Heeft de financiële crisis een positieve invloed gehad op de groei van het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten?

Heeft de financiële crisis een

positieve invloed gehad op de

groei van het marktaandeel van

de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen in de

Verenigde Staten?

Student: Friso Nilting Student nummer: 10451242

Begeleider: Damiaan Chen 10 juli 2015

1

Abstract

In dit onderzoek wordt onderzocht of de financiële crisis een positieve in vloed gehad heeft op de groei van het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. In de laatste jaren zijn de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in een snel tempo opgekomen. De lage kosten vliegtuigmaatschappijen worden gezien als een substituut voor de traditionele vliegtuigmaatschappijen. Dus wanneer men de tickets van de traditionele

vliegtuigmaatschappijen niet meer kan veroorloven zal men overstappen naar de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Eind 2007 ontstond de financiële crisis in de V erenigde Staten met als gevolg een daling in het inkomen van ruim 5 % in het eerste jaar. In dit onderzoek is aan de hand van een meervoudig regressie model gekeken wat de invloed van het inkomen, rekening houdend met verschillende factoren, ten tijden van de crisis was op de groei van het

marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Hieruit kwam naar voren dat er een negatief verband is tussen het inkomen en de groei van het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Zo zal geconcludeerd kunnen worden dat de financiële crisis een positief effect gehad heeft op de groei van het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Echter zullen er aan de financiële crisis variabelen verbonden zijn die voor de gehele vliegtuigmarkt negatief zullen zijn. Hierdoor zal de reële groei van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen negatief kunnen zijn ondanks de positieve groei in het marktaandeel als gevolg van de financiële crisis.

Hierbij verklaar ik, Friso Nilting, dat ik deze scriptie zelf geschreven heb en dat ik de volledige

verantwoordelijkheid op me neem voor de inhoud ervan. Ik bevestig dat de tekst en het werk dat in deze scriptie gepresenteerd wordt origineel is en dat ik geen gebruik heb gemaakt van andere bronnen dan die welke in de tekst en in de referenties worden genoemd.

De Faculteit Economie en Bedrijfskunde is alleen

verantwoordelijk voor de begeleiding tot het inleveren van de scriptie, niet voor de inhoud.

2

Inhoud

De opkomst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen ...6

Revenu Management ... 11 De Economische crisis ... 12 Hypothese ... 16 Onderzoeksmethode... 18 Data ... 20 Het onderzoek ... 24 Resultaten ... 25 Conclusie ... 28 Aanbeveling ... 30 Bronnenlijst ... 31 Appendix ... 34

De opkomst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen ... 37

3

Voorwoord

Geachte lezer,

Voor u ligt mijn scriptie verslag waarin ik onderzoek heb gedaan naar de invloed van de financiële crisis op de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Ik heb dit verslag met veel plezier geschreven omdat ik erg geïnteresseerd was naar de bedrijfsstructuren van vliegtuigmaatschappijen. Daarnaast vind ik het erg interessant hoe de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in zo een korte tijdsperiode zo een groot deel van de markt hebben veroverd. Hierdoor was ik benieuwd of dit deels te danken is aan de financiële crisis. Deze scriptie heb ik geschreven in het kader van mijn afstuderen voor de studie Economie en Financiering aan de Universiteit van Amsterdam.

Graag wil ik mijn scriptie begeleider bedanken voor de fijne begeleiding in mijn scriptie traject. Daarnaast wil ik mijn omgeving bedanken voor de ruimte die mij gegeven is voor het schrijven van dit onderzoek.

4

Inleiding

De grootste lage kosten vliegtuigmaatschappij in de Verenigde Staten, SouthWest Airlines, kondigden op 9 juni 2015 aan dat het aantal gevlogen kilometers met 8.5% was gestegen ten opzichte van het voorgaande jaar. Daarnaast was het aantal passagiers dat met SouthWest Airlines een vlucht maakte in de maand mei met 5,3% toegenomen ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Het aantal kwam in mei 2015 uit op ruim 12.5 miljoen passagiers (southwest Airlines, proxy statement).

De lage kosten vliegtuigmaatschappijen worden steeds groter en naam bekender en zijn dan ook niet meer uit onze samenleving weg te denken( de Wit & Zuidberg, 2012). Voor bijna alle vluchten die aangeboden worden door de traditionele vliegtuigmaatschappijen worden alternatieve aangeboden door de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Het gevolg hiervan is volgens Talurri en van Ryzin (2004) dat vliegen een stuk toegankelijk zal worden voor mensen met een lager inkomen. Zo zullen families, studenten en vriendengroepen er steeds vaker voor kiezen om het vliegtuig te nemen (Talurri & van Ryzin, 2004). Echter zullen er naast de mensen zijn die nu vliegtuigtickets kunnen veroorloven ook mensen zijn die zullen overstappen vanuit de duurdere vliegtuigmaatschappijen naar de lage kosten vliegtuigmaatschappijen (Suzuki, et al, 2004). Een lage kosten

vliegtuigmaatschappij onderscheidt zich van de traditionele vliegtuigmaatschappijen door de relatief lage prijs die de lage kosten vliegtuigmaatschappijen vragen voor een vliegticket (Talurri & van Ryzin, 2004). Sinds de opkomst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen zijn er al meer dan honderd lage kosten vliegtuigmaatschappijen opgericht overal ter wereld. Als reactie op de komst van de lage vliegtuigmaatschappijen zijn traditionele vliegtuigmaatschappijen gebruik gaan maken van Revenu Management. Hiermee zullen ze kortingen geven om op die manier hun capaciteit opnieuw te kunnen alloceren en te zorgen dat er minder mensen over zullen stappen naar de lage kosten vliegtuigmaatschappijen (Talurri & van Ryzin, 2003).

Eind 2007 ontstond de bankencrisis in de Verenigde Staten met als grootste oorzaak de daling van de huizenprijzen. Deze daling van de huizenprijzen werd gezien als de grootste oorzaak van de financiële crisis doordat huiseigenaren hun leningen niet meer konden afbetalen bij de banken (Steverman & Bogoslaw, 2008). Deze leningen werden door de banken aan elkaar doorverkocht. Het gevolg hiervan was dat het faillissement van een bepaalde bank gevolgen had voor de andere banken. Het resultaat hiervan was dat verscheidene banken in de Verenigde Staten omvielen (Reinhart & Rogoff, 2008). In het eerste jaar van de financiële crisis was het totale inkomen in de Verenigde Staten met ruim 5% afgenomen (Bureau of Transportation Statistics, 2015). Volgens Hwang en Hyun (2014) wordt een vliegtuigticket geplaatst onder de categorie van luxe goederen. Een luxe goed heeft een positieve inkomenselasticiteit. Dit wil zeggen dat de vraag naar het goed achteruit zal gaan als gevolg van een daling in het inkomen (Bahram & Kambiz, 2000). De daling in het inkomen in de Verenigde Staten ten

5 tijden van de crisis zal er dus voor gezorgd hebben dat de vraag naar vliegtickets afgenomen is. Echter stapt men bij een daling in het inkomen over naar een substitutiegoed. Ondanks dat traditionele vliegtuigmaatschappijen inspelen op de opkomst van lage kosten

vliegtuigmaatschappijen door gebruik te maken van Revenu Management, worden lage kosten vliegtuigmaatschappijen gezien als een substitutiegoed voor de traditionele vliegtuigmaatschappijen (Bahram & Kambiz, 2000). Doordat de lage kosten vliegtuigmaatschappijen als substitutiegoed kunnen fungeren voor de traditionele vliegtuigmaatschappijen, zou de financiële crisis een positieve invloed gehad kunnen hebben op de groei van het marktaandeel van de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen. In dit onderzoek wordt dan ook onderzocht of de economische crisis een positieve invloed gehad heeft op de groei in het marktaandeel van de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Het onderzoek wordt gedaan naar de vliegtuigmarkt in de Verenigde Staten doordat de financiële crisis ontstaan is in de Verenigde Staten en het hierdoor een duidelijk referentie punt is.

Om te beginnen zal er in dit onderzoek een theoretische achtergrond weergegeven worden in het theoretisch kader. Als eerste zal hier in vermeldt worden hoe de vliegtuigmarkt ontstaan is in de Verenigde Staten. Vervolgens zal de oorzaak weergegeven worden van de opkomst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Hierna zullen de karakteristieken van een lage kosten

vliegtuigmaatschappij verduidelijkt worden. Vervolgens zal er gekeken worden naar de reactie van de traditionele vliegtuigmaatschappijen op de komst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Ten slotte zal er in het theoretisch kader een samenvatting gegeven worden van de financiële crisis in de Verenigde Staten en het ontstaan van deze crisis.

Aan de hand van het theoretisch kader zal er een hypothese gesteld worden. Deze hypothese wordt gevolgd door de onderzoeksmethode die gebruikt zal worden in dit onderzoek om de gegeven hypothese te toetsen. De resultaten die hieruit voortkomen zullen besproken worden in de paragraaf resultaten. Uit deze resultaten zal een conclusie getrokken worden met baad tot de gestelde

6

THEORETISCH KADER

De geschiedenis van de vliegtuig industrie in de Verenigde Staten

In 1884 werd er voor het eerst een vlucht gemaakt met een zweefvliegtuig (Bly, 2007). Echter kon er geen motor mee genomen worden aan board doordat deze te zwaar was en te veel onderhoud nodig had tijdens het vliegen. Toen de benzine motor uitgevonden werd konden er wel vliegtuigen

gebouwd worden die uitgerust waren met een motor. Zo werd ‘The Flyer’ het eerste vliegtuig dat in 1903 op het strand van North Carolina een gemotoriseerde vlucht maakte met de gebroeders Wright (Gayle & Goodman, 1994).

