Vraag nr. 300 van 13 maart 1998
van de heer CARL DECALUWE Spoorvorming – Situatie
Spoorvorming op autowegen is een fenomeen dat de laatste jaren, door de sterk gestegen verkeers-mobiliteit, meer en meer als een gevaar voor het rijden bij slecht weer wordt ervaren. Op bepaalde stukken autoweg (omgeving Lokeren) is het zelfs bij regenweer ronduit gevaarlijk.
1. Kan de minister een overzicht geven, per pro-vincie, van de delen waar spoorvorming aanwe-zig is (verhouding aantal km autoweg versus aantal km spoorvorming) en op welk rijvak ? 2. Wat is de geraamde kostprijs, per provincie, om
de spoorvorming te herstellen en hoeveel is ingeschreven op de begroting '98, tevens per provincie ?
3. Bestaat er reeds onderzoek naar de oorzaken van spoorvormingen en zo ja, wat waren de con-clusies ?
4. Bestaat er een verband tussen spoorvorming en het aantal ongelukken en zo ja, welk ?
Aanvullend antwoord
1. De laatste metingen van de spoorvorming op de autosnelwegen werden heel recentelijk uitge-voerd, met name in februari en maart 1998 (spoorvorming : spoordiepte meer dan 16 mm). De statistische verwerking van al deze metingen is als volgt samengevat.
Provincie Gemeten Spoor- % lengte diept > 16 mm Antwerpen 312,1 km 14,6 4,68 % Limburg 161,7 km 2,1 1,30 % Oost-Vl. 335,1 km 7,4 2,21 % Vlaams-Brabant 143,8 km 4,5 1,84 % West-Vl. 303,7 km 1,0 0,33 % Vlaanderen 1.356,4 km 29,6 2,18 % In principe doet de spoorvorming zich enkel op de rechterrijstrook voor en zijn de lengtes in deze tabel de som van alle hectometers waarop spoorvorming is gemeten.
2. De theoretisch geraamde kostprijs per provincie om de hierboven vermelde spoorvorming weg te werken, is de volgende, rekening houdend met een geraamde herstellingsprijs van 9 mil-joen frank per km (een laag wegnemen en ver-vangen). Antwerpen 14,6 x 9 131,4 milj. fr. Limburg 2,1 x 9 18,9 milj. fr. Oost-Vlaanderen 7,4 x 9 66,6 milj. fr. Vlaams-Brabant 4,5 x 9 40,5 milj. fr. West-Vlaanderen 1,0 x 9 9 milj. fr. Vlaanderen 29,6 x 9 266,4 milj. fr. In de begroting 1998 komen alvast volgende bedragen voor met betrekking tot projecten die het wegwerken van spoorvorming beogen.
Antwerpen 128 milj. fr. Limburg 30 milj. fr. Oost-Vlaanderen 0 milj. fr. Vlaams-Brabant 20 milj. fr. West-Vlaanderen 55 milj. fr. Vlaanderen
Deze bedragen wijken uiteraard af van de theo-retische berekening uit vorige tabel omdat aller-lei andere factoren al dan niet dergelijke aanne-mingen beïnvloeden, zoals bijvoorbeeld :
– bij de metingen werd nog geen rekening gehouden met de laatste cijfers ;
– de toestand van een tussenliggende hecto-meter (zonder 16 mm spoor), die van die aard kan zijn dat het is aangewezen deze mee op te nemen in de herstelling ;
– de toestand van de tweede rijstrook, die van die aard kan zijn dat ze ook best mee wordt overlaagd ;
– de kostprijs van signalisatie, die hoog oploopt bij autosnelwegen en bij nachtwerk (dagelijks wegnemen) ;
– andere ermee verwante werken (bv. tegelijk mede vervangen van eventueel verzakte watergreppels).
