Belangrijke elementen die de kwaliteit van het openbaar vervoer bepalen, zijn de reistijd van het openbaar vervoer (inclusief het voor- en natransport) ten opzichte van de reistijd per auto en het comfort (waaronder ook het comfort tijdens het wachten). De beoordeling van de kwaliteit hangt overigens sterk af van het soort reiziger die gebruik maakt van het openbaar vervoer. Zo zullen ouderen doorgaans wat minder belang hechten aan een snelle verbinding, maar wel belang hechten aan korte afstanden tot de halteplaatsen, comfortabele halteplaatsen en goed begaanbare, veilige routes naar de halteplaatsen. Mensen die het openbaar ver-voer gebruiken voor hun werk, zullen vooral belang hechten aan een korte reistijd.
De gemeente heeft een aantal instrumenten tot haar beschikking om de kwaliteit van het openbaar vervoer voor de diverse doelgroepen te verbeteren. Enerzijds gaat het om het verbeteren van de doorstroming, anderzijds om het verbeteren
Verkeerscirculatieplan 18
van de kwaliteit van het voor- en natransport. Een vlotte doorstroming is van belang om de snelheid van het openbaar vervoer te vergroten.
Bij het voor- en natransport gaat het om de kwaliteit van de routes voor het lang-zaam verkeer naar het station en de haltes en om de kwaliteit van de halteplaat-sen (beschutting, verlichting, onderhoud, voorzieningen, etc.).
Figuur 5 in bijlage 8 geeft de verschillende buslijnen welke door de gemeente rijden aan met voor iedere halte het verzorgingsgebied van 400m. Zoals uit de figuur blijkt worden de woonwijken in de gemeente goed ontsloten door de ver-schillende buslijnen. De bedrijventerreinen vinden geen goede aansluiting op het buslijnennet. Proefondervinderlijk is gebleken dat er onvoldoende behoefte was om de bedrijventerrein te ontsluiten voor het openbaar vervoer. Verder kan het ringlijnensysteem van de lijnen 148 en 149 voor ter plaatse onbekenden tot on-duidelijkheden leiden.
In het kader van de inventarisatie van de loop- en fietsroutes wordt aandacht besteed aan de kwaliteit van deze routes richting het station en de halteplaatsen.
De kwaliteit van de haltevoorzieningen moet nog geïnventariseerd worden. Aan-dachtspunten hierbij zijn:
• ligging haltes ten opzichte van woonbebouwing (onderscheid maken naar haltes in de buurt van seniorenwoningen en overige haltes);
• abri's;
• zitplaatsen;
• staat van onderhoud;
• fietsenstallingen;
• verlichting haltes;
• informatie bij de halte;
• toegankelijkheid voor mindervaliden.
In de toekomst wordt er een waterbussysteem ingebruik genomen wat de Drechtsteden met elkaar gaat verbinden. Deze waterbus geeft aansluiting op de toekomstige fast-ferry verbinding Dordrecht - Rotterdam vv.
Tevens is de gemeente aan het onderzoeken of er een servicebus kan rijden wel-ke een fijn maziger haltenetwerk heeft dan de huidige lijnvoering.
4.4 Autoverkeer
De categorisering van het wegennet is in figuur 6 (bijlage 8) weergegeven en is de drager van de wegenstructuur. Figuur 7 (bijlage 8) geeft het verschil aan tus-sen de hoofdwegenstructuur van het oude VCP en de huidige categorisering.
Wordt de hoofdwegenstructuur vergeleken met het voorgestelde
hoofdontslui-Verkeerscirculatieplan 19
tingsnet uit het concept verkeers- en vervoerplan, dan valt op dat de voorgestelde hoofdontsluitingsstructuur veel grofmaziger is dan de bestaande structuur. Dit betekent dat een groot aantal wegen in de toekomst een minder prominente func-tie moet gaan vervullen. Om dit beeld te realiseren, is een gefaseerde aanpak nodig. Door aanpassing van de profielen zal getracht worden het gebruik, en daarmee de functie, van de betreffende wegen aan te passen.
Verder moet er naar gestreefd worden dat er geen erftoegangsaansluitingen meer zijn op hoofdontsluitingswegen. Uit figuur 6 blijkt echter dat er door heel Zwijn-drecht erftoegangswegen aansluiting hebben op hoofdontsluitingswegen.