Echter werden de uitvindingen dwarsgezeten door de hoge kosten die verbonden waren aan het bouwen en het uit testen van nieuwe vliegtuigmodellen. Pas vanaf 1910, ten tijden van de eerste wereld oorlog, werd het tempo van nieuwe uitvingen erg opgevoerd (Hallion, 2014). Dit kwam volgens Hallion (2014) omdat de vliegtuigen erg nuttig waren voor de oorlog voering. Echter kwamen veel vliegers en vliegtuigen zonder werk te zitten na de oorlog. Hierdoor werden bommenwerpers omgebouwd tot volwaardige passagiersvliegtuigen (Hill & Joan, 2008). Aan de opkomst van de passagiersvliegtuigen heeft Nederland een grote bijdrage geleverd door de eerste

passagiersverbinding te leggen met KLM vanuit Amsterdam naar het toenmalige Nederlands Oost-Indië (KLM website).

Ook de tweede wereld oorlog zorgde ervoor dat er op een hoog tempo ontwikkelingen plaats vonden in de vliegtuig industrie. Zo werd de straalmotor uitgevonden zodat er sneller gevlogen kon worden en dat er langere afstanden afgelegd konden worden (Stoll & Maxwell, 1994). Volgens van Vleck (2009) bleef de prikkel ontstaan voor het innoveren van de vliegtuigmarkt door de

wapenwedloop die gesloten was tussen het Warschaupact en de NAVO. Hiernaast werden

vliegtuigen uitgebreid en vergroot om in te spelen op het toenemende toerisme (Hill & Joan, 2008).

De opkomst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen

In 1979 werd er een deregulatie doorgevoerd van de vliegtuigindustrie in de Verenigde Staten. Dit hield in dat de U.S. Civil Aviation Board (CAB) de controle en het toezicht verminderde op de prijzen voor vliegtuigmaatschappijen die voorheen streng gereguleerd waren (Talluri & van Ryzin, 2005). Het gevolg van de deregulatie was de prijsverlaging die plaatsvond in de vliegtuigindustrie. In eerste instantie werden de prijzen verlaagd om zo de geleden verliezen te beperken (Morrison & Winston, 1990).

7 Figuur 1: het geschatte verschil tussen de prijzen na de deregulatie van de vliegtuigindustrie in de Verenigde Staten en de prijzen in de vliegtuigindustrie wanneer deze deregulatie niet plaats gevonden zou hebben (bron: Morrison & Winston, 1990).

In 1971 werd de vliegtuigmaatschappij SouthWest Airlines opgericht. In het begin was deze vliegtuigmaatschappij alleen actief in het zuidwesten van de Verenigde Staten. Vanaf 1991 was SouthWest Airlines ook actief in de rest van de Verenigde Staten. SouthWest Airlines was de eerste vliegtuigmaatschappij die gebruik maakte van het lage kosten model (de Wit & Zuidberg, 2012). Volgens de Wit en Zuidberg (2012) was het oorspronkelijke lage kosten model voor

vliegtuigmaatschappijen als volgt opgebouwd. Er werd een simpel product aangeboden dat voor een lage prijs op de markt gebracht moest worden. Zo waren er volgens dit model in het vliegtuig geen verschillende klassen en was er een hoge intensiteit van het aantal stoelen dat geplaatst was in een vliegtuig. Daarnaast werden er kosten bespaard door geen extra services te verlenen aan board zoals het gratis aanbieden van eten en drinken. Verder was er ook geen vaste stoelverdeling in het

vliegtuig. De lonen van het personeel moesten ook laag gehouden worden zodat de prijzen laag konden blijven. Echter kreeg het personeel wel een aandeel van de winst die behaald werd waardoor de arbeidsproductiviteit hoog lag.

Operationeel gezien was het lage kosten model ook gestandaardiseerd. Er werd één type vliegtuig gebruikt, welke de Boeing 737 was voor SouthWest Airlines. Geprobeerd werd om deze vliegtuigen zo lang mogelijk in de lucht te houden om zoveel mogelijk omzet te genereren. Op deze manier werden de vliegtuigen ongeveer 12 uur per dag actief gebruikt (de Wit & Zuidberg, 2012). De afstand

8 die gevlogen werd door de lage kosten vliegtuigmaatschappijen lag gemiddeld onder de 1000 miles en was daarmee laag (Fariba & Simon, 2005). Daarnaast werd er gevlogen vanaf vliegvelden die dicht naast de centraal gelegen vliegvelden lagen. Hier vandaan werd er op hoge frequentie gevlogen door de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Bij de traditionele vliegtuigmaatschappijen wordt er gebruik gemaakt van een ‘hub-and-spoke’ netwerk. Volgens Victor Aguirregabiria( 2009) is het kiezen van een vliegtuigroute de belangrijkste strategische keuze die gemaakt dient te worden door een vliegtuigmaatschappij. Zo heb je enerzijds het Hub-and-spoke netwerk en anderzijds het ‘point-to-point’ netwerk. Bij een Hub-and-Spoke netwerk wordt er gefocust op één groot, centraal gelegen, vliegveld (Aguirregabiria. 2010). Dit vliegveld wordt dan de hub genoemd en de andere steden in het vliegnetwerk worden de Spokes genoemd. Alle vluchten worden geleidt via deze ‘Hub’, waardoor de intensiteit van dit vliegveld erg hoog ligt. De rest van de steden zijn in het netwerk verbonden via non-stop vluchten waarbij er via de Hub gevlogen moet worden. Hiernaast bestaat er het principe van een point-to-point netwerk. Hierbij zijn alle steden in het netwerk verbonden met non-stop vluchten naar alle nabij de steden gelegen vliegvelden. In het lage kosten model van SouthWest Airlines wordt er gewerkt met een point-to-point netwerk. In figuur 2 is het verschil te zien tussen de twee verschillende vliegnetwerken (Aguirregabiria & Ho. 2010).

Figuur 2: Het verschil tussen point-to-point netwerken (links) en hub-and-spoke netwerken (rechts) (bron:

Aguirregabiria & Ho. 2010).

Omdat beide vliegnetwerken gezien worden als uiterste is het gebruikelijk voor een

9 wordt van het andere netwerk (Aguirregabiria & Ho, 2010). In figuur 3 en 4 is het verschil te zien tussen SouthWest Airlines enerzijds als lage kosten vliegtuigmaatschappij en anderzijds American Airlines en United Airlines als traditionele vliegtuigmaatschappijen(Aguirregabiria & Ho, 2010).

Figuur 3: het point-to-point netwerk van SouthWest Airlines (Bron: Aguirregabiria & Ho. 2010).

figuur 4: Het hub-and-spoke netwerk van American Airlines en United Airlines (Bron: Aguirregabiria & Ho. 2010).

In 1980 werd door de econoom Micheal E. Porter een model geschreven voor competitieve strategieën. Volgens Argyres en McGahan (2006) bracht Porter’s robuste framework een structuur aan in een opkomende business. Er wordt onderscheid gemaakt tussen twee hoofd segmenten. Zo

10 kunnen bedrijven zich onderscheiden door de kosten laag te houden. Daarnaast kan een bedrijf zich onderscheiden door product differentiatie toe te passen. Binnen deze twee hoofd segmenten kan er onderscheid gemaakt worden door enerzijds de focus te leggen op een klein deel van de markt en anderzijds de focus te leggen op de gehele markt. In figuur 5 staan de vier strategieën in een diagramvorm weergegeven (Kim, et al, 2004).

Figuur 5: De vier strategieën van Porter in diagramvorm weergegeven (bron: Kim, et al, 2004).

Het lage kosten model voor vliegtuigmaatschappijen wordt geplaatst binnen de strategie van Cost Leadership. Hierbij maken ze gebruiken van een lage prijs om zich te onderscheiden en daarnaast wordt er gefocust op de gehele markt door de lage kosten vliegtuigmaatschappijen.

Echter zijn veel van de kenmerken van het oorspronkelijke lage kosten model weggevaagd. Zo boden volgens de Wit en Zuidberg (2012) de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in het traditionele model alleen maar korte afstandsvluchten aan. Echter lag de gemiddelde afstand van alle lage kosten vliegtuigmaatschappijen in 2005 boven de 1000 miles terwijl deze gemiddelde afstand bij geen enkele lage kosten vliegtuigmaatschappij boven de 1000 miles uitkwam in 1990 (Fariba & Simon, 2005). Daarnaast zijn er steeds meer lage kosten vliegtuigmaatschappijen die gebruik maken van het hub-and-spoke netwerk (Reynolds-Feighan, 2010). Zo zou volgens de Wit en Zuidberg (2012) ook de ontwikkelaar van het lage kosten model, SouthWest Airlines, het Hub-and-spoke netwerk steeds meer toepassen.

