P DE GOEDE WEG ? O

O

P DE GOEDE WEG

?

Een onderzoek naar business opportunities voor Groningen Seaports

en het Rail Service Centrum Groningen op de automotive markt

O

P DE GOEDE WEG

?

Een onderzoek naar business opportunities voor Groningen Seaports

en het Rail Service Centrum Groningen op de automotive markt

Auteur: C.P. Bruinsma Begeleiding:

Eerste begeleidend docent RuG: Drs. F.D. Streefland Tweede begeleidend docent RuG: Drs. O.C.J. Lappöhn

Begeleider Transcept BV: Drs. B. van Reemst

Begeleider Groningen Seaports: Dhr. G.H. Bertholet Begeleider Rail Service Centrum Groningen: Ing. W.J. Dirksen

Onderwijsinstelling:

Rijksuniversiteit Groningen

Faculteit Economie en Bedrijfskunde Cluster Business Development

Op de goede weg?

V

Ter afsluiting van mijn studie Bedrijfskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen ben ik de afgelopen 5 maanden bezig geweest met verrichten van een afstudeeronderzoek. De scriptie die voor u ligt is het resultaat van een interessant en vooral leerzaam marktonderzoek, uitgevoerd voor Groningen Seaports en de NV Ontwikkelings-maatschappij Rail Service Centrum Groningen in opdracht van Transcept BV.

Mijn dank gaat uit naar dhr. G.H. Bertholet (begeleider Groningen Seaports), ing. W.J. Dirksen (begeleider NV Ontwikkelingsmaatschappij Rail Service Centrum Groningen), drs. F.D. Streefland en drs. O.C.J. Lappöhn (begeleiders Rijksuniversiteit Groningen) voor hun bijdrage aan de totstandkoming van dit onderzoek. Een speciaal woord van dank wil ik richten tot drs. B. van Reemst (opdrachtgever Transcept BV) voor zijn intensieve en enthousiaste begeleiding en de vanzelfsprekendheid waarmee hij mij met raad en daad gedurende de afstudeerperiode terzijde heeft gestaan.

Op de goede weg?

M

Groningen Seaports (GSP) is de beheerder van de haven van Delfzijl en de Eemshaven en aangrenzende industrieterreinen en voorziet in een complete havendienstverlening, van logistieke diensten tot het beschikbaar stellen van industriële en MKB terreinen in beide havengebieden. Het Rail Service Centrum Groningen (RSCG) is een organisatie die beschikt over logistieke voorzieningen ten behoeve van intermodaal vervoer (per weg en per spoor) van containers en conventionele lading. GSP en het RSCG hebben de ambitie uitgesproken hun positie als logistieke schakel op de Noordelijke Ontwikkelingsas in te willen nemen/verder te willen ontwikkelen. Een toename van het faciliteitsgebruik door de ontwikkeling van (nieuwe) logistieke diensten voor de automotive markt zou tot dit gewenste resultaat moeten leiden.

In dit onderzoek, als onderdeel van een gezamenlijke marktverkenning, wordt gezocht naar mogelijkheden voor het ontwikkelen van logistieke diensten voor GSP en het RSCG. Bestaande en/of nieuwe (toekomstige) logistieke behoeften vanuit de automotive markt gelden hier als uitgangspunt. In het kader van deze problematiek is de volgende doelstelling geformuleerd:

Het onderzoeken van mogelijkheden voor GSP en het RSCG tot het ontwikkelen van logistieke diensten op de autmotive markt om het gebruik van haar logistieke faciliteiten te laten toenemen.

In het onderzoek is allereerst gezocht naar automotive spelers waar belangrijke logistieke ontwikkelingen gaande zijn. Zo is gebleken dat er bij Lada Holland, Scania Nederland, Volvo Cars en Socar momenteel onderzoek wordt gedaan naar een efficiëntere en effectievere invulling van de logistieke keten. Deze ontwikkelingen, die voor elke afnemer in een aparte business case zijn behandeld, vormen in dit onderzoek het uitgangspunt voor de zoektocht naar mogelijkheden voor de ontwikkeling van logistieke diensten. Een macro-, bedrijfstak-, gap- en SWOT-analyse hebben uiteindelijk uitgewezen of de logistieke ontwikkelingen bij deze vier afnemers voldoende potentie bieden voor de ontwikkeling van logistieke diensten. Business Cases

Op de goede weg?

alternatieve transportvormen of de aanpassing van een logistiek traject zouden mogelijk kansen voor GSP of het RSCG kunnen bieden. Socar tot slot is een bedrijf dat gespecialiseerd is in de export van tweedehands voertuigen naar West-Afrika. Voor haar activiteiten maakt zij momenteel al gebruik van de terminal van Hakvoort Transport Shipping (HTS) in de Eemshaven. In het kader van kostenbesparingen blijkt Socar momenteel geïnteresseerd te zijn in de mogelijkheden van het spoorvervoer als alternatief voor het wegtransport.

Macro-analyse

De macro-analyse heeft aangetoond dat diverse ontwikkelingen binnen de automotive en transportsector verantwoordelijk zijn voor een grote omgevingsonzekerheid. Stijgende brandstofprijzen, de invoering van infraheffingen en het LZV-project, veranderingen in wet- en regelgeving en de intensievere toepassing van JIT dragen bij aan een sterk dynamische en complexe omgeving. Een grote onzekerheid vanuit de omgeving dwingt automotive spelers continu tot het herzien van de logistieke keten. Deze ontwikkelingen blijken zowel op de logistieke prestatie als het logistieke faciliteitsgebruik van havens en railterminals van invloed te zijn.

Bedrijfstakanalyse

Uit de bedrijfstakanalyse is gebleken dat de macht van afnemers en leveranciers en een sterke rivaliteit tussen bestaande concurrenten de belangrijkste oorzaken van de hoge mate van rivaliteit binnen de bedrijfstak zijn. De dreiging van substituten en nieuwe toetreders blijkt overigens beperkt te zijn. De macht van afnemers wordt veroorzaakt door een hoge prijsgevoeligheid en het ontbreken van echte productdifferentiatie. De naar verhouding grote macht van afnemers zou mogelijk van invloed kunnen zijn op de verwachte logistieke prestatie. Ook de aanwezigheid van relatief veel directe concurrenten met een vergelijkbaar dienstenaanbod zal de concurrentie binnen de bedrijfstak doen toenemen. De sterke mate van rivaliteit zal havens en railterminals er veelal toe dwingen hun logistieke prestatie te verbeteren. Gap-analyse

Op de goede weg?

Scania Nederland biedt mogelijk kansen voor het RSCG om als op- en overslaglocatie te fungeren. Uitstekende op- en overslagfaciliteiten en een prima aansluiting op het Duitse spoorwegnet zijn hier als voornaamste redenen te noemen. Overigens dient de dreiging van ETC als voornaamste concurrent hier niet uitgevlakt te worden. Deze railterminal blijkt ook over uitstekende laad-, los- en opslagfaciliteiten te beschikken en heeft tevens een gunstigere ligging ten opzichte van de assemblagefabriek van Scania Nederland in Zwolle. Ook de aanwezigheid van slechts één logistieke dienstverlener op het RSCG blijkt een knelpunt te zijn. Uit het onderzoek blijkt de logistieke behoefte van Volvo Cars geen kansen voor een toename van het faciliteitsgebruik van GSP en/of het RSCG te bieden. De ongunstige geografische ligging van beiden en de huidige ‘hubfunctie’ van de haven van Gent kunnen hier als voornaamste redenen worden genoemd.

Aanbevelingen

De in dit onderzoek genoemde aanbevelingen zijn niet alleen gericht op een verbetering van de logistieke prestatie maar ook op mate waarin GSP en het RSCG een bemiddelende rol zouden kunnen spelen in de ontwikkeling van nieuwe logistieke diensten voor/met de genoemde afnemers.

Aanpak knelpunten

Met name voor het RSCG geldt dat er aan zeker één zwakte moet worden gewerkt om Scania Nederland als afnemer aan te kunnen trekken. Uit het onderzoek is gebleken dat de aanwezigheid van slechts één logistieke dienstverlener door Scania Nederland als knelpunt wordt ervaren. Vos Logistics is momenteel de enige logistieke dienstverlener op het RSCG en bemoeilijkt als grootaandeelhouder het aantrekken van nieuwe logistieke dienstverleners enigszins. Uit interviews blijkt ook dat afnemers het RSCG meer als onderdeel/verlengstuk van Vos Logistics dan als een onafhankelijke organisatie zien. Het aantrekken van meerdere logistieke dienstverleners is alleen mogelijk indien het RSCG meer een openbaar, onafhankelijk en neutraal karakter nastreeft.

Bemiddelende rol

Op de goede weg?

I

1.6 Argumentatie keuze automotive markt ...16

1.7 Samenvatting...17 Hoofdstuk 2 Onderzoeksopzet ...18 2.1 Inleiding ...18 2.2 Probleemverkennende diagnose...19 2.3 Probleemverklarende diagnose ...22 2.4 Randvoorwaarden ...28

2.5 Definities van begrippen ...29

2.6 Gegevensbronnen...29

2.7 Meet- en waarnemingsmethoden ...30

2.8 Analysemethoden...30

2.9 Typering onderzoek en onderzoeksmethoden ...31

2.10 Verwerking en rapportage...31

2.11 Structuur onderzoek ...31

2.12 Samenvatting...32

Hoofdstuk 3 Business Cases ...33

Op de goede weg? Hoofdstuk 5 Bedrijfstakanalyse...44 5.1 Inleiding ...44 5.2 Macht afnemers...44 5.3 Directe concurrenten ...45 5.4 Macht leveranciers ...46 5.5 Potentiële toetreders...46 5.6 Substituten...46 5.7 Samenvatting...47 Hoofdstuk 6 Afnemersanalyse ...48 6.1 Inleiding ...48

6.2 Verwachte logistieke prestatie ...48

6.3 Samenvatting...50

Hoofdstuk 7 Concurrentieanalyse ...51

7.1 Inleiding ...51

7.2 Logistieke prestatie Emder haven ...51

7.3 Logistieke prestatie Zeeland Seaports ...52

7.4 Logistieke prestatie haven Zeebrugge ...54

7.5 Logistieke prestatie haven Gent...55

7.6 Logistieke prestatie Euroterminal Coevorden ...57

7.7 Samenvatting...58

Hoofdstuk 8 Interne analyse ...60

8.1 Inleiding ...60 8.2 Logistieke prestatie GSP...60 8.3 Logistieke prestatie RSCG...61 8.4 Samenvatting...63 Hoofdstuk 9 Gap-analyse ...64 9.1 Inleiding ...64 9.2 Resultaten...64 9.3 Samenvatting...67

Hoofdstuk 10 Business Opportunities...68

10.1 Inleiding ...68

10.2 Empirisch model ...68

10.3 SWOT-analyse ...69

Op de goede weg?

