Overmacht in Europese
vervoersverordeningen, is er sprake van
harmonisatie?
Een onderzoek naar de verschillen en overeenkomsten in de Europese vlieg-, trein-, en busverordening met betrekking tot het begrip overmacht.Naam : Kübra Kilic, 12355704 E-mail : kubra_cicek@hotmail.com
Mastertrack : Privaatrecht, privaatrechtelijke rechtspraktijk Scriptiebegeleider : mw. Mr. S. Tamboer
Voorwoord
Voor u ligt de scriptie ‘Overmacht in Europese vervoersverordeningen, is er sprake van harmonisatie?’. Deze scriptie is geschreven in het kader van mijn afstuderen aan de opleiding Privaatrecht, mastertrack Privaatrechtelijke rechtspraktijk aan de Universiteit van Amsterdam. Mijn interesse in overmachtssituaties in de vervoersverordeningen met betrekking tot vlieg- trein- en busreizen komt voort uit advies en onderzoek dat ik heb verricht voor iemand in mijn omgeving. Wegens een technisch mankement kon haar vlucht helaas niet doorgaan, waarna ik heb uitgezocht wat de rechten en plichten zijn van zowel haar als de luchtvaarmaatschappij. Na haar daarmee geholpen te hebben, heb ik de keuze gemaakt hierop voort te bouwen en mijn scriptie te baseren op overmachtssituaties in relatie tot de diverse vervoersverordeningen Ik ben verder dankbaar voor mijn scriptiebegeleidster, Sacha Tamboer, welke mij van waardevolle feedback heeft voorzien en daarmee een belangrijke rol heeft gespeeld in het afronden van mijn schrijfproces. Ook wil ik mijn tweede lezer bij voorbaat bedanken voor zijn energie en tijd tijdens het lezen van mijn scriptie.
Tevens wil ik mijn familie en vrienden graag bedanken voor hun morele steun tijdens het schrijfproces. Tot slot wil ik mijn ouders in het bijzonder bedanken; in tijden van nood staan zij altijd voor mij klaar. Hun wijsheid en motiverende woorden hebben mij geholpen deze scriptie tot een goed einde te brengen.
Ik wens u veel leesplezier toe. Kübra Kilic
Abstract
De onderzoeksvraag die centraal staat in deze scriptie is: In hoeverre is sprake van harmonisatie tussen de vliegverordening, treinverordening en busverordening in Europa met betrekking tot het begrip ‘overmacht?
Het doel van dit onderzoek is om te achterhalen of en in hoeverre sprake is van harmonisatie tussen de drie vervoersverordening met betrekking tot het begrip overmacht. Dit, omdat de Europese Commissie passagiersrechten ten doel heeft gesteld in de vervoersverordeningen. De huidige verordeningen met betrekking tot de drie genoemde vervoerswijzen omvatten elk een eigen omschrijving van het begrip overmacht. In de vliegverordening worden onder de definitie van overmacht gronden opgesomd, waarbij een luchtvaartmaatschappij zich onder bijzondere omstandigheden kan beroepen op overmacht. Na een geslaagd beroep op overmacht wordt de vervoerder bevrijd van zijn verplichting tot het verschaffen van compensatie. In de verordeningen met betrekking tot trein- en busreizen ontbreekt een dergelijke bepaling, waardoor de reiziger vrijwel in alle gevallen het recht op compensatie heeft. De vraag of sprake is van overmacht en welke omstandigheden aangemerkt kunnen worden als overmacht, blijft op grond van de verordeningen met betrekking tot trein- en busreizen onbeantwoord.
Het Hof van Justitie heeft getracht duidelijkheid te creëren omtrent het begrip overmacht en welke omstandigheden kunnen worden gekwalificeerd als overmacht. Ter beantwoording van deze vraag heeft het Hof ten aanzien van de vliegverordeningen een aantal gronden beoordeeld. Daaruit blijkt dat een technisch mankement niet in alle gevallen overmacht levert; wél levert vertraging of annulering van een vlucht vanwege een vulkaanuitbarsting overmacht op in verband met weersomstandigheden. Wat betreft de busverordening is weinig tot geen rechtspraak te vinden inzake overmacht. De oorzaak daarin kan zijn gelegen in het feit dat het recht op compensatie slechts ontstaat indien de vervoerder in geval van vertraging of annulering geen alternatief biedt aan de passagier.
Geconcludeerd wordt dan ook dat de diverse vervoersverordeningen niet op elkaar zijn afgestemd. De Uniewetgever heeft voornemens om de vervoersverordeningen in ieder geval met betrekking tot overmacht op elkaar af te stemmen. Dit doet hij door het indienen van wijzigingsvoorstellen met betrekking tot de treinverordening en de busverordening. Deze wijzigingen zijn echter nog niet doorgevoerd in de vervoersverordeningen.
Inhoudsopgave
1 INLEIDING ... 5 1.1 AANLEIDING EN CONTEXT ... 5 1.2 PROBLEEMSTELLING ... 7 1.3 METHODOLOGIE EN PLAN VAN AANPAK ... 8 1.4 AFBAKENING ... 8 2 OVERMACHT IN DE VLIEGTUIGVERORDENING ... 9 2.1 INLEIDING ... 9 2.2 TOEPASSINGSGEBIED VERORDENING 261/2004 ... 9 2.3 VERTRAGING EN ANNULERING ... 10 2.4 OVERMACHT ... 132.4.1 Overmacht wegens technische mankementen ... 14
2.4.2 Overmacht wegens een staking ... 17
2.4.3 Overmacht wegens weersomstandigheden ... 18
2.5 WIJZIGINGSVOORSTEL VERORDENING 261/2004 ... 20 2.6 CONCLUSIE ... 20 3 OVERMACHT IN DE TREINVERORDENING ... 22 3.1 INLEIDING ... 22 3.2 TOEPASSINGSGEBIED VERORDENING 1371/2007 ... 22 3.3 VERTRAGING EN ANNULERING ... 23 3.4 OVERMACHT ... 24 3.5 WIJZIGINGSVOORSTEL VERORDENING 1371/2007 ... 24 3.6 CONCLUSIE ... 25 4 OVERMACHT IN DE BUSVERORDENING ... 26 4.1 INLEIDING ... 26 4.2 TOEPASSINGSGEBIED VERORDENING 181/2011 ... 26 4.3 VERTRAGING EN ANNULERING ... 27 4.4 OVERMACHT ... 29 4.5 CONCLUSIE ... 29 5. VERGELIJKING TUSSEN DE VERSCHILLENDE EUROPESE VERVOERSVERORDENINGEN ... 30 5.1 INLEIDING ... 30 5.2 VERSCHILLEN TUSSEN DE DRIE EUROPESE VERVOERSVERORDENINGEN ... 30 5.3 OVEREENKOMSTEN TUSSEN DE DRIE EUROPESE VERVOERSVERORDENINGEN ... 35 5.4 BEVINDINGEN EN AANBEVELINGEN ... 35 5.5 CONCLUSIE ... 36 6. CONCLUSIE ... 38 7. BIBLIOGRAFIE ... 41
1 Inleiding
1.1 Aanleiding en context
Op 28 juni 2005 om 6.45 uur had mevrouw Wallentin-Hermann samen met haar echtgenoot en dochter een vliegreis willen maken van Wenen naar Rome. Echter, na het inchecken kregen zij te horen dat de vlucht was geannuleerd. De familie wordt vervolgens omgeboekt naar een andere vlucht, maar door de opgelopen vertraging mist de familie hun aansluitende vlucht naar Brindisi. Volgens de vliegtuigmaatschappij Alitalia diende de vlucht geannuleerd te worden wegens een motordefect in een van de turbines, dat tijdens een controle op de avond ervoor was ontdekt. Alitalia was dus ruim van tevoren op de hoogte van zowel de oorzaak als het gevolg van het motordefect. De familie Wallentin-Herman eist van de maatschappij een compensatie van de schade op basis van de artikelen 5, lid 1, sub c, en 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004, maar Alitalia wijst dit verzoek af.1
Naar aanleiding van deze situatie is een aantal prejudiciële vragen gesteld aan het Hof van Justitie, waaronder de vraag of sprake was van ‘overmacht’ in de zin van artikel 5, lid 3 van verordening nr. 261/2004. Met betrekking tot de vraag of een passagier recht heeft op compensatie in het geval van een overmachtssituatie, heeft het Hof verduidelijkt dat een technisch mankement niet valt binnen de reikwijdte van artikel 5 lid 3 van de verordening. Hoewel dit arrest van het Hof lijkt aan te stippen wat niet onder de reikwijdte van artikel 5, lid 3 van verordening nr. 261/2004 valt, laat het in het midden welke omstandigheden er wel onder vallen. Deze laatste vraag wordt echter steeds vaker gesteld door zowel vliegtuigpassagiers als door bus- en treinreizigers. Immers, de Europese burger reist steeds vaker, steeds verder en maakt in toenemende mate gebruik van collectief vervoer. De toegenomen mobiliteit heeft ervoor gezorgd dat de Europese passagiers meer keuze hebben met betrekking tot de bestemmingen en vervoerswijzen en gaat gepaard met onzekerheden rondom hun rechten als passagier.