11

Revenu Management

In 1979 werd de deregulering doorgevoerd van de vliegtuigindustrie in de Verenigde Staten (Sandler, 1988). Het gevolg hiervan was de opkomst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Door de lage prijzen die door de lage kosten vliegtuigmaatschappijen gevraagd werden kwamen veel traditionele vliegtuigmaatschappijen in de problemen. Robert Grandall, American Airline’s vice president

marketing destijds, kwam met een oplossing voor de traditionele vliegtuigmaatschappijen (Talurri & van Ryzin, 2004). Robert Grandall ontdekte dat er vaak vliegtuigstoelen leeg bleven op een vlucht met als gevolg dat de stoelen tegen de marginale prijs verkocht werden door de vaste kosten waar American Airlines mee te maken had. Daarnaast ontdekte Robert Grandall dat er verschillen waren tussen de vluchten en dat zo ook de vraag per vlucht anders was. Voor American Airlines zou het winstgevend zijn om de overgebleven stoelen opnieuw te kunnen alloceren door het uitgeven van kortingen terwijl dit op drukke vluchten niet van toepassing diende te zijn (Talurri & van Ryzin, 2004). Echter moest er op gelet worden dat de ‘rijke’ zakenmannen niet zouden overstappen naar de

goedkoper uitgegeven stoelen. Daarnaast was er de vraag hoe ze erachter moesten komen wat het aantal stoelen was dat niet verkocht werd per vlucht. De oplossing hierop was door koop restricties op te leggen en capaciteit gecontroleerde tarieven te vragen. Ook diende je minimaal 7 dagen op je bestemming te blijven en werd er een maximum aantal stoelen met korting verkocht (Talurri & van Ryzin, 2004).

Echter bleek de vraag naar vluchten nog complexer dan vooraf gedacht werd. Hierdoor werd het systeem DINAMO (Dynamic Inventory Allocation and Maintenance Optimizer system) ontwikkeld. Dit systeem hield rekening met historische en actuele reserveringsgegevens waarmee voorspellingen gedaan konden worden voor de toekomstige reserveringen (Rex & Raven, 2003).

Het systeem dat Robert Grandall ontwikkeld had kwam bekend te staan als Revenu Management. Dit is een principe waarbij wordt uit gegaan van de prijselasticiteit van een bepaald goed. Met dit

systeem kon er op drie manieren ingespeeld worden op de vraagkant van de economie. Deze keuzes kunnen worden onderverdeeld in drie categorieën; structuur keuzes, prijs keuzes en

hoeveelheidskeuzes. Structuurkeuzes

Een van de keuzes die gemaakt moet worden over de structuur van een bedrijf is de keuze van welk prijsmechanisme er gebuikt gemaakt moet worden. Daarnaast wordt er gekeken of producten gebundeld kunnen worden of dat ze juist losgekoppeld moeten worden om zo een maximale output te generen. Hierbij moet er op gelet worden dat er geen kannibalisatie plaatsvindt. Dit houdt in dat de vraag van een goed omhoog gaat ten kosten van de vraag van een ander goed welke door

12 hetzelfde bedrijf aangeboden wordt. Ook moet er gekeken worden of het geven van kortingen een effectief middel is om de omzet te kunnen vergroten (Talurri & van Ryzin, 2003).

Prijs keuzes

Bij de keuzes die gemaakt worden over de prijs staat centraal welke standaard prijs aangeboden moet worden. Daarnaast wordt er gekeken hoe de prijs moet fluctueren tussen de verschillende producten die aangeboden worden. Ook wordt er gekeken wat voor kortingen gegeven moeten worden om de vraag zo goed mogelijk te stimuleren en daarmee de omzet te verhogen. Ook dient er rekening gehouden te worden met het adverteren van prijzen door vliegtuigmaatschappijen. Het adverteren van prijzen door vliegtuigmaatschappijen zorgt er namelijk voor dat de maatschappijen zichzelf erg beperken in het veranderen van de prijzen in de toekomst (Talurri & van Ryzin, 2003). Hoeveelheidskeuzes

Het vermogen om hoeveelheden aan te kunnen passen is een functie van de technologie van het produceren (talurri & van Ryzin, 2004). Het laat zien in hoeverre een vliegtuigmaatschappij flexibel is in het aanbieden en produceren van goederen. Ook laat het zien hoeveel geld het kost om een herverdeling plaats te laten vinden, rekening houdend met de capaciteiten en de voorraden van de maatschappij. Waarin duidelijk te zien is in hoeverre het belangrijk is om flexibel te zijn in het aanpassen van de hoeveelheden is dat de vliegtuigmaatschappijen gebruik maken van de capaciteit door verschillende producten te leveren met dezelfde homogene stoelcapaciteit ( Talurri & van Ryzin, 2004). Dit zorgt ervoor dat een vliegtuigmaatschappij van natura een enorme flexibiliteit heeft en dit kan gebruiken in deze industrie. Het op hoeveelheid gebaseerde revenu management zorgt dus voor flexibiliteit en vermindert de kosten van reallocatie (Rex & Raven, 2003).

De manier waarop een vliegtuigmaatschappij gebruikt maakt van revenu management is afhankelijk van de vliegtuigmaatschappij zelf. Zo wordt er door de traditionele luchtvaarmaatschappijen

voornamelijk gebruikt gemaakt van hoeveelheidsaanpassingen waardoor ze in kunnen spelen op de consument met hun stoel capaciteit. De lage kosten vliegtuigmaatschappijen maken meer gebruik van de prijskeuzes binnen revenu management.

De Economische crisis

Een van de oorzaken voor het ontstaan van de Financiële crisis was het uitgeven van grote leningen aan huizenkopers (Steverman & Bogoslaw, 2008). Destijds werden deze leningen uitgegeven doordat

13 gedacht werd dat de trend in de stijging van de huizenprijzen voortgezet zou worden. Dit kwam volgens Carmen Reinhart (2008) door het feit dat de analisten dachten dat de huizenprijzen geen bubbel waren maar dat deze stijging kwam door zowel de financiële innovatie als de stabiele kapitaal instroom vanuit Azië en vanuit de olie exporteurs. De oploop in het prijsniveau van vermogen werd duurzaam verklaard door de stijging in de productiviteit en door de verlaging in het risico dat samenging met de verlaging van de macro-economische volatiliteit (Longstaff, 2010).

Van origine was het uitgeven van Collaterized Debt Obligations (CDO) de oorzaak voor het omvallen van het banken stelsel (longstaff, 2010). Destijds werd het uitgeven van CDO’s gezien als een van de meest belangrijkste financiële innovaties. De Asset Backed Security (ABS) markt had in de Verenigde Staten in de tijd tussen 2005 en 2008 een omvang van 2.154 triljoen Dollar. De totale uitgaven van CDO’s was in dezelfde periode 987 miljard Dollar(Steverman & Bogoslaw, 2008). Een CDO wordt uitgegeven door een uitgever die een portfolio vormt door direct geld te lenen of door het kopen van obligaties op de markt. Op de ABS markt werden leningen uitgeleverd die bestonden uit;

hypotheken, leningen voor de bouw van een huis, creditcard ontvangsten, auto leningen, studenten leningen of bestaan uit vorderingen. Deze leningen werden bij elkaar gevoegd tot een CDO en doorverkocht in verschillende tranches. De verschillen in de tranches waren gebaseerd op de verwachte cash flows, rekening houdend met de verschillen in de risico’s. Zo zal de laagste tranche, welke gepaard gaat met een hoog risico, een hoge coupon hebben. Dit komt erop neer dat wanneer er krediet verliezen geleden worden in de onderliggende portfolio dat de laagste tranche als eerste deze verliezen moet opvangen. Het voordeel van het uitgeven van een CDO is voor de uitgever dat het hem toestaat om leningen aan te gaan en deze als pakketjes per tranche door te verkopen aan een derde partij zonder hierbij volledig in te hoeven staan voor het kapitaal (Longstaff,2010). In de periode van 1998 tot en met 2004 heeft er een stijging in de huizenprijzen plaatsgevonden van 124% ( Otto, D. 2007). Tussen 1988 en 2008 lag de huizen prijs tussen de 2.9 en 3.1 keer hoger als het inkomen van de inwoners in de Verenigde Staten (Steverman & Bogoslaw, 2008).

14

Figuur 6: De stijging van de huizenprijs die wordt weergegeven voor de doorgetrokken lijn (bron: Steverman & Bogoslaw, 2008).

Naar aanleiding van de stijging van de huizenprijzen werden de hypotheken steeds hoger die aangevraagd werden. Deze hoge hypotheken werden door de grote banken weer doorverkocht via CDO’s aan kleine banken die het op hun beurt doorverkochten aan makelaars en grote

investeringsbanken. In september 2008 daalde de prijzen op de huizenmarkt met 20 procent. Hierdoor konden veel leningen niet meer terug betaald worden aan de banken waardoor de eerste banken omvielen. In het eerste jaar heeft de crisis ervoor gezorgd dat onder andere Bear Stearns, AIG, Fannie Mae, Freddie Mac, Lehman Brothers, IndyMac Bank, Merill Lynch, Wachovia, Washington Mutual en vele andere banken failliet zijn gegaan of uit nood zijn samen gevoegd (Steverman & Bogoslaw, 2008). Echter kregen alle banken last van de financiële crisis. Volgens Longstaff ( 2010) vond de besmetting van het bankenstelsel via drie kanalen plaats.