Uit onderzoek is gebleken dat het verkeer nog steeds toeneemt. De analyse van de gegevens over het verkeer leert ons dat :
– het verkeersvolume (alle voertuigen) jaar-lijks aangroeit met 2 à 5 %, afhankelijk van de wegcategorie ;
– het vrachtvervoer wordt gekenmerkt door een geleidelijke verhoging van het toegela-ten totaal gewicht ;
– de vrachtwagens worden gekenmerkt door een geleidelijke verhoging van het aantal assen ;
– het vrachtvervoer, vooral op belangrijke ver-keersassen zoals de auto(snel)wegen, wordt gekenmerkt door een verhoging van het aan-deel vrachtwagens die uitgerust zijn met de zogenoemde "super single"banden. Dit zijn brede banden met een beduidend hogere bandenspanning ;
– het aslastenspectrum van het vrachtverkeer een verschuiving vertoont naar de hogere lasten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het aantal overgewichten relatief afneemt, maar in absolute waarden toe-neemt.
Uit deze gegevens kan men afleiden dat de agressiviteit van de "gemiddelde" vrachtwagen tussen 1965 en 1999 met 72 % is toegenomen. Rekening houdend met de toename van het verkeer, betekent dit dat de belasting op de wegen tussen 1965 en 1990 is gestegen tot 350 %.
De invloed van deze belastingstoename laat zich voelen op het gebied van de structurele degradatie van de wegen en op het gebied van de spoorvorming. Hierbij dient te worden opge-merkt dat de "super singles" een nefaste invloed hebben, omdat de bandenspanning en dus ook de contactdruk en de spanningen in de verharding, bij gelijke wielbelasting, kunnen oplopen tot 150 % in vergelijking met de nor-male banden. De spoorvorming wordt boven-dien nog verhoogd door het voorkomen van de drie gegroepeerde assen. Hierbij mag niet uit het oog worden verlozen dat een verhoging van 10 % van de aslast overeenkomt met een verho-ging met 46 % van de beschadiverho-ging.
Een andere belangrijke invloedsparameter voor de spoorvorming is de maximale temperatuur.
Vergeleken met de gemiddelde zomertempera-tuur (26 graden Celsius) geeft een stijging met 5 graden Celsius een verhoging van de spoorvor-ming met 35 %. In dit verband dient tevens te worden opgemerkt dat een vertraging van het verkeer (filevorming) ook een negatieve invloed heeft.
De combinatie van deze vier factoren (keersvolume, aslast, filevorming, maximale ver-hardingstemperatuur) is bepalend voor het voorkomen van de spoorvorming. België scoort in die combinatie slecht.
De administratie Wegen en Verkeer is zich van deze problemen terdege bewust en heeft ver-schillende initiatieven genomen om deze situ-atie tegen te gaan.
In het nieuwe standaardbestek 250 worden de gestelde eisen aan de materialen en de afge-werkte verhardingen aangepast aan de verschil-lende categorieën van wegen. Ook werden de nieuwe verhardingstypes, zeer open asfalt en splitmastiekasfalt, ingevoerd. Deze zijn door hun opbouw beter bestand tegen de spoorvor-ming dan de klassieke asfaltmengsels. Deze betere asfaltmengsels worden reeds een paar jaar aangelegd.
De verkeerssimulatorproef, bij uitstek geschikt om een verharding op de weerstand tegen spoorvorming te testen, is sinds kort voorge-schreven voor de wegen van categorie I (auto-snelwegen) en wegen van categorie II (gewest-wegen) in het kader van de registratie van asfaltmengsels. De aannemers moeten ieder mengsel dat ze willen verwerken, aanbieden ter registratie. De registratieprocedure omvat het controleren van de voorstudie en het uitvoeren van de spoorvormingsproef op het voorgestelde mengsel.
De nieuwe omzendbrief over de structurele dimensionering van de wegen is verschenen. Hierin zijn de wegstructuren grondig aangepast. 4. Spoorvorming kan aanleiding geven tot
onge-vallen, maar ook hier is het allerminst evident om bij een bepaald ongeval de oorzaak uitslui-tend aan spoorvorming te wijten, aangezien dit veelal van een combinatie van omstandigheden afhangt.