De Europese Commissie wil burgers blijven aanmoedigen om de overstap te maken van privévervoer naar collectief vervoer.2 Om het voorgaande te bereiken heeft de Europese
Commissie zich ten doel gesteld om gelijke passagiersrechten voor alle vervoerswijzen vast te
1 HvJ EG 22 december 2008, ECLI:EU:C:2008:771, nr. C-549/07, Jur 2008, p. I-11061 (Wallentin-Hermann) 2 COM (2011) 898 def, p. 2.
stellen, door de passagier een centrale plaats te bieden in het Europees vervoersbeleid.3 Met dit doel voor ogen heeft de Europese Commissie aangegeven dat de bescherming in de vervoerssector naar een hoger niveau getild moet worden.4
De Europese Commissie heeft in 2005 de passagier en passagiersrechten in het luchtvervoer centraal weten te stellen met de inwerkingtreding van de Europese luchtvaartverordening voor vliegtuigpassagiers. De rechten van vliegtuigpassagiers zijn bepaald in Verordening (EG) nr. 261/2004.5 In 2013 is een wijzigingsvoorstel inzake Verordening (EG) 261/2004 ingediend met betrekking tot de aanpassing van het meetpunt voor het verschuldigd zijn van compensatie bij vertraging, maar het Europees Parlement heeft dit in de eerste lezing weer gewijzigd naar drie uur.6 Het meetpunt voor het verschuldigd zijn van compensatie Dit wijzigingsvoorstel wordt in dit onderzoek nader behandeld.
In 2009 verwezenlijkt de Europese Commissie haar doel ten aanzien van de rechten van treinreizigers. In december van dat jaar is Verordening (EG) 1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer in werking getreden.7 De doelstelling van deze verordening is om de spoorwegdiensten voor reizigers in de Europese Unie (EU) te verbeteren.8 In 2017 heeft de Europese Commissie een wijzigingsvoorstel ingediend bij de Europese Raad ter bevordering van het evenwicht tussen de rechten van reizigers aan de ene kant en de lasten voor spoorwegondernemingen aan de andere kant.9 Verder kunnen passagiers met losse vervoersovereenkomsten reizen waardoor hun passagiersrechten niet van toepassing zijn op de gehele reis. Het probleem met meerdere ‘losse’ vervoersovereenkomsten wordt in het voorstel opgelost door te stellen dat in dat geval spoorwegondernemingen de passagiers uitgebreider moet informeren over rechtstreekse vervoersbewijzen en zij hun best dienen te doen om rechtstreekse vervoersbewijzen aan te bieden.10 Dit levert een gunstiger situatie voor de passagiers op, zoals in paragraaf 3.5 duidelijk wordt.
3 COM (2001) 370 def.
4 COM (2002) 208, p. 2 en 9 & COM (2004) 143, p. 2.
5 Verordening (EG) nr. 261/2004 van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten.
6 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 297.
7 Verordening (EG) nr. 1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer. 8 Overweging 24 preambule Verordening 1371/2007.
9 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 298.
10 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 298.
Ten slotte, nadat de Europese Commissie de versterking van passagiersrechten in de EU meedeelde, heeft zij eind 2008 voorstellen aangenomen inzake de rechten van buspassagiers en is in 2011 Verordening (EG) 181/2011 in werking getreden.11 De Europese Commissie kaartte
in het voorstel drie verbeterpunten aan:
1) De rechten voor passagiers met een beperking dienden te worden gespecificeerd.
2) Er dient een regeling te komen die inzicht geeft in de aansprakelijkheid van de vervoerder, 3) Het is noodzakelijk dat voorzien wordt in het recht op compensatie en bijstand bij onderbreking van de reis.12
De bovenstaande punten hebben uiteindelijk geresulteerd in de verordening zoals die nu van kracht is. De inwerkingtreding van de Verordening (EG) 261/2004 (vliegverordening), Verordening (EG) 1371/2007 (treinverordening) en Verordening (EG) 181/2011 (busverordening) hebben geleid tot het bieden van betere rechten voor en betere dienstverlening aan passagiers en tot de start van harmonisatie van de regelgeving in Europa. Elk vervoersmiddel heeft daarmee een eigen verordening en bepalingen met betrekking tot vertraging, annulering en overmachtssituaties in Europa. De passagier staat hierbij centraal. De vraag is echter of sprake is van harmonisatie tussen deze verordeningen met betrekking tot het begrip overmacht.
1.2 Probleemstelling
Met dit onderzoek wordt beoogd om na te gaan of en in hoeverre er sprake is van harmonisatie in Europa tussen de vlieg-, trein- en busverordening met betrekking tot het begrip overmacht. Om tot een beantwoording van de vraag te komen, is het zaak om de betreffende verordeningen te analyseren op de bepalingen in relatie tot het begrip overmacht. Daarna wordt een beschouwing gegeven over de verschillen en overeenkomsten tussen de verordeningen met betrekking tot overmachtssituaties. De centrale vraag van dir onderzoek is:
In hoeverre is sprake van harmonisatie tussen de vliegverordening, treinverordening en busverordening in Europa met betrekking tot het begrip ‘overmacht’?
11 E.L. Speijer, ‘Gelijke passagiersrechten voor alle vervoerswijzen?’, NTeR 2009/6, p. 221. 12 COM (2008) 817, p. 2.
De hoofdvraag valt uiteen in de volgende deelvragen:
1. Wanneer is sprake van overmacht volgens de vliegtuigverordening? 2. Wanneer is sprake van overmacht volgens de treinverordening? 3. Wanneer is sprake van overmacht volgens de busverordening?
4. Welke verschillen en overeenkomsten bestaan er tussen de drie verordeningen met betrekking tot het begrip overmacht?
1.3 Methodologie en plan van aanpak
De onderzoeksvraag wordt beantwoord aan de hand van literatuur- en jurisprudentieonderzoek. De kern van het onderzoek valt uiteen in vier hoofdstukken, waarbij in hoofdstuk twee wordt ingegaan op de werkingssfeer van de vliegverordening. Daarnaast vindt jurisprudentieonderzoek plaats om inzicht te verkrijgen in overmachtssituaties. In hoofdstuk drie komt de treinverordening aan bod. Hierbij wordt allereerst ingegaan op de werkingssfeer van de treinverordening, waarna de bepalingen met betrekking tot overmacht worden bestudeerd. In hoofdstuk vier staat de busverordening beschreven, waarin wordt onderzocht onder welke omstandigheden een buspassagier rechten kan ontlenen aan de verordening, en of een busmaatschappij zich kan beroepen op overmacht. In hoofdstuk vijf vindt een afweging van de regelingen inzake overmacht tussen de verschillende vervoerswijzen plaats, om duidelijkheid te verschaffen over de vraag of sprake is van gelijke passagiersrechten voor de besproken vervoerswijzen gevolg met een eigen analyse en aanbevelingen. Door deze vragen te beantwoorden, beoogt dit onderzoek inzicht te geven in de overeenkomsten en verschillen tussen de verschillende vervoerstypen bij overmachtssituaties en in de vraag of dit de harmonisatie ten goede komt. Tot slot volgt in hoofdstuk zes een conclusie, waarin antwoorden op de deelvragen en de onderzoeksvraag geformuleerd staan.
1.4 Afbakening
Dit onderzoek beperkt zich tot drie vervoerswijzen, namelijk de bus, de trein en het vliegtuig. Er is bewust voor deze drie vervoerswijzen gekozen, omdat passagiers veelvuldig gebruik maken van de gekozen vervoerswijzen om hun bestemming te bereiken. De verordening betreffende de rechten van passagiers op veerboten en cruises blijft onbesproken, omdat dit vervoersmodaliteit geen alternatief vormt voor het reizen per vliegtuig, trein of bus.
2 Overmacht in de vliegtuigverordening
2.1 Inleiding
Gelet op de zwakke onderhandelingspositie van vliegtuigpassagiers, heeft de Europese Commissie aangegeven dat het van belang is om een evenwicht te vinden tussen de belangen van passagiers enerzijds en vliegtuigmaatschappijen anderzijds.13 Dit vormde de aanleiding om Verordening 295/91 door verordening 261/2004 te vervangen. Verordening 261/2004 biedt bescherming aan vliegtuigpassagiers in het geval van vertraging en annulering, en beoogt het aantal passagiers dat de toegang tot een vlucht wordt geweigerd terug te dringen.14 De huidige vliegtuigverordening bevat veel onduidelijkheden, wat tot veel procedures bij het Hof heeft geleid over de uitleg en toepassing ervan.15 Op 13 maart 2013 heeft de Europese Commissie
een voorstel tot wijziging van deze verordening gedaan, dat ertoe strekt om - naast het beschermen van passagiers - rekening te houden met de financiële gevolgen voor vliegtuigmaatschappijen.16 In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het toepassingsgebied van de verordening en de gevallen van vertraging, annulering en overmacht. Vervolgens komt het wijzigingsvoorstel aan bod. Ter afsluiting volgt een conclusie.