Gecorreleerde-informatie kanaal

Dit is een mechanisme waarbij een schok in een financiële markt een economisch signaal uitgeeft dat direct of indirect relevant is voor de onderliggende prijzen in de andere markten. Via dit kanaal zorgt de informatie voor een onmiddellijk prijs effect in de markten die gecorreleerd zijn met de markt waarin de informatie naar buiten komt (Longstaff, 2010).

Liquiditeit kanaal

Dit is een mechanisme waarbij een schok in de liquiditeit van een financiële markt ervoor zorgt dat er een verlaging in de liquiditeit plaatsvind op andere financiële markten. Het gevolg hiervan is dat investeerders zich anders zullen gedragen en dat de prijzen van de activa zullen veranderen. Kodres

15 en Pritsker (2002) hebben een model gemaakt waarin ze presenteren hoe het gedrag van

economische agenten voor besmetting zorgt. Hierin leggen ze uit dat wanneer een economische agent verliezen heeft in de ene markt, dat hij zich gedwongen voelt om geld weg te trekken uit de andere markt om zo zijn verlies te kunnen compenseren. Hierdoor zal de tweede markt ook minder liquide worden.

Risico premium markt.

Dit is een mechanisme waarbij financiële schokken de bereidbaarheid van de deelnemers beïnvloed om risico op zich te nemen. Wanneer de bereidbaarheid afneemt om risico te dragen, dan zullen de prijzen in de markt beïnvloedt worden. In figuur 7 is te zien hoe het risico in de Verenigde Staten is toegenomen. Het is een figuur dat door Moody’s uitgegeven is en dat de risicospreiding van staatsobligaties weergeeft in de Verenigde Staten (moody’s). Ook is te zien dat de correlatie tussen de obligaties steeds groter wordt.

Figuur 7: Een tabel dat is uitgegeven door Moody’s waarin de risicospreiding is weergegeven en de correlatie zichtbaar is (Bron: Moody’s).

16 Doordat er banken begonnen om te vallen vertrouwden de mensen hun geld niet meer bij de

banken. Er begonnen zogenaamde ‘bankruns’ te ontstaan. Dit houdt in dat mensen massaal hun geld beginnen weg te trekken bij banken. Echter was het gevolg van deze bankruns dat het aantal banken dat omviel vergroot werd. Hierdoor werd er door de banken niet meer geïnvesteerd waardoor de werkloosheid steeg. In de periode van 2007 tot eind 2009 was de werkloosheid met 5.5%

toegenomen (bureau of labor statistics, 2015). Daarnaast was het inkomen in de Verenigde Staten met ruim 5 % gedaald (databank).

Hypothese

Eind 2007 was de financiële crisis ontstaan in de Verenigde Staten. De financiële crisis heeft via het omvallen van het bankenstelsel een grote impact gehad. Zo is het inkomen met ruim 5% afgenomen in de periode tussen 2007 en 2009. Daarnaast is in dezelfde periode de werkloosheid met 5.5% toegenomen in de Verenigde Staten. Vliegtuigvakanties worden gezien als een luxe goed. Een luxe goed heeft als hoofd karakteristiek dat het een positief inkomenselasticiteit heeft. Dit houdt in dat wanneer het inkomen van een persoon omhoog gaat, dat de vraag naar een luxe goed ook omhoog zal gaan en visa versa. Een reactie die plaatsvindt wanneer het inkomen daalt, is dat een persoon zal overstappen van een luxe goed naar een substitutiegoed. Een lage kosten vliegtuigmaatschappij wordt volgens Bahram en Kambiz( 2000) gezien als een substituut voor een traditionele

vliegtuigmaatschappij. Lage kosten vliegtuigmaatschappijen worden als substituut gezien voor de traditionele vliegtuigmaatschappijen, ondanks dat de traditionele vliegtuigmaatschappijen gebruik maken van Revenu Management. Een gevolg van de economische crisis is dat de vraag naar

vliegtuigreizen af zal nemen. Echter zal het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen toe nemen doordat men door de crisis zal overstappen van de traditionele vliegtuigmaatschappijen naar de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Dit komt doordat lage kosten vliegtuigmaatschappijen als substitutiegoed gezien worden voor de traditionele vliegtuigmaatschappijen. Zo zal er een negatief verband moeten zijn tussen het inkomen en het marktaandeel van de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Dit wil zeggen dat meer mensen voor de lage kosten vliegtuigmaatschappijen zullen kiezen als gevolg van een daling in het inkomen dat ontstaan is door de crisis. De hypothese die in dit onderzoek gesteld wordt is dat er een negatief verband zal zijn tussen de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen en het inkomen in

17 de Verenigde Staten ten tijden van de financiële crisis.

Deze hypothese is ook terug te vinden in figuur 8 en 9. Hierin is het marktaandeel van de

vliegtuigmaatschappijen te zien in het begin van de financiële crisis en aan het einde van deze crisis. Hierbij is te zien dat in figuur 8 de marktaandelen van alle lage kosten vliegtuigmaatschappijen zijn toegenomen ten tijden van de financiële crisis. Zo is in figuur 9 te zien dat de marktaandelen van de traditionele vliegtuigmaatschappijen niet allemaal gestegen zijn ten tijden van de crisis. Zo is alleen het marktaandeel van Delta Airlines gestegen. De andere traditionele vliegtuigmaatschappijen hebben een deel van hun marktaandeel verloren. Dit versterkt de hypothese dat de financiële crisis een positieve invloed gehad heeft op de groei van het marktaandeel van de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten.

Figuur 8: het marktaandeel van verschillende lage kosten vliegtuigmaatschappijen in het begin en aan het einde van de financiële crisis in de Verenigde Staten

Spirit Airlines Frontier Airlines JetBlue SouthWest Airlines 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 LCC begin crisis LCC einde crisis Spirit Airlines Frontier Airlines JetBlue SouthWest Airlines

18 Figuur 9: het marktaandeel van verschillende traditionele vliegtuigmaatschappijen in het begin en aan het einde van de financiële crisis in de Verenigde Staten

Onderzoeksmethode

In dit onderzoek zal het verband tussen de financiële crisis en het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten onderzocht worden. Het marktaandeel zal gebruikt worden in dit onderzoek omdat het een goed beeld schetst van de groei van de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen relatief gezien met de traditionele vliegtuigmaatschappijen. Als het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen is gestegen houdt dat in dat ze een deel van de markt hebben veroverd ten kosten van de traditionele vliegtuigmaatschappijen.

Om te meten hoeveel de economische crisis heeft bijgedragen aan de groei van het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten moet eerst onderzocht worden welke factoren allemaal van invloed zijn op het marktaandeel van een vliegtuigmaatschappij in het algemeen. Zo stellen Kuhn et al.(2010) dat er door de toenemende connecties en het globale

zakenleven meer deelnemers en factoren in de vliegtuigmarkt zijn dan ooit te voren. Ook vind er veel interactie plaats tussen de verschillende factoren die elkaar zowel direct als indirect beïnvloeden. Om te kijken wat de invloed van de factor inkomen is op de groei in het marktaandeel van lage kosten vliegtuigmaatschappijen zal er dus rekening gehouden moeten worden met zoveel mogelijk andere factoren die een invloed kunnen uitoefenen op de groei in het marktaandeel.

De eerste factor die relevant is voor dit onderzoek is het inkomen van de inwoners in de Verenigde Staten. De financiële crisis heeft een negatieve invloed gehad op het inkomen in de Verenigde Staten. In dit onderzoek wordt onderzocht wat de samenhang is tussen de groei in het marktaandeel van een vliegtuigmaatschappij en het inkomen in de Verenigde Staten ten tijden van de financiële

Alaska Airlines United Airlines American Airlines Delta Airlines 0 2 4 6 8 10 12 14 traditioneel

begin crisis traditioneel einde crisis

Alaska Airlines United Airlines American Airlines Delta Airlines

19 crisis.

Een andere factor waarnaar gekeken dient te worden is het wel of niet zijnde van een lage kosten vliegtuigmaatschappij. Volgens Sandler (1988) heeft het zijnde van een lage kosten

vliegtuigmaatschappij een grote invloed op het marktaandeel. Het aantal lage kosten

vliegtuigmaatschappijen dat de markt heeft toegetreden heeft een negatieve impact gehad op het marktaandeel van de traditionele vliegtuigmaatschappijen (Sandler, 1998).

De belangrijkste factor in dit onderzoek is de samenhang tussen het enerzijds zijnde van een lage kosten vliegtuigmaatschappij en het inkomen in de Verenigde Staten en anderzijds het

marktaandeel. Deze factor zal voorspellen wat voor invloed het inkomen in de Verenigde Staten heeft op de groei van het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen.

Ook zal er in dit onderzoek gekeken worden naar de invloed van de werkloosheid op de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Zo wordt voorspeld vanuit de theorie dat er een negatief verband zal zijn tussen de werkloosheid en de groei van de vliegtuigmaatschappijen. Dit houdt in dat wanneer de werkloosheid toe zal nemen dat er een daling plaats vindt in het marktaandeel van de vliegtuigmaatschappijen (Helpman et al, 2010).