Hoofdstuk 11 Conclusies en aanbevelingen...73

11.1 Inleiding ...73 11.2 Conclusies ...73 11.3 Aanbevelingen ...74 Hoofdstuk 12 Reflectie... 77 12.1 Inleiding ... 77 12.2 Kwaliteit onderzoeksaanpak ... 77 12.3 Kwaliteit onderzoeksresultaten ... 78 12.4 Vervolgonderzoek... 78 Literatuurlijst ... 80 Bijlagen I. Delphi-interviews

II. Logistieke stromen Lada Holland III. Logistieke stromen Scania Nederland IV. Logistieke stromen Volvo Cars V. Interviewvragen Volvo Cars VI. Interviewvragen Volvo Cars VII. Interviewvragen Lada Holland VIII. Interviewvragen Scania Nederland IX. Interviewvragen Socar

Op de goede weg?

H

1 I

1.1 Inleiding

Dit onderzoek, als onderdeel van een gezamenlijke marktverkenning, wordt uitgevoerd wordt voor Groningen Seaports (GSP) en de NV Ontwikkelingsmaatschappij Rail Service Centrum Groningen (RSCG). Het onderzoek richt zich op het identificeren van mogelijke kansrijke logistieke diensten voor zowel GSP als het RSCG in relatie tot de automotive markt. Meer specifiek geldt de vervoersbehoefte van personen- en vrachtwagenfabrikanten en bedrijven actief op de tweedehands voertuigenmarkt als uitgangspunt. In dit hoofdstuk wordt allereerst de achtergrond beschreven van de organisatie van GSP en het RSCG. Dit gebeurt in de paragrafen 1.2 en 1.3. Paragraaf 1.4 beschrijft het primaire proces van GSP en het RSCG, waarna paragraaf 1.5 de aanleiding van het onderzoek weergeeft. In paragraaf 1.6 wordt de argumentatie voor de keuze van de automotive markt beschreven en paragraaf 1.7 ten slotte geeft een samenvatting van dit hoofdstuk.

1.2 Bedrijfsprofiel GSP

In deze paragraaf wordt het bedrijfsprofiel van GSP beschreven. Hierin wordt onder andere aandacht besteed aan de strategie en de logistieke mogelijkheden van de organisatie.

1.2.1 Algemeen

GSP te Delfzijl is de beheerder van de haven van Delfzijl en de Eemshaven en aangrenzende industrieterreinen en voorziet in een complete havendienstverlening, van logistieke diensten tot het beschikbaar stellen van industriële en MKB terreinen in beide havengebieden. Tevens omvat GSP twee binnenhavens, de Farmsumerhaven en de Oosterhornhaven.

Haven Delfzijl

De haven van Delfzijl heeft alle faciliteiten van de traditionele zeehaven: goed uitgeruste handelskades, ruime op- en overslagcapaciteit, moderne laad- en losfaciliteiten en scheepsbouw- en reparatiefaciliteiten. Rond de haven zijn vele gespecialiseerde dienstverlenende bedrijven en instanties gevestigd: een loodsdienst, sleepdienst, vastmakers, stuwadoors, marechaussee en douane. In de havens en in de onmiddellijke nabijheid ervan beheert GSP terreinen die zijn geconcentreerd rond industriële en logistieke clusters, zoals het Chemie Park Delfzijl, het Metal Park en Fivelpoort, een duurzaam bedrijvenpark voor midden- en kleinbedrijf.

Eemshaven

Op de goede weg?

De binnenhavens

De Farmsumerhaven en de Oosterhornhaven zijn belangrijke schakels in de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl, één van de slagaders van het uitgebreide Nederlandse binnenvaartnetwerk. De twee binnenhavens vormen een belangrijk onderdeel van het totale logistieke complex en garanderen een goede ontsluiting van het achterland.

1.2.2 Strategie

GSP heeft de ambitie zijn havens te ontwikkelen tot knooppunten in het multimodaal logistieke netwerk waarbinnen nationaal en internationaal transport plaatsvindt: een hightech centrum voor zeevaart, binnenvaart, rail- en wegvervoer, pijpleiding- en kabelnet. Met al deze modaliteiten samen ontwikkelt GSP zich tot een onlosmakelijke schakel voor ladingstromen van en naar het achterland en van en naar grote mainports (Business Plan Groningen Seaports 2006-2010).

Om de bovenstaande ambitie in de toekomst te verwezenlijken heeft GSP de volgende strategie opgesteld (www.groningen-seaports.com): “GSP bestaat om op verantwoorde en duurzame wijze de economische activiteiten -en dus de werkgelegenheid- in de direct onder haar beheer dan wel regie vallende havens, bedrijventerreinen en andere logistieke knooppunten te stimuleren.”

1.2.3 Logistieke mogelijkheden

GSP biedt klanten zowel logistieke diensten als hoogwaardige vestigingslocaties voor industrie, dienstverlening en handel in en rond haar havens. In de havens zijn de volgende faciliteiten aanwezig (www.groningen-seaports.com):

Basisinfrastructuur - Wegen; - Spoor; - Water (bevaarbaar). Haveninfrastructuur: - Openbare kaden; - Binnen- en buitenhavens; - ConRo Terminal; - Roro-brug; - Bulk Terminal; - Bulkvakken; - Kadeterreinen; - Spooremplacementen;

- Ligplaatsen, afmeerfaciliteiten en drijvende steigers; - Openbare losstoep;

- Ondergronds pijpleidingsysteem voor stikstof en perslucht.

Havenactiviteiten Groningen Seaports:

Op de goede weg?

Havenactiviteiten (door derden):

- Overdekte en open opslagmogelijkheden; - Gekoelde opslag;

- Op- en overslagbedrijven met private kaden; - Kranen;

- Reachstacker;

- Passagiersdiensten naar Borkum en Helgoland.

1.3 Bedrijfsprofiel RSCG

In deze paragraaf wordt een beschrijving van het bedrijfsprofiel van het RSCG gegeven. Zaken als de strategie, betrokken organisaties, logistieke mogelijkheden en de exploitatie van de terminal komen hierin aan bod.

1.3.1 Algemeen

In 1991 is door de gemeente Veendam, de provincie Groningen, de Nederlandse Spoorwegen en Jonker Veendam BV (de toenmalige logistieke dienstverlener, later VOS Logistics) het plan uitgesproken om een Rail Service Centrum in Veendam op te richten. Dit centrum was er van meet af aan op gericht om het hart te vormen van een totaalontwikkeling in de regio. Hiermee wordt bedoeld dat transport- en distributiebedrijven zich in de directe nabijheid van het Rail Service Centrum dienen te gaan vestigen. De ontwikkeling van het RSCG sluit goed aan bij de plannen van de overheid om het milieu te ontlasten en congestie te verminderen door het gebruik van railvervoer te bevorderen en vervoer over de weg te verminderen (Bedrijfsplan Rail Service Center Groningen te Veendam, 1992, p.4). Omdat er voorheen al jaren een containerterminal in Veendam aanwezig was en deze ook nog eens de belangrijkste inlandterminal in Nederland was, is ten aanzien van het op te richten centrum voor deze locatie gekozen (Bedrijfsplan Rail Service Center Groningen te Veendam, 1992, p.4). Voeg hierbij het belang van de Noordelijke Ontwikkelingsas: de wegverbindingen A9, A6, A7, A28/A37 en de hoofdvaarroute Amsterdam-Delfzijl vormen belangrijke onderdelen van deze ontwikkelingsas (De Ruimtelijk Strategische Agenda, Interprovinciaal Overleg, 2004). Veendam en Delfzijl/Eemshaven kunnen binnen deze as een sterke rol vervullen als overslagcentrum/doorvoerhaven voor Noordoost Europa.

Op de goede weg? 1.3.2 Strategie

In het jaarverslag van de Ontwikkelingsmaatschappij staat de volgende doelstelling geformuleerd: ‘Het realiseren en beheren van een multimodale railcontainerterminal, onder meer door het verwerven van daartoe bestemde gronden en het aanleggen en verbeteren van de infrastructurele voorzieningen. Voorts het initiëren en intensiveren van de samenwerking met bedrijven en instellingen in het havengebied Delfzijl/Eemshaven en de verdere uitbouw, in de ruimste zin van het woord, van de noordelijke transportcorridor en, in het algemeen, het verrichten van alle handelingen die met het vorenstaande verband houden of daarvoor bevorderlijk kunnen zijn.’ (Jaarstukken Rail Service Centrum Groningen 2004, p.10).