2.2 Toepassingsgebied Verordening 261/2004
De vliegtuigverordening beperkt zich tot passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven gelegen op het grondgebied van de EU.17 Daarnaast is de verordening van toepassing op passagiers die vanuit een niet-EU-land vliegen naar een luchthaven in een EU-land, mits de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een communautaire luchtvaartmaatschappij is.18 Een communautaire luchtvaartmaatschappij is een een luchtvaartmaatschappij die in het bezit is van een vergunning die is afgegeven door een lidstaat van de EU. In dat geval is de verordening niet van toepassing indien passagiers bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in een niet-EU-land.19 Het kan bijvoorbeeld voorkomen dat een passagier met Emirates - een niet-communautaire luchtvaartmaatschappij - van
13 COM (2000) 365, p. 7-8.
14 C.C. van Dam, ‘Liever de lucht in’, VRA 2009, p. 66.
15 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 295; zie ook P.P.C. Haanappel, ‘Compensation for Denied Boarding, Flight Delays and Cancellations Revisited’, Zeitschrift fur Luft- und Weltraumrecht 2013/1, p. 38-54; HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck); HvJ EG 22 december 2008, ECLI:EU:C:2008:771, nr. C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061 (Wallentin-Hermann).
16 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 295.
17 Artikel 3 Vo 261/2004.
18 G.A. Hindriks, ‘Een aswolk boven Europa; een bron van zorg’. TvC 2011/6, p. 243. 19 Artikel 3 Vo 261/2004.
Amsterdam naar Dubai vliegt, waardoor hij op de heenweg bescherming geniet op grond van de vliegtuigverordening, terwijl hij deze op de terugweg ontbeert.20 Om de verordening te kunnen toepassen, is het van belang dat wordt gevlogen vanuit een lidstaat of naar het grondgebied van een lidstaat. Daarnaast geldt dat het recht op vergoeding pas ontstaat als de vlucht meer dan drie uur is vertraagd.21
2.3 Vertraging en annulering
Het komt voor dat vliegtuigpassagiers op het vliegveld te maken krijgen met een korte vertraging van tien minuten of dat de passagiers urenlang moet wachten op een vlucht. Onder omstandigheden is het zelfs mogelijk dat een vlucht niet kan worden uitgevoerd en wordt geannuleerd. Waar in het geval van annulering de rechten van passagiers door de vliegtuigverordening worden bepaald, ontbreekt een bepaling met betrekking tot vertraging.22
Om die reden heeft de Duitse rechter in de Sturgeon-zaak aan het Hof van Justitie een prejudiciële vraag gesteld of in geval van vertraging het recht op compensatie ontstaat.23
In de Sturgeon-zaak gaat het om de familie Sturgeon die een retourvlucht van Frankfurt naar Toronto had geboekt. De vertrektijd van de terugvlucht stond gepland om 16:20 uur, maar na het inchecken werd hen meegedeeld dat de vlucht was geannuleerd, zoals stond weergeven op het vertrekbord. Na een overnachting in een hotel, kwam de familie 25 uur later dan gepland aan in Frankfurt.24 De familie Sturgeon stelde dat de door hen opgelopen vertraging en daarmee gepaard gaande schade voortvloeide uit de annulering van de vlucht en niet uit een vertraging.25 Het Hof gaat in deze zaak allereerst in op het begrip vertraging, om antwoord te kunnen geven op de vraag of de langdurige vertraging van de betreffende vlucht als annulering kan worden aangemerkt in de zin van de vliegtuigverordening.26 Op grond van artikel 6 van de vliegtuigverordening is sprake van een vertraagde vlucht indien de oorspronkelijke planning wordt uitgevoerd en de daadwerkelijke vertrektijd later is dan de geplande vertrektijd. Bij een annulering wordt de geplande vlucht helemaal niet uitgevoerd en hebben de begrippen dus ieder
20 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 295.
21 Artikel 6 lid 1 Vo 261/2004. 22 Artikel 7 Vo 261/2004.
23 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck). 24 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, r.o. 12, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck). 25 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, r.o. 14, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck). 26 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, r.o. 28, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck).
een andere betekenis. Hieruit blijkt dat een langdurig vertraagde vlucht niet kan worden gekwalificeerd als een geannuleerde vlucht.27
Het Hof gaat verder en gaat in op de vraag of het recht op compensatie ook ontstaat in geval van vertraging. Uit de bepalingen in de verordening blijkt niet uitdrukkelijk dat passagiers in geval van vertraging recht op compensatie hebben. Volgens het Hof moet echter niet alleen rekening worden gehouden met de bewoordingen, maar ook met de context en doelstellingen van de verordening.28 Het Hof stelt vervolgens in het licht van het gelijkheidsbeginsel dat de situatie waarin de passagier te maken krijgt met een geannuleerde vlucht, vergelijkbaar is met de situatie waarin sprake is van een vertraagde vlucht.29 In beide gevallen is sprake van
tijdsverlies en vergelijkbare schade, waardoor het beginsel van gelijke behandeling met zich meebrengt dat een passagier in geval van langdurige vertraging aanspraak kan maken op compensatie.30 Deze uitspraak zorgt ervoor dat het compensatiesysteem in elkaar vervlochten wordt.
De gelijkstelling tussen een annulering en een vertraagde vlucht vindt plaats in het geval een vliegtuig drie uur later op de bestemming aankomt dan de beoogde aankomsttijd.31 De verordening bepaalt onder welke voorwaarden een passagier recht heeft op compensatie.32 Een passagier heeft recht op € 250,- voor alle vluchten tot en met 1500 kilometer; € 400,- voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1500 km; eveneens € 400,- voor alle vluchten tussen de 1500 kilometer en 3500 kilometer en € 600,- voor alle vluchten die niet onder de eerste twee categorieën vallen.33 Het compensatiebedrag is gefixeerd, wat inhoudt dat een vliegtuigmaatschappij niet aan meer is gehouden dan betaling van het bedrag aan de passagier. Een gefixeerd bedrag kan voordelig zijn voor een vliegtuigmaatschappij, indien de werkelijk door een passagier geleden schade hoger is, maar kan in haar nadeel werken wanneer de werkelijk geleden schade lager is.34
27 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, r.o. 33, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck). 28 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, r.o. 41, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck). 29 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, r.o. 54, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck).
30 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, r.o 12 Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck); zie ook artikel 7, Vo 261/2006.
31 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, nr. C-402/07, r.o 69, Jur. 2009, p. I-10923 (Sturgeon/Böck). 32 Artikel 7 Vo 261/2004.
33 Artikel 7 Vo 261/2004.
In de rechtswetenschap wordt het arrest bekritiseerd door onder andere M.R. Mok. Hij is van mening dat het Hof buiten zijn rechtsvormende taak is getreden en de verordening uitbreidt in haar betekenis door geen onderscheid te maken tussen vertraging en annulering.35 Verder vraagt
hij zich af of er geen verschil bestaat tussen vertraging en annulering indien de vlucht met vertraging én met een ander toestel wordt uitgevoerd.36 Een ander twijfelgeval kan zich voordoen wanneer het vervangende toestel van een ander type is of als twee vluchten worden samengevoegd. Hij geeft aan dat de vliegtuigmaatschappij het samenvoegen van twee vluchten beschouwt als vertraging.37 Van Dam is echter van mening dat het Hof niet buiten zijn rechtsvormende taak is getreden, echter geeft daarbij ook aan dat het Hof zichzelf een grote rol heeft gegeven met betrekking tot communautaire rechtsvorming.38 Anders dan Van Dam is
Mendes de Leon van mening dat de vergoedingen niet op de vliegtuigverordening zijn gebaseerd en ook in strijd zijn met een aantal bepalingen in het Verdrag van Montreal.39
De Sturgeon-uitspraak is ook door vliegtuigmaatschappijen, stevig bekritiseerd. Vliegtuigmaatschappijen stelden dat de uitspraak de luchtvaart drie tot vijf miljard euro zou gaan kosten.40 Daarnaast zou het arrest in strijd zijn met het gelijkheidsbeginsel, de bewoordingen van de verordening en eerdere rechtspraak van het Hof van Justitie.41 Op basis hiervan besloten luchtvaarmaatschappijen dan ook om geen compensatie aan vertraagde reizigers te bieden.42 Ook auteur Haak sluit zich aan bij de kritiek van luchtvaartmaatschappijen en is van mening dat het Hof vooral rekening houdt met passagiersrechten en de belangen van luchtvaartmaatschappijen minder zwaar laat meewegen.43
Het begrip ‘annulering’ wordt in Verordening 261/2004 omschreven als: “Het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop minstens één plaats was geboekt.” In tegenstelling tot de regeling inzake vertraging, bepaalt de verordening dat een passagier recht heeft op compensatie in het geval van een geannuleerde vlucht. Een vliegtuigmaatschappij wordt echter van haar verplichting tot compensatie ontheven, indien sprake is van annulering wegens overmacht.44
35 M.R. Mok, ‘Het arrest Sturgeon: een reactie’, NJB 2010, 961.
36 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, m.nt. M.R. Mok (sturgeon/Böck). 37 HvJ EG 19 november 2009, ECLI:EU:C:2009:716, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Böck). 38 C.C. van Dam, ‘Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten’, NJB 2010, 547.