Tijdens de financiële crisis hebben er meerdere bankruns plaats gevonden (Steverman & Bogoslaw, 2008). Het gevolg van deze bank runs is dat men banken niet meer vertrouwd en hun geld thuis gaat bewaren. Hierdoor hadden de banken geen geld meer en konden er geen investeringen plaats vinden om de economie te stimuleren. Het vertrouwen in de economie ging in de periode van de financiële crisis met bijna 5% achteruit. Een daling in het consumenten vertrouwen houdt in dat mensen een negatief toekomst perspectief richting de economie hebben. Ook acht men de kans groot dat de werkloosheid groter wordt in het land waardoor men geld gaat sparen in plaats van geld zal gaan uitgeven (Helpman et al, 2010). Het gevolg hiervan is dat de economie verder zal inkrimpen. Het is een factor die van invloed zal zijn op de groei van de vliegtuigmaatschappijen omdat men minder vluchten zal boeken wanneer er minder uitgegeven wordt.

20 Figuur 10: ten tijden van de crisis is het consumenten vertrouwen in de Verenigde Staten hard achteruit gezien wat wordt weergegeven door de groene doorgetrokken lijn ( Bron: Oest en Franses, 2007).

De fluctuaties in de seizoenen dienen ook meegenomen te worden in het model als factoren die relevant zijn voor de vraag naar vliegtickets. Zo zit er in de groei van het toerisme een stijgende lijn. Echter treden er fluctuaties op in deze stijgende lijn die seizoensgebonden zijn (ITA, office of travel & Tourism industries).

Inflatie is de gemiddelde prijsstijging in een bepaald periode ( Billi, 2011). Centrale banken willen de inflatie in een land rond de 2% houden. Een van de redenen dat centrale banken dit doen is doordat de economie stil kan vallen wanneer de inflatie richting de 0% of zelfs onder de 0% uitkomt. Dit kan komen doordat men zijn of haar aankopen uit zal stellen door de dalende prijs (Davis, 2015). Een andere reden om de inflatie rond de 2% te houden is gericht op de staatsschuld van een land. Fisher zei hierover het volgende: ’Each dollar of debt unpaid becomes a bigger dollar with the fall of prices’. Dus wanneer er deflatie plaats zal vinden, dan zal ook de hoogte van de reële staatsschuld toenemen (Shiller, 2013). Echter zorgt inflatie er via een simpel vraag en aanbod model voor dat de vraag naar goederen af zal nemen. Dit is de reden dat het belangrijk is om ook de inflatie in het model op te nemen en te kijken naar de invloed van de inflatie op de groei van het marktaandeel van

vliegtuigmaatschappijen.

Data

Om te onderzoeken wat de invloed van de financiële crisis is op de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen wordt er gebruik gemaakt van een meervoudige regressie analyse. Voor het maken van deze meervoudige regressie analyse is er uit verschillende bronnen data verzameld. Via het Bureau of Transportation Statistics is data verzamelt met baadt tot de

21 verschillende marktaandelen van verschillende vliegtuigmaatschappijen. Deze data is verkregen per maand met het marktaandeel van de gegeven vliegtuigmaatschappij in de 5 steden waar het marktaandeel van deze maatschappij het grootst was. Daarnaast was het marktaandeel van de gegeven maatschappij in de overige steden in de Verenigde Staten weergegeven. Deze

marktaandelen zijn omgezet naar het totale marktaandeel dat de specifieke vliegtuigmaatschappij heeft in de gehele vliegtuigindustrie in de Verenigde Staten. Dit is gedaan door eerst van alle steden uit te rekenen hoe groot de omvang van de totale markt voor de specifieke stad is. Dit is gedaan met de volgende formule.

𝑂𝑚𝑣𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑎𝑙 𝑎𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑖𝑒𝑟𝑠 = 𝑊𝑒𝑔𝑖𝑛𝑔𝑠𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 = (𝑎𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑖𝑒𝑟𝑠

% 𝑚𝑎𝑟𝑘𝑡𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙 ) ∗ 100% Wanneer dit berekend is kan deze totale omvang als wegingsfactor gebruikt worden tussen de verschillende steden. Vervolgens wordt er aan de hand van de volgende formule het totale marktaandeel van vliegtuigmaatschappij i, op tijdstip t weergegeven.

𝑚𝑎𝑟𝑘𝑡𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙 𝑖, 𝑡 = ∑ 𝑀𝑎𝑟𝑘𝑡𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙𝑖,𝑗,𝑡∗ 𝑊𝑒𝑔𝑖𝑛𝑔𝑠𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑖,𝑗,𝑡 5 𝑗=1 ∑5 𝑊𝑒𝑔𝑖𝑛𝑔𝑠𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟_{𝑖,𝑗,𝑡} 𝑗=1

Doordat er in dit onderzoek gekeken wordt naar de invloed van verschillende factoren op de groei in het marktaandeel, zullen de marktaandelen eerst omgezet moeten worden naar een percentuele groei per maand. Een percentuele groei wordt uitgerekend aan de hand van de volgende formule.

𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑢𝑒𝑙𝑒 𝑔𝑟𝑜𝑒𝑖 =𝑀𝑎𝑟𝑘𝑡𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙𝑖,𝑗,𝑡− 𝑀𝑎𝑟𝑘𝑡𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙𝑖,𝑗,𝑡−1 𝑀𝑎𝑟𝑘𝑡𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙_{𝑖,𝑗,𝑡}

Hiernaast is data van ‘The World Bank’ gebruikt om het bruto binnenlands product te vinden in de Verenigde Staten in de periode vanaf 2008 tot en met 2011. Deze data werd opgehaald als een geld bedrag dat gemiddeld per maand verdiend werd. Ook deze data is volgens de bovenstaand formule omgezet naar een maandelijkse percentuele groei. Dit is gedaan om te zorgen dat de data stationair wordt. Wanneer een tijdreeks niet stationair is wil dat zeggen dat de reeks over de tijd geen constant gemiddelde en constante variantie heeft (Stock & Watson, 2012).

De data die gebruikt is voor de werkloosheid is verkregen via de database van het ‘Bureau of Labor Statistics van de United States Department of Labor. De werkloosheid is opgehaald als percentage van de totale beroepsbevolking. De cijfers over werkloosheid in de Verenigde Staten ten tijden van de financiële crisis waren gegeven per maand en zijn ook via de bovenstaande formule omgerekend naar een percentuele groei zodat de data stationair wordt.

22 De percentuele groei van het consumentenvertrouwen in de periode van 2008 tot en met 2011 is verkregen van de website Trading Economics. Het consumenten vertrouwen is een index dat is opgebouwd uit de som van het consumenten vertrouwen in allemaal verschillende marktsegmenten. Ook deze cijfers zijn omgezet naar een percentuele groei via de bovenstaande formule.

De cijfers voor de inflatie in de Verenigde Staten vanaf 2008 tot en met 2011 zijn van de Inflation Bank afgehaald. Deze cijfers werden weergegeven als een percentuele groei van de prijs ten opzichte van de voorgaande maand waardoor de cijfers rechtstreeks gebruikt konden worden in het

onderzoek.

Voor de seizoen fluctuaties moest bepaald worden welk seizoen wanneer plaats vindt. In dit onderzoek is gekozen voor de Meteorologische seizoen bepaling. Dit houdt in dat de seizoenen zijn ingericht per maand rekening houdend met de stand van de zon. Deze seizoenen zijn als volgt opgedeeld; de lente van 1 maart tot en met 31 mei, de zomer van 1 juni tot 31 augustus, de herfst van 1 september tot en met 30 november en de winter van 1 december tot en met 28 februari. Voor dit onderzoek is er gebruik gemaakt van de vier grootste lage kosten vliegtuigmaatschappijen en de vier grootste traditionele vliegtuigmaatschappijen. In dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van de grootste maatschappijen omdat gedacht wordt dat deze maatschappijen het meest stabiel zullen zijn. Doordat het grote bedrijven zijn zal de impact van de crisis duidelijker te meten zijn dan wanneer er gekozen wordt voor kleinere bedrijven die veel fluctueren over de tijd.

De lage kosten vliegtuigmaatschappijen die in dit onderzoek zijn opgenomen zijn; Frontier Airlines, Jetblue Airlines, SouthWest Airlines en Spirit Airlines. Voor de traditionele vliegtuigmaatschappijen zijn de volgende maatschappijen opgenomen in het onderzoek; American Airlines, Delta Airlines, United Airlines en Alaska Airlines.

In tabel 1 worden de gemiddelde waardes van de data weergegeven. Van deze data is met behulp Stata een grafiek gemaakt die wordt weergegeven in figuur 11.

