in hoofdstuk 5 wordt er een lijst met concreet te nemen maatregelen opgesteld: het uitvoeringsprogramma voor de planperiode 1998 - 2003.

(6)

MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT EN LOKAAL BELEID

2.1 De maatschappelijke context

De omvang van het autoverkeer in Nederland neemt nog steeds toe. De toename van het autoverkeer heeft niet alleen te maken met een nog steeds toenemend autobezit (in 1997 reden er 6,8 miljoen auto's in Nederland rond), maar ook met het toenemende mobiele levenspatroon van de Nederlander. De auto wordt steeds meer gebruikt in het woon-werkverkeer en voor sociaal-recreatieve doeleinden.

De massamotorisering in de jaren zestig heeft het voor een grote groep van de bevolking mogelijk gemaakt verder van hun werk, in een groene en aangename omgeving te gaan wonen. In de jaren zestig leverde dit nog geen problemen op.

Als er al sprake was van (een dreigende) congestie, dan werd de capaciteit van de wegen eenvoudigweg uitgebreid. Met de toename van de milieu- en bereikbaarheidsproblemen en met het schaarser worden van de ruimte is echter het besef doorgedrongen dat het alsmaar aanbieden van meer ruimte voor het autoverkeer niet meer kan. De andere vervoerswijzen verdienen meer aandacht te krijgen.

Een beschrijving van het rijks-, provinciaal- en overig regionaal beleid staat in bijlage 1 beschreven. In de volgende paragrafen wordt er ingegaan op het bestaande verkeer en vervoer beleid van de gemeente Zwijndrecht. Tevens is er in dit hoofdstuk aandacht voor Duurzaam Veilig.

2.2 Het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Zwijndrecht

Het autoverkeer in Zwijndrecht groeit. Hoewel zich in de huidige situatie nog nauwelijks problemen voor doen met betrekking tot de bereikbaarheid van de belangrijke voorzieningen en de afwikkeling van het autoverkeer in Zwijndrecht zal dat in de toekomst ongetwijfeld veranderen.

Met het oog op de toekomst heeft de gemeente Zwijndrecht recentelijk een concept- verkeer- en vervoerplan opgesteld. Dit plan vervangt samen met het voorliggende VCP het verkeersplan uit 1988.

In het verkeer- en vervoerplan worden streefbeelden geschetst van de wijze waarop in de toekomst de afwikkeling van het langzaam verkeer, het openbaar vervoer en het gemotoriseerde verkeer in Zwijndrecht georganiseerd zou moeten worden.

(7)

De hoofddoelstellingen die aan deze streefbeelden ten grondslag liggen, zijn:

• beheersing van de automobiliteit;

• stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en de 'benenwagen' (lopen).

Een beperking van de groei van het autoverkeer kan alleen als het openbaar vervoer en de fiets een groot deel van de (nieuwe) vraag naar mobiliteit voor hun rekening nemen. Om het gebruik van deze alternatieve vervoerwijzen te stimuleren, kan de gemeente twee dingen doen:

• het gebruik van openbaar vervoer, fiets en 'benenwagen' aantrekkelijker maken door bepaalde voorzieningen te bieden (pullbeleid);

• het gebruik van de auto onaantrekkelijker maken, bijvoorbeeld door een gericht parkeerbeleid te voeren (pushbeleid).

Met het beleid sluit de gemeente Zwijndrecht aan bij de regio, de provincie en het Rijk wat betreft het idee dat een beperking van de groei van het autoverkeer een noodzakelijke voorwaarde is voor het behoud of de verbetering van de kwaliteit van de woonomgeving en van de bereikbaarheid.

Uitgangspunt is dat uitbreiding van auto-infrastructuur nog slechts gedoseerd aan de orde is. Daarom is het thema voor de komende jaren vooral: het verdelen van de infrastructuur voor de verschillende verkeersdeelnemers over de beschikbare, schaarse, ruimte.

Daarbij hanteert de gemeente Zwijndrecht de volgende randvoorwaarden:

• de verkeersstructuur wordt zodanig ingericht dat met name de 'risicogroepen' (voetgangers en fietsers, in het bijzonder scholieren en ouderen) worden be- schermd;

• op openbaar vervoerroutes krijgt de doorstroming van het openbaar vervoer prioriteit bij verkeersregelinstallaties (VETAG/VECOM);

• fietsers worden directe, vlot te berijden en veilige routes geboden;

• het autoverkeer wordt geconcentreerd op een beperkt aantal hoofdroutes. De overige straten vallen in principe in verblijfsgebieden;

• de aandacht in de verkeersvoorzieningen is als volgt: 1. voetganger, 2. fiets, 3. openbaar vervoer en 4. (vracht)auto;

• het vrachtverkeer wordt buiten de bebouwde kom omgeleid.

Onderstaand is kort de inhoud van het, in het concept verkeer- en vervoerplan voorgestelde, beleid weergegeven voor zover betrekking hebbend op de fysieke voorzieningen voor het verkeer:

Beleid gericht op voetgangers:

De gemeente wil grote zorg besteden aan de kwaliteit en (sociale) veiligheid van de routes die intensief door voetgangers gebruikt worden. Kwalitatief goede looproutes zijn routes die direct, goed verlicht, beschut, goed begaanbaar (ook voor minder validen), overzichtelijk en hoogwaardig zijn. De gemeente streeft ernaar

(8)

om de belangrijkste voetgangersroutes te integreren met de hoofdstructuur voor het fietsverkeer, dit met het oog op de sociale veiligheid;

Beleid gericht op het fietsverkeer.

Belangrijke middelen die de gemeente ter beschikking staan om het fietsgebruik te stimuleren, zijn:

• het realiseren van kwalitatief hoogwaardige fietsroutes naar de belangrijkste bestemmingen. Kwalitatief hoogwaardige fietsroutes zijn routes die zo recht- streeks mogelijk, continu, veilig en comfortabel zijn;

• het afstemmen van de interne ontsluitingsstructuur van Zwijndrecht op het fietsverkeer. Op gebieden erfontsluitingswegen waar het fietsverkeer en het autoverkeer bijvoorbeeld kruist, krijgt het fietsverkeer voorrang (door middel het toepassen van uitritconstructies);

» het realiseren van goede oversteekvoorzieningen bij kruisingen met autoverkeer op hoofdroutes van het autoverkeer;

• het realiseren van goed bereikbare en voldoende fietsenstallingen bij de belangrijkste attractiepunten;

• het bevorderen van de (sociale) veiligheid.

Het realiseren van goed bereikbare en voldoende fietsenstallingen dient volgens de CROW publicatie 'Plaatsmaken voor de fiets, Leidraad voor parkeren en stal- len' plaats te vinden.

Beleid gericht op het openbaar vervoer.

Om de doorstroming van het openbaar vervoer binnen de gemeente te verbeteren kan de aanleg van eventueel vrije bus baan wenselijk zijn. De doorstroming van het openbaar vervoer op Openbaar Vervoerroutes is bij verkeersregelinstallaties gewaarborgd. Deze situatie moet gehandhaafd blijven.

De concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto moet worden vergroot, Eén van de middelen die de gemeente daarvoor in wil zetten, is het verbeteren van de kwaliteit van de voorzieningen voor de belangrijkste vervoerwijzen in het voor- en natransport, het lopen en het fietsen. Daarnaast zet de gemeente in op het ontwikkelen van een waterbussysteem en een, ten opzichte van het huidige lokale openbaar vervoer, alternatief lokaal vervoerssysteem. Te- vens zal ingezet worden op de realisatie van een Hoogwaardig Openbaar Vervoer- ringlijn in de regio. Deze zal vooralsnog als bus gaan rijden. Op langere termijn, buiten de planperiode van het VCP, wordt dit mogelijk een railverbinding.

Voor het VCP van Zwijndrecht betekenen de in bijlage 1

'Mobiliteitsplan Zuid-Holland' genoemde plannen, dat er rekening gehouden moet worden met de aanlandingsplaats van een eventuele waterbus nabij de West- keetshaven en het Veerplein.

(9)

Beleid gericht op het autoverkeer:

Uitgangspunt is de beheersing van de groei van de automobiliteit. Een belangrijk in te zetten middel is het concentreren van het autoverkeer op een beperkt aantal hoofdroutes. Op de overige routes wordt de afwikkeling van het autoverkeer on- dergeschikt gemaakt aan de afwikkeling van het overige verkeer. Het vrachtverkeer wordt zoveel mogelijk buiten de bebouwde kom omgeleid.

Flankerend beleid:

Om er voor te zorgen dat het mobiliteitsgedrag zich in de gewenste richting ont- wikkelt, zijn flankerende maatregelen, gericht op het minder aantrekkelijk maken van het autogebruik, bijzonder effectief. In het ontwikkelde locatiebeleid voor bedrijven en instellingen wordt een relatie gelegd tussen de parkeerruimte en de bereikbaarheid van de locatie per openbaar vervoer.