39 P. Mendes de Leon, ‘De vulkaan in IJsland en de Sturgeon-zaal uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen’, NJB 2010, p. 1223.
40 G.A. Hindriks, ‘Een aswolk boven Europa; een bron van zorg’. TvC 2011/6, p. 246.
41 R. van der Hulle, ‘Het recht op compensatie bij langdurige vertraging nader verduidelijkt’, Ars Aequi 2013, p. 727-728. 42 R. van der Hulle, ‘Het recht op compensatie bij langdurige vertraging nader verduidelijkt’, Ars Aequi 2013, p. 727-728. 43 K.F. Haak, ‘De rol van het Europees Hof van Justitie in het passagiersvervoer door d e lucht’, TvPr. 2010, p. 517. 44 Artikel 5 lid 3 Vo 261/2004.
Volgens de verordening heeft een passagier in geval van annulering recht op terugbetaling van het ticket, recht op een andere vlucht, recht op maaltijden en recht op verfrissingen. Wanneer een passagier gebruik maakt van zijn recht om een andere vlucht te kiezen, die na de geannuleerde vlucht vertrekt, kan het recht op verblijf in een hotelaccommodatie en vervoer van en naar het hotel ontstaan.45 Deze verplichtingen staan in de verordening omschreven als het recht op bijstand en het recht op verzorging.46
Naast een rechtstreekse vlucht, is een actueel onderwerp de ontwikkeling op het gebied van multimodaal vervoer. Bij multimodaal vervoer maakt de passagier binnen één overeenkomst gebruik van meerdere vervoersmodaliteiten.47 Luchtvaartmaatschappij KLM is op dit moment
in overleg met Thalys om voor bepaalde reizen de trein in te zetten. Op deze manier wil KLM korte vluchten met de trein uitvoeren om zo ruimte te maken voor meer winstgevende vluchten.48 Op dit moment bestaat er geen Europese regeling die passagiers beschermt bij annulering of vertraging bij een multimodale reis. Een degelijke zou kunnen leiden tot een hoger niveau van passagiersrechten zoals de vliegverordening ten doel heeft gesteld, ondanks het gebruik van meerdere vervoersmodaliteiten.
2.4 Overmacht
Een overmachtssituatie leidt er niet per definitie toe dat een vliegtuigmaatschappij verplicht is om de passagier te compenseren.49 Er is sprake van overmacht in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die de uitvoering van de vlucht verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij.50 Een recent voorbeeld hiervan zijn de vijfendertig geannuleerde vluchten van en naar Schiphol wegens krachtige wind, buien met kans op hagel, onweer en windstoten.51 Een ander voorbeeld vormt de annulering van de helft van de vluchten in 2013 van en naar Franse luchthavens vanwege een staking van luchtverkeersleiders. Naast het bestaan van overmacht moet een causaal verband bestaan tussen
45 C.C. van Dam, ‘Liever de lucht in’, VRA 2009, p. 69. 46 Artikel 8 en 9 Vo 261/2004.
47 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken?’ TvC 2018/6, p. 300.
48 ‘Thalys: korte vluchten KLM uitvoeren met de trein’, Het Financieel dagblad 21 juni 2018. 49 Artikel 5 lid 3 Vo 261/2004.
50 Overweging 14 preambule verordening 261/2004.
51 ‘Vluchten Schiphol geannuleerd wegens harde wind’, AD 25 maart 2019, te vinden op www.ad.nl (laatst geraadpleegd op 21 juli 2019).
de gronden van overmacht en de vluchtannulering en moeten er redelijke maatregelen zijn getroffen.52
2.4.1 Overmacht wegens technische mankementen
Een Duitse rechter heeft een prejudiciële vraag aan het Hof van Justitie gesteld met betrekking tot technische mankementen in relatie tot het begrip overmacht.53 Dit deed zich voor in de reeds genoemde zaak Wallentin-Hermann tegen Alitalia. Wallentin-Hermann had bij Alitalia voor haarzelf en haar gezin een vlucht geboekt vanuit Wenen, via Rome naar Brindisi. Vijf minuten voor de geplande vertrektijd werd het gezin meegedeeld dat de vlucht was geannuleerd. De oorzaak van de annulering was gelegen in een motordefect in de turbine. Dit werd de avond voor vertrek ontdekt en nog in diezelfde nacht meegedeeld aan Alitalia.54 Het Hof oordeelde
dat:
[…] een technisch probleem bij een luchtvaartuig dat leidt tot annulering van de vlucht, niet onder het begrip buitengewone omstandigheden in de zin van de verordening valt, tenzij het probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.55 Het Hof heeft hiermee bepaald dat een technisch mankement hoort bij de dagelijkse uitoefening van taken van een luchtvaartmaatschappij en geen overmacht oplevert, tenzij sprake is van een situatie waarin de luchtvaartmaatschappij geen invloed heeft gehad op het ontstaan van het mankement. Voorbeelden van situaties die een overmachtssituatie kunnen opleveren zijn een verborgen fabricagefout, sabotage en terrorisme.56 Daarbij heeft het Hof bepaald dat de tenzij-formule restrictief moet worden uitgelegd, omdat het gaat om een afwijking van het beginsel dat passagiers recht hebben op compensatie.57
52 C. Pol, ‘Birdstrike en bliksem in de luchtvaart. Beschouwingen over het overmachtverweer van luchtvaarmaatschappijen ex artikel 5 lid 3 Verordening 261/2004, TvR 2013/2, p. 45.
53 HvJ EG 22 december 2008, ECLI:EU:C:2008:771, nr. C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061 (Wallentin-Hermann). 54 HvJ EG 22 december 2008, ECLI:EU:C:2008:771, nr. C-549/07, r.o. 11, Jur. 2008, p. I-11061 (Wallentin-Hermann). 55 HvJ EG 22 december 2008, ECLI:EU:C:2008:771, nr. C-549/07, r.o. 34, Jur. 2008, p. I-11061 (Wallentin-Hermann). 56 HvJ EG 22 december 2008, ECLI:EU:C:2008:771, nr. C-549/07, r.o. 26, Jur. 2008, p. I-11061 (Wallentin-Hermann). 57 HvJ EG 22 december 2008, ECLI:EU:C:2008:771, m.nt. M.R. Mok (Wallentin-Hermann). Zie ook G.A. Hindriks, ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken?’ TvC 2018/6, p. 296.
Een andere mogelijkheid tot beroep op overmacht wegens technische mankementen deed zich voor in een uitspraak van de kantonrechter te Arnhem.58 In deze zaak ging het om een passagier die bij El Al Israel Airlines een vlucht had geboekt vanaf Schiphol naar Tel Aviv. De geplande vertrektijd was vrijdag 19 februari 2019 om 09:15 uur. Op het moment dat het vliegtuig met behulp van een sleepwagen van de gate werd afgeduwd, de zogenoemde pushback, is het openstaande uiteinde van de linkervleugel ernstig beschadigd geraakt. De luchtvaartmaatschappij deelde passagiers mee dat het wegens het incident niet mogelijk was om hen voor het begin van de sjabbat (de wekelijkse rustdag in het jodendom) naar Tel Aviv te vervoeren. De passagier in kwestie vorderde compensatie voor de vertraging, maar El Al Israel Airlines verweerde zich met het argument dat sprake was van buitengewone (weers)omstandigheden; de pushback zou zijn geslipt door gladheid.59 De passagier betwistte dit argument door te stellen dat een botsing op het vliegveld onder de normale uitoefening van activiteiten van een vliegtuigmaatschappij zou vallen. De kantonrechter sloeg geen acht op het argument inzake de weersomstandigheden en oordeelde dat het toestel is beschadigd door een botsing, veroorzaakt door de bestuurder van de sleepwagen.60 Hij kwalificeerde de bestuurder van de sleepwagen als derde, waardoor sprake is van een van buiten komende oorzaak. De botsing heeft geleid tot onverwachte veiligheidsproblemen en valt niet onder de normale uitoefening van de activiteiten van El Al Israel Airlines. De vliegtuigmaatschappij had geen invloed kunnen uitoefenen op een oorzaak die van buiten komt.61 Vervolgens ging de kantonrechter in op de vraag of de vliegtuigmaatschappij voldoende maatregelen had getroffen om de vertraging te voorkomen. Hierbij is onderzocht of er een passend reserveonderdeel voorhanden was, wat leidde tot de conclusie dat de reparatie niet afgerond zou zijn voor aanvang van de sjabbat. Met het voorgaande in acht genomen, oordeelde de kantonrechter dat El Al Israel Airlines de botsing en de vertraging niet had kunnen voorkomen. Dit leidt ertoe dat een onverwachte botsing een overmachtssituatie oplevert en de vliegtuigmaatschappij om die reden niet verplicht is om de passagiers te compenseren.62
De bovenstaande uitspraak inzake El Al Israel Airlines is opmerkelijk in het licht van een eerdere, vergelijkbare, zaak bij de rechtbank Den Haag, waarin een beroep op buitengewone omstandigheden niet is geslaagd.63 In die zaak ging het om een passagier die een vlucht van
58 Rb. Gelderland (ktr.) 10 januari 2018, ECLI:NL:RBGEL:2018:125.
59 Rb. Gelderland (ktr.) 10 januari 2018, ECLI:NL:RBGEL:2018:125, r.o. 5.6-5.7. 60 Rb. Gelderland (ktr.) 10 januari 2018, ECLI:NL:RBGEL:2018:125, r.o. 5.8. 61 Rb. Gelderland (ktr.) 10 januari 2018, ECLI:NL:RBGEL:2018:125, r.o. 5.10. 62 Rb. Gelderland (ktr.) 10 januari 2018, ECLI:NL:RBGEL:2018:125, r.o. 5.14. 63 Rb. Den Haag (ktr.) 2 oktober 2013, ECLI:NL:RBDHA:2013:17839.