1.3.3 Logistieke mogelijkheden

Het RSCG heeft haar klanten het volgende logistieke dienstenpakket te bieden (www.rscgroningen.nl):

- Dagelijkse container spoorshuttle-verbinding met Rotterdam;

- Rail Distri Centrum Noord: wekelijks conventioneel spoorvervoer op met name Griekenland, Zwitserland, Zweden en het Gemenebest van Onafhankelijke Staten (GOS);

- Frequente aan- en afvoer van conventionele lading per ‘bonte trein’ Railion Benelux;

- Een depotcapaciteit van 2000 containers;

- Een opslagcapaciteit in een overslaghal ten behoeve van conventionele lading per spoor;

- Reefer-aansluitingen voor koelcontainers;

- Containerisering van conventionele lading via DC’s/LC’s; - Kantoorfaciliteiten in een Facilitair Centrum;

- Douaneservice: inspectiefaciliteiten, volledige dienstverlening. 1.3.4 Exploitatie terminal

Het containervervoer in Veendam vindt zijn oorsprong in de export van producten vanuit onder andere de agro-industrie en de chemie. Deze industrietak bepaalt nog steeds een belangrijk deel van de uitgaande lading. Daarnaast komen producten vanuit de gehele wereld per container via Rotterdam richting Veendam. De aan- en afvoer geschiedt per trein (www.rscgroningen.nl). Jaarlijks wordt ongeveer 100.000 TEU (Twenty feet Equivalent Unit) overgeslagen. Dit aantal groeit nog steeds, mede dankzij de toename van het intermodale containervervoer. Behalve overslag van volle containers vindt ook overslag plaats van deellading in/uit conventionele wagens en in/uit containers via de overslaghal op het RSCG.

Op de goede weg? 1.3.5 Betrokken organisaties

Het RSCG bestaat in feite uit twee verschillende organisaties, te weten de NV Ontwikkelingsmaatschappij RSCG en de Exploitatiemaatschappij RSCG BV.

NV Ontwikkelingsmaatschappij RSCG

In 1993 is voor het realiseren en beheren van de terminal de Ontwikkelingsmaatschappij opgericht. Deze heeft samen met de Exploitatiemaatschappij huur- en exploitatieovereenkomsten afgesloten, zodat een neutrale exploitatie van de openbare terminal kan worden gegarandeerd. Deze eis werd dan ook door subsidiënten en aandeelhouders gesteld. Tijdens de eerste fase heeft de Ontwikkelingsmaatschappij de aanleg van de railterminal gecoördineerd. Daarnaast is er gewerkt aan een uitbreiding van de terminalvoorzieningen. De NV Ontwikkelingsmaatschappij RSCG houdt zich dan ook voornamelijk bezig met het ontwikkelen, beheren en doen exploiteren door middel van huur-/erfpacht overeenkomsten van het RSCG. Daarnaast behoren het initiëren/stimuleren van en zo nodig investeren in toekomstige ontwikkelingen tot haar voornaamste activiteiten (www.rscgroningen.nl). Hieruit wordt duidelijk dat de Ontwikkelingsmaatschappij een faciliterende/bemiddelende en een consulterende rol vervult.

De NV Ontwikkelingsmaatschappij RSCG heeft de volgende drie aandeelhouders: - Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij (NOM );

- Groningen Seaports;

- Gemeente Veendam.

De NV Ontwikkelingsmaatschappij RSCG heeft daarnaast ook in financiële zin met de volgende partijen te maken:

- Europees Fonds Regio-ontwikkeling (EFRO); - Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN); - Provincie Groningen.

Exploitatiemaatschappij RSCG BV

De Exploitatiemaatschappij RSCG BV houdt zich bezig met de exploitatie van de Railterminal en de Overslaghal. Vos Logistics is enig aandeelhouder van de Exploitatiemaatschappij RSCG BV (www.rscgroningen.nl). Deze logistieke dienstverlener voorziet derden in logistieke behoeften.

1.4 Primair proces GSP en RSCG

Op de goede weg?

dienstverleners vormen. Deze logistieke dienstverleners kunnen er vervolgens voor kiezen om gebruik te gaan maken van de aangeboden faciliteiten van GSP en het RSCG. De vervoersbehoefte van een nieuwe/bestaande klant (de afgeleide vraag) vormt de input voor het ontwikkelen van logistieke diensten in dit onderzoek.

Op het moment dat een autofabrikant bijvoorbeeld besluit GSP als doorvoerhaven of het RSCG als op- en/of overslaglocatie te gebruiken (via een logistieke dienstverlener) is het van belang de rol van GSP en het RSCG vast te stellen. In principe zijn beide organisaties in staat om zowel een bemiddelende als een

faciliterende rol te vervullen. De daadwerkelijke rol die GSP en het RSCG kunnen

spelen is afhankelijk van de eisen/voorwaarden die de klanten (logistieke dienstverleners) en klanten van klanten (automotive spelers) stellen. Indien een autofabrikant een bepaalde logistiekebehoefte heeft en verder geen eisen stelt aan de invulling van het logistieke traject, zouden GSP en het RSCG allereerst een bemiddelende functie kunnen vervullen in de concrete invulling hiervan. Zo zouden ze de ‘opdrachtgever’ kunnen helpen met het zoeken naar geschikte logistieke dienstverleners. Daarnaast hebben GSP en het RSCG ook een faciliterende functie. Hier gaat het om de faciliteiten die er in de haven (beschikbaarheid grond, aanwezigheid kades, laad- en losfaciliteiten etc.) of binnen de railterminal (beschikbare opslagruimte, aanwezigheid spooremplacementen) in Veendam worden aangeboden.

1.5 Aanleiding onderzoek

Op de goede weg?

Figuur 1. De Noordelijke Ontwikkelingsas en de aansluiting met Zuidwest Europa (Bron:

Northeast-European Agenda for Noord-Nederland, 2005)

GSP en het RSCG hebben in een notitie aangegeven aanvullend inzicht te willen in de goederenstromen op deze Noordelijke Ontwikkelingsas (NOA). Meer in het bijzonder betreft het hier goederenstromen binnen de automotive markt. De resultaten van deze marktverkenning vormen de input voor de ontwikkeling van mogelijke nieuwe logistieke diensten. Deze nieuwe logistieke diensten dienen invulling te geven aan de ambitie van beide organisaties om een positie als logistieke draaischijf in te gaan nemen/verder te ontwikkelen op de NOA. Het onderzoek is opgezet vanuit de NV Ontwikkelingsmaatschappij RSCG samen met GSP en het consultancybureau Transcept BV te Groningen. De Exploitatiemaatschappij RSCG is niet direct betrokken bij het onderzoek. Het onderstaande schema maakt de structuur van het RSCG en GSP in relatie tot het onderzoek duidelijk (Bedrijfsplan Rail Service Centrum Groningen te Veendam, 1992, p.23).

Op de goede weg? 1.6 Argumentatie keuze automotive markt

De keuze voor de automotive markt wordt in beperkte mate onderbouwd in de marktnotitie. Naar deze markt is weliswaar al vooronderzoek gedaan, maar de volledigheid van dit vooronderzoek in de identificatie van kansrijke markten kan in twijfel worden gebracht. Om een gedegen onderzoek te kunnen verrichten, is het noodzakelijk om een volledig marktonderzoek op de NOA te verrichten. Hieruit zou een meer gerechtvaardigde argumentatie voor bepaalde marktkeuzes kunnen worden gemaakt. In verband met het relatief korte tijdsbestek waarin het onderzoek dient te worden uitgevoerd, is dit niet mogelijk en is besloten om de automotive markt als input van het onderzoek over te nemen. Met behulp van de Delphi-methode (Dunham, 1996) is toch geprobeerd de keuze voor de automotive markt meer te onderbouwen. Het doel van deze methode is om informatie en oordelen van ‘experts’ te ontrekken, welke gebruikt kan worden om het proces van probleemoplossing, planning en besluitvorming te vergemakkelijken (Dunham, 1996, p.1). Aan de hand van deze methode is een zestal experts uit de logistieke branche per e-mail geïnterviewd, met als doel te achterhalen welke markten mogelijk kansen bieden voor de ontwikkeling van nieuwe logistieke diensten (voor de interviewvragen zie bijlage I). Op aangeven van onder andere de Account- en Marketingmanager van GSP zijn de volgende functionarissen geïnterviewd:

- EVD, Specialisten Nederland, Duitsland en Scandinavië; - Railion, Account Manager;

- NDL, General Manager Logistiek; - NEA, Consultant Transport; - Transcept, Logistiek Consultant;

- TLN, Regiomanager Noord, Noord-Oost en Zuid.

Het proces van interviewen bestaat uit een viertal vragenrondes. In de eerste vragenronde wordt de deelnemers gevraagd welke kansrijke markten er te identificeren zijn. Alle ideeën resulterend uit deze eerste vragenronde worden in een tweede ronde aan alle deelnemers voorgelegd, met als doel anoniem commentaar te geven op elkaars ideeën. In deze tweede vragenronde krijgen de deelnemers de gelegenheid om elk idee te verfijnen, om commentaar te leveren op de sterke en zwakke punten van elk idee en om mogelijk met nieuwe ideeën te komen. Dit proces wordt in een derde vragenronde herhaald. Ten slotte worden de resultaten uit de derde vragenronde in een vierde vragenronde wederom voorgelegd aan alle deelnemers. Zij worden gevraagd om elk idee op een schaal van 1 tot 5 te beoordelen op potentie. Uit deze laatste vragenronde zijn de volgende kansrijke sectoren voor GSP en het RSCG naar voren gekomen:

1. Verpakkingsindustrie; 2. Chemische industrie; 3. Agrarische industrie; 4. Automotive industrie;

Op de goede weg?

Op basis van de bovenstaande resultaten kan geconcludeerd worden dat de automotive markt als input voor de ontwikkelingen van nieuwe logistieke diensten kan fungeren. Uit de interviews werd duidelijk dat spelers op de automotive markt continu onderzoek doen naar een efficiëntere en effectievere invulling van de logistieke keten. De keuze voor deze markt in de marktnotitie is aan de hand van de Delphi-methode nu onderbouwd.