Om een plan van aanpak te kunnen maken voor de aanpassing van het wegennet, dient een gedegen analyse van de bestaande situatie uitgevoerd te worden. De analyse moet toegespitst worden op de vormgeving en het gebruik van de we-gen. De volgende aspecten dienen in de analyse te worden meegenomen:
• intensiteiten (motorvoertuigen per etmaal), nu en in de toekomst;
• vormgeving kruispunten (VRI's, rotondes, voorrangsregelingen, welke catego-rieën wegen zijn op elkaar aangesloten);
• type fietsvoorzieningen;
• voetgangersvoorzieningen;
• parkeerregelingen;
• profielen;
• ov-haltes;
• rijbaanscheiding;
• snelheidsremmers;
• oversteekvoorzieningen langzaam verkeer.
In bijlage 5 is de inrichting van de onderscheiden categorieën wegen voor gemo-toriseerd verkeer weergegeven.
4.5 Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid heeft twee componenten: een objectieve en een subjectieve component. De verkeersveiligheidsituatie kan door middel van objectieve gege-vens over aantallen en ernst van de ongevallen worden beschreven. Maar ook gevoelens van onveiligheid (subjectief) zijn bepalend voor de verkeersveiligheidssi-tuatie in de gemeente.
De in het oude VCP genoemde normering voor de aanwezigheid van openbare verlichting gekoppeld aan de dwarsprofielen, blijft gehandhaafd tot dat de ge-meente het nieuwe 'openbare verlichting beleidsplan' heeft vastgesteld, (zie bijla-ge 5).
Verkeerscirculatieplan 20
Objectieve verkeersveiligheid.
Voor de analyse van de objectieve verkeersveiligheidssituatie in de gemeente Zwijndrecht is gebruikt gemaakt van het software pakket VERAS.
Met de gegevens uit het VOR-bestand kunnen echter diverse analyses worden uitgevoerd. Relevant om te onderzoeken is:
• waar hebben zich in de jaren 1995, 1996 en 1997 de meeste ongevallen voorgedaan;
• wat waren de (vermoedelijke) oorzaken van de ongevallen (voorrangsfouten, alcohol, door rood licht rijden, etc.);
• wat was de afloop van de ongevallen (uitsluitend materiële schade, letsel zonder ziekenhuisopname, letsel met ziekenhuisopname, dood);
• welke vervoermiddelen waren er bij de ongevallen betrokken (in het bijzonder voetgangers en fietsers);
• hoe groot was het aantal ongevallen waar jongeren of senioren bij betrokken zijn.
In bijlage 6 is de relatieve onveiligheid zichtbaar gemaakt, door de gemeente te vergelijken met een referentie gemeente. De gegevens van de referentiegemeente zijn op basis van CBS-urbanisatiegraad samengesteld. De gemeente wordt is ver-geleken met een C3 gemeente (middelgrote stad). Hierbij moet worden opgemerkt dat er altijd enige frictie bestaat tussen de 'ideale' situatie van de referentiege-meente en de werkelijke situatie van de gereferentiege-meente die vergeleken wordt. Hoewel urbanisatiegraad een duidelijke relatie met de verkeerssituatie heeft, is het moge-lijk dat er andere factoren een rol spelen die de verkeersomstandigheden beïn-vloeden. Specifieke kenmerken van een gemeente kunnen niet in een vergelijking worden meegenomen.
Het resultaat uit deze stap bestaat uit een vergelijking van letsel- en dodelijke ongevallen ten opzichte van de referentie gemeente op basis van de jaren 1994 tot en met 1997. De gemeente scoort op het gebied van letsel- en dodelijke on gevallen onder het referentiegemiddelde. Verder valt op ten opzichte van de refe-rentie gemeente:
• dat er minder slachtoffers buiten de bebouwde kom vallen;
• dat er meer slachtoffers vallen bij een wettelijke maximum snelheid van min-der dan 50 km/h;
• dat de meeste slachtoffers in de leeftijdscategorie vallen van 25 tot en met 39 jaar. Opmerkelijk hierbij is dat in de leeftijdscategorie van 18 tot en met 24 jaar beduidend minder slachtoffers vallen;
• dat de veroorzaker van ongevallen vaker een fietser dan een personenauto is;
• dat van 23% van de objecten bij een ongeval niet bekend is of er alcohol in het spel was. Bij de referentie gemeente is dat 7%.