Rome naar Rotterdam had geboekt bij luchtvaartmaatschappij Transavia. Het vliegtuig arriveerde uiteindelijk vier uur later dan gepland in Rotterdam. Transavia meende dat de oorzaak een overmachtssituatie was, te weten een onverwacht technisch mankement dat met het nemen van redelijke maatregelen niet had kunnen worden voorkomen. Bij de mobiele bagagebank van een bagageafhandelaar was kort voor vertrek schade geconstateerd.64 De rechtbank neemt in zijn oordeel de overweging van het Hof mee dat het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ betrekking heeft op omstandigheden ‘buiten het gewone om’.65 Hij oordeelt dat geen sprake is van een buitengewone omstandigheid; het beroep op overmacht slaagt niet. De luchtvaartmaatschappij was derhalve verplicht om de passagier te compenseren. 66
Technische mankementen die zijn ontdekt bij het onderhoud of die zijn veroorzaakt door een fout bij het onderhoud behoren volgens het Hof tot de normale uitoefening van de activiteit van een luchtvaartmaatschappij en zijn geen grond voor overmacht.67 Dit oordeel van het Hof wordt in de Duitse literatuur bekritiseerd, omdat te weinig ruimte zou worden gelaten voor de kwalificatie van een technisch mankement als overmacht en in geval van een fout bij het onderhoud daar wel degelijk sprake van zou kunnen zijn.68 Een luchtvaartmaatschappij zou in voornoemde gevallen niet voldoende maatregelen hebben getroffen.69
In de Duitse literatuur wordt uit de rechtspraak van het Hof afgeleid dat op de verantwoordelijkheids- en risicosfeer is waarnaar wordt beoordeeld.70 Sluiting van een luchthaven of andere beperkingen als gevolg van een technische mankement die is veroorzaakt door een derde, worden in de Duitse literatuur gekwalificeerd als overmacht.71 In de Nederlandse literatuur daarentegen, wordt bij de beoordeling van een technisch mankement over de voorzienbaarheid van problemen gesproken.72 Tussen de technische mankementen en
de aangevoerde omstandigheden moet een specifiek verband aanwezig zijn, wil de passagier compensatie kunnen vorderen. In Nederland wordt een technisch mankement slechts als
64 Rb. Den Haag (ktr.) 2 oktober 2013, ECLI:NL:RBDHA:2013:17839, r.o. 5. 65 HvJ EU 31 januari 2013, ECLI:EU:C:2013:43, nr. C-12-11, r.o. 29 (Mc Donagh). 66 Rb. Den Haag (ktr.) 2 oktober 2013, r.o. 13, ECLI:NL:RBDHA:2013:17839.
67 HvJ EG 22 december 2008, ECLI:EU:C:2008:771, r.o. 24-25, m.nt. M.R. Mok (Wallentin-Hermann).
68 C. Pol, ‘Birdstrike en bliksem in de luchtvaart; Beschouwingen over het overmachtverweer van luchtvaartmaatschappijen ex artikel 5 lid 3 Verordening (EG) nr. 261/2004, TVR 2013/2, p. 46.
69 J. Croon, ‘Placing Wallentin-Hermann in line with continuing airworthiness. A possible guide for enforcers of EC regulation 261/2004’, Air Law (36) 2011-1, p. 4-5 (Nederland).
70 R. Schmid & H. Hopperdietzel, ‘Die Fluggastrechte – eine Momentaugnahme’, Neue Juristische Wochenschrift 2010, p. 1909.
71 J. Balfour, ‘The “extraordinary circumstances” defence in EC regulation 261/2004 after Wallentin-Hermann v. Alitalia’, Zeitschrift für Luftund Weltraumrecht (58) 2009/2, p. 229-230; zie ook K. Besenbruch-Petronia, ‘Compensatie
vliegtuigpassagiers nader bezien’, TVR 2010/5, p. 146.
overmacht gekwalificeerd indien het mankement een onverwacht vliegveiligheidsprobleem betreft.73
2.4.2 Overmacht wegens een staking
Daarnaast kan een staking als overmacht worden gekwalificeerd, waardoor een vliegtuigmaatschappij mogelijk geen compensatie hoeft te bieden. Dit gebeurde op 27 februari 2019 bij Ryanair.74 In 2018 deed zich een wilde staking75 voor bij Ryanair, waarbij een
aanmerkelijk deel van het personeel afwezig was.76 Ryanair voerde aan dat een dergelijke
staking buiten haar controle valt en zij derhalve niet verplicht was om compensatie te bieden, zoals is vereist krachtens de vliegverordening. Ryanair zou hebben gehandeld conform de vliegverordening door accommodatie of terugbetaling van het ticket aan te bieden, vanwege de geleden schade door vertraging en/of annulering van een vlucht. Het is hier de vraag of een wilde staking onder het begrip overmacht valt in de zin van de vliegtuigverordening. Het personeel van TUIfly begon de wilde staking om haar eisen met betrekking tot herstructurering kenbaar te maken, waaromtrent de Europese Commissie heeft opgemerkt dat herstructureringen en reorganisaties onderdeel zijn van een normale bedrijfsvoering en terecht in de uitspraak door het Hof aan bod zijn gekomen.77 Dit betekent dat een wilde staking niet kan worden aangemerkt als overmacht in de zin van de vliegtuigverordening, waardoor een vliegtuigmaatschappij gehouden is tot het verschaffen van compensatie aan passagiers.78
Een ander geval, waarin een staking de vraag opriep of sprake was van overmacht, deed zich voor bij de rechtbank Noord-Holland op 18 april 2018.79 De passagiers hadden een vlucht met TUI fly geboekt van Karpathos (Griekenland) naar Schiphol, maar kwamen twaalf uur en zestien minuten later in Amsterdam aan dan gepland. De Griekse luchtverkeersleiding had namelijk een staking aangekondigd, waardoor vluchten van en naar Karpathos geen doorgang konden vinden. Passagiers werden per boot van Karpathos naar Rhodos (Griekenland) vervoerd en vanuit daar naar Amsterdam gevlogen. In verband met de opgelopen vertraging vorderden de passagiers compensatie van TUI fly, maar de luchtvaartmaatschappij weigerde deze te compenseren.
73 Rb. ‘S Gravenhage (ktr.)18 februari 2013, ECLI:NL:RBSGR:2010:BP8499, r.o. 9-10.
74 ‘Ryanair Welcomes Irish Court Ruling Confirming No Eu261 Compensation Is Due For 2018 Internal Strikes’, Ryanair 27 februari 2019, te vinden op www.corporate.ryanair.com (laatst geraadpleegd op 5 juli 2019).
75 Een wilde staking is een staking georganiseerd door de werknemers zelf, zonder dat een vakbond de staking ondersteunt. 76 HvJ EU 17 april 2018, ECLI:EU:C:2018:258, nr. C-195/17, r.o. 29. (Helga Krüsemann e.a. tegen TUIfly GmbH). 77 HvJ EU 17 april 2018, ECLI:EU:C:2018:258, nr. C-195/17, r.o. 40 (Helga Krüsemann e.a. tegen TUIfly GmbH). 78 HvJ EU 17 april 2018, ECLI:EU:C:2018:258, nr. C-195/17, r.o. 48 (Helga Krüsemann e.a. tegen TUIf ly GmbH). 79 Rb. Noord-Holland (ktr.)18 april 2018, ECLI:NL:RBNHO:2018:3098.
De passagiers voerden aan dat zij meer dan drie uur vertraging hadden opgelopen en derhalve krachtens artikel 7 van de vliegtuigverordening recht hadden op compensatie.80 TUI fly
bestreed dat zij verplicht was om compensatie te bieden, omdat de staking een buitengewone omstandigheid zou zijn die niet kon worden voorkomen, zelfs niet door redelijke maatregelen te treffen. Gelet op het feit dat Karpathos een eiland is, kon vertraging wegens de staking niet worden voorkomen.81 Nadat TUI fly op de hoogte was gesteld van de staking, heeft zij alle mogelijke inspanningen verricht om de passagiers zo spoedig mogelijk naar hun bestemming te brengen door (onder andere) al het beschikbare materieel en personeel in te zetten, en de passagiers per sms op de hoogte te stellen van de gewijzigde vertrekluchthaven en bootvervoer te regelen van Karpathos naar Rhodos. Op basis van het voorgaande stelde TUI fly dan ook dat zij had voldaan aan haar verplichting om maatregelen te treffen ter voorkoming van vertraging.82
De kantonrechter oordeelde dat de staking van de Griekse luchtverkeersleiders een overmachtssituatie oplevert en geheel buiten de invloedssfeer van TUI fly valt. TUI fly heeft voldoende aannemelijk gemaakt dat zij na bekendwording met de staking alle beschikbare maatregelen heeft genomen om de vertraging te voorkomen. De kantonrechter geeft aan dat niet valt in te zien welke andere maatregelen TUI fly nog had kunnen nemen.