Deze relatie is vertaald in parkeernormen: hoe beter de locatie bereikbaar is per openbaar vervoer, hoe minder parkeerplaatsen er nodig zijn. Onderscheid wordt gemaakt in A-, B- en C-locaties. A-locaties zijn uitstekend bereikbaar per openbaar vervoer en minder goed bereikbaar per auto. Op deze locaties zouden bij voorkeur bedrijven en instellingen gevestigd moeten worden waar veel mensen werken en/of die veel bezoekers trekken. B-locaties zijn locaties die zowel per auto als per openbaar vervoer goed bereikbaar zijn. Tenslotte zijn de C-locaties uitstekend bereikbaar per auto en minder goed of niet bereikbaar per openbaar vervoer. Deze locaties zijn bij uitstek geschikt voor bedrijven die sterk afhankelijk zijn van de aan- en afvoer van goederen over de weg en voor bedrijven die veel ruimte nodig hebben.

Het krachtigste flankerende instrument dat de gemeente ter beschikking heeft, is het parkeerbeleid. Het huidige parkeerbeleid van de gemeente is:

• 1 parkeerplaats per woning op de openbare weg;

• parkeren op B-locaties volgens de landelijke norm (1 parkeerplaats op 5 ar- beidsplaatsen);

• parkeren op C-locaties is behoefte volgend en op eigen terrein (voor bedrijven);

• parkeren bij winkelcentra gratis.

De gemeente Zwijndrecht heeft geen A-locatie, als B-locatie kan worden betiteld het NS-station, alle overige locaties waar bedrijven zijn gevestigd zijn C-locaties.

Wanneer de HOV-ringlijn is uitgevoerd als railverbinding zal ook winkelcentrum Walburg een B-locatie zijn.

Parkeermaatregelen zijn nieuw voor de gemeente Zwijndrecht en moeten daarom gedoseerd ingevoerd worden:

• in het geval van congestie wordt het aantal parkeerplaatsen bevroren of teruggebracht;

• haltes van het openbaar vervoer op toevoer wegen moeten bij voorkeur dich- ter bij de bestemmingen liggen dan de parkeerplaatsen;

(10)

nabij scholen en speelplaatsen wordt het aantal parkeerplaatsen beperkt;

gedurende de looptijd van dit VCP zal een start gemaakt worden met de invoering van betaald parkeren rond winkelcentrum Walburg, Op termijn kan dit leiden tot betaald parkeren op alle B-locaties en winkelcentra.

2.3 Aandachtspunten bij het aanpassen van de verkeersvoorzieningen

Zoals in het concept verkeers- en vervoerplan duidelijk is gesteld, zal de gemeente de vraag naar goede verkeersvoorzieningen - en daarmee de vraag naar een goede bereikbaarheid - selectief faciliteren. Selectief, omdat de benodigde kwaliteit van de verkeersvoorzieningen enerzijds afhankelijk is van de functie die de voorziening heeft en anderzijds van het 'type' verkeersdeelnemer dat de voorziening gebruikt.

Het is niet alleen ongewenst om overal een even hoge kwaliteit van verkeersvoorzieningen te realiseren; het is bovendien niet mogelijk gezien de schaarste van de beschikbare middelen.

Uitgangspunt is dat op routes die bijvoorbeeld veel door schooljeugd worden gebruikt, bepaalde inrichtingsaspecten meer aandacht verdienen dan op routes die niet intensief door schooljeugd worden gebruikt. Zo zijn er diverse groepen verkeersdeelnemers te onderscheiden waarvoor specifieke aandachtspunten gelden met betrekking tot de kwaliteit van de verkeersvoorzieningen.

In bijlage 2 zijn de belangrijkste aandachtpunten bij de vormgeving van de verkeersvoorzieningen aangegeven. De gemeente wil ervoor zorgen dat de bereikbaarheid van relevante bestemmingen voor het zakelijk autoverkeer en voor het goederenverkeer op Zwijndrechts grondgebied niet in het gedrang komt. Een pro- bleem daarbij is dat het zakelijk autoverkeer tot nog toe moeilijk onderscheiden kan worden van het overig, economisch minder belangrijke, autoverkeer. Als de gemeente een goede bereikbaarheid voor het zakelijk verkeer wil bewerkstelligen, kan het niet anders dan dat ook het overige autoverkeer daarvan profiteert.

Uitgangspunt in dit overzicht is de herkomst en de bestemming van de betreffende groep verkeersdeelnemers. Aan de hand daarvan is bepaald wat de belangrijkste vervoerwijze is of zou moeten zijn. Er wordt bijvoorbeeld voor wijk-winkelcentra van uitgegaan dat het gaat om relatief korte verplaatsingsafstanden. De fiets en het lopen zouden daar de belangrijkste vervoerwijzen moeten zijn. Daar- om zijn de aandachtspunten voor deze bestemmingen toegespitst op de voorzieningen voor het langzaam verkeer. Op deze manier is voor alle gebruikersgroepen en alle bestemmingen ingeschat wat de reikwijdte van de bestemming is (herkomst van de verkeersdeelnemer) en wat de belangrijkste vervoerwijze is cq, dient te zijn.

(11)

2.4 Duurzaam Veilig

De laatste jaren staan de verkeerkundige plannen hoofdzakelijk in het teken van Duurzaam Veilig. Een nieuw inzicht betreffende het aanpakken van de verkeervei- ligheid om een verdere daling van het aantal ongevallen te bewerkstelligen. Duur- zaam Veilig geeft, naast de oude speerpuntenaanpak, een nieuwe impuls aan het verkeersbeleid.

De Duurzaam Veilig gedachte gaat uit van 'intrinsieke' veiligheid. Een funda- mentele aanpak waarbij de vormgeving van de weg zodanig is, dat de weggebruiker als vanzelf zijn gedrag aanpast aan de weg. Duurzaam Veilig beoogt het realiseren van een goede afstemming tussen de functie van een weg, de vormgeving van een weg en het gebruik ervan.

Voor een Duurzaam Veilige aanpak van de verkeersveiligheid is primair het onderscheid naar type weg van belang. Dit wordt bepaald door de functie van een weg voor de gebruikers en is afhankelijk de hoeveelheid verplaatsingen tussen de verschillende herkomsten en bestemmingen. De ruimtelijke ordening is daarom uitgangspunt.

Om een goede afstemming te bereiken wordt binnen de Duurzaam Veiligtheorie uitgegaan van een sterke hiërarchie in het wegennet, uitgaande van een driede- ling in wegfuncties:

1. een stroomweg, die verkeer over lange afstand afwikkelt;

2. een gebiedsontsluitingsweg, die het verkeer vanuit een herkomstgebied naar een stroomweg geleidt;

3. een erftoegangsweg, die zorgt voor aantakking van de erven (woningen, bedrijven) op de gebiedsontsluitingswegen.

Het is de bedoeling dat deze wegen bij een verplaatsing volgtijdig worden bere- den, zodat de automobilist nooit meer dan één niveauverschil tegelijk kan over- bruggen. Een directe overgang van een erftoegangsweg op een stroomweg of het aansluiten van een erf(perceel) op een gebiedsontsluitende weg of hoger komt in de ideale situatie niet voor.

Rijden op een stroomweg is relatief veilig en kan door het lage concentratieniveau lang worden volgehouden. Op de erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen wordt meer concentratie vereist. Dit kan een automobilist niet onbeperkt volhou- den; reden waarom er vanuit de Duurzaam Veilingtheorie een maximale tijdsduur van 3 minuten op een erftoegangsweg en 5 minuten op een gebiedsontsluitingsweg zou mogen worden doorgebracht (ritduurcriterium). Duurzaam Veilig stelt hiermee ook een eis aan de maaswijdte van het netwerk aan stroomwegen.

(12)

Duurzaam Veilig geeft aanwijzingen voor de weginrichting. Naast de gedachte dat een weg voor slechts één functie wordt gebruikt, is het belangrijk de onderlinge verschillen in snelheid, massa en richting tussen de verkeersdeelnemers beperkt te houden. Verder dienen de wegen elk een herkenbare vormgeving te krijgen, zodat voor de weggebruiker ook duidelijk is welk gedrag van hem wordt verlangd.

Voor de weginrichting van de verschillende categorieën aan wegen en onderlinge kruispunten zijn inrichtingsprincipes (ontwerpcriteria) nog in ontwikkeling.

Voorlopige richtlijnen zijn gegeven in de brochure van het CROW: 'Handboek Ca- tegorisering wegen op Duurzaam Veilige basis. Deel l (voorlopige) Functionele en operationele eisen'.

2.5 Samenvattend

Om Zwijndrecht leefbaar en bereikbaar te houden, zijn er twee elementen van wezenlijk belang:

• het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving;

• het formuleren van speerpunten voor de leefomgeving.