Verkeerscirculatieplan 21
Subjectieve verkeersveiligheid.
Een beschrijving van de subjectieve verkeersveiligheidssituatie vindt plaats op basis van klachten.
Vooral hard rijdend autoverkeer kan tot gevolg hebben dat kwetsbare verkeers-deelnemers zich onveilig gaan voelen in het verkeer. Dit gevoel zal met name ont-staan daar waar deze verkeersdeelnemers geen eigen voorzieningen hebben en zich tussen het autoverkeer moeten mengen. De klachten die bij de Veilig Verkeer Nederland (afdeling Zwijndrecht), de Voetgangersvereniging en de gemeente bin-nen zijn gekomen, zijn in het overzicht in bijlage 7 meegenomen.
4.6 Leefmilieu
In het kader van de VerkeersMilieuKaart-studie (VMK) is geïnventariseerd welke knelpunten als gevolg van het gemotoriseerde verkeer zich in 1993 voordeden in Zwijndrecht. Daarnaast is op basis van prognoses van het verkeer in 2003 nage-gaan in hoeverre de geluidhinder en uitstoot van verontreinigende stoffen toe zou nemen. Daarbij zijn twee varianten doorgerekend: een variant waarbij de ver-keerscirculatie ten opzichte van 1993 niet wijzigt en waarbij uitgegaan wordt van het SVV-beleid (de beleidsvariant) en een variant waarbij extra maatregelen wor:
den genomen om de geluidhinder ten opzichte van de beleidsvariant te reduceren (de milieuvariant).
In de beleidsvariant is alleen uitgegaan van de reeds gerealiseerde nieuwbouw in Heer Oudelands Ambacht. De wegenstructuur verandert niet. In de milieuvariant is verondersteld dat er maatregelen worden genomen om de geluidbelasting langs de 'niet-hoofdwegen' in te perken. In de milieuvariant is verder aangenomen dat de volgende maatregelen in 2003 genomen zijn:
• doorgaand verkeer in de Surinamestraat wordt tegengegaan waardoor door-gaand verkeer vanaf de Brugweg naar de A16 meer gebruik gaat maken van de Stationsweg;
• doorgaand verkeer in de Kort Ambachtlaan wordt onmogelijk gemaakt door het aanbrengen van een afsluiting halverwege;
• doorgaand verkeer op de Develweg wordt tegengegaan door het beperken van de rijsnelheid;
• doorgaand verkeer op de Rotterdamseweg en de Laurensvliet wordt tegenge-gaan door het kruispunt Laurensvliet/Rotterdamseweg/Hoofdland te 'knippen' cq. door de rijsnelheid te beperken;
• doorgaand verkeer op de Mozartlaan en de Diepenbrocklaan wordt tegenge-gaan door de rijsnelheid te beperken;
• het gedeelte van de Beethovenlaan tussen de Klarinetsingel en de Trompet-straat wordt geasfalteerd.
Verkeerscirculatieplan 22
Geluidbelasting (volgens VMK)
Onderstaand is in tabel 1 voor de beleidsvariant en de milieuvariant het aantal woningen per geluidbelastingsklasse in 1993 en in 2003 weergegeven:
tabel 1 Aantal woningen per geluidbelastingsklasse in 1993 en 2003 Geluidsklasse 1993 2003 beleidsvariant 2003 milieuvariant
aantal index aantal index woningen (1993 = 100 ) woningen (1993 = 100)
56 - 60 dB(A)
Bron: VMK Drechtsteden 1994, DHV Milieu en Infrastructuur BV
Conclusie is dat het aantal woningen dat geluidhinder ondervindt niet alleen toe-neemt, maar dat vooral de zwaarte van de geluidbelasting toeneemt. Door de maatregelen die in de milieuvariant worden genomen, kan deze ontwikkeling enigszins worden omgebogen. Er wordt echter niet aan de taakstelling die in de VMK-studie is geformuleerd voldaan.
Er zijn echter geen maatregelen gevonden waarmee de geluidsbelasting nog ver-der teruggebracht kan worden (zie opmerking aan het eind van bijlage 1, deel Rijksbeleid).