2.4.3 Overmacht wegens weersomstandigheden
In 2010 deed zich op IJsland een vulkaanuitbarsting voor, waardoor vluchten werden geannuleerd en Europese luchthavens werden gesloten. De sluiting van de Europese luchthavens vormde aanleiding voor het Dublin Metropolitan District Court (Ierland) om een prejudiciële vraag te stellen bij het Hof op 10 januari 2011. De zaak die speelde naar aanleiding van deze vraag staat bekend als Denise McDonagh versus Ryanair Ltd.83 McDonagh stelde dat Ryanair haar niet de verzorging had geboden zoals vereist krachtens artikel 9 van de vliegtuigverordening, hetgeen de kern vormde van de prejudiciële vraag. Volgens Ryanair reikt de sluiting van de luchthavens verder dan een buitengewone omstandigheid, waardoor zij zou worden bevrijd van haar plicht tot compensatie en het verstrekken van verzorging op grond van de artikelen 5 en 9 van de vliegtuigverordening. Het Hof beantwoordt allereerst de vraag of de
80 Rb. Noord-Holland (ktr.) 18 april 2018, ECLI:NL:RBNHO:2018:3098, r.o. 3.2. 81 Rb. Noord-Holland (ktr.) 18 april 2018, ECLI:NL:RBNHO:2018:3098, r.o. 4.1. 82 Rb. Noord-Holland (ktr.) 18 april 2018, ECLI:NL:RBNHO:2018:3098, r.o. 5.3. 83 HvJ EU 31 januari 2013, ECLI:EU:C:2013:43, nr. C-12-11 (Mc Donagh).
vulkaanuitbarsting een overmachtssituatie oplevert.84 Buitengewone omstandigheden zijn omstandigheden die niet passen binnen de normale uitoefening van de betrokken vliegtuigmaatschappij en waarop zij geen invloed kan uitoefenen, ook wel omstandigheden ‘buiten het gewone om’ genoemd.85 Naar het oordeel van het Hof kwalificeert de sluiting van een aantal Europese luchthavens wegens de vulkaanuitbarsting als een overmachtssituatie. Het Hof oordeelt verder dat de vliegtuigmaatschappijen niet van hun verzorgingsplicht worden vrijgesteld, omdat passagiers zich in een kwetsbare situatie bevinden, doordat zij noodgedwongen op de luchthaven moeten blijven, maar ook omdat de annulering van een vlucht ernstig ongemak en mogelijke schade met zich meebrengt. Hierbij slaat het Hof acht op de doelstellingen van de vliegtuigverordening, waaronder het waarborgen van de bescherming van passagiers en de in acht te nemen eisen van consumentenbescherming.86 Elke passagier heeft op grond van de vliegtuigverordening recht op voedsel, onderdak, bijstand en compensatie, tenzij de luchtvaarmaatschappij zich kan beroepen op overmacht wegens buitengewone omstandigheden. Met een geslaagd beroep op overmacht bij de rechter vervalt het recht op compensatie voor passagiers.87
Advocaat-generaal (AG) Y. Bot heeft zich uitgesproken over overmacht in geval van een vulkaanuitbarsting en is van mening dat een vulkaanuitbarsting een overmachtssituatie oplevert in de zin van de vliegtuigverordening. De overmachtsbepaling is volgens de AG niet in strijd met het evenredigheidsbeginsel en uit onderzoek van de Europese Commissie is gebleken dat slechts 10.000 passagiers een klacht hebben ingediend, terwijl tien miljoen passagiers schade hebben geleden door de vulkaanuitbarsting.88 Volgens de AG bestaat er geen twijfel met
betrekking tot de verplichting om verzorging aan passagiers te bieden in geval van een vulkaanuitbarsting. Ook auteur G.A. Hindriks heeft zich hierover uitgesproken en acht het noodzakelijk dat de Europese wetgever anticipeert op het toenemende aantal gevallen waarin niet gevolgen kan worden vanwege externe oorzaken. In de huidige situatie wordt het beoogde evenwicht tussen de belangen van passagiers en vliegtuigmaatschappijen niet bereikt, omdat vliegtuigmaatschappijen strenger worden behandeld dan andersoortige ondernemingen.89
84 HvJ EU 31 januari 2013, ECLI:EU:C:2013:43, nr. C-12-11, r.o. 26 (Mc Donagh). 85 HvJ EU 31 januari 2013, ECLI:EU:C:2013:43, nr. C-12-11, r.o. 29 (Mc Donagh). 86 Overweging 1 en 2 preambule verordening 261/2004.
87 G.A. Hindriks, ‘Een aswolk boven Europa; een bron van zorg’, TvC 2011/6, p. 243.
88 MEMO/11/235 12 april 2011, ‘Een jaar na de ontwrichting van het vliegverkeer door vulkaanas; hoe staat het met de crisisparaatheid?’; zie ook HvJ EU 31 januari 2013, ECLI:EU:C:2013:43, (concl. A-G Y. Bot), nr. C-12-11 (Mc Donagh). 89 G.A. Hindriks, ‘Een aswolk boven Europa; een bron van zorg’, TvC 2011/6, p. 250.
Hindriks is dan ook van mening dat een herziening van de vliegtuigverordening kan bijdragen aan evenwichtsherstel bij de regeling van hulp en bijstand, door aan de verzorging een maximumtermijn te stellen, door de mate van verzorging van de ticketprijs afhankelijk te maken of door passagiers zelf een verzekering af te laten sluiten om op die wijze een eventuele vergoeding veilig te stellen.90
2.5 Wijzigingsvoorstel Verordening 261/2004
Op 13 maart 2013 heeft de Europese Commissie een voorstel tot wijziging van Verordening 261/2004 ingediend, waarin onder andere het recht op compensatie in geval van vertraging niet meer vanaf drie uur vertraging, maar pas vanaf vijf uur vertraging wordt gegarandeerd.91
Vliegtuigmaatschappijen zijn daarentegen van mening dat zij in het geheel geen compensatie verschuldigd zouden moeten zijn in geval van vertraging, omdat zij ernaar streven om vertraging te voorkomen.92 Zij geven wel aan dat zij zich in het voorstel beter kunnen vinden dan in de huidige regeling. Ook zijn luchtvaartmaatschappijen van mening dat de gefixeerde bedragen van compensatie gerelateerd zouden moeten zijn aan de ticketprijs, zoals het geval is bij andere vervoerswijzen.93 Het Europees Parlement heeft het wijzigingsvoorstel zodanig veranderd dat het recht op compensatie weer geldt vanaf drie uur in plaats van vijf uur vertraging. De behandeling van het wijzigingsvoorstel is in 2015 stopgezet in afwachting van een regeling tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk, maar ook de brexit kan ertoe leiden dat verwezenlijking van de regeling lang op zich laat wachten.94
2.6 Conclusie
In dit hoofdstuk zijn allereerst de mogelijkheden tot compensatie in geval van vertraging en annulering van een vlucht besproken. Het is gebleken dat de vliegtuigverordening geen specifieke bepaling kent die het recht op compensatie biedt in geval van een vertraagde vlucht. Het Hof heeft geoordeeld dat een passagier op grond van het gelijkheidsbeginsel zowel in geval van vertraging als bij annulering van een vlucht recht heeft op compensatie. Een luchtvaartmaatschappij is verplicht compensatie te bieden in geval van vertraging of annulering
90 G.A. Hindriks, ‘Een aswolk boven Europa; een bron van zorg’, TvC 2011/6, p. 250.
91 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 297.
92 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 297.
93 S. Truxal, ‘Consumer protections and limited liability: global order for air transport?’, Journal of International and Comparative Law 2014 1 (1), p. 133-140.
94 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 297.
van een vlucht, tenzij sprake is van overmacht. Overmacht kan zich onder andere voordoen wegens technische mankementen, stakingen of weersomstandigheden waardoor de vlucht niet kan doorgaan. De voorwaarden van het aannemen van overmacht wordt bekeken per situatie, maar over het algemeen is het van belang dat het een omstandigheid is ‘buiten het gewone om’ en moet het gaan om een externe factor. De slagingskans voor een beroep op overmacht is beperkt, maar niet volstrekt nihil zoals blijkt uit enkele vergelijkingen en behandelde uitspraken. Tot slot is het voorstel van de Europese Commissie strekkende tot wijziging van de huidige verordening besproken, waarbij is gebleken dat de behandeling van dit voorstel in 2015 weer (mede door toedoen van de brexit) is stopgezet.