Door de speerpunten uit te werken kan de gemeente komen tot een verbetering van de kwaliteit van leefomgeving. De gemeente richt zich met haar beleid in principe alleen op de verplaatsingen binnen de gemeentegrenzen. Hierdoor worden uiteraard ook de verplaatsingen van en naar de gemeente beïnvloed. Het ge- bruikte vervoermiddel en de gevolgde route zijn belangrijke aangrijpingspunten.

Op korte afstanden wordt veel gefietst en gelopen. Het openbaar vervoer is juist op de wat langere afstanden aantrekkelijk. Vaak is de auto echter sneller, comfor- tabeler en (vooral) gemakkelijker. De hinder die de auto in de omgeving veroor- zaakt, wordt in de auto niet als zodanig beleefd.

Om het gebruik van de auto en daarmee de hinder af te laten nemen, zijn verschillende maatregelen denkbaar. Deze maatregelen verschillen in effectiviteit en bovendien staan niet alle daarvoor benodigde instrumenten ter beschikking van de gemeente. Daarnaast kleven er soms vanuit andere beleidsvelden bezwaren aan bepaalde maatregelen. De gemeente Zwijndrecht richt zich daarom op een beperkt aantal speerpunten.

(13)

Speerpunten van de gemeente Zwijndrecht:

• stimuleren verplaatsingen te voet en op de fiets;

• verhogen openbaar vervoergebruik en verbeteren bereikbaarheid halten;

• verkeersveilige infrastructuur/Duurzaam Veilig:

afwikkelen autoverkeer via beperkt aantal hoofdroutes;

- aanwijzen grote verblijfsgebieden/30 km/uur-gebieden;

• waarborgen milieukwaliteit;

• stimuleren nieuwe vervoerswijze.

(14)

3 DOELSTELLINGEN AAN DE VERKEERSVOORZIENINGEN EN VER- KEERSAFWIKKELING

3.1 Op weg naar 2003

Aan het einde van hoofdstuk 2 is een vijftal speerpunten geformuleerd. Aange- zien de gemeente Zwijndrecht veel waarde hecht aan de categorisering van de verkeersdeelnemers, zullen de speerpunten verwoord worden onder de categorisering.

3.2 Voetgangers en fietsers

Gemiddeld wordt er ongeveer bij eenderde van alle verplaatsingen tot een afstand van 7,5 kilometer gebruik gemaakt van de auto (CBS, 1995). Op kortere afstanden ligt het autogebruik iets lager.

Veel van deze korte verplaatsingen worden binnen de gemeentegrens afgelegd.

Het autogebruik op de korte afstanden betreft vooral de motieven woon-werk, boodschappen doen, het afleggen van bezoeken (sociale verplaatsingen) en ont- spanning/sport.

De gemeente is van mening dat voor de verplaatsingen op deze korte afstanden meer gebruik gemaakt moet worden van de 'benenwagen' of de fiets. Door zo direct mogelijke routes voor voetgangers en fietsers te creëren naar veel bezochte voorzieningen en door de auto lokaal meer om te laten rijden, wil de gemeente het langzaam verkeer op de korte afstand bevorderen.

Het betreft hier vooral de kwaliteit en veiligheid van de diverse voorzieningen voor het langzaam verkeer.

Speerpunt: Stimuleren verplaatsingen te voet en op de fiets.

3.3 Openbaar vervoer

Om het openbaar vervoergebruik te verhogen is het allereerst belangrijk snelle, (sociaal) veilige en comfortabele bereikbaarheid van halten te hebben. Daarbij speelt de lijnvoering een belangrijke rol, maar de invloed van de gemeente daarop is relatief beperkt. Ook de doorstroming van het openbaar vervoer dient gewaarborgd te zijn door blijvende toepassingen van VETAG/VECOM (= systeem waardoor bussen voorrang krijgen bij verkeerslichten) waardoor de voorrang bij verkeerslichten gegarandeerd blijft.

Wel is het mogelijk om in samenwerking met het openbaar vervoerbedrijf de mo- gelijkheden van een lokaal openbaar vervoersysteem te onderzoeken. Met een

Verkeerscirculatieplan 10

(15)

dergelijk systeem dient een goede integratie plaats te vinden binnen het bestaand openbaar vervoer-net. De servicebus moet een hogere haltedichtheid hebben dan de huidige buslijnen.

Een belangrijk kwaliteitsaspect van het openbaar vervoer is dat op het station en de verschillende halten beschutte en sociaal veilige wachtruimten aanwezig zijn.

Tevens behoort er voldoende stallingmogelijkheden te zijn voor de fiets nabij het station.

Met ingang van de nieuwe dienstregeling van NS (24 mei 1998) krijgt de gemeente Zwijndrecht een kwartierverbinding met Rotterdam en Dordrecht per spoor.

Speerpunten: verhogen openbaar vervoergebruik en verbeteren bereikbaarheid halten (voor voetgangers en (brom-)fietsers).

Stimuleren nieuwe vervoerswijzen.

3.4 Autoverkeer

Het primaat ligt bij de bereikbaarheid van de bestemmingen per auto voor een aantal doelgroepen: het zakelijke verkeer, het vrachtverkeer en de carpoolers. Dit houdt in dat er ten minste een goede (betrouwbare en snelle) bereikbaarheid moet zijn van de bedrijventerreinen 'De Geer', 'Groote Lindt', 'Develpoort', 'Molenvliet' en 'Ringdijk'. Tevens dient de bevoorrading van het winkelcentra goed geregeld te zijn. Uiteraard moet wel voor iedere bestemming een minimale kwaliteit van de bereikbaarheid voor het personenautoverkeer gegarandeerd zijn.

In het streven naar een dergelijke bereikbaarheid zitten dilemma's. Zo is zakelijk autoverkeer in de praktijk niet te onderscheiden van het overig autoverkeer. Van maatregelen die genomen worden om de bereikbaarheid voor het zakelijke verkeer te verbeteren zullen ook anderen profiteren, met een mogelijk averechts gevolg op het autogebruik. In mindere mate geldt hetzelfde voor het garanderen van een goede en congestievrije bereikbaarheid voor vrachtverkeer.

Het streven is om het autoverkeer via een beperkt aantal gebiedsontsluitende wegen af te wikkelen opgesplitst in hoofd- en wijkontsluitingswegen (in het VCP 1988 hoofdwegen/verkeersaders genoemd). Door de verkeersafwikkeling op de hoofd- en wijkontsluitende wegen beter te laten zijn dan op overige wegen, wordt het autoverkeer gestimuleerd daarvan gebruik te maken. Dit voorkomt dat er overal hinder wordt ondervonden van het autoverkeer. In principe kunnen alle overige wegen dan een zogeheten 'verblijfsfunctie' krijgen (erfontsluitingswegen).

Het weren van doorgaand verkeer in verblijfsgebieden houdt in dat auto's lokaal omrijden. Dit heeft op korte verplaatsingen een verbetering van de concurrentiepositie van de fiets tot gevolg. Een voorbeeld van deze aanpak is het project 'Bin- nenring'.

(16)

Het patroon van op elkaar aansluitende hoofd- en wijkontsluitende wegen is relatief grofmazig. Een randvoorwaarde bij bundeling van het autoverkeer op een beperkt aantal hoofdontsluitende wegen is wel, dat moet worden voldaan aan de wettelijke gestelde grenswaarden met betrekking tot de geluidhinder en de uitstoot van verontreinigende stoffen. Hierbij is het mogelijk het compensatiebegin- sel toe te passen, dat wil zeggen dat plaatselijk een hogere waarde kan worden toegestaan (ontheffing kan worden verkregen) als hier tegenover elders de situatie sterk verbetert en over de hele linie de milieuhinder omlaag gaat.

In een Duurzaam Veilig verkeerssysteem is de mens de maat der dingen. Uit- gangspunt is dat mensen fouten maken maar dat de kans dat zij fouten maken zo gering mogelijk moet worden gemaakt. En als zij wel fouten maken, moeten de gevolgen zo gering mogelijk zijn. Met de categorisering van het wegennet wordt er naar gestreefd de wegen dusdanig in te richten dat het gewenste veilige gedrag op de weg als het ware vanzelf tot stand komt.

Drie principes liggen aan de categorisering ten grondslag:

• functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur;

• homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden;

• voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers.

De gemeente wil er naar streven deze categorisering in het wegennet aan te brengen.

Dit speerpunt is gekoppeld aan het voorgaande. Doordat het autoverkeer via een beperkt aantal hoofdontsluitende wegen wordt afgewikkeld, moeten de overige wegen ruimtelijk gezien een ander aanzicht krijgen. Door het onderscheiden van wijkontsluitende wegen naast het aanleggen van verblijfs- en/of 30 km/u gebieden krijgen de overige wegen een ander karakter.