In maart van 1997 is door AGV een modelstudie verricht naar de consequenties van het concept verkeers- en vervoersplan op de verkeerscirculatie. Dit is gedaan aan de hand van de Regionale VerkeersMilieuKaart door een aantal circulatievari-anten door te rekenen voor het jaar 2003. Deze varicirculatievari-anten zijn getoetst op de ef-fecten van het autoverkeer op een aantal milieu aspecten te weten verkeersla-waai en uitstoot gevaarlijke stoffen.
Naast de beleidsvariant zijn er een viertal circulatievarianten doorgerekend. Het betreft de volgende varianten:
• variant A: aanleg kortsluiting Swanendrift-IJsselmeer en verkeersluw maken Burgemeester Jansenlaan;
• variant B: verkeersluw maken Burgemeester van 't Hoffweg;
• variant C: doortrekken Brugweg;
• variant D: doortrekken Brugweg en verkeersluw maken Burgemeester van 't Hoffweg.
Het doortrekken van de Brugweg is niet gepland voor 2003 en daarom worden de varianten C en D verder niet in deze rapportage beschreven.
Verkeerscirculatieplan 23
Beleidsvariant:
Door congestie op de Koninginneweg verplaatst het verkeer zich naar de Burge-meester de Bruïnelaan en de Ringdijk. Tevens verplaatst het verkeer op de A16 zich naar de Brugweg. Hierdoor neemt de druk op de Karel Doormanlaan ter hoogte van de Stationsweg toe.
Variant A: Kortsluiting Swanendrift-IJsselmeer en verkeersluw maken Burgemees-ter Jansenlaan
Door het verkeersluw maken van de Burgemeester Jansenlaan neemt de belasting met name op het westelijk gedeelte van de Swanendrift toe. De congestiekansen op de Koninginneweg ter hoogte van de Burgemeester Jansenlaan nemen af, evenals op de Bootjessteeg.
De belasting op de Rotterdamseweg neemt aanzienlijk toe: deze weg blijkt name-lijk een sneller alternatief te zijn dan de nieuwe kortsluiting tussen Swanendrift en Usselmeer. Om dit effect te neutraliseren zijn aanvullende verkeersremmende maatregelen nodig op de Rotterdamseweg om het verkeer meer richting de nieuw aan te leggen Swanendrift te sturen.
Variant B: Verkeersluw maken Burgemeester van 't Hoffweg
Door het verkeersluw maken van de Burgemeester van 't Hoffweg wordt de De-velweg drukker evenals de Kort Ambachtlaan. Er is een lichte verschuiving waar te nemen naar de Karel Doormanlaan en de Lindtsedijk waardoor de congestie op de Koninginneweg en Karel Doormanlaan ten noorden van de A16 toeneemt ten opzichte van de beleidsvariant.
Naar aanleiding van de wegvakbelasting is er in de rapportage gekozen voor het doorrekenen van de beleidsvariant en de varianten A en D.
Geluidbelasting (onderzoek AGV)
Onderstaand is in tabel 2 voor de beleidsvariant (AGV) en de berekende milieuva-riant A het aantal woningen per geluidbelastingsklasse in 2003 weergegeven:
tabel 2 Aantal woningen per geluidbelastingsklasse in 2003
Geluidsklasse
index (2003 beleid =
.092
Bron: Modelberekeningen t.b.v. verkeers- en vervoersplan, AGV 1997
Verkeerscirculatieplan 24
Conclusie uit het rapport is dat ten aanzien van de voorgestelde structuurvarian-ten kan worden gesteld dat de verkeerseffecstructuurvarian-ten betreffende het oplossen van congestie, vrij gering zijn.
Uitstoot verontreinigende stoffen
Berekend is dat in 1993 voor geen van de wegvakken in de gemeente
Zwijndrecht de grenswaarden voor de emissies werden overschreden. Bij de toe-name van het verkeer in 2003 komt de uitstoot van de verontreinigende stoffen enkel voor NOx gering boven de dan geldende grenswaarden uit (AGV Modelbere-keningen ten behoeve van verkeers- en vervoerplan, 1997).
Barrière werking
Uit de analyse van de looproutes die in het kader van het Voetgangersrouteplan is uitgevoerd, is een beeld ontstaan van de plaatsen waar de autoverkeerswegen barrières vormen voor de voetgangers (zie overzicht in paragraaf 5.1).
Voor de relaties tussen het westelijk en het oostelijk deel (waar de voorzieningen zijn geconcentreerd) van Zwijndrecht, vormen de A16 en de spoorlijn een barriè-re.
Verkeerscirculatieplan 25