3 Overmacht in de treinverordening
3.1 Inleiding
Europese burgers hebben bij de Europese Commissie geklaagd over de kwaliteit van geleverde diensten van spoorwegondernemingen in het internationale treinverkeer.95 De Europese Commissie maakte kenbaar dat een betere bescherming van treinreizigers noodzakelijk is.96 In
de luchtvaart was vooruitgang van passagiersrechten waarneembaar, maar deze rechten moesten worden uitgebreid naar alle vervoerswijzen, hetgeen in 2007 leidde tot het uitvaardigen van Verordening (EG) 1371/2007. De verordening bepaalt onder andere de rechten van reizigers en de verplichtingen van spoorwegondernemingen en heeft als doel om de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren en het aandeel van het spoorvervoer in verhouding tot andere modaliteiten te vergroten.97 De treinverordening vormt een aanvulling op de voor het internationale spoorwegvervoer geldende regeling COTIF-CIV.98 Het COTIF-verdrag bestaat uit een protocol, waarin de voorrechten en de immuniteiten van de Intergouvernementele Organisatie voor het internationale spoorwegvervoer (OTIF) zijn vastgelegd in A, waarin de uniformele regelingen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers en bagage (CIV) zijn besproken, en bijvoegsel B, waarin de uniforme regelingen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van goederen (CIM) aan bod komen.99 In dit hoofdstuk staan de rechten van treinreizigers centraal, waarbij allereerst wordt ingegaan op het toepassingsgebied van de treinverordening teneinde een beeld te krijgen van de rechten die reizigers hebben bij vertraging en annulering van een treinreis. Vervolgens staan de gevallen waarbij sprake is van overmacht aan de vervoerszijde centraal, waarbij gebruik wordt gemaakt van jurisprudentie. Het hoofdstuk sluit af met een conclusie.
3.2 Toepassingsgebied verordening 1371/2007
Het toepassingsgebied van de treinverordening staat omschreven in artikel 2, waarin is bepaald dat de verordening van toepassing is op alle treinreizen binnen de EU. De voorwaarde voor toepasselijkheid is dat de spoorwegonderneming beschikt over een vergunning overeenkomstig richtlijn 95/18/EG betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen,
95 COM (2004) 143 p. 2. 96 COM (2002) 208 p. 2 en 9.
97 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018.
98 Preambule overweging 14 Verordening 1371/2007.
99 Verdrag van 9 mei 1980 betreffende het internationaal spoorwegvervoer (COTIF) en de Uniforme regelen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers en bagage (CIV), Trb. 1980, 160.
waarmee een spoorwegonderneming als zodanig wordt erkend.100 De lidstaten zijn op grond van de toepassingsregeling vrij om de werking van de passagiersrechten voor nationale reizen op te schorten en om de toepasselijkheid van de treinverordening uit te stellen.101 Opschorting
van passagiersrechten is in beginsel mogelijk voor nationale treinreizen voor een periode van ten hoogste vijf jaar, met de mogelijkheid om de opschorting tweemaal te verlengen voor vijf jaar. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland, past Nederland de treinverordening wel volledig toe.102 Naast de treinverordening is in Duitsland een regeling van kracht die van toepassing is bij vertraging van een trein en is neergelegd in de Eisenbahn-Verkehrsordnung. 3.3 Vertraging en annulering
De treinverordening is bijvoorbeeld van toepassing als een passagier een reis maakt van Weesp naar Nijmegen en door een probleem zijn aansluiting mist en daardoor te laat aankomt in Nijmegen. De verordening definieert vertraging als ‘het tijdsverschil tussen het moment waarop de reiziger volgens de openbare dienstregeling op zijn bestemming had moeten arriveren en het moment van zijn verwachte of werkelijk aankomst’.103 Van vertraging is sprake als de reiziger meer dan zestig minuten later dan de oorspronkelijke aankomsttijd arriveert op de eindbestemming.104 Hieruit is op te maken dat het in de definitie van vertraging gericht is op de treinreiziger en niet op de trein. In geval van vertraging krijgt de passagier de keuze tussenterugbetaling van de volledige kostprijs van het vervoerbewijs, althans voor het onvoltooide deel van de reis of voor dat deel van de reis dat niet beantwoordt aan het reisplan van de reiziger105; of voortzetting van de reis naar de eindbestemming langs de gebruikelijke of een andere route106; of voortzetting van de reis langs de gebruikelijke of een andere route naar de eindbestemming, maar dan op een latere datum.107 Daarnaast bepaalt de treinverordening dat een reiziger aanspraak kan maken op een compensatie ter hoogte van 25% van de ticketprijs bij een vertraging tussen de 60 en 119 minuten en een compensatie van 50% van de ticketprijs bij een vertraging van 120 minuten of meer. Op het moment dat de reiziger kiest voor terugbetaling van de ticketprijs, vervalt zijn recht op compensatie.108
100 Richtlijn 95/18/EG van de Raad, 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, Pb. L 143 van 27 juni 1995, p. 70. 101 Artikel 2 lid 5, Vo 1371/2007. 102 COM (2015) 117 def. 103 Artikel 16 Vo 1371/2007. 104 Artikel 16 Vo 1371/2007. 105 Artikel 16, sub a, Vo 1371/2007. 106 Artikel 16, sub b, Vo 1371/2007. 107 Artikel 16, sub c, Vo 1371/2007. 108 Artikel 17 Vo 1371/2007.
Wanneer een persoon reist met meerdere vervoersmodaliteiten, is het ingewikkeld om te bepalen of de treinverordening van toepassing is bij een annulering of een vertraging. Een voorbeeld waarin hoogstwaarschijnlijk gebruik wordt gemaakt van een multimodale reis, is de eerdergenoemde samenwerking tussen KLM en Thalys. In het overleg tussen KLM en Thalys garandeert Thalys dat in geval van vertraging een passagier alsnog met een latere vlucht mee kan. Op deze manier biedt Thalys, ondanks het ontbreken van een Europese regeling, compensatie aan de passagier in geval van vertraging of annulering.109 De vraag of de treinverordening in dat geval van toepassing is, blijft daarmee buiten beschouwing en wordt ingevuld door Thalys zelf.
In tegenstelling tot de vliegtuigverordening, wordt in de treinverordening geen expliciet onderscheid gemaakt tussen vertraging en annulering. De verordening verwijst naar de begrippen ‘vertraging’, ‘gemiste aansluitingen’ en ‘uitval’, maar het onderscheid tussen deze begrippen wordt verder niet duidelijk gemaakt.
3.4 Overmacht
De treinverordening bevat geen bepaling met betrekking tot overmacht en zwijgt daarmee over de vraag of een spoorwegonderneming compensatie is verschuldigd in een overmachtssituatie. In geval van vertraging kan worden terugvallen op de aansprakelijkheidsregeling, zoals die is neergelegd in het COTIF-verdrag, of op aanvullende bepalingen zoals artikel 17 van de treinverordening.
3.5 Wijzigingsvoorstel verordening 1371/2007
In september 2017 heeft de Europese Commissie een wijzigingsvoorstel ingediend dat streeft naar een beter evenwicht tussen het versterken van passagiersrechten en het beperken van lasten voor spoorwegondernemingen.110 Op dit moment bevat de spoorwegverordening geen
overmachtsbepaling, maar in het voorstel wordt dit aan artikel 17 toegevoegd. Met deze toevoeging kan een spoorwegonderneming worden vrijgesteld van zijn aansprakelijkheid en verplichting om compensatie bij vertraging te verschaffen, indien de spoorwegonderneming kan aantonen dat de vertraging werd veroorzaakt door extreme weersomstandigheden of ernstige natuurrampen die de veilige exploitatie van de dienst in gevaar brachten en die,
109 ‘Thalys: korte vluchten KLM uitvoeren met de trein’, Het Financieel dagblad 21 juni 2018.
110 Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de betreffende rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, 27 september 2009, COM (2017) 548 def.
ondanks genomen maatregelen niet konden worden voorzien of voorkomen.111 Deze gronden voor overmacht blijken vergelijkbaar te zijn met de gronden voor overmacht in de vliegtuigverordening.
3.6 Conclusie
De treinverordening is van toepassing op alle treinreizen binnen de EU. Dat biedt zekerheid aan EU-burgers, maar zij kunnen ook te maken krijgen met een uitzonderingsbepaling. Het staat lidstaten namelijk vrij om bepaalde artikelen in de treinverordening niet van toepassing te verklaren. In geval van een vertraagde treinreis heeft de reiziger recht op compensatie, maar een vergelijkbare bepaling voor annulering ontbreekt in de treinverordening. Verder is gebleken dat de treinverordening geen overmachtsbepaling bevat, maar is dit in het wijzigingsvoorstel wel toegevoegd. Het wijzigingsvoorstel brengt met zich mee dat een spoorwegonderneming zich kan beroepen op overmacht en daarmee in overmachtssituaties wordt ontheven van zijn plicht tot het verschaffen van compensatie.
111 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018.