Speerpunten:

• afwikkelen autoverkeer via beperkt aantal hoofdroutes;

• aanwijzingen grote verblijfsgebieden/30 km/u gebieden;

• verkeersveilige infrastructuur/Duurzaam Veilig;

• waarborgen milieukwaliteit.

Deze oplossingsrichtingen worden in de volgende paragraaf geconcretiseerd.

(17)

3.5 Concretisering doelen voor de korte termijn

Het is belangrijk na te kunnen gaan of de doelstellingen die in de vorige paragraaf meer in algemene zin zijn beschreven ook gehaald worden. Daarom zijn de leefbaarheids- en bereikbaarheidsdoelstellingen in onderstaande tekst uitgewerkt en meetbaar gemaakt. Als basisjaar geldt 1998, de basisgegevens zijn waar mogelijk uit de regionale verkeersmilieukaart gehaald.

Leefbaarheid:

Geluid

Het aantal woningen met een geluidbelasting van meer dan 55 dB(A) ten gevolge van wegen welke bij de gemeente in beheer zijn mag in 2003 ten opzichte van het basisjaar niet zijn toegenomen.

Lucht

De uitstoot van verontreinigende stoffen langs wegen welke bij de gemeente in beheer zijn mag in 2003 nergens de wettelijke grenswaarden overschrijden.

O vers teekbaarheid

De wegen die door het gemotoriseerde verkeer intensief gebruikt worden, moeten optimaal oversteekbaar zijn voor het langzaam verkeer om een barrièrewerking te voorkomen. Dit betekent niet alleen dat deze wegen op voldoende punten oversteekbaar zijn, maar dat er op deze punten bovendien veilig en vlot overgestoken kan worden.

Verkeersveiligheid

Het aantal letsel- en dodelijke ongevallen dient absoluut gezien in 2003 vermin- derd te zijn met 10% ten opzichte van het basisjaar.

Bereikbaarheid:

Vervo erwijzekeuze

• streven het autogebruik op korte afstanden (tot 7,5 kilometer) zoveel mogelijk terug te dringen;

• streven het gebruik van een ander vervoermiddel dan de auto naar het winkelcentrum Walburg tot 2003 vermeerderen met 10%;

• het stimuleren van het gebruik van andere vervoermiddelen dan de auto naar recreatieve doeleinden.

Parkeren/loca tiebeleid

• het realiseren van betaald parkeren bij het winkelcentrum;

• het handhaven van de regelgeving uit het oude VCP 1988 voor wat betreft het parkeren bij woningen (gemiddeld een openbare parkeerplaats per woning).

(18)

Afhandeling vrachtverkeer

• de afhandeling van het vrachtverkeer moet gekoppeld worden aan de hoofd- routes binnen de gemeente;

• vrachtverkeer met gevaarlijke stoffen dient niet binnen de bebouwde kom te komen, indien dit wel gebeurt moeten zijn zo snel mogelijk via de Develsingel en de Molenvliet buiten de bebouwde kom en de gemeente komen. Vracht- verkeer met gevaarlijke stoffen welke door de Drechttunnel moeten, worden via de N3 en rijksweg A15 geleid.

Doorstroming Openbaar Vervoer

De wegen waar openbaar vervoer over gaat dienen garant te staan voor een goede en betrouwbare doorstroming van het openbaar vervoer.

Fiets- en voetgangersvoorzieningen

• langs hoofdwegen realiseren van vrijliggende fietsen voetpaden;

• rechtstreekse routes naar voorzieningen (zoals halten, culturele voorzieningen);

(19)

KNELPUNTEN ANALYSE

Dit hoofdstuk geeft een inventarisatie weer van de bestaande structuren en de knelpunten die deze ten opzichte van elkaar opleveren. Ook in dit hoofdstuk wordt de categorisering van de verkeersdeelnemers aangehouden.

4.1 Voetgangers

In het kader van het in 1995 vastgestelde Voetgangers Routeplan zijn looproutes geïnventariseerd van ouderen, schoolgaande kinderen (basisonderwijs) en mindervaliden. Tevens is er een project van start gegaan omtrent de integrale veiligheid rondom schoolingangen.

De reden om de inventarisatie tot deze doelgroepen te beperken is de priori- teitstelling in het VCP uit 1988. Deze looproutes zijn in bijlage 8 figuur 1 weergegeven. Hierbij is ook aandacht besteed aan de looproutes naar voorzieningen.

Zoals uit figuur 1 blijkt, zijn er naar de voorzieningen in de gemeente voldoende looproutes aanwezig.

Gezien de brede doelstelling uit het concept verkeers- en vervoerplan (het stimuleren van onder meer het langzaam verkeer), dient in het voorliggende Verkeers- circulatieplan ook aandacht besteed te worden aan een aantal belangrijke utilitaire routes:

• de looproutes tussen het station en de bedrijvenlocaties in de omgeving van het station;

• de looproutes tussen het station en het winkelcentrum Walburg;

• de looproutes tussen de bushalten (station NS) en de bedrijventerreinen.

Op dit moment zijn deze routes nauwelijks aanwezig en dienen deze routes onderzocht te worden.

In het Voetgangers Routeplan is nagegaan waar de looproutes de hoofdwegen zoals aangegeven in het VCP uit 1988, kruisen. Ook zijn de oversteekpunten bij de bushalten aangegeven.

De routes zijn nog niet onderzocht op het al dan niet voldoen aan de eisen met betrekking tot de verkeersveiligheid, sociale veiligheid en inrichting (zie bijlage 3).

Wel is een aantal oversteekpunten onderzocht op criteria ten aanzien van oversteekbaarheid en het bieden van voldoende uitzicht. De criteria met betrekking tot de oversteekbaarheid zijn gebaseerd op richtlijnen die door het CROW zijn opgesteld (een maximale wachttijd tijdens de spits van 8 a 15 seconden). De conclusie van deze inventarisatie was dat zich op de meeste onderzochte punten geen problemen (meer) voordeden.

(20)

De punten waar nog wel sprake is van oversteek knelpunten zijn:

• kruising Beethovenlaan - Klarinetsingel - fiets/voetpad (1);

• kruising Roerdompstraat - Develweg (5);

• Koninginneweg, voor de rotonde ter hoogte van de Antoni van Leeuwen- hoekstraat (7) (hoort binnen het project 'Binnenring');

• Develzoom, voor Pietermantunnel ter hoogte van verbinding met Develsingel (8);

• Develzoom ter hoogte van Parklaan (9);

• Burgemeester Jansenlaan - Officiersvliet (11);

• Burgemeester Jansenlaan - Laurensvliet (12);

• Warmoerziersstraat - Burgemeester Jansenlaan (18).

De bovenstaande punten zijn in bijlage 8 figuur 2 in kaart gebracht.

In bijlage 7 is een overzicht opgenomen van knelpunten die (onder andere) voetgangers ondervinden, zoals die uit andere bronnen naar voren is gekomen. In deze bijlage zijn ook opmerkingen omtrent verkeersveiligheid opgenomen, daarover in paragraaf 4.5 meer.

4.2 (Brom)fietsers

Voor het (brom)fietsverkeer bestaat er ook een netwerk. Dit netwerk zal voor een deel anders zijn dan het verkeersnetwerk. Er kan voor het (brom)fietsverkeer onderscheid gemaakt worden in de volgende soorten voorzieningen:

• fietspaden die niet langs een route voor het autoverkeer liggen (meestal on- verplicht fietspad);

• vrijliggende fietspaden langs routes voor autoverkeer;

• aanliggende fietspaden langs routes voor autoverkeer. Aanliggende fietspaden zijn middels een verhoging van de rijbaan voor het autoverkeer gescheiden;

• fietsstroken langs routes voor autoverkeer. Deze stroken zijn middels marke- ring of een afwijkende kleur van de verharding op de rijbaan voor het autoverkeer aangegeven.

Door de invoering van een Duurzaam Veilige verkeersstructuur is het de bedoeling dat binnen de bebouwde kom de bromfietsers op gebiedsontsluitende wegen op de rijbaan komen te rijden. Echter de bromfietsers blijven in de gemeente

Zwijndrecht op het traject Koninginneweg, Plantageweg, Develsingel op het fietspad rijden. Omdat het tweerichtingsfietspaden betreft, krijgen (brom)fietsers op de rotondes op de Plantageweg en Koninginneweg geen voorrang (interpretatie van tabel 1 'Kenmerken voorrangsituaties uit de CROW-brochure, publicatie 126, 'Eenheid in rotondes').

(21)

De vrijliggende onverplichte fietspaden zijn in Zwijndrecht gesitueerd:

• langs de Devel;

• door Park Molenvliet;

• langs gemeentegrens met de gemeente Hendrik Ido Ambacht nabij de Fagel- straat;

• achter industrieterrein De Geer langs richting recreatiegebied 'de Veerplaat'.