1.7 Samenvatting

Op de goede weg?

H

2 O

2.1 Inleiding

Voordat er daadwerkelijk kan worden gestart met het onderzoek dient eerst goed nagedacht te worden over de methodologische invulling ervan. Wat is de probleemstelling? Welke randvoorwaarden gelden er? Welke gegevensbronnen worden gebruikt? Hoe worden gegevens geanalyseerd en welke theorieën worden er gebruikt? Dit zijn vragen die een antwoord behoeven. Met andere woorden: het onderzoek dient op een methodologisch verantwoorde manier te worden uitgevoerd. Voor de structuur van het afstudeeronderzoek is gekozen voor het ‘Ballentent’-model (De Leeuw, 2001, p.87-89), omdat dit model de samenhang tussen de onderzoeksactiviteiten goed verbeeldt. In dit model, dat hieronder schematisch is weergegeven, worden de hoofdactiviteiten van het onderzoeksproces samengevat en op elkaar betrokken. In dit hoofdstuk zal elke hoofdactiviteit van het onderzoeksproces in een aparte paragraaf worden uitgewerkt.

Figuur 3. ‘Ballentent’-model (De Leeuw, 2001)

Op de goede weg? 2.2 Probleemverkennende diagnose

Het diagnoseproces begint met een bestudering van de managementvraag aan de hand van een probleemanalyse. Daaruit vloeit mogelijk een organisatieprobleem voort op basis waarvan een doelstelling kan worden geformuleerd.

2.2.1 Managementvraag

Vanuit het RSCG en GSP wordt gevraagd om een marktverkenning uit te voeren. Deze marktverkenning zou een aanleiding tot de ontwikkeling van logistieke diensten kunnen zijn. De te ontwikkelen logistieke diensten dienen invulling te geven aan de ambitie van het RSCG en GSP om een positie als logistieke draaischijf op de NOA in te gaan nemen, dan wel deze positie verder te ontwikkelen. In een marktnotitie geven beide organisaties aan aanvullend inzicht te willen in het aanbod en de goederenstromen op de automotive markt. Deze markt staat in dit onderzoek dan ook centraal.

2.2.2 Probleemanalyse

Voor het uitvoeren van een gedegen wetenschappelijk onderzoek is het van belang om na te gaan wat daadwerkelijk het organisatieprobleem is. Om dit probleem boven tafel te krijgen, dienen onderstaande zaken nader onderzocht te worden:

- Welk deelsysteem/welke deelsystemen worden beschouwd? - Wie zijn de probleemhebbers?

- Welke functionele uitspraken doen de probleemhebbers? - Welke instrumentele uitspraken doen de probleemhebbers? - Welke organisatieprobleem wordt gekozen?

Deelsystemen

Hier moet worden nagegaan op welke deelsystemen de problematiek betrekking heeft (De Leeuw, 2000, p.321). GSP en het RSCG zijn geïnteresseerd in het aanbod en de goederenstromen op de NOA. Aangezien het in dit onderzoek gaat om de ontwikkeling van nieuwe logistieke diensten op basis van nieuwe marktinzichten, is ervoor gekozen om de afdeling Marketing & Market Research en de afdeling Sales binnen GSP en de NV Ontwikkelingsmaatschappij binnen het RSCG als deelsystemen bij de probleemdiagnose te betrekken. De reden hiervoor is dat deze drie deelsystemen in functioneel opzicht direct betrokken zijn bij het onderzoek en de verantwoordelijkheid hiervoor ook bij deze afdelingen ligt. De afdeling Marketing & Market Research is belast met het doen van onderzoek naar mogelijke nieuwe markten en uitbreidingsmogelijkheden binnen bestaande markten. De resultaten uit deze onderzoeken worden door de afdeling Sales gebruikt om nieuwe klanten te werven en/of het contact met bestaande klanten te intensiveren.

Op de goede weg?

Figuur 4 maakt nog eens duidelijk welke afdelingen als deelsystemen bij de probleemdiagnose worden betrokken.

Sales & Shipping

Sales Beleid en Strategie

Accountmanagement Marketing & Market Research

Accountmanager Logistiek (algemeen), Chemie (logistiek),

Stuwadoors, Spooroverslag, RSCG

RSCG

Exploitatiemaatschappij Ontwikkelings-maatschappij

Figuur 4. Betrokken afdelingen GSP en RSCG bij de probleemdiagnose

Probleemhebbers

De tweede stap in de probleemanalyse is het identificeren en interviewen van mogelijke probleemhebbers. Daarin staat de volgende vraag centraal: wie heeft (welke actoren hebben) welke problemen met het functioneren van welke (deel)systemen van de organisatie en hoe hangen deze problemen mogelijk samen? (De Leeuw, 2000, p. 320). GSP en het RSCG hebben aangegeven nieuwe logistieke diensten te willen ontwikkelen op basis van nieuwe marktinzichten. Aangezien het hier een onderzoek op logistiek gebied betreft, is ervoor gekozen om dhr. Bertholet (Accountmanager Logistiek (algemeen), Chemie (logistiek), stuwadoors, spooroverslag, RSCG) en dhr. Dirksen (Directeur NV Ontwikkelingsmaatschappij RSCG) als probleemhebbers aan te merken. Zij hebben namelijk een marktnotitie ontwikkeld die als centraal probleem de te beperkte marktpositie van het RSCG en GSP op de NOA stelt. Ook het feit dat dhr. Bertholet het RSCG in z’n portefeuille heeft en dat GSP aandeelhouder is van de NV Ontwikkelingsmaatschappij RSCG, maakt dat beide personen als probleemhebbers kunnen worden aangemerkt; dhr. Bertholet dus als vertegenwoordiger van GSP en dhr. Dirksen als verantwoordelijke voor het realiseren van ontwikkelingen voor het RSCG. Met hen zijn gesprekken gevoerd, waaruit verschillende functionele en instrumentele uitspraken naar voren zijn gekomen.

Functionele uitspraken

Op de goede weg?

1. Er is een leegstand in het magazijn van het RSCG (ongeveer 30.000 m²); 2. De marktpositie van het RSCG en GSP op de NOA is te klein;

3. Goederenstromen verlopen nu over de Noord-Zuidas via Duitsland. Deze moeten verlegd worden naar Noord-Nederland via het RSCG en GSP.

Instrumentele uitspraken

Dit betreft uitspraken over oorzaken van de ongewenste situatie (De Leeuw, 2000, p. 288). Uit gesprekken met de eerder genoemde probleemhebbers zijn onderstaande instrumentele uitspraken naar voren gekomen:

1. Lokale spelers op de aangegeven markten worden op dit moment niet/te weinig bediend;

2. GSP en het RSCG zijn niet meer/in te beperkte mate actief op de aangegeven markten;

Organisatieprobleem

Uit de bovenstaande uitspraken kan worden geconcludeerd dat beide organisaties wel actief zijn (geweest) op de aangegeven markt, maar het idee hebben niet alle mogelijke klanten te bedienen. Te weinig bedrijven binnen de aangegeven markt maken dus gebruik van de diensten die GSP en het RSCG aanbieden. Hier ligt het daadwerkelijke organisatieprobleem, te meer ook omdat alle functionele en instrumentele uitspraken (mogelijke gevolgen respectievelijk oorzaken) in dezelfde richting wijzen. Er dient daarom onderzocht te worden waarom er te weinig gebruik wordt gemaakt van de aangeboden faciliteiten van GSP en het RSCG. Het resultaat hiervan kan worden gebruikt als input voor de ontwikkeling van nieuwe logistieke diensten. De implementatie van deze diensten zou tot een toename van het gebruik van de faciliteiten aangeboden door GSP en het RSCG kunnen leiden, waardoor hun marktposities op de NOA vergroot kunnen worden.

2.2.3 Doelstelling

Op basis van de te beschouwen deelsystemen, de probleemhebbers met hun functionele en instrumentele uitspraken en het gekozen organisatieprobleem kan vervolgens een doelstelling worden geformuleerd. De door de probleemhebbers gedane instrumentele uitspraken zullen tevens bij het opstellen van het conceptuele model worden betrokken, naast literatuur, experts en eigen ideeën. De doelstelling legt vast voor wie het onderzoek wordt gedaan, wat er voor hen uitkomt (kennisproduct), waarom het onderzoek wordt gedaan en in welke vorm de resultaten worden aangeboden (De Leeuw, 2001, p.85). Op basis van het eerder genoemde organisatieprobleem is de onderstaande doelstelling opgesteld.

Voor wie?

Het onderzoek wordt verricht voor de afdelingen Marketing & Market Research en Sales van GSP en de NV Ontwikkelingsmaatschappij van het RSCG.

Wat?

Op de goede weg?

Waarom?

Het onderzoek wordt verricht om een toename van het gebruik van faciliteiten, aangeboden door GSP en het RSCG, te realiseren waardoor de marktpositie op de NOA versterkt kan worden.

Welke vorm?

De resultaten zullen in de vorm van uitspraken worden aangeboden aan de betrokken partijen.

Uit deze doelstelling kan de doelvariabele logistiek faciliteitgebruik worden gehaald. GSP en het RSCG zijn in feite aanbieders van logistieke faciliteiten die een groei kunnen realiseren door samen met andere partijen logistieke diensten te ontwikkelen, waardoor meer gebruik wordt gemaakt van de logistieke faciliteiten die ze aanbieden. Uit de probleemkluwen op basis van de onderlinge samenhang tussen de functionele en instrumentele uitspraken wordt dus het te beperkte logistieke faciliteitgebruik als ongewenst verschijnsel gehaald. Door een vergroting van het gebruik van de aangeboden logistieke faciliteiten van GSP en het RSCG te realiseren, zou een versterking van de marktpositie op de NOA gerealiseerd kunnen worden. Deze doelvariabele zal in de conceptuele analyse aan de hand van een dynamische vragensessie worden onderzocht.