23

Variabele

Gemiddelde

Maximum

Minimum

Marktaandeel

.0025

(.0126)

.0868

-.0544

LCC

.5

(.501)

1

0

LCCGDP

.001

(.006)

.0337

-.0197

Inflatie

.0015

(.005)

.0101

-.0192

Consumenten

Vertrouwen

-.0011

(.0751)

.1529

-.1922

GDP

.00193

(.00863)

.0337

-.01977

Werkloosheid

.01156

(.0302)

.08

-.05102

Lente

.25

(.4335)

1

0

Zomer

.25

(.4335)

1

0

Herfst

.25

(.4335)

1

0

Tabel 1: De gemiddelde waardes van de verschillende variabelen

24

Het onderzoek

De hypothese die gesteld is in dit onderzoek zal worden onderzocht aan de hand van een

meervoudige regressie analyse. Hierbij zal gekeken worden hoe het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten beïnvloed wordt door het inkomen ten tijden van de financiële crisis, rekening houdend met verschillende factoren. Deze regressie zal uitgevoerd worden aan de hand van de volgende formule:

𝑀𝑎𝑟𝑘𝑡𝑎𝑎𝑛𝑑𝑒𝑒𝑙_𝑖,𝑡= 𝛼 + 𝛽₀+ 𝛽₁∗ 𝐺𝐷𝑃_𝑡 + 𝛽₂∗ 𝐿𝐶𝐶_𝑖+ 𝛽3∗ 𝐿𝐶𝐶 ∗ 𝐺𝐷𝑃𝑖,𝑡+ 𝛽4∗ 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑒𝑡+ 𝛽₅∗ 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒𝑛 𝑉𝑒𝑟𝑡𝑟𝑜𝑢𝑤𝑒𝑛_𝑡+ 𝛽6∗ 𝐻𝑒𝑟𝑓𝑠𝑡𝑡 + 𝛽₇∗ 𝐿𝑒𝑛𝑡𝑒_𝑡+ 𝛽₈∗ 𝑍𝑜𝑚𝑒𝑟_𝑡+ 𝜀_𝑖,𝑡

Als afhankelijke variabele is in dit onderzoek gekozen voor het marktaandeel van de

vliegtuigmaatschappijen. Hier is voor gekozen omdat onderzocht wordt wat de invloed van de financiële crisis is op de groei van het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Door het marktaandeel te gebruiken van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen zal er gekeken kunnen worden wat de invloed is van de financiële crisis op de groei van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Wanneer er wordt gekeken naar de invloed van de financiële crisis op de groei van de vliegtuigmarkt zal dit een algemene groei voorstellen. In dit onderzoek wordt gekeken hoe het marktaandeel groeit ten opzichte van de traditionele vliegtuigmaatschappijen. Voor het verklaren van de onafhankelijke variabele zijn in dit onderzoek acht onafhankelijke

variabelen gevonden. Zo zal de eerste onafhankelijke variabele het bruto binnenlands product in de Verenigde Staten zijn. Hieruit valt op te maken in hoeverre er een samenhang is tussen het

marktaandeel van een vliegtuigmaatschappij en het inkomen in de Verenigde Staten. Deze variabele is opgenomen in het model als Gross Domestic Product (GDP). De volgende variabele die in het onderzoek is opgenomen is het zijnde van een lage kosten vliegtuig maatschappij, dan wel het niet

25 zijnde van een lage kosten vliegtuigmaatschappij. Deze variabele is opgenomen in dit onderzoek als een dummy variabel. Dit houdt in dat als het een lage kosten vliegtuigmaatschappij is dat er een 1 ingevoerd wordt en als het een traditionele vliegtuigmaatschappij is dat er een 0 ingevoerd wordt. In het model is deze variabele opgenomen als low-cost carrier (LCC). Hiermee kan bekeken worden wat de invloed is van het zijnde van een lage kosten vliegtuigmaatschappij op het marktaandeel van de maatschappij. De derde variabele die opgenomen is in dit onderzoek is de variabele LCC*GDP. Dit is een variabele die voor dit onderzoek gegenereerd is door het inkomen in de Verenigde Staten in een bepaalde maand te vermenigvuldigen met de dummy variabele voor het zijnde van een lage kosten vliegtuigmaatschappij. Hierdoor zal onderzocht kunnen worden wat de invloed van het inkomen in de Verenigde Staten is op het marktaandeel van alleen de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Dit komt doordat de dummy variabelen de traditionele marktaandelen eruit zal filteren. De vierde verklarende variabele die voor dit onderzoek gebruikt zal worden is de inflatie. Hierdoor wordt de invloed zichtbaar die de inflatie heeft op de groei in het marktaandeel van de vliegtuigmaatschappijen. Vervolgens zal er gekeken worden naar de invloed die uitgeoefend wordt door het consumentenvertrouwen in de Verenigde Staten ten tijden van de crisis. Dit wordt gedaan door het consumenten vertrouwen als onafhankelijke variabele in het model op te nemen. De laatste variabelen die in dit onderzoek opgenomen zullen worden zijn de verschillende seizoenen. De

seizoenen zullen als dummy variabele in het onderzoek opgenomen worden. Hierbij zullen drie seizoenen als verklarende variabele gebruikt worden en zal er één seizoen als referentie variabele worden gebruikt. Dit is nodig omdat er anders homoskedasticiteit ontstaat in het model.

Resultaten

In tabel 2 in de appendix is de uitkomst van de meervoudige regressie weergegeven dat is uitgevoerd door het econometrische computerprogramma STATA.

De Coëfficiënt geeft aan met hoeveel procent het markt aandeel zal veranderen wanneer de variabele met 1% zou toenemen. Echter zit hier wel een standaard fout aan verbonden welke in de tabel is weergegeven met haakjes. Dit houdt in dat deze toe of afname van het marktaandeel niet precies gelijk hoeft te zijn aan de coëfficiënt maar dat het een afwijking kan hebben ter grootte van de standard fout. Vervolgens wordt er gekeken of een coëfficiënt significant is. Als een coëfficiënt significant is betekend dat er met een bepaalde zekerheid gezegd kan worden dat de coëfficiënt niet gelijk is aan nul. In de tabel zijn drie betrouwbaarheidsintervallen aangegeven. Zo wordt er gebruik gemaakt van 1%, 5% en 10% betrouwbaarheidsintervallen in dit onderzoek. In de tabel is af te lezen in hoeverre een coëfficiënt significant is. Uit het onderzoek zijn de volgende significante uitkomsten gekomen:

26 LCC

De LCC coëfficiënt heeft een waarde van 0.0025 welke significant van nul verschilt met een betrouwbaarheidsinterval van 5%. Dit betekend dat er met 95% zekerheid gezegd kan worden dat het zijnde van een lage kosten vliegtuigmaatschappij een positieve invloed heeft op het

marktaandeel. De coëfficiënt laat zien dat wanneer de dummy variabele een 1 is dat het

marktaandeel met 0.0025% hoger zal liggen dan wanneer het een traditionele vliegtuigmaatschappij is. De reden dat het zijnde van een lage kosten vliegtuigmaatschappij zorgt voor een groter

marktaandeel heeft met de strategie te maken die ze uitoefenen. Deze strategie wordt ook wel markt penetratie genoemd. Dit is een strategie waarbij er een groot deel van de markt veroverd wordt door de lage prijs die dit bedrijf vraagt. Zo zal het zijn van een lage kosten

vliegtuigmaatschappij zorgen voor een groter marktaandeel.

LCC*GDP

De coëfficiënt LCC*GDP was gegenereerd door de dummy variabele van het zijnde van een lage kosten vliegtuigmaatschappij te vermenigvuldigen met het bruto binnenlands product in de Verenigde Staten. Het resultaat van deze regressieanalyse in dit onderzoek laat zien dat er een negatief verband is voor een lage kosten vliegtuigmaatschappij tussen het bruto binnenlands product in de Verenigde Staten en het marktaandeel van de maatschappij. Deze coëfficiënt heeft een

betrouwbaarheidsinterval van 10%. De LCC*GDP coëfficiënt laat zien dat als het bruto binnenlands product in de Verenigde Staten met 1% zal stijgen dat het marktaandeel van een lage kosten vliegtuigmaatschappij met 0.1021% af zal nemen. Dit zal komen door de lage prijzen die gevraagd worden. Wanneer een persoon minder geld zal verdienen zal deze persoon overstappen van een traditionele vliegtuigmaatschappij naar een lage kosten vliegtuigmaatschappij. Echter wanneer een persoon meer geld zal verdienen zal deze persoon geneigd zijn om gebruik te maken van de traditionele vliegtuigmaatschappijen waarbij er bijvoorbeeld meer on board services verleend worden.

Werkloosheid

Ook de invloed van de factor werkloosheid op het marktaandeel van de vliegtuigmaatschappijen is significant verschillend van nul. Het is een negatieve coëfficiënt met een waarde van -0.0457 welke een betrouwbaarheidsinterval heeft van 5%. Dit houdt in dat als de werkloosheid met 1% omhoog gaat dat het marktaandeel met 0.0457% naar beneden zal gaan. Dit zal komen door de inkomens onzekerheid dat gepaard gaat met een toenemende werkloosheid. Wanneer de werkloosheid in een land toeneemt, wordt de baanzekerheid in dit land kleiner. Het gevolg hiervan is dat men liever geld zal gaan sparen dan uitgeven door de onzekerheid over het toekomstige inkomen. Zo zal er minder

27 uitgegeven worden waardoor er automatisch ook minder geld uitgegeven wordt aan vliegreizen. Hierdoor ontstaat er een negatief verband tussen de werkloosheid en de groei van de

vliegtuigmaatschappijen.