Figuur 3 geeft de doorgaande en schoolfietsroutes weer. Een aantal doorgaande fietsroutes vallen samen met de vrijliggende onverplichte fietspaden.

Figuur 4 geeft de wegcategorisering weer samen met de aanwezigheid van fietsstroken en vrijliggende fietspaden. Langs het middengedeelte van de Plantageweg hoeft geen fietspad/strook aangelegd te worden, omdat er een parallelweg naast ligt.

Opvallende punten in deze figuur zijn:

• het zuidelijke deel van de Develsingel en de in het verlengde liggende Laan van Nederhoven voor het grootste gedeelte nog geen fietspad/strook hebben;

• enkel langs de wijkwegen Beethovenlaan, gedeelte Develsingel, Admiraal de Ruyterweg en de Karel Doormanlaan liggen fietspaden. Langs de overige wijkwegen liggen nog geen fietspaden/stroken.

Om de doelstellingen van het VCP te halen is het belangrijk om er naar te streven dat er langs hoofdontsluitingswegen vrijliggende fietspaden komen te liggen (zie paragraaf 2.4) en langs wijkontsluitingswegen fietsstroken.

Verder zijn er geen probleempunten voor wat betreft (brom)fietsers bekend binnen de gemeente. Om de kwaliteit van de (brom)fietsvoorzieningen in Zwijndrecht te inventariseren, gericht op de in bijlage 4 geformuleerde inrichtingseisen, dienen de bestaande fietsvoorzieningen te worden geïnventariseerd. Deze inventarisatie zal toegespitst dienen te zijn op:

• type voorziening;

• breedte van het fietspad/strook;

• in één of twee richtingen te berijden;

" type en kwaliteit van de verharding;

• bij menging met autoverkeer: intensiteit en snelheid van het autoverkeer;

• oversteekpunten;

• wat is de functie van de wegen die gekruist worden;

• wat is de intensiteit en snelheid van het autoverkeer op de wegen die gekruist worden;

• hoe zijn oversteekpunten beveiligd;

• wat zijn de gemiddelde wachttijden op de oversteekpunten;

• regeling rechstaf-bewegingen fietsers op VRI-geregelde kruispunten;

• kwaliteit van de verlichting;

(22)

• verkeersveiligheid: aantal, locaties en aard van de ongevallen, waarbij fietsers zijn betrokken;

• sociale veiligheid: de omgeving van het fietspad;

• stallingsmogelijkheden bij bestemmingen: bewaakt/onbewaakt, overdekt/niet overdekt, aantal stallingsplaatsen, tekort/overschot aan plaatsen, afstand tot bestemmingen, vindbaarheid van de stalling (aanduiding, ontsluiting), sociale veiligheid (verlichting, staat van onderhoud).

Aan de hand van deze inventarisatie en de gesignaleerde punten uit figuur 4 kan er een actielijst worden opgesteld. Op de huidige lijst met (brom)fietspaden staan de volgende punten welke aangelegd zullen worden:

• gedeelte Lindtsedijk;

• gedeelte Oudeland;

• gedeelte Ringdijk;

• Ruys de Beerenbrouckstraat.

Bij de publiekstrekkende voorzieningen moeten voor de fietsers stallingsmogelijkheden aanwezig zijn. Publiekstrekkende voorzieningen zijn onder andere clusters van winkels en horecavoorzieningen en individuele objecten als scholen, sport- complexen, culturele centra et cetera.

Deze fietsenstallingen dienen goed bereikbaar en zo dichtmogelijk bij de bestem- ming geplaatst te zijn. Optimaal is een situatie waarin de stalling bereikbaar is zonder om te rijden, binnen 50 meter van de bestemming (ingang) ligt, overdekt is, bewaakt wordt en geen geldt kost. Bij een bewaakte stalling worden er wel kosten in rekening gebracht. In bijlage 9 staat beschreven wat de uitgangspunten zijn voor het schatten van de capaciteit van fietsenstallingen.

4.3 Openbaar vervoer

Belangrijke elementen die de kwaliteit van het openbaar vervoer bepalen, zijn de reistijd van het openbaar vervoer (inclusief het voor- en natransport) ten opzichte van de reistijd per auto en het comfort (waaronder ook het comfort tijdens het wachten). De beoordeling van de kwaliteit hangt overigens sterk af van het soort reiziger die gebruik maakt van het openbaar vervoer. Zo zullen ouderen doorgaans wat minder belang hechten aan een snelle verbinding, maar wel belang hechten aan korte afstanden tot de halteplaatsen, comfortabele halteplaatsen en goed begaanbare, veilige routes naar de halteplaatsen. Mensen die het openbaar vervoer gebruiken voor hun werk, zullen vooral belang hechten aan een korte reistijd.

De gemeente heeft een aantal instrumenten tot haar beschikking om de kwaliteit van het openbaar vervoer voor de diverse doelgroepen te verbeteren. Enerzijds gaat het om het verbeteren van de doorstroming, anderzijds om het verbeteren

(23)

van de kwaliteit van het voor- en natransport. Een vlotte doorstroming is van belang om de snelheid van het openbaar vervoer te vergroten.

Bij het voor- en natransport gaat het om de kwaliteit van de routes voor het langzaam verkeer naar het station en de haltes en om de kwaliteit van de halteplaatsen (beschutting, verlichting, onderhoud, voorzieningen, etc.).

Figuur 5 in bijlage 8 geeft de verschillende buslijnen welke door de gemeente rijden aan met voor iedere halte het verzorgingsgebied van 400m. Zoals uit de figuur blijkt worden de woonwijken in de gemeente goed ontsloten door de verschillende buslijnen. De bedrijventerreinen vinden geen goede aansluiting op het buslijnennet. Proefondervinderlijk is gebleken dat er onvoldoende behoefte was om de bedrijventerrein te ontsluiten voor het openbaar vervoer. Verder kan het ringlijnensysteem van de lijnen 148 en 149 voor ter plaatse onbekenden tot on- duidelijkheden leiden.

In het kader van de inventarisatie van de loop- en fietsroutes wordt aandacht besteed aan de kwaliteit van deze routes richting het station en de halteplaatsen.

De kwaliteit van de haltevoorzieningen moet nog geïnventariseerd worden. Aan- dachtspunten hierbij zijn:

• ligging haltes ten opzichte van woonbebouwing (onderscheid maken naar haltes in de buurt van seniorenwoningen en overige haltes);

• abri's;

• zitplaatsen;

• staat van onderhoud;

• fietsenstallingen;

• verlichting haltes;

• informatie bij de halte;

• toegankelijkheid voor mindervaliden.

In de toekomst wordt er een waterbussysteem ingebruik genomen wat de Drechtsteden met elkaar gaat verbinden. Deze waterbus geeft aansluiting op de toekomstige fast-ferry verbinding Dordrecht - Rotterdam vv.

Tevens is de gemeente aan het onderzoeken of er een servicebus kan rijden welke een fijn maziger haltenetwerk heeft dan de huidige lijnvoering.

4.4 Autoverkeer

De categorisering van het wegennet is in figuur 6 (bijlage 8) weergegeven en is de drager van de wegenstructuur. Figuur 7 (bijlage 8) geeft het verschil aan tussen de hoofdwegenstructuur van het oude VCP en de huidige categorisering.

Wordt de hoofdwegenstructuur vergeleken met het voorgestelde hoofdontslui-

(24)

tingsnet uit het concept verkeers- en vervoerplan, dan valt op dat de voorgestelde hoofdontsluitingsstructuur veel grofmaziger is dan de bestaande structuur. Dit betekent dat een groot aantal wegen in de toekomst een minder prominente functie moet gaan vervullen. Om dit beeld te realiseren, is een gefaseerde aanpak nodig. Door aanpassing van de profielen zal getracht worden het gebruik, en daarmee de functie, van de betreffende wegen aan te passen.

Verder moet er naar gestreefd worden dat er geen erftoegangsaansluitingen meer zijn op hoofdontsluitingswegen. Uit figuur 6 blijkt echter dat er door heel Zwijn- drecht erftoegangswegen aansluiting hebben op hoofdontsluitingswegen.

Om een plan van aanpak te kunnen maken voor de aanpassing van het wegennet, dient een gedegen analyse van de bestaande situatie uitgevoerd te worden. De analyse moet toegespitst worden op de vormgeving en het gebruik van de wegen. De volgende aspecten dienen in de analyse te worden meegenomen:

• intensiteiten (motorvoertuigen per etmaal), nu en in de toekomst;

• vormgeving kruispunten (VRI's, rotondes, voorrangsregelingen, welke catego- rieën wegen zijn op elkaar aangesloten);

• type fietsvoorzieningen;

• voetgangersvoorzieningen;

• parkeerregelingen;

• profielen;

• ov-haltes;

• rijbaanscheiding;

• snelheidsremmers;

• oversteekvoorzieningen langzaam verkeer.