2.3 Probleemverklarende diagnose

De probleemverklarende diagnose gaat allereerst in op de doelstelling uit de probleemverkennende diagnose aan de hand van een conceptuele analyse. Dit wordt vervolgens gevisualiseerd met behulp van een conceptueel model. Daarna leidt dit conceptuele model de empirische analyse in. In deze empirische analyse worden in eerste instantie op basis van het conceptuele model onderzoeksvragen geformuleerd, die vervolgens onderzocht moeten worden op validiteit.

2.3.1 Conceptuele analyse

In de probleemverklarende diagnose wordt gezocht naar factoren die mogelijk van invloed zijn op de doelvariabele logistiek faciliteitgebruik. In de conceptuele analyse wordt een antwoord gezocht op de volgende vragen:

- Welke systeemelementen zijn mogelijk relevant?

- Welke eigenschappen van deze elementen zijn mogelijk relevant? - Welke relaties zijn mogelijk relevant?

Op de goede weg?

Systeemelementen

Aan de hand van een dynamische vragensessie kan worden achterhaald welke systeemelementen mogelijk relevant zijn. Nadat deze in kaart zijn gebracht, moet worden onderzocht welke eigenschappen van deze elementen mogelijk van invloed zijn op het logistieke faciliteitgebruik. Deze eigenschappen kunnen concreet of abstract zijn. Het ongewenste verschijnsel in dit onderzoek betreft het te beperkte logistiek faciliteitgebruik. Om de oorzaken van dit ongewenste verschijnsel te achterhalen, is het Vijf Krachtenmodel van Porter (1979) geschikt. Een te beperkt faciliteitgebruik zou veroorzaakt kunnen worden door een hevige mate van concurrentie. Het Vijf Krachtenmodel van Porter (1979) is een analysemethode om de concurrentie-intensiteit en de gevolgen hiervan voor de structurele aantrekkelijkheid van een bedrijfstak in termen van winstgevendheid vast te stellen (in: Frambach en Nijssen, 1999, p.60). Alvorens deze aantrekkelijkheid van de bedrijfstak te kunnen bepalen, dienen de relevante partijen in het concurrentiekrachtenveld te worden vastgesteld. Figuur 5 geeft het Vijf Krachtenmodel weer.

Figuur 5. Vijf Krachtenmodel

In samenhang met het logistiek faciliteitgebruik kunnen de volgende systeemelementen worden onderscheiden:

- GSP en het RSCG als logistieke facilitators; - (potentiële) concurrenten van GSP en het RSCG;

- automotive spelers als (potentiële) afnemers van logistieke faciliteiten; - de logistieke ondernemingsomgeving.

Op de goede weg?

Eigenschappen en mogelijke relaties

Om meer inzicht te krijgen in het begrip logistiek faciliteitgebruik is in eerste instantie de literatuur geraadpleegd. Omdat het in feite gaat om het ontwikkelen van logistieke diensten, is het van belang te bepalen welke variabelen mogelijk van invloed zouden kunnen zijn op facilitaire logistieke dienstverlening. Het SERVQUAL-model (Parasuraman et al, 1985) is een benadering voor het bepalen van de kwaliteit van dienstverlening. Het model identificeert zeven discrepanties die te maken hebben met de percepties van het management aangaande kwaliteit van dienstverlening en taken die gerelateerd zijn aan de feitelijke dienstverlening aan klanten (Shahin, 2004, p.3). Figuur 6 geeft het SERVQUAL-model weer.

Figuur 6. SERVQUAL-model (Parasuraman, 2000, p.20-21)

Deze benadering is breed toepasbaar, aangezien het algemene kwaliteitsaspecten van dienstverlening beschrijft. Parasuraman et al geven dan ook aan dat SERVQUAL, zij het met kleine aanpassingen, toegepast kan worden op elke dienstverlenende organisatie (in: Shahin, 2004, p.5). Om deze reden is het SERVQUAL-model ook geschikt om toe te passen op het GSP en het RSCG.

Op de goede weg?

Deze discrepantie wordt er dan ook uitgelicht en onderzocht. Dit zou betrekking kunnen hebben op zowel GSP en het RSCG als de concurrenten van beiden. Percepties en verwachtingen zouden kunnen leiden tot intenties om (meer) gebruik te gaan maken van logistieke faciliteiten. Kwaliteit kan dus als een eigenschap van de logistieke prestaties van de eerder benoemde systeemelementen worden aangemerkt. Voor dit onderzoek is het belangrijk eventuele knelpunten te identificeren in de logistieke dienstverlening van GSP en het RSCG. Deze knelpunten zouden mogelijk een verklaring kunnen geven voor een te beperkt faciliteitgebruik. Daarom is het van belang logistieke prestatie-indicatoren in de conceptuele analyse op te nemen. Deze indicatoren maken het namelijk mogelijk om te voorzien in een terugkoppeling van logistieke planningen naar hoofdtaken en om de noodzaak tot nader onderzoek te signaleren, en waar nodig, corrigerende maatregelen te nemen (Sijbrands, 1993, p.300). Sijbrands noemt kwaliteit en flexibiliteit als voorbeeld van deze prestatie-indicatoren (Sijbrands, 1993, p.94) Logistieke prestatie-prestatie-indicatoren kunnen de logistieke prestatie dus meetbaar, onderzoekbaar en bestuurbaar maken.

Reijs et al maken duidelijk dat voor de afweging van het gebruikmaken van logistieke faciliteiten de volgende drie belangrijkste criteria gelden: (grond)prijzen, uitbreidingsmogelijkheden en aansluiting op transport-assen (Reijs et al, 2001, p.36). Wanneer deze eigenschappen vergeleken worden met eerdergenoemde SERVQUAL-benadering, de kwaliteitsdefiniëring volgens Shahin en de logistieke prestatie-indicatoren van Sijbrands, dan zouden de volgende eigenschappen van de systeemelementen, met uitzondering van de ondernemingsomgeving, in relatie tot logistiek faciliteitgebruik relevant kunnen zijn:

- Prijs;

- Kwaliteit (bereikbaarheid, inzetbaarheid).

De logistieke prestatie heeft dus de mogelijke relevante subeigenschap prijs/kwaliteitverhouding. Deze logistieke prestatie is mogelijk relevant als eigenschap van de systeemelementen GSP en het RSCG, directe concurrenten van het GSP en het RSCG en (potentiële) automotive spelers als afnemers van logistieke faciliteiten.

Prijs/kwaliteitverhouding

Op de goede weg?

Bereikbaarheid

Sijbrands heeft het in haar proefschrift over bereikbaarheid, terwijl Reijs et al de aansluiting op transportassen als een van de belangrijkste criteria voor een vestigingsplaatskeuze aanmerken. Bereikbaarheid is dus van groot belang voor het bepalen van de kwaliteit van de logistieke dienstverlening. Een slechte aansluiting op het achterland bijvoorbeeld zou de prijs/kwaliteitverhouding van GSP en het RSCG in de ogen van afnemers negatief kunnen beïnvloeden. Om deze reden wordt bereikbaarheid als eigenschap van de kwaliteit van logistieke dienstverlening in de conceptuele analyse aangemerkt.

De ligging van GSP en het RSCG wordt beschouwd als een gegeven, terwijl de infrastructurele mogelijkheden als wel beïnvloedbaar worden gezien. Door bijvoorbeeld een spoorweg te verlengen of een ontsluitingsweg te ontwikkelen, kan de infrastructuur worden aangepast. Een goede bereikbaarheid per spoor, weg en water kan voor potentiële afnemers bepalend zijn voor de keuze om gebruik te gaan maken van de faciliteiten aangeboden door GSP en het RSCG. Reijs et al onderstrepen het belang van bereikbaarheid bij de locatiekeuze (Reijs et al, 2001, p.37). Een verbetering van de bereikbaarheid zou een toename van het faciliteitgebruik tot gevolg kunnen hebben.

Inzetbaarheid

Vervolgens is er een eigenschap van kwaliteit van logistieke dienstverlening die noch in de benadering van Grönroos noch in die van Sijbrands terugkomt. Het gaat om inzetbaarheid. Bij inzetbaarheid gaat het om fysieke middelen: de inzet van bijvoorbeeld vrachtwagens, kranen, warehouses maar ook terreinen, kades en spooremplacementen. Hoe breder inzetbaar GSP en het RSCG zijn, des te groter de kans op een intensiever faciliteitgebruik door (potentiële) klanten. Ook Reijs et al onderstrepen het belang van inzetbaarheid. Deze eigenschap biedt volgens hen uitbreidingsmogelijkheden voor afnemers, wat als een van de voornaamste criteria voor een vestigingsplaatskeuze wordt gezien (Reijs et al, 2001, p.38). De inzetbaarheid kan met behulp van andere partijen (bijvoorbeeld logistieke dienstverleners) worden vergroot. De aanwezigheid van voldoende en geschikte logistieke dienstverleners in het havengebied of in de nabijheid van een railterminal zou voor automotive spelers een reden kunnen zijn om gebruik te maken van logistieke faciliteiten van GSP of het RSCG.

Omgevingsonzekerheid

Op de goede weg?

variabelen worden als mogelijk relevante eigenschappen van de omgevingsonzekerheid aangemerkt.

Frambach en Nijssen merken ten aanzien van de ondernemingsomgeving nog een belangrijke variabele op die de onzekerheid kan beïnvloeden. Het gaat om de rivaliteit (Frambach en Nijssen, 1999, p.61). Verondersteld wordt dat de mate van rivaliteit de rentabiliteit in een bedrijfstak beïnvloedt. In de logistieke branche staan de marges sterk onder druk en wordt er soms getenderd met verliezen. Dit kan een directe invloed hebben op de logistieke prestatie van bijvoorbeeld het RSCG. De onzekerheid vanuit de ondernemingsomgeving zou mogelijk ook van invloed kunnen zijn op het logistiek faciliteitgebruik. Als bijvoorbeeld gekeken wordt naar de invoering van het tolheffingsysteem MAUT in Duitsland, dan zou op basis daarvan overwogen kunnen worden om naar een alternatieve vervoersoplossing te zoeken of om te kiezen voor een alternatief vervoerstraject.