In het algemeen zal een stijging van het GDP volgens de regressie analyse ervoor zorgen dat het marktaandeel van een vliegtuigmaatschappij toeneemt met 0.078*GDP. Wanneer er gekeken wordt naar de LCC*GDP variabele zal er ook rekening gehouden moeten worden met de algemene groei van het marktaandeel door een groei in het GDP. Een groei in het GDP zorgt volgens de LCC*GDP coëfficiënt voor een daling van -.0102 in het marktaandeel van de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen. Echter zal er ook rekening gehouden moeten worden met de algemene stijging van het marktaandeel van 0.078*GDP. Zo zal de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen (.078-0.102)*GDP bedragen. Dit komt erop neer dat per procent dat het GDP toeneemt, het marktaandeel van de lage kosten maatschappijen af zal nemen met -.024%. Dit komt doordat mensen door een inkomensdaling vaak niet de duurdere tickets van de traditionele vliegtuigmaatschappijen kunnen veroorloven en zullen overstappen naar de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen.

De andere coëfficiënten zijn niet significant verschillend van nul. Dat wil zeggen dat met een

betrouwbaarheidsinterval van 90% niet valt te zeggen dat de coëfficiënten verschillen van nul. Dit is op twee manieren te zien. Ten eerste valt er uit de regressie analyse op te maken dat de t-waarden kleiner zijn dan 1.65 voor de niet significante coëfficiënten. De tweede manier is door een F-test uit te voeren. Dit is een test in STATA dat berekend hoe groot de kans is dat alle gegeven coëfficiënten op hetzelfde moment gelijk aan nul zijn. De uitkomst van deze F-test is weergegeven in Tabel 3 in de appendix. In dit onderzoek is er 77,31% kans dat de gegeven Coëfficiënten op hetzelfde moment nul zijn.

Hiernaast is er onderzocht of er multicollineariteit heeft plaats gevonden tussen de verklarende variabelen. Multicollineariteit houdt in dat er een perfecte lineaire relatie is tussen de verklarende variabelen. Als gevolg van een stijging in de multicollineariteit in een model zal de standard error steeds groter worden waardoor de schatting steeds onnauwkeuriger wordt. Om te kijken of er sprake van multicollineariteit is in dit onderzoek gebruik gemaakt van de VIF test. VIF staat voor variance inflation factor. Een standaard regel die voor een VIF test geldt, is dat wanneer de mean VIF boven de 10 uitkomt er sprake is van multicollineariteit. Uit deze test is op te maken dat er geen sprake is van multicollineariteit doordat de mean VIF niet boven de 10 uitkomt. De uitkomst van deze test is weergegeven in tabel 4 in de appendix.

Ook is er gebruik gemaakt van de Linktest. In deze test wordt er gekeken of alle verklarende variabelen opgenomen zijn in het model. Dit wil zeggen dat alle variabelen zijn opgenomen in het

28 model die significant van invloed zullen zijn op de afhankelijke variabele zonder dat er sprake van toeval is (Stock & Watson, 2012). In deze test worden twee nieuwe variabelen gecreëerd; de variabele _hat en deze variabele in het kwadraat wat wordt weergegeven als _hatsq. Wanneer er sprake is van een model waar geen verklarende variabelen over het hoofd gezien zijn zal de variabele _hat significant moeten zijn en de variabele _hatsq niet significant moeten zijn. Dit komt doordat wanneer het model goed opgebouwd is het kwadraat van de verwachting geen verklarende power zal hebben. In de uitkomst van deze test is te zien dat de variabele _hat zoals voorspelt significant is. Daarnaast is de variabele _hatsq niet significant verschillend van nul. Dit wil zeggen er met deze test niet genoeg bewijs is om de hypothese af te wijzen dat het model geen verklarende variabelen mist.

Conclusie

In dit onderzoek is onderzocht of de financiële crisis een positieve invloed gehad heeft op de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Hierbij is eerst onderzocht hoe de geschiedenis van de vliegtuig industrie in de Verenigde Staten tot stand gekomen is. Vervolgens is er gekeken naar het lage kosten model dat is geïntroduceerd in de Verenigde Staten na de deregulatie van de vliegtuigindustrie. Het lage kosten model wijkt af van het traditionele model door de relatief lage prijs die gevraagd wordt. Dit doen ze door kosten te besparen op bijvoorbeeld de service die ze leveren en de hoge intensiteit waarop een vliegtuig gebruikt wordt. Daarnaast maken de lage kosten vliegtuigmaatschappijen gebruik van een point-to-point netwerk. Dit houdt in dat ze grote vliegvelden ontlopen en vliegvelden gebruiken die nabij de grote vliegvelden liggen. Dit werkt kosten verlichtend omdat de vraag naar centraal gelegen vliegvelden groot is waardoor de prijs hiervoor ook hoog is. Hierna is er gekeken naar het antwoord van de traditionele

vliegtuigmaatschappijen op de komst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Hierbij werd duidelijk dat er binnen Revenu management drie manieren zijn waarop dit systeem gehanteerd kan worden. Zo zullen de traditionele vliegtuigmaatschappijen vooral gebruik maken van Revenu

management door de overgebleven capaciteit opnieuw te alloceren zodat ze winstgevender kunnen zijn.

Vervolgens is in het kort uitgelegd hoe de financiële crisis ontstaan is en hoe het uitgeven van leningen en het aantrekken van schulden heeft bijgedragen tot het ontstaan van de financiële crisis. Uit de theorie bleek dat de lage kosten vliegtuigmaatschappijen een substitutie goed zijn voor de traditionele vliegtuigmaatschappijen. Als gevolg hiervan werd de hypothese opgesteld dat de

29 financiële crisis een positief effect heeft gehad op de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Dit zou betekenen dat het bruto binnenlands product een negatief verband zou hebben met de groei van het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen.

Uit de regressie analyse kwamen 3 significante coëfficiënten naar voren. De LCC coëfficiënt was significant positief. Zo zou het zijn van een lage kosten vliegtuigmaatschappij bijdragen tot een hoger marktaandeel dan geldt voor een traditionele vliegtuigmaatschappij. De LCC*GDP coëfficiënt was significant negatief. Dit houdt in dat het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen lager zal zijn als gevolg van een stijging in het inkomen. In het algemeen zal een stijging in het GDP ervoor zorgen dat het marktaandeel van een vliegtuigmaatschappij toeneemt met 0.078*GDP. Wanneer er gekeken wordt naar de LCC*GDP variabele zal er ook rekening gehouden moeten worden met deze algemene groei van het marktaandeel door een groei in het GDP. Aan de coëfficiënt LCC*GDP viel af te zien dat er een negatief verband was tussen de groei in het

marktaandeel van een lage kosten vliegtuigmaatschappij en het GDP van -.102*GDP. Wanneer er rekening gehouden wordt met de algemene groei in het marktaandeel door een groei in het GDP is de relatie tussen het GDP en de groei in het marktaandeel van de lage kosten

vliegtuigmaatschappijen (.078-.102)*GDP.

De coëfficiënt voor de werkloosheid was ook significant negatief. Wanneer de werkloosheid in de Verenigde Staten zal toenemen, dan zal het marktaandeel van een vliegtuigmaatschappijen afnemen. Uit dit onderzoek kan geconcludeerd worden dat de nul hypothesen bevestigd is. Dit houdt in dat de financiële crisis een positieve invloed gehad heeft op de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen. Doordat de coëfficiënt negatief is zal dit betekenen dat wanneer het

inkomen omlaag zal gaan in de Verenigde Staten dat het marktaandeel van lage kosten

vliegtuigmaatschappijen omhoog zal gaan. Ten tijden van de financiële crisis is het inkomen sterk gedaald waardoor het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen omhoog zal zijn gegaan.

Echter zullen er aan de financiële crisis variabelen verbonden zijn die voor de gehele vliegtuigmarkt negatief zullen zijn. Hierdoor zal de reële groei van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen negatief kunnen zijn ondanks de positieve groei in het marktaandeel als gevolg van de financiële crisis.

In dit onderzoek is gekeken naar de invloed van de financiële crisis op de groei in het markt aandeel van lage kosten vliegtuigmaatschappijen, rekening houdend met verschillende factoren. Al deze factoren zijn factoren die geplaats kunnen worden in de micro economie. Dit worden ook wel interne factoren genoemd. Echter is er in dit onderzoek geen rekening gehouden met de externe factoren die een rol kunnen spelen in de groei van het marktaandeel van vliegtuigmaatschappijen. Een

30 voorbeeld van zo een externe factor is de politieke toestand in een land. Deze externe effecten zullen gevonden worden op zowel meso als macro niveau. Volgens Dofer et al, (2004) spelen op macro en meso niveau geheel andere factoren een rol dan gezien wordt op micro niveau. Voor verder

onderzoek zal er dan ook gekeken moeten worden naar de externe factoren die een invloed kunnen uitoefen op de groei van de vliegtuigmaatschappijen. In Figuur 12 is te zien welke verschillende economische lagen er zijn en waar verder onderzoek naar gedaan dient te worden ( Dofer et al, 2004).

Figuur 12: De verschillende economische lagen (Dofer et al, 2004).

Aanbeveling

Uit dit onderzoek is gebleken dat er een negatief verband is tussen het bruto binnenlands product en de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen in de Verenigde Staten. Voor de lage kosten vliegtuigmaatschappijen wilt dit zeggen dat de crisis een positief effect gehad heeft op de groei in het marktaandeel omdat het inkomen sterk gedaald is tijdens de financiële crisis. Echter betekend dit ook dat wanneer het inkomen in een periode zal toenemen dat de groei in het marktaandeel van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen negatief zal zijn. Een aanbeveling richting de lage kosten vliegtuigmaatschappijen is dat ze ook rekening moeten houden met toekomstige inkomensstijgingen. Zo kunnen ze hierop inspelen door naast het aanbieden van goedkope vluchten

31 ook luxere vluchten aan te bieden. Op die manier zullen ze geen markt verliezen wanneer het

inkomen in een bepaalde periode toe zal nemen. Echter zal er meer onderzoek gedaan moeten worden of zo een dergelijke aanbeveling juist zal zijn.