In bijlage 5 is de inrichting van de onderscheiden categorieën wegen voor gemotoriseerd verkeer weergegeven.

4.5 Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid heeft twee componenten: een objectieve en een subjectieve component. De verkeersveiligheidsituatie kan door middel van objectieve gegevens over aantallen en ernst van de ongevallen worden beschreven. Maar ook gevoelens van onveiligheid (subjectief) zijn bepalend voor de verkeersveiligheidssituatie in de gemeente.

De in het oude VCP genoemde normering voor de aanwezigheid van openbare verlichting gekoppeld aan de dwarsprofielen, blijft gehandhaafd tot dat de gemeente het nieuwe 'openbare verlichting beleidsplan' heeft vastgesteld, (zie bijlage 5).

(25)

Objectieve verkeersveiligheid.

Voor de analyse van de objectieve verkeersveiligheidssituatie in de gemeente Zwijndrecht is gebruikt gemaakt van het software pakket VERAS.

Met de gegevens uit het VOR-bestand kunnen echter diverse analyses worden uitgevoerd. Relevant om te onderzoeken is:

• waar hebben zich in de jaren 1995, 1996 en 1997 de meeste ongevallen voorgedaan;

• wat waren de (vermoedelijke) oorzaken van de ongevallen (voorrangsfouten, alcohol, door rood licht rijden, etc.);

• wat was de afloop van de ongevallen (uitsluitend materiële schade, letsel zonder ziekenhuisopname, letsel met ziekenhuisopname, dood);

• welke vervoermiddelen waren er bij de ongevallen betrokken (in het bijzonder voetgangers en fietsers);

• hoe groot was het aantal ongevallen waar jongeren of senioren bij betrokken zijn.

In bijlage 6 is de relatieve onveiligheid zichtbaar gemaakt, door de gemeente te vergelijken met een referentie gemeente. De gegevens van de referentiegemeente zijn op basis van CBS-urbanisatiegraad samengesteld. De gemeente wordt is vergeleken met een C3 gemeente (middelgrote stad). Hierbij moet worden opgemerkt dat er altijd enige frictie bestaat tussen de 'ideale' situatie van de referentiegemeente en de werkelijke situatie van de gemeente die vergeleken wordt. Hoewel urbanisatiegraad een duidelijke relatie met de verkeerssituatie heeft, is het mogelijk dat er andere factoren een rol spelen die de verkeersomstandigheden beïn- vloeden. Specifieke kenmerken van een gemeente kunnen niet in een vergelijking worden meegenomen.

Het resultaat uit deze stap bestaat uit een vergelijking van letsel- en dodelijke ongevallen ten opzichte van de referentie gemeente op basis van de jaren 1994 tot en met 1997. De gemeente scoort op het gebied van letsel- en dodelijke on gevallen onder het referentiegemiddelde. Verder valt op ten opzichte van de referentie gemeente:

• dat er minder slachtoffers buiten de bebouwde kom vallen;

• dat er meer slachtoffers vallen bij een wettelijke maximum snelheid van minder dan 50 km/h;

• dat de meeste slachtoffers in de leeftijdscategorie vallen van 25 tot en met 39 jaar. Opmerkelijk hierbij is dat in de leeftijdscategorie van 18 tot en met 24 jaar beduidend minder slachtoffers vallen;

• dat de veroorzaker van ongevallen vaker een fietser dan een personenauto is;

• dat van 23% van de objecten bij een ongeval niet bekend is of er alcohol in het spel was. Bij de referentie gemeente is dat 7%.

(26)

Subjectieve verkeersveiligheid.

Een beschrijving van de subjectieve verkeersveiligheidssituatie vindt plaats op basis van klachten.

Vooral hard rijdend autoverkeer kan tot gevolg hebben dat kwetsbare verkeersdeelnemers zich onveilig gaan voelen in het verkeer. Dit gevoel zal met name ontstaan daar waar deze verkeersdeelnemers geen eigen voorzieningen hebben en zich tussen het autoverkeer moeten mengen. De klachten die bij de Veilig Verkeer Nederland (afdeling Zwijndrecht), de Voetgangersvereniging en de gemeente binnen zijn gekomen, zijn in het overzicht in bijlage 7 meegenomen.

4.6 Leefmilieu

In het kader van de VerkeersMilieuKaart-studie (VMK) is geïnventariseerd welke knelpunten als gevolg van het gemotoriseerde verkeer zich in 1993 voordeden in Zwijndrecht. Daarnaast is op basis van prognoses van het verkeer in 2003 nagegaan in hoeverre de geluidhinder en uitstoot van verontreinigende stoffen toe zou nemen. Daarbij zijn twee varianten doorgerekend: een variant waarbij de verkeerscirculatie ten opzichte van 1993 niet wijzigt en waarbij uitgegaan wordt van het SVV-beleid (de beleidsvariant) en een variant waarbij extra maatregelen wor:

den genomen om de geluidhinder ten opzichte van de beleidsvariant te reduceren (de milieuvariant).

In de beleidsvariant is alleen uitgegaan van de reeds gerealiseerde nieuwbouw in Heer Oudelands Ambacht. De wegenstructuur verandert niet. In de milieuvariant is verondersteld dat er maatregelen worden genomen om de geluidbelasting langs de 'niet-hoofdwegen' in te perken. In de milieuvariant is verder aangenomen dat de volgende maatregelen in 2003 genomen zijn:

• doorgaand verkeer in de Surinamestraat wordt tegengegaan waardoor doorgaand verkeer vanaf de Brugweg naar de A16 meer gebruik gaat maken van de Stationsweg;

• doorgaand verkeer in de Kort Ambachtlaan wordt onmogelijk gemaakt door het aanbrengen van een afsluiting halverwege;

• doorgaand verkeer op de Develweg wordt tegengegaan door het beperken van de rijsnelheid;

• doorgaand verkeer op de Rotterdamseweg en de Laurensvliet wordt tegengegaan door het kruispunt Laurensvliet/Rotterdamseweg/Hoofdland te 'knippen' cq. door de rijsnelheid te beperken;

• doorgaand verkeer op de Mozartlaan en de Diepenbrocklaan wordt tegengegaan door de rijsnelheid te beperken;

• het gedeelte van de Beethovenlaan tussen de Klarinetsingel en de Trompet- straat wordt geasfalteerd.

(27)

Geluidbelasting (volgens VMK)

Onderstaand is in tabel 1 voor de beleidsvariant en de milieuvariant het aantal woningen per geluidbelastingsklasse in 1993 en in 2003 weergegeven:

tabel 1 Aantal woningen per geluidbelastingsklasse in 1993 en 2003 Geluidsklasse 1993 2003 beleidsvariant 2003 milieuvariant

aantal index aantal index woningen (1993 = 100 ) woningen (1993 = 100)

56 - 60 dB(A) 61 - 65 dB(A) 66 - 70 dB(A) 71 - 75 dB(A)

> 75 dB(A)

totaal

56 - 65 dB(A)

> 65 dB(A)

2.116 2.416 487

0 0 5.019 4.532 487

2.166 2.571 749

0 0 5.486 4.737 749

102 106 154 0 0 109 105 154

2.204 2.593 634 0 0 5.496 4.862 634

104 107 130 0 0 110 107 120

Bron: VMK Drechtsteden 1994, DHV Milieu en Infrastructuur BV

Conclusie is dat het aantal woningen dat geluidhinder ondervindt niet alleen toeneemt, maar dat vooral de zwaarte van de geluidbelasting toeneemt. Door de maatregelen die in de milieuvariant worden genomen, kan deze ontwikkeling enigszins worden omgebogen. Er wordt echter niet aan de taakstelling die in de VMK-studie is geformuleerd voldaan.

Er zijn echter geen maatregelen gevonden waarmee de geluidsbelasting nog verder teruggebracht kan worden (zie opmerking aan het eind van bijlage 1, deel Rijksbeleid).

In maart van 1997 is door AGV een modelstudie verricht naar de consequenties van het concept verkeers- en vervoersplan op de verkeerscirculatie. Dit is gedaan aan de hand van de Regionale VerkeersMilieuKaart door een aantal circulatievarianten door te rekenen voor het jaar 2003. Deze varianten zijn getoetst op de ef- fecten van het autoverkeer op een aantal milieu aspecten te weten verkeersla- waai en uitstoot gevaarlijke stoffen.

Naast de beleidsvariant zijn er een viertal circulatievarianten doorgerekend. Het betreft de volgende varianten:

• variant A: aanleg kortsluiting Swanendrift-IJsselmeer en verkeersluw maken Burgemeester Jansenlaan;

• variant B: verkeersluw maken Burgemeester van 't Hoffweg;

• variant C: doortrekken Brugweg;

• variant D: doortrekken Brugweg en verkeersluw maken Burgemeester van 't Hoffweg.

Het doortrekken van de Brugweg is niet gepland voor 2003 en daarom worden de varianten C en D verder niet in deze rapportage beschreven.