De regelgeving omtrent MAUT zou er ook toe kunnen leiden dat vervoer over de as efficiënter wordt ingezet, bijvoorbeeld door de beladingsgraad te optimaliseren. Het voorbeeld van MAUT maakt dus duidelijk dat de onzekerheid van invloed zou kunnen zijn op het logistiek faciliteitgebruik vanwege toenemende complexiteit als eigenschap van onderzekerheid vanuit de omgeving. De onzekerheid is tot nog toe alleen rechtstreeks gerelateerd aan het logistiek faciliteitgebruik. Echter, de onzekerheid vanuit de ondernemingsomgeving zou ook van invloed kunnen zijn op de logistieke prestatie van havens en rail service centra. Veranderingen in wet- en regelgeving zouden bijvoorbeeld kunnen leiden tot een stijging van de gehanteerde tarieven door GSP of het RSCG. Een verslechtering van de prijs/kwaliteitverhouding zou hier een mogelijk gevolg van kunnen zijn.

2.3.2 Conceptueel model

De doelvariabele, de mogelijk relevant geachte eigenschappen van de benoemde vier systeemelementen en relaties zijn nu dus geïdentificeerd. De onderlinge samenhang hiertussen wordt in het conceptueel model in figuur 7 ondervangen. Het model fungeert als blauwdruk voor het onderzoek en geeft de visie van de onderzoeker op de problematiek weer. LOGISTIEKE PRESTATIE LOGISTIEK FACILITEIT-GEBRUIK GSP/RSCG Rivaliteit Complexiteit Dynamiek OMGEVINGSONZEKERHEID Prijs Bereikbaarheid Inzetbaarheid Kwaliteit

Op de goede weg? 2.3.3 Empirische analyse: hoofdvraag en deelvragen

De onderlinge relaties tussen de systeemelementen met de daarbijbehorende eigenschappen en de doelvariabele uit het conceptuele model worden op de volgende pagina beschreven aan de hand van de hoofdvraag en deelvragen. Door deze vragen te onderzoeken kan het conceptuele model worden gevalideerd.

Hoofdvraag

Hoe kunnen GSP en het RSCG het gebruik van hun logistieke faciliteiten vanuit de automotive markt laten toenemen?

Deelvragen

1. Hoe beïnvloedt de omgevingsonzekerheid het gebruik van hun logistieke faciliteiten?

2. Hoe beïnvloedt de omgevingsonzekerheid de logistieke prestatie?

3. Hoe beïnvloedt de logistieke prestatie van GSP en het RSCG het gebruik van hun logistieke faciliteiten?

4. Hoe beïnvloedt de logistieke prestatie van concurrenten het gebruik van de logistieke faciliteiten van GSP en het RSCG?

Door beantwoording van de deelvragen en de hoofdvraag wordt aan de doelstelling voldaan die samengevat luidt:

Het onderzoeken van mogelijkheden voor GSP en het RSCG tot het ontwikkelen van logistieke diensten op de automotive markt om het gebruik van hun logistieke faciliteiten te laten toenemen.

Het ontwikkelen van kansrijke nieuwe logistieke diensten zou een mogelijkheid kunnen zijn om het logistiek faciliteitgebruik te doen toenemen, waardoor de marktpositie van het RSCG en GSP op de NOA versterkt kan worden.

2.4 Randvoorwaarden

Ten slotte bevat de probleemstelling randvoorwaarden welke de beperkingen aangeven waaraan onderzoeksmethoden en -resultaten onderhevig zijn. Hieronder vallen tevens de eisen en voorwaarden die de opdrachtgever aan het onderzoek en de resultaten stelt.

Procesrandvoorwaarden:

- Het onderzoek voor GSP en het RSCG dient maximaal 4,5 maand in beslag te nemen.

Productrandvoorwaarden:

Op de goede weg?

- De aanbevelingen ten aanzien van nieuwe logistieke diensten voor de automotive markt beperken zich geografisch gezien tot de NOA;

- Kansrijke logistieke diensten dienen in samenhang met het SNN en de NOM het Noord-Nederlandse bedrijfsleven te faciliteren.

2.5 Definities van belangrijke begrippen

NOA

Samenstelsel van economische kerngebieden, die onderling en met de kerngebieden buiten Nederland zijn verbonden door een bundel hoofdinfrastructuur voor wegvervoer, binnenvaart, short sea-shipping, luchtverkeer en railvervoer. De Noordelijke Ontwikkelingsas maakt een verbinding mogelijk tussen het economisch kerngebied in Nederland en de belangrijkste kernen in Noord/West Duitsland, Scandinavië en op langere termijn Oost Europa (Ruimtelijk Strategische Agenda Interprovinciaal Overleg, 2004).

Logistieke diensten

Grootschalige transporttechnieken of combinaties daarvan per spoor, binnenvaart, short-sea/binnenvaart, short-sea/spoor (Notitie Marktonderzoek RSCG - GSP, 2005). Concreet betekent dit de ontwikkeling van vervoersoplossingen (inclusief mogelijke aanpassingen aan de logistieke prestaties) tussen en voor producenten, leveranciers en eindafnemers.

Automotive

Het onderzoek richt zich allereerst op vervoersbehoefte van fabrikanten van nieuwe personen- en vrachtwagens. Daarnaast zal de export van tweedehands voertuigen in het onderzoek worden meegenomen.

2.6 Gegevensbronnen

De volgende gegevensbronnen zullen tijdens het onderzoek geraadpleegd worden: - documenten (bibliotheek, notities, beleidsstukken, onderzoeksrapporten); - media (internet, vakbladen, kranten);

- de werkelijkheid (enquêtes, interviews);

Op de goede weg? 2.7 Meet- en waarnemingsmethoden

Na de vraag waar de benodigde gegevens vandaan te halen, volgt de vraag hoe deze eruit te halen. In deze paragraaf wordt kort aangeven op welke manier de juiste gegevens uit de eerder beschreven gegevensbronnen boven tafel worden gekregen. Volgens De Leeuw (2001, p.103-111) zijn er verschillende methoden om te meten. Hij maakt daarbij onderscheid tussen registreren en meten met prikkels en registreren en meten zonder prikkels. Bij de eerste methode zal voornamelijk gebruik worden gemaakt van het bestuderen van documenten en het analyseren van cijfermatige gegevens. Bij meten met prikkels wordt het interview als belangrijkste meetmethode gehanteerd. Het type interview dat in dit onderzoek wordt gehanteerd is te kenmerken als open, aangezien er sprake is van een kwalitatief onderzoek.

2.8 Analysemethoden

Hoe wordt het materiaal geanalyseerd? De verkregen informatie worden onderzocht met behulp van een Bedrijfstakanalyse (Vijf Krachten Model van Porter, 1979) een Gap-analyse als onderdeel van het SERVQUAL-model (Parasuraman et al, 1985) en een SWOT-analyse (Frambach en Nijssen, 1999).

Bedrijfstakanalyse

Het Vijf Krachten Model van Porter (1979) is een analysemethode om concurrentie-intensiteit en de gevolgen hiervan voor de structurele aantrekkelijkheid van een bedrijfstak vast te stellen (in: Frambach en Nijssen, 1999, p.60). Voor dit onderzoek worden de onderhandelingspositie van automotive spelers als afnemers van het GSP en het RSCG, de onderhandelingspositie van logistieke dienstverleners als leveranciers van logistieke diensten, potentiële toetreders, mogelijke substituten en de mate van interne concurrentie aan de hand van het Vijf Krachten Model onderzocht.

Gap-analyse

Aan de hand van een literatuuronderzoek en interviews zouden de logistieke prestaties, in termen van een prijs/kwaliteitverhouding, door middel van een Gap-analyse kunnen worden onderzocht.

SWOT-analyse

Op de goede weg? 2.9 Typering onderzoek en onderzoeksmethode

Om het onderzoek en het management op elkaar te kunnen afstemmen, is enerzijds een typering naar beoogd kennisproduct van belang, omdat zo wordt bepaald waarmee de klant geholpen wordt (De Leeuw, 2001, p.69-70). Anderzijds is er een typering te ontwaren die zich richt op de onderzoeksmethode, waarmee een globale inventarisatie van te kiezen methoden wordt gegeven (De Leeuw, 2001, p.92). In algemene zin is het onderzoek naar type kennisproduct te typeren als beleidsondersteunend (De Leeuw, 2001, p.76), want het beoogt concrete kennis op te leveren die bruikbaar is in een specifieke situatie (relevante logistieke diensten voor de NOA) van aanwijsbare klanten (RSCG en GSP) en het bevredigt een gedeelte van de totale kennisbehoefte (automotive markt). Als onderzoeksopzet in engere zin kan bureau- en veldonderzoek op basis van type gegevensbronnen worden aangemerkt (conform De Leeuw, 2001, p.94-96). Dit betreft een methodische onderzoekstypering. Bureauonderzoek kan worden genoemd op basis van een analyse van recente onderzoeken en informatie. Veldonderzoek wordt onderscheiden op basis van kwalitatieve gesprekken (interviews, enquêtes) met het bedrijfsleven (vervoerders, expediteurs, verladers, mogelijke eindafnemers). Het is namelijk een onderzoek in de echte werkelijkheid zonder bewuste ingrepen (De Leeuw, 2001, p.96).

2.10 Verwerking en rapportage

De resultaten van het onderzoek zullen worden aangeboden in de vorm van een rapport. Naast een mondelinge toelichting (eindpresentatie) zijn, indien gewenst, tussentijdse presentaties mogelijk.