Bronnenlijst

Aguirregabiria, V. Ho, C. (2010). A dynamic game of airline network competition: Hub-and-Spoke networks and entry deterrence. Internation Journal of Industrial Economics, 28(4), 377-382. AirlineProfiler. (2015). Analysis & Statitics.

geraadpleegd op 20 juni 2015 op http://www.airlineprofiler.eu/analysis-statistics/

Argyres, N., McGahan, A. M. (2006). “Competitive Strategy”. The Academy of Management Executive, 16(2), 41-42.

Bahram, A., Kambiz, F. (2000). New Evidence on Fare and Income Elasticity of the U.S. Airline Industry. Atlantic Economic Journal, 28(4), 493-494.

Billi, R. (2011). Optimal inflation for the U.S. economy. American Economic Journal: Macroeconomic, 29-52.

Bly, L. (2007). Milestones in airline history. USA Today, ( maart 23).

Bureau of Labor Statistics. (2015). Labor Force Statistics from the Current population survey. Geraadpleegd op 10 juni 2015 op http://data.bls.gov/timeseries/LNS14000000

Bureau of Transportation Statistics. (2015). Airline information and statistics. Geraadpleegd op 28 mei 2015 op http://www.transtats.bts.gov/carriers.asp

Cossin, D., Schellhorn, H. (2007). Credit Risk in a Network Economy. Information Journals, 53(10), 1604-1617.

Davis, J. S. (2015). The assymetric effects of deflation on consumtion spending: Evidence from the great depression. Economics Letters, 130, 105-108.

Dofer, K., Foster, J., Potts, J. (2004). Micro-Meso-Macro. Journal of Evolutionary Economics, 14, 263,279.

Fariba, A., Simon, F. (2005). Impact of adherence of the original low-cost model on the profitability of low-cost airlines. Transport Reviews, 25(3), 377-392.

32 Gayle, F., Goodway, M. (1994) Precipitation Hardening in the First Aerospace Aluminium Alloy: The Wright Flyer Crankcase. Science, (5187)266, 1015-1017.

Hallion, R. (2014). World War 1: an air war of consequence. Endeavour, 38(2), 77-90.

Helpman, E., Itskhoki, O., Redding, S. (2010). Inequality and Unemployment in a Global Economy. Econometrica, 78(4), 1239-1283.

Hwang, J., Hyun, S.S. (2014). First-class airline travelers’ perception of luxury goods and its effect on loyalty formation. Current Issues in tourism, 1-24.

IATA. (2010). Network vs. LCC comptetition and airfares: New US empirical evidence. Geraadpleegd op 29 mei 2015 op

http://www.iata.org/publications/economics/market-issues/Pages/competition.aspx

Inflation Bank. (2015). Monthly Inflation Rate Table. Geraadpleegd op 10 juni 2015 op

http://inflationdata.com/Inflation/Inflation_Rate/Monthly_Inflation.aspx

Kim, E., Nam, D., Stimpert, J.L. (2004). The applicability of Porter’s Generic Strategies in the Digital Age: Assumptions, Conjectures, and Suggestions. Journal of Management, 30(5), 569-589.

Kleinnijenhuis, J., Schullz, F. (2011). Frame complexity and the Financial Crisis: a comparison of the United States, the United Kingdom, and Germany in the period 2007-2012. Journal of

Communication, 65.

Kodres, L. E., Prisker, M. (2002). A Rational Expectations Model of Financial Contagion. The Journal of Finance, 57(2), 769-799.

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM). (2010). Mijlpalen uit de KLM-geschiedenis. Geraadpleegd op 19 juni 2015 op, http://www.klm.nl/overklm/geschiedenis

Kuhn J.R., Courtney, J.F., Morris, B., Tarata, E. R. (2010). Agent-Based analysis and simulation of the airline consumer market share for Frontier Airlines. Knowledge-Based Systems, 23(8) 875-882. Longstaff, F. (2010). The subprime credit crisis and contagion in financial markets. Journal Of Financial Economics, 97(3), 436-450.

Morrison, S.A., Winston, C. (1990). The Dynamics of Airline Pricing and Competition. The American Economic Review, 80(2), 389-393.

Oest, R. van., Franses, P.H. (2007). Measuring Changes in Consumer Confidence. Journal of Economic Pshychology, 29(3), 25-275.

Otto, D. (2007) CSI: Credit Crunch. The Economist. Geraadpleegd op 16 juni 2015 op

33 Reinhart, C.M., Rogoff, K.S. (2008). Why is the 2007 Sub-prime Financial Crisis So Different? An International Historical Comparison. American Economic Review, 98(2), 339-334.

Rex, T.S., Raven, P. (2003). Perishable asset revenue management: integrated internet marketing strategies for airlines. Transportation Journal, 42(4), 31-31.

Reynolds-Feighan, A. (2010). Characterisation of airline networks: a north American and European comparison. Journal of Air transportation Management, 109-120.

Sandler, R.D. (1988). Market Share Instability in Commercial Airline Markets and the Impact of Deregulation. The Journal of Industrial Economics, 36(3), 327-335.

Shiller, R. (2013). Irving Fisher, Debt Deflation, and Crises. Journal of the History of Economic Thought, 35(2).

Statista. (2015). Revenue of scheduled passengers air transportation in the United States from 2009 to 2020. Geraadpleegd op 10 juni 2015 op http://www.statista.com/forecasts/409664/united-states-scheduled-passenger-air-transportation-revenue-forecast-naics-481111

Steverman, B., Bogoslaw, D. (2008). The Financial Crisis Blame Game. BusinessWeek.

Stock, J. H., Watson, M.W. (2012) Introduction to Econometrics. Pearson education 3rd _edition.

Stoll, H., Maxwell, C. (1994). Luftwaffe Doctrine and Air Superiority Through World War Two. United States Defense Technical Information Center.

Suzuki, Y., Crum, M.R., Audino, M.J. (2004). Airport leakage and airline pricing strategy in single-airport regions. ScienceDirect Journals, 40(1), 19-37.

Talurri, K.T., Ryzin, G.J. van. (2004). The Theory and Practice of Revenu Management. The World Bank. (2015). Gross Domestic Product. Geraadpleegd op 5 juni 2015 op

http://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD

Verstraten, R. (2014). De dominantie van lagen kostenluchtvaarmaatschappijen op Amerikaanse vliegroutes. Entrepreneurship, Erasmus Universiteit van Rotterdam.

Vleck, J. van. (2009). An Airline at the crossroads of the world: Ariana Afghan Airlines, modernization, and the global Cold war. History and Technology, 25(1), 3-24.

Wit, J. de, & Zuidberg, J. (2012). The growth limits of low cost carrier model. Journal of Air Transport Management, (21), 17-23.

34

Appendix

Marktaandeel

LCC

.0025 **

(.00123)

GDP

.0728

(.0462)

LCCGDP

-.1022 *

(.0595)

Inflatie

-.0435

(.1482)

consumenten

-.0036

(.0097)

werkloosheid

-.0457 **

(.0218)

lente

-.0016

(.002)

zomer

-.002

(.002)

Herfst

-.0011

(.0019)

Constante

.0031 *

(.0016)

35 Tabel 3: De uitkomsten van de F-test uitgevoerd door STATA

36 Tabel 4: De uitkomsten van de Linktest uitgevoerd door STATA

De volledige Vliegtuiggeschiedenis van de Verenigde Staten met de

opkomst van de lage kosten vliegtuigmaatschappijen.

De oorsprong van de vliegtuigindustrie kan gevonden worden in de ballonluchtvaart. In 1783 vond de eerste ballonvlucht plaats. Hierna werd er steeds meer geëxperimenteerd werd met

vliegtuigmodellen. In 1884 werd er voor het eerst gevlogen met een vliegtuig, het zweefvliegtuig ( Bly, 2007). Echter kon dit vliegtuig geen afstand langer dan 200 meter afleggen doordat het geen motor tot zijn bezit had. Motoren werden in die tijd wel gebruikt alleen waren die te zwaar om mee te nemen in een vliegtuig. Daarnaast hadden de motoren erg veel kolen en water nodig, wat erg onhandig was. Tussentijds werd er gewerkt aan een motor die later bekend kwam te staan als de benzinemotor. Met de opkomst van de benzine motor werd ‘the Flyer’ gebouwd, dit zou het eerste gemotoriseerde vliegtuig ter wereld worden. Op het strand in North Carolina werd in 1903 voor het eerst een gemotoriseerde vlucht gemaakt door de gebroeders Wright (Gayle, Goodman, 1994). Echter werd het tempo van uitvinden dwarsgezeten doordat de kosten erg hoog waren voor het bouwen en uit testen van nieuwe vliegtuigmodellen. Pas vanaf 1910 werd het tempo van nieuwe uitvindingen erg opgevoerd (Hallion, 2014). Dit kwam volgens Hallion (2014) doordat de vliegtuigen