(28)

Beleidsvariant:

Door congestie op de Koninginneweg verplaatst het verkeer zich naar de Burge- meester de Bruïnelaan en de Ringdijk. Tevens verplaatst het verkeer op de A16 zich naar de Brugweg. Hierdoor neemt de druk op de Karel Doormanlaan ter hoogte van de Stationsweg toe.

Variant A: Kortsluiting Swanendrift-IJsselmeer en verkeersluw maken Burgemees- ter Jansenlaan

Door het verkeersluw maken van de Burgemeester Jansenlaan neemt de belasting met name op het westelijk gedeelte van de Swanendrift toe. De congestiekansen op de Koninginneweg ter hoogte van de Burgemeester Jansenlaan nemen af, evenals op de Bootjessteeg.

De belasting op de Rotterdamseweg neemt aanzienlijk toe: deze weg blijkt name- lijk een sneller alternatief te zijn dan de nieuwe kortsluiting tussen Swanendrift en Usselmeer. Om dit effect te neutraliseren zijn aanvullende verkeersremmende maatregelen nodig op de Rotterdamseweg om het verkeer meer richting de nieuw aan te leggen Swanendrift te sturen.

Variant B: Verkeersluw maken Burgemeester van 't Hoffweg

Door het verkeersluw maken van de Burgemeester van 't Hoffweg wordt de De- velweg drukker evenals de Kort Ambachtlaan. Er is een lichte verschuiving waar te nemen naar de Karel Doormanlaan en de Lindtsedijk waardoor de congestie op de Koninginneweg en Karel Doormanlaan ten noorden van de A16 toeneemt ten opzichte van de beleidsvariant.

Naar aanleiding van de wegvakbelasting is er in de rapportage gekozen voor het doorrekenen van de beleidsvariant en de varianten A en D.

Geluidbelasting (onderzoek AGV)

Onderstaand is in tabel 2 voor de beleidsvariant (AGV) en de berekende milieuvariant A het aantal woningen per geluidbelastingsklasse in 2003 weergegeven:

tabel 2 Aantal woningen per geluidbelastingsklasse in 2003

Geluidsklasse

56 61 66 71

>

56

>

- 60 dB(A) - 65 dB(A) - 70 dB(A) - 75 dB(A)

75 dB(A)

totaal - 65 dB(A)

65 dB(A)

2003 beleid

2.

4.

4,

2003 variant A

,141 ,004

796 0 0

,941 ,145

796

2, 2.

4, 4,

index (2003 beleid =

.092 .091 705

27 0

,915 .183 732

100

98 104 89 0 0

99 101 92

Bron: Modelberekeningen t.b.v. verkeers- en vervoersplan, AGV 1997

(29)

Conclusie uit het rapport is dat ten aanzien van de voorgestelde structuurvarian- ten kan worden gesteld dat de verkeerseffecten betreffende het oplossen van congestie, vrij gering zijn.

Uitstoot verontreinigende stoffen

Berekend is dat in 1993 voor geen van de wegvakken in de gemeente

Zwijndrecht de grenswaarden voor de emissies werden overschreden. Bij de toename van het verkeer in 2003 komt de uitstoot van de verontreinigende stoffen enkel voor NOx gering boven de dan geldende grenswaarden uit (AGV Modelbere- keningen ten behoeve van verkeers- en vervoerplan, 1997).

Barrière werking

Uit de analyse van de looproutes die in het kader van het Voetgangersrouteplan is uitgevoerd, is een beeld ontstaan van de plaatsen waar de autoverkeerswegen barrières vormen voor de voetgangers (zie overzicht in paragraaf 5.1).

Voor de relaties tussen het westelijk en het oostelijk deel (waar de voorzieningen zijn geconcentreerd) van Zwijndrecht, vormen de A16 en de spoorlijn een barriè- re.

(30)

UITVOERINGSMAATREGELEN VCP 1998-2003

In dit hoofdstuk zijn de in hoofdstuk vier gesignaleerde knelpunten weergegeven in de vorm van een projectenlijst. In deze lijst komen de projecten te staan welke gepland zijn tot 2003. Bij deze projectenlijst is, voor zover bekend, aangegeven wat de kosten van de betreffende projecten zullen bedragen aan de hand van het investeringsprogramma van de gemeente.

De gemeente Zwijndrecht is al begonnen met de aanpak van het wegennet. De Binnenring van de gemeente is onderzocht en dat heeft geresulteerd in de nota 'Schetsontwerpen Binnenring' (AGV, dec. 1997). In bijlage 8, figuur 8 is een kaart opgenomen van de projecten welke in het kader van de binnenring zullen worden uitgevoerd. In bijlage 10 is de aangepaste 'Procedure afhandeling verzoeken tot het nemen van verkeersmaatregelen en het aanbrengen van verkeersvoorzieningen' opgenomen. De reden voor de aanpassing is gelegen in de betere te- rugkoppeling naar de burgers in de nieuwe procedure.

De volgende onderzoeken leveren projecten op die nog niet voor komen op de investeringslijst. Dit verdient aandacht voor de komende jaren:

• de aanleg van vrijliggende fietspaden langs hoofdontsluitingswegen;

• de aanleg van fietsstroken langs wijkontsluitingswegen;

• een onderzoek naar diverse looproutes naar bedrijventerreinen en winkelcentra;

• een onderzoek naar de kwaliteit van de fietsvoorzieningen;

• een onderzoek naar de kwaliteit van openbaar vervoer halten;

• een plan van aanpak om het wegennet binnen de gemeente aan te passen aan Duurzaam Veilig;

• een onderzoek naar de subjectieve onveilige plaatsen binnen de gemeente.

Daarnaast zullen ter verbetering van de verkeersveiligheid de onderstaande kruisingen gereconstrueerd worden:

• kruising open afrit A16/Pieter Zeemanstraat/Lorentzstraat;

• kruising Ringdijk/Stationsweg/Burg, de Bruïnelaan/Lindtsedijk.

Gelet op het al bestaande investeringsprogramma van de gemeente is nog niet duidelijk wanneer de nieuwe projecten, die komen uit de nog te houden onderzoeken, kunnen worden uitgevoerd.

De projecten op de volgende pagina staan, behalve het voetgangersrouteplan en het groot onderhoud van diverse asfaltwegen en houten voet- en fietsbruggen, in bijlage 8, figuur 9 op kaart.

(31)

(32)

Beschrijving rijks-, provinciaal- en overig regionaal beleid bijlage 1

Het rijksbeleid

Mobiliteitsbeleid: SW-II

Landelijk wordt op de leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen die het groeiende autoverkeer met zich meebrengt gereageerd met een verkeers- en vervoersbeleid dat gekenmerkt wordt door een aanpak op verschillende fronten:

• het terugdringen en geleiden van de mobiliteit;

• het verbeteren van alternatieven voor de auto;

• aanpak van de problemen aan de bron;

• het bieden van selectieve bereikbaarheid over de weg;

• het versterken van het fundament onder het verkeers- en vervoerbeleid.

Dit landelijke verkeers- en vervoersbeleid is beschreven in het Tweede

Structuurschema voor verkeer en vervoer (SW-II). Zwijndrecht blijkt omgeven te worden door infrastructuur dat in het SW-II de status hoofdinfrastructuur heeft gekregen. Zo maken de A15 en de A16 deel uit van het stelsel van achterlandverbindingen. De vaarwegen rond Zwijndrecht (de Noord en de Oude Maas) hebben de functie van hoofdtransportas. De bestaande spoorlijn tussen Rotterdam en Breda, via Zwijndrecht, heeft eveneens die status.

Tenslotte liggen de aanleg van de HSL-zuid, westelijk van Zwijndrecht, en de Betuwelijn, noordelijk van Zwijndrecht1 , in het verschiet. De verbindingen die een status van hoofdinfrastructuur hebben, krijgen in het rijksbeleid prioriteit.

In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 1997-2001 is een studie opgenomen naar het capaciteitstekort voor het goederenvervoer per spoor op de relatie Rotterdam

• Roosendaal - Antwerpen. Verder wordt er al enige tijd gestudeerd op een verbetering van openbaar vervoerverbinding tussen Rotterdam, Ridderkerk en de Drechtsteden. De geplande uitbreiding van de spoorverbinding tussen Rotterdam-Zuid en Dordrecht wordt inmiddels gere- aliseerd.

Verkeersveiligheidsbeleid: Duurzaam Veilig en het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid (MVP-4)

Het SW-II beleid heeft onder meer geleid tot de ontwikkeling van een nieuwe benadering van de verkeersveiligheid, de Duurzaam Veilingaanpak. Een en ander past bij het SW genoemde streven 'aanpak van de problemen bij de bron'. De Duurzaam Veilige aanpak komt er kort gezegd op neer dat zoveel mogelijk voorkomen moet worden dat er onveilige verkeerssituaties ontstaan. Mocht er toch een ongeval plaatsvinden, dan moet ervoor gezorgd worden dat de gevolgen daarvan zo beperkt mogelijk blijven. Naast de Duurzaam Veilingaanpak blijft de tradi- tionele speerpuntenaanpak (zoals het saneren van black spots) in zwang.