2.11 Structuur onderzoek

Op de goede weg? 2.12 Samenvatting

Op de goede weg?

H

3

B

C

3.1 Inleiding

De automotive markt is een markt die wordt gekenmerkt door een groot aantal spelers. Circa veertig producenten van personenauto’s en twaalf truckfabrikanten zien Europa als een van hun belangrijkste afzetgebieden. Daarnaast zijn er enkele duizenden bedrijven die zich bezig houden met de export van tweedehands personen-, bestel- en vrachtwagens. Gezien de beperkte duur van de onderzoeksperiode is het onmogelijk om onderzoek te doen naar kansrijke ontwikkelingen bij elk van deze spelers. Op basis van resultaten uit de Delphi-interviews, relevante onderzoeksrapporten, publicaties in vakbladen en de aanwezigheid van automotive spelers in de nabijheid van GSP en het RSCG is een selectie gemaakt. Belangrijke ontwikkelingen bij Lada Holland, Scania Nederland, Volvo Cars en Socar worden in dit hoofdstuk behandeld en zouden al dan niet als input voor de ontwikkeling van nieuwe logistieke diensten kunnen dienen.

3.2 Lada Holland

3.2.1 Algemeen

Lada is een automerk dat door autofabrikant AvtoVAZ in Togliatti (Rusland) wordt geproduceerd. De basis voor Lada werd gelegd in 1966, toen de Italiaanse autoproducent Fiat een contract sloot met de Russische regering om een autofabriek te bouwen. Bovendien gaf Fiat de rechten voor de Fiat 124 vrij voor de nieuwe fabriek. Dit leidde tot de eerste Lada, de Lada 2101, die in 1971 in serieproductie ging. Vanaf dat moment startte Gremi Auto Import BV met de import van Lada’s naar Nederland. De in Rusland geproduceerde auto’s werden destijds per trein naar Kalinigrad (Polen) en Riga (Letland) vervoerd, waar ze vervolgens op het schip werden overgeslagen en naar Nederland werden gevaren. Vanaf 1985 werd de Eemshaven als doorvoerhaven en opslaglocatie gebruikt. Vanuit de Eemshaven werden de auto’s door Koopman Transport per vrachtwagen naar de importeur in Groningen gereden. Voordat de auto’s bij de dealers afgeleverd konden worden, dienden eerst de benodigde PDI-activiteiten (Pre Delivery Inspection) uitgevoerd te worden. Zaken als een technische inspectie, het verwijderen van de beschermende waxcoating, een waterproof check en het aanbrengen van klantspecifieke accessoires werden door de importeur zelf gedaan. Wegens een gebrek aan personele capaciteit werd in 1992 besloten deze handelingen aan Koopman Transport uit te besteden. Na inspectie waren de auto’s gereed om naar de veertig verschillende dealers in het land te worden gebracht.

Op de goede weg?

Tallinn (Estland) gereden, waar ze tijdelijk worden opgeslagen. Lada Holland maakt hiervoor gebruik van de firma Sankotrans AS. Deze organisatie is gespecialiseerd in stuwadoors- en forwarding diensten en beschikt voor deze activiteiten over meer dan 52.000 m² grond, 7 overdekte opslagruimtes en 6 aangrenzende spoorverbindingen. Daarnaast is er ongeveer 116.000 m² terrein aanwezig voor extra container depots en de uitbreiding van overdekte opslag. Andere automotive spelers die ook gebruik maken van de diensten van Sankotrans AS zijn Renault, Hyundai en Peugeot.

De auto’s worden vervolgens door Estse transporteurs per vrachtwagen naar Koopman Transport in Noordhorn gereden, die de benodigde PDI-activiteiten uitvoert. Van daaruit worden de auto’s naar de veertig Lada-dealers in Nederland gereden (voor een overzicht van het huidige logistieke traject zie bijlage II). De inzet van het spoortransport wordt door de fabrikant bepaald, de keuze voor Tallinn als opslaglocatie en het gebruik van wegtransport naar Groningen door de importeur. Lada Holland heeft tot dusver gekozen voor het wegtransport vanwege de grote flexibiliteit van deze modaliteit (mogelijkheid door-to-door leveringen) en de geringe aantallen geïmporteerde wagens.

3.2.2 Kansrijke ontwikkelingen

Om zich van het slechte imago te ontdoen en de strijd met autoproducenten uit Korea, Japan, Europa en de Verenigde Staten aan te gaan probeert de Russische regering meer greep te krijgen op de autoproducent. Om van AvtoVAZ weer een ‘auto industry champion’ te maken heeft president Poetin eind 2005 een aantal getrouwen naar voren geschoven voor topposities binnen AvtoVAZ. Met de voordrachten krijgt de centrale overheid controle over het bestuur van de autofabrikant. Middels investeringen van enkele miljarden dollars wil het nieuwe bestuur een nieuwe productiefabriek met een jaarlijkse capaciteit van 450.000 auto’s opzetten. De productie en introductie van een nieuwe range modellen zou volgens bestuursleden vanaf 2008 realiseerbaar moeten zijn (www.themoscowtimes.com).

Bovenstaande ontwikkelingen zullen volgens dhr. Noordman, directeur van Lada Holland, positieve gevolgen hebben voor de verkopen van het merk in Nederland. Lada Holland verwacht dat de import van nieuwe Lada’s zal stijgen van slechts 150 auto’s in 2005 naar meer dan 1500 in 2009. De verwachte toename van de verkopen in Nederland zal volgens de importeur zeker van invloed zijn op de keuze voor in te zetten modaliteiten. Bij een maandelijkse import van 100 tot 150 auto’s ligt volgens de importeur het kritische omslagpunt; vanaf dat aantal zou ‘short-sea’ een goedkoper alternatief zijn dan het wegtransport. Deze ontwikkeling zou uiteindelijk kansen kunnen bieden voor de Eemshaven als doorvoerhaven.

3.3 Scania Nederland

3.3.1 Algemeen

Op de goede weg?

trucks. De meeste hiervan zijn verantwoordelijk voor de productie van een of meerdere componenten van de truck. Zo worden in Falun, Luleå, Oskarshamn en Sibbhult (Zweden) bijvoorbeeld assen, frames, cabines, motoren, chassis en versnellingsbakken geproduceerd die vervolgens in Södertalje (Zweden), Zwolle en Angers (Frankrijk) worden geassembleerd (www.scania.com). Scania Nederland te Zwolle is de grootste van de drie Europese assemblagefabrieken. Hier worden de Scania’s volgens specificatie ‘op maat’ gebouwd en geassembleerd, zowel voor de Nederlandse afnemer als voor klanten in meer dan 50 andere landen (voor een overzicht van deze logistieke stromen zie bijlage III). In Europa leverde Scania in 2004 bijna 36.000 trucks, waarvan 22.000 geassembleerd door de vestiging in Zwolle. Voor een optimale invulling van de Supply Chain wordt door Scania Nederland de kennis en expertise van European Logistics Consultants (ELC) ingeschakeld. Deze onderneming heeft als taak haar klanten te adviseren over verbeteringstrajecten binnen de Supply Chain. Opgemerkt dient te worden dat de nadruk bij deze samenwerking ligt op de adviserende rol van ELC. Beslissingen over eventuele veranderingen binnen de Supply Chain worden uiteindelijk door Scania Nederland zelf genomen.

Alle benodigde componenten worden Just In Time (JIT) vanuit de vestigingen in Zweden per wegtransport in wissellaadbakken aangeleverd in Zwolle. VOS Logistics, Penske Logistics en EWALS Cargo Care zijn op dit moment de logistieke dienstverleners die het transport van componenten voor Scania Nederland verzorgen. Van belang om te vermelden is dat het wagenpark van deze vervoerders grotendeels uit Scania’s bestaat. Dit gegeven zal namelijk van invloed kunnen zijn op de inzetbaarheid van andere modaliteiten (‘modal shift’) in de aanlevering van componenten. Uit gesprekken met Vos Logistics is gebleken dat de huidige vervoerders in een dergelijk situatie zouden kunnen dreigen met de overstap naar een ander merk vrachtwagen, waardoor Scania Nederland zeker een aantal dagen productie misloopt.

3.3.2 Kansrijke ontwikkelingen

Uit interviews met Railion en Scania Nederland is gebleken dat ruim twee jaar geleden een projectgroep, bestaande uit leden van Railion, Scania, Vos Logistics, Ewals Cargo Care en ELC, onderzoek heeft gedaan naar efficiencyverbeteringen (kostenbesparingen) ten aanzien van de inzet van modaliteiten in de aanlevering van componenten. Meer specifiek zijn destijds de mogelijkheden van het spoortransport als alternatief voor het wegvervoer bekeken. Alle benodigde componenten zouden per vrachtwagen in wissellaadbakken vanuit de verschillende productielocaties naar een (nieuw) centraal gelegen verzamelpunt (hub) in Zweden worden vervoerd.

Op de goede weg?

gezien de spreiding van deze vestigingen in Zweden. Zo bedraagt de afstand tussen de fabriek van cabines in Oskarshamn en die van assen in Falun alleen al 400 km. De beoogde kostenbesparingen door de inzet van het spoortransport konden in de ogen van Scania niet gerealiseerd worden.

De afgelopen jaren zijn er echter een aantal relevante ontwikkelingen gaande die van invloed zijn op het grensoverschrijdende wegtransport (zie ook hoofdstuk 4, Macro-analyse). Zo heeft de invoering van MAUT (Duitse tolheffing) geleid tot aanzienlijke kostenstijgingen in het wegtransport (TLN, Transport in cijfers editie 2005, p.70). Mede door deze heffing is de prijs van het internationale goederenvervoer over de weg in het eerste kwartaal van 2005 gemiddeld 3,5 procent hoger dan een kwartaal eerder (CBS Webmagazine, 6 juni 2005). Daarnaast geven wijzigingen in de Rij- en rusttijdenverordening wegtransport, de invoering van het LZV-project en de verbetering van de spoorverbinding tussen Nederland en Duitsland (via Weener-Nieuweschans) sinds eind 2005 wellicht aanleiding om de inzet van spoortransport als alternatief voor het wegtransport nogmaals te onderzoeken.