4 Overmacht in de busverordening
4.1 Inleiding
De rechten van autobus- en touringcarpassagiers zijn geregeld in Verordening (EU) 181/2011.112 Met het oog op de belangen van buspassagiers wordt in dit hoofdstuk onderzocht wanneer het recht op vergoeding vervalt in het geval van een vertraagde of geannuleerde busreis wegens overmacht. Ter beantwoording van deze vraag wordt allereerst ingegaan op het toepassingsgebied van de verordening. Vervolgens staan de situaties waarin sprake is van vertraging en annulering van een busreis besproken. In samenhang met het voorgaande wordt onderzocht wanneer wordt gesproken van overmacht en wanneer het recht op compensatie voor de passagier vervalt. Het hoofdstuk sluit af met een conclusie.
4.2 Toepassingsgebied verordening 181/2011
De busverordening is van toepassing wanneer de reisafstand meer dan 250 kilometer bedraagt en de passagier gebruik heeft gemaakt van een geregelde vervoersdienst.113 Geregeld vervoer is in de busverordening omschreven als ‘het vervoer van personen per autobus (of touringcar), die met een bepaalde regelmaat langs een vastgestelde route rijdt en waarbij op vooraf vastgestelde stopplaatsen passagiers worden opgehaald of afgezet’.114 Een voorbeeld hiervan vormt het nationaal busbedrijf Connexxion, waar elke buslijn langs een specifieke weg rijdt en passagiers bij vooraf vastgestelde bushaltes ophaalt of afzet. De meeste reizen met het openbaar vervoer binnen Nederland hebben een kortere afstand dan 250 kilometer, waardoor de busverordening niet van toepassing kan zijn.115 Verder vereist de verordening dat de opstapplaats of de laatste uitstapplaats is gelegen in een lidstaat van de Europese Unie.116 Ongeregeld vervoer voldoet niet aan de definitie van geregeld vervoer en betreft vervoer op initiatief van de passagier, van de vervoerder of een van vooraf samengestelde groep passagiers.117 Voorbeelden hiervan zijn dagtrips of busvakanties.118
112 Verordening EP & Raad nr. 181/2011, 16 februari 2011 betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004, Pb. L. 28 februari 2011.
113 Artikel 2 Vo 181/2011. 114 Artikel 3 sub a, Vo 181/2011.
115 G.A. Hindriks ‘Vertraging! Met de bus van Amsterdam naar Alicante; had de passagier beter een andere vervoersmodaliteit kunnen gebruiken? TvC 2018/6, p. 299.
116 Artikel 2 lid 3 Vo 181/2011.
117 Artikel 3 sub b Vo 181/2011: „ongeregeld vervoer”: vervoer dat niet aan de definitie van geregeld vervoer beantwoordt en dat hoofdzakelijk wordt gekenmerkt door het vervoer per autobus of touringcar van op initiatief van de klant of de vervoerder zelf vooraf samengestelde groepen passagiers.
118 I. Koning, M.J. Boon & M.D.A Bodegraven, ‘Europese passagiersverordeningen. Spoor, weg, zee en binnenwateren in de slipstream van het luchtvervoer’, TVR 2011/4, p. 140.
De lidstaten beschikken over de bevoegdheid om binnenlands geregeld vervoer van de toepasselijkheid van een aantal in de busverordening opgenomen bepalingen uit te sluiten, zoals het recht op compensatie bij vertraging en bepaald geregeld vervoer waarvan ten minste één geplande stop buiten de EU wordt geëxploiteerd.119
De keuze van de Europese wetgever om de verordening van toepassing te verklaren op ongeregeld vervoer en geregeld vervoer met een geplande reisafstand van meer dan 250 kilometer, is volgens auteur Timp opzienbarend.120 Zij meent dat deze grens willekeurig is en het ongewenste effect met zich meebrengt dat het voor de passagier en de vervoerder niet voorzienbaar is op welke vervoersdienst de busverordening van toepassing is. In plaats van de toepasselijkheid van de busverordening afhankelijk te stellen van de reisafstand, is het volgens haar logischer om de toepasselijkheid te koppelen aan de overschrijding van een landsgrens, of om deze op geregelde en ongeregelde vervoersdiensten van toepassing te laten zijn.121
4.3 Vertraging en annulering
De passagiersrechten bij vertraging of annulering zijn geregeld in hoofdstuk IV van de busverordening. Het begrip vertraging wordt in de verordening gedefinieerd als ‘het tijdsverschil tussen de vertrektijd volgens dienstregeling en de werkelijke vertrektijd van de bus’.122 Op het moment dat de vervoerder redelijkerwijs verwacht dat de reis vanaf vertrek meer dan 120 minuten vertraging zal oplopen, is deze verplicht om passagiers hierover zo snel mogelijk, maar in ieder geval niet later dan dertig minuten nadat het hem bekend is geworden - en vóór de geplande vertrektijd - in te lichten.123 Nadat de vervoerder passagiers heeft geïnformeerd over de vertraging, dient hij hen de keuze aan te bieden om de reis voort te zetten, vervoer langs een andere route (zonder bijkomende kosten) te nemen, of - indien relevant - een gratis terugreis naar het eerste vertrekpunt te accepteren.124 Indien de vervoerder nalaat om deze mogelijkheden aan te bieden, dan maken passagiers aanspraak op terugbetaling van het vervoersbewijs en een financiële vergoeding van ten hoogste vijftig procent.125 Compensatie in
geval van vertraging is dus afhankelijk van de vraag of de vervoerder aan passagiers de
119 Artikel 2 lid 4 Vo 181/2011.
120 I.L.M. Timp, ‘Aansprakelijkheidslimitering ingevolge de busverordening: op weg naar een gelijkwaardigde bescherming voor passagiers?’, TVR 2014, afl. 214, p. 29-33.
121 I.L.M. Timp, ‘Aansprakelijkheidslimitering ingevolge de busverordening: op weg naar een gelijkwaardigde bescherming voor passagiers?’, TVR 2014, afl. 214, p. 29-33.
122 Artikel 3 sub q, Vo 181/2011; vertraging’’: het tijdsverschil, in het geregeld vervoer, tussen de vertrektijd volgens de gepubliceerde dienstregeling en de feitelijke vertrektijd.
123 Artikel 19 lid 1, sub a en b Vo 181/2011. 124 Artikel 19 lid 1 sub a en b, Vo 181/2011. 125 Artikel 19 lid 2 Vo 181/2011.
hierboven genoemde keuzes aan passagiers heeft aangeboden. Tevens geldt dat de aangeboden vergoeding niet de geleden schade vergoedt, maar slechts de ondervonden hinder compenseert.126
Bij annulering van een geregelde vervoersdienst heeft een passagier recht op terugbetaling van de prijs van het vervoerbewijs. In eerste instantie ontvangt de passagier een bedrag voor de gedeelten van de reis die zijn geannuleerd. Daarnaast ontvangt hij een bedrag voor de gedeelten van de reis die wel zijn afgelegd, op voorwaarde dat het voortzetten van de geplande reis geen zin meer heeft.127 Auteur Bollweg is van mening dat een onderscheid tussen vertraging en
annulering niet noodzakelijk is. Hij meent dat een reiziger die wordt geconfronteerd met een geannuleerde rit niet op het geplande tijdstip op de plaats van bestemming aankomt en om die reden vertraging oploopt.128 Ook auteur Van Dam kan zich in de mening van Bollweg vinden en stelt dat het vreemd is om onderscheid te maken tussen vertraging en annulering, en spreekt daarom liever van uitval. Hij meent dat, zowel in het geval van vertraging als van annulering, gaat om het oplopen van vertraging.129 Daarnaast is Van Dam van mening dat onder bepaalde omstandigheden een onderscheid tussen vertraging en annulering te rechtvaardigen is. Indien een busreis wordt geannuleerd, is het niet mogelijk om op korte termijn met een andere vervoersdienst naar de geplande bestemming te gaan, omdat busdiensten niet frequent rijden. Dit roept bij Van Dam de vraag op of een onderscheid tussen vertraging en annulering in dat geval niet alsnog onderscheiden dienen te worden.130
Het is ook mogelijk dat een buspassagier kiest voor een gecombineerd traject, door bijvoorbeeld met de bus van Amsterdam naar Antwerpen te reizen om van Antwerpen naar Rome te vliegen. Indien er vertraging tijdens de busreis ontstaat waardoor de passagier zijn vlucht mist, geniet de passagier geen bescherming. Onder normale omstandigheden zou de busverordening van toepassing moeten zijn, omdat de bus de vervoersmodaliteit is waardoor vertraging ontstaat. Wat betreft multimodale reizen schiet de busverordening te kort. De busreis voldoet in het voorbeeld niet aan de vereiste afstand van 250 kilometer en compensatie ontstaat slechts indien de vervoerder geen alternatief vervoer of terugbetaling van de ticketprijs aanbiedt en de compensatie behelst niet de gemiste vlucht. Dit brengt met zich mee dat een
126 Overweging 16 preambule verordening 181/2011. 127 Artikel 19 lid 5 Vo 181/2011.
128 H.G. Bollweg, ‘Die Kundenrechte des Flug-, Bahn- und Busverkehrs im Vergleich’, ReiseRecht aktuell 2010, p. 113. 129 M.R. van Dam, ‘Wachtgeld’ in het stads- en streekvervoer’, VRA 2011/129.