In 1996 is er een nieuw Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid uitgebracht. Dit programma is gericht op de voortzetting van het hierboven genoemde tweesporenbeleid. In het programma staat het wegnemen van knelpunten die worden ervaren bij de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid centraal.

1 Het tracé van de Betuwelijn doorsnijdt de woningbouwlocatie Volgerlanden. Besloten is inmiddels het tracé op deze plek ondergronds aan te leggen.

(33)

Voor Zwijndrecht is van belang om te noemen dat het rijk, IPO en VNG overeengekomen zijn het verkeersveiligheidsbeleid te decentraliseren. Reden daarvoor is dat met name de gemeenten vormgeven worden aan een leefbare en veilige woonomgeving. Met de decentralisatie zijn de gemeenten, dus ook de gemeente Zwijndrecht, de provincie en het waterschap samen de primair verantwoordelijken geworden voor de verkeersveiligheid. Hiervoor is de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV) opgericht (29 januari 1998).

In het startprogramma Duurzaam Veilig staat en voorstel voor de financiering van het project.

De kosten worden voor 50% door het Rijk gedragen en 50% door de andere overheden. De infrastructurele aanpassingen zullen naar verwachting 400 miljoen aan uitvoeringskosten met zich mee brengen.

Ruimtelijk beleid: de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra

De relatie tussen de kwaliteit van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de ruimtelijke ontwikkeling is een belangrijk uitgangspunt van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX). Daarin wordt ervoor gepleit zoveel mogelijk aansluitend op bestaande stedelijke con- centraties te bouwen. Het argument voor de compacte stadgedachte is dat daardoor korte verplaatsingsafstanden ontstaan, zodat de groei van de automobiliteit beperkt kan worden.

Daarnaast is in het kader van het ruimtelijke ordeningsbeleid een locatiebeleid voor bedrijven en instellingen ontwikkeld wat uitgaat van de gedachte: 'het juiste bedrijf op de juiste plaats'.

In de VINEX is het gebied tussen Zwijndrecht en Hendrik Ido Ambacht (Volgerlanden) aange- wezen als bouwlocatie. Tot 2008 moeten in dit gebied 4.000 woningen gelijkmatig verdeeld gebouwd zijn. Mede in het kader van de ontwikkeling van deze Vinex-locatie wordt op termijn gestreefd naar de ontwikkeling van een regionale railverbinding tussen de Drechtsteden en Rotterdam. De railverbinding zou aansluiting moeten geven op het Rotterdamse openbaar vervoernet. In eerste instantie zal de openbaar vervoerverbinding de vorm krijgen van een busverbinding. In het kader van de planvorming voor De Volgerlanden is inmiddels een ontsluitingsstructuur ontwikkeld (Haalbaarheidsrapportage 'De Volgerlanden', 1995).

In het ontwikkelde locatiebeleid voor bedrijven en instellingen wordt een relatie gelegd tussen de parkeerruimte en de bereikbaarheid van de locatie per openbaar vervoer. Deze relatie is vertaald in parkeernormen: hoe beter de locatie bereikbaar is per openbaar vervoer, hoe minder parkeerplaatsen er nodig zijn. Onderscheid wordt gemaakt in A-, B- en C-locaties. A- locaties zijn uitstekend bereikbaar per openbaar vervoer en minder goed bereikbaar per auto.

Op deze locaties zouden bij voorkeur bedrijven en instellingen gevestigd moeten worden waar veel mensen werken en/of die veel bezoekers trekken. B-locaties zijn locaties die zowel per auto als per openbaar vervoer goed bereikbaar zijn. Tenslotte zijn de C-locaties uitstekend bereikbaar per auto en minder goed of niet bereikbaar per openbaar vervoer. Deze locaties zijn bij uitstek geschikt voor bedrijven die sterk afhankelijk zijn van de aan- en afvoer van goederen over de weg en voor bedrijven die veel ruimte nodig hebben. Volgens deze definities is de Corridor in Zwijndrecht een B-locatie bij uitstek: goed bereikbaar per openbaar vervoer en per auto.

Milieubeleid: Nationaal Milieu Beleidsplan

De milieutaakstellingen zoals genoemd in het SW-II zijn gebaseerd op de doelstellingen van het Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP en NMP-f). In het kader van het terugdringen van het broeikaseffect en de verzuring wordt gestreefd naar het beperken van de uitstoot van verontreinigende stoffen koolstofdioxide C02 (-10%), stikstofoxiden NOx (-75%) en koolwaterstof- fen/benzeen CxHy (-75%, 2010 ten opzichte van 1986). In de Wet inzake luchtverontreini- ging zijn normen gesteld voor de kwaliteit van de buitenlucht.

(34)

Ook geluidshinder als gevolg van het verkeer is een milieuaspect dat veel aandacht krijgt in het NMP( + ) en het SW-II. De totale oppervlakte met een geluidsbelasting van meer dan 50 dB(A) als gevolg van lawaai door interlokaal verkeer mag in 2010 ten opzichte van 1986 niet zijn toegenomen. Verder streeft het rijk naar een afname van het aantal woningen dat een geluidsbelasting heeft van meer dan 55 dB(A) met 50% (2010 ten opzichte van 1986). De Wet Geluidshinder (Wgh) vormt het wettelijk kader waarmee wordt getracht de geluidshinder van het verkeer te beperken.

Verder vindt het rijk in het NMP( + ) dat een verdere versnippering van het landschap door (onder meer) de aanleg van infrastructuur zoveel mogelijk moet worden voorkomen. Dit betekent dat er gestreefd wordt naar de bundeling van infrastructuur. Het landelijk beleid voor versnippering (en meer algemeen het beleid voor natuurbehoud en -ontwikkeling) is beschreven in het Natuurbeleidplan (NBP).

Het rijk heeft gestimuleerd dat gemeenten in hun verkeersbeleid de gevolgen voor het milieu sterk mee laten wegen door het beschikbaar stellen van subsidie voor de ontwikkeling van gemeentelijke (VMK). De Drechtsteden hebben in 1993 gezamenlijk een VMK opgesteld. Deze VMK wordt momenteel geactualiseerd. Met behulp van de VMK kan nagegaan worden wat de, in dit VCP voorgesteld, infrastructurele maatregelen voor gevolgen zullen hebben op de uitstoot van verontreinigende stoffen en de geluidsbelasting in Zwijndrecht.

Het provinciale beleid

Mobiliteitsplan Zuid-Holland

De provincie Zuid-Holland heeft het SVV-beleid in haar Mobiliteitsplan Zuid-Holland (MZH, Deel 2, 1996) uitgewerkt en vertaald in een aantal te nemen maatregelen. Ter verbetering van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto, is onder meer voorgesteld een regionale ringlijn te realiseren tussen de Drechtsteden en Rotterdam.

Dit project wordt in het MZH genoemd als project dat nog nadere studie en/of besluitvorming vergt.

Ook de ontsluiting van Volgerlanden is opgenomen in het overzicht van projecten met een eerste prioriteit (kosten < 25 miljoen). Als project met tweede prioriteit wordt de ontsluiting van de bouwlocatie Sophiapolder genoemd. Het gaat om de aanleg van een tramtracé tussen Hendrik Ido Ambacht via Volgerlanden en Zwijndrecht naar Dordrecht. Naar het idee van de betrokken vervoermaatschappij (ZWN) en de provincie heeft een tracering zoveel mogelijk door het stedelijk gebied van Zwijndrecht, via de Koninginneweg, de voorkeur. Echter de ruimte via deze route is beperkt. Momenteel gaat de gedachte eerst uit naar een snelle busverbinding, die evenwel op termijn omgebouwd moet kunnen worden tot tramverbinding.

Mogelijk kan er voor de tram een alternatief tracé worden gevonden, bijvoorbeeld langs de spoorlijn Rotterdam-Dordrecht.

Naast de plannen voor een regionale ringlijn, bestaan er ook plannen voor de ontwikkeling van een 'waterbus'-systeem. Het idee is bootverbindingen tot stand te brengen tussen Dordrecht en Sliedrecht en tussen Dordrecht en Alblasserdam, beiden via Zwijndrecht. De halteplaatsen van deze 'waterbus' zullen gesitueerd worden bij het te ontwikkelen gebied Westkeetshaven en bij de veerpont naar Dordrecht. De invoering is gepland in 1998. Daarnaast wordt de haal- baarheid van een fast-ferry-verbinding tussen Dordrecht en Rotterdam onderzocht. Een afwe- ging van al deze plannen is nog niet gemaakt.