3.4 Volvo Cars

3.4.1 Algemeen

Op de goede weg?

Railion DK en B Cargo een rechtstreekse railverbinding tussen Göteborg, Olofström/Älmhult en Gent opgezet (voor een overzicht van deze goederenstromen zie bijlage IV). Op deze verbinding, die door Volvo ”de 8” wordt genoemd, worden jaarlijks zo’n 39.000 wagons vervoerd. Twee keer per dag en vijf dagen per week wordt er vanaf elke locatie gereden. Voor het traject Göteborg-Olofström en vice versa geldt een transittijd van 20 uur, het traject Gent-Olofström en vice versa wordt in 64 uur af gelegd (Volvo Logistics Corporation, P. Ljunggren & G. Hernefjord, 2005).

3.4.2 Kansrijke ontwikkelingen

Uit Delphi-interviews, gesprekken met dhr. Uyttendale (Director Operations, Logistics & Supply Chain, Volvo Cars) en publicaties van de European Car Transport Group of Interest (ECG, Contribution to the Public Consultation on the European Commission's White Paper Mid term Review, 2005, p.3) is gebleken dat autofabrikanten door een toenemende druk van concurrenten constant onderzoek doen naar een efficiëntere invulling van de Supply Chain. Volgens dhr. Van Opbrouck (Manager Harbour Services Volvo Logistics Gent) hebben met name de Volvo productielocaties in Zweden te maken met een ongunstige ligging ten opzichte van belangrijke toeleveranciers en afzetgebieden. Een continue zoektocht naar de inzet van efficiënte combinaties van modaliteiten is hier het gevolg van. Dergelijke ontwikkelingen bieden mijns inziens voldoende gelegenheid om nader onderzoek te verrichten naar de mogelijkheden voor GSP en/of het RSCG om onderdeel uit te maken van Volvo’s distributieketen.

3.5 Socar

3.5.1 Algemeen

Op de goede weg? 3.5.2 Kansrijke ontwikkelingen

HTS is sinds 2001 gevestigd in de Eemshaven. Daarvoor beheerde ze een terminal in de haven van Amsterdam. Uit interviews is gebleken dat vanwege een toenemende criminaliteit in deze haven (in 2000 werd voor bijna € 1 miljoen aan voertuigen beschadigd en/of gestolen) HTS ervoor heeft gekozen om de haven van Amsterdam te verlaten. De Eemshaven is destijds gekozen als vestigingsplaats vanwege de relatief gunstige tariefstelling en de beschikbaarheid van voldoende terrein. Een nadeel van deze verhuizing is dat de bereikbaarheid van HTS enigszins verslechterde. De terminal in de Eemshaven heeft volgens Socar (als grootste klant van HTS) een minder strategische ligging vergeleken met de haven van Amsterdam. Dit veroorzaakte voornamelijk in de aanlevering van voertuigen uit het zuiden van Nederland (ongeveer 1500 lengtemeter) een stijging in de transportkosten. HTS heeft daarom in samenspraak met Socar besloten onderzoek te doen naar de mogelijkheden van het spoortransport als alternatief voor het wegvervoer. Meer specifiek wordt nu gezocht naar een geschikte locatie voor een spoorterminal in het midden/zuiden van Nedeland, waar voertuigen verzameld en gecombineerd naar de terminal in de Eemshaven vervoerd kunnen worden. Deze ontwikkeling biedt kansen voor GSP aangezien het gebruik van de spoorfaciliteiten in de haven extra inkomsten genereert. Een andere interessante ontwikkeling binnen de tweedehands automarkt waarmee Socar wordt geconfronteerd, is de explosieve groei van de export van tweedehands voertuigen naar Oost Europa (www.amt.nl). Door de toetreding van een aantal nieuwe lidstaten tot de EU begin 2004 en daarmee de opheffing van de economische grenzen is de export van voertuigen naar Polen, Wit-Rusland en Oekraïne gestegen van 110.000 in 1999 naar ruim 280.000 in 2004 (www.vwe.nl). Momenteel wemelt het op de automarkt in Utrecht, de automarkt Noord in Niebert en de BCA Autoveling in Barneveld van de Oost Europeanen die met eigen vrachtwagens tweedehands voertuigen komen ophalen en naar hun eigen land brengen om ze daar te verkopen. Socar geeft aan dat deze ontwikkeling een bedreiging voor haar activiteiten vormt, aangezien de beschikbare hoeveelheid tweedehands voertuigen op deze manier afneemt. Socar heeft in een interview tevens aangegeven zich te blijven concentreren op West-Afrika als voornaamste afzetgebied. Wellicht dat bovenstaande ontwikkelingen kansen bieden voor GSP en/of het RSCG.

3.6 Samenvatting

Op de goede weg?

Op de goede weg?

H

4

M

-

4.1 Inleiding

Niet alleen situaties of ontwikkelingen die specifiek met GSP en het RSCG zelf te maken hebben zijn van invloed op de ondernemingsresultaten. Ook meer algemene maatschappelijke ontwikkelingen (macro-omgevingsfactoren) kunnen voor beide ondernemingen een kans of bedreiging inhouden. In dit hoofdstuk wordt onderzoek gedaan naar macro-omgevingsfactoren die van invloed zijn op het logistieke faciliteitgebruik. Specifieke ontwikkelingen binnen de automotive markt en de gevolgen hiervan voor de logistieke sector worden behandeld. Tevens zijn belangrijke recente ontwikkelingen binnen de logistieke sector zelf in dit hoofdstuk opgenomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in economische en politiek-juridische omgevingsfactoren.

4.2 Economische omgevingsfactoren

4.2.1 Brandstofprijzen

De continue stijging van brandstofprijzen blijkt een ontwikkeling te zijn die van invloed is op de kosten van transport. Volgens Koopman Transport en De Rooy, twee organisaties die onder andere actief zijn in het wegtransport van personenauto’s, hebben brandstofkosten na personeelskosten het grootste aandeel in de kostprijs van wegtransport. Dit wordt nog eens bevestigd door een onderzoek van Transport en Logistiek (TLN) naar ontwikkelingen in de kostprijs van het wegtransport. Brandstofkosten maken ongeveer 16,8% van de kostprijs van het Nederlandse wegtransport uit, in het grensoverschrijdende vervoer is dit zelfs 22,5% (TLN, Transport in cijfers, Editie 2005, p.70). Uit gegevens van het Ministerie van Financiën en oliemaatschappij BP is gebleken dat brandstofprijzen in Europa al jarenlang lang een stijgend verloop vertonen. Deze toename wordt overigens niet alleen veroorzaakt door veranderingen in de kale pompprijs maar ook door een stijging van accijnzen en andere belastingen. Deze ontwikkelingen oefenen een toenemende druk uit op de financiële positie van Europese vervoerders (weg, binnenvaart, short sea en spoor). Sommige verladers zullen bereid zijn meer open te staan voor alternatieve vervoersmodaliteiten en vervoerstrajecten. Door de inzet van (combinaties van) multimodale grootschalige transporttechnieken zouden deze organisaties een efficiencyvoordeel kunnen behalen.

4.2.2 LKW-MAUT

Op de goede weg?

bouwen apparatuur die noodzakelijk is voor de registratie van het aantal gereden kilometers en uitsluitend tegen een borgsom van € 300 euro beschikbaar is. Deze borgsom wordt overigens gebruikt voor de betaling van de eerste afstanden. Daarnaast dienen ook aanpassingen in de organisatie van vervoerders zelf te worden doorgevoerd. Het betreft hier bijvoorbeeld wijzigingen in facturen, administratiesoftware en controle van gemaakte kilometers op de Duitse snelwegen. Volgens NEA, een instituut gespecialiseerd in transportonderzoek en -opleidingen, zal de invoering van de tolheffing mogelijk een ‘modal shift’ kunnen veroorzaken. Door de stijging van de transportkosten in het grensoverschrijdende wegvervoer bestaat de mogelijkheid dat vervoerders en verladers ervoor kiezen om andere modaliteiten in te zetten (NEA, Brochure MAUT, 2005, p.12-14).

4.2.3 Infraheffing spoorvervoer

Vóór 1995 was de NS als enige speler actief op het spoorwegnet en had zowel het beheer van de railinfrastructuur als de exploitatie van personen- en goederenvervoer in handen. Door de scheiding van infrastructuur en exploitatie in 1995 werd besloten dat er een nieuwe Spoorwegenwet moest komen. Vooruitlopend op de inwerkingtreding van deze wet per 1 januari 2005 is in 2000 de infraheffing spoorvervoer ingevoerd. Vanaf dat moment stelde de minister jaarlijks het tarief voor deze gebruiksvergoeding vast. Om de goederenvervoerders te laten wennen aan de maatregel werd het tarief geleidelijk aan verhoogd. Met deze zogeheten ‘ingroeiregel’ stijgt het tarief tot € 1,48 per treinkilometer in 2007. De invoering van deze vergoeding zal leiden tot verdere kostenstijgingen voor het spoorvervoer, met een verwachte afname van de vervoervraag over het spoor. Uit een onderzoek van Ecorys Nederland BV (Bozuwa et al, 2005, p.43), een economische onderzoeks- en adviesorganisatie, is gebleken dat vooral in het container- en stukvervoer een verschuiving heeft plaatsgevonden van spoorvervoer naar andere modaliteiten (‘modal shift’) of naar spoorvervoer in het buitenland.

4.2.4 Just in Time