Reliability-Centred Maintenance

HZ University of Applied Sciences

Vroon Ship Management

Onderzoeksrapport

Reliability-Centred Maintenance

Pascal de Vriend

Schip: M.T. Iver Expert

i

Project RCM

Naam:

Pascal de Vriend

School:

HZ University of Applied Sciences

De Ruyter Academy

Opleiding:

Maritiem Officier

Klas:

B-MO4

Semester:

Semester 8

Schooljaar:

2013/2014

Begeleider school:

A. de Groot

Stage bedrijf:

Vroon B.V.

Begeleider bedrijf:

R. Schipper

Schip

M.T. Iver Expert

Version:

0.1

ii

Voorwoord

Voor u ligt mijn scriptie, welke de afsluiting vormt van de opleiding Maritiem officier aan de HZ University of Applied Sciences op de afdeling ‘’de Ruyter Academy’’. Het onderwerp van deze scriptie heb ik in opdracht van Vroon Ship Management gekregen. De originele bedoeling was om de thesis aan boord van de Iver Expert te schrijven tijdens een vijf maanden durende stage. Door persoonlijke omstandigheden is dit iets anders gelopen en omvat het verslag twee maanden aan boord van de Iver Expert en drie maanden op het kantoor in Terneuzen.

In het laatste jaar van de opleiding maritiem officier moest er gekozen worden in welke richting je, je eigen als student, wilde specialiseren. Ik heb hiervoor een technische richting gekozen namelijk de minor Equipment Maintenance Technology. Dit omdat ik persoonlijk heel erg geïnteresseerd ben in het uitvoeren van onderhoud aan boord. Vandaar dat een onderzoek met betrekking tot Reliability-Centred Maintenance mij heel erg aanspreekt.

Voor het afronden van dit verslag heb ik hulp gehad van een aantal personen welke ik hierbij graag wil bedanken.

Ten eerste wil ik alle docenten bedanken die de afgelopen 4 jaar hebben geprobeerd mij zo goed

mogelijk op te leiden tot een maritiem officier. Tussen deze docenten noem ik de heer A. de Groot in het bijzonder omdat deze docent mijn scriptie beoordeelt.

Daarnaast wil ik een aantal personen hier op kantoor van Vroon bedanken vooral voor het creëren van de mogelijkheid om mijn vaarbevoegdheid te behalen, dit zijn:

E. Pattenier R. Schipper K. de Wit

Verder wens ik de lezer veel plezier toe bij het lezen van mijn scriptie.

Terneuzen

Pascal de Vriend

iii

Inhoudsopgave

2.1.1. Wat zijn de functies en de bijbehorende prestatienormen van het bedrijfsmiddel in zijn huidige bedrijfsverband? ... 6

2.1.2. Op welke manieren kan het bedrijfsmiddel falen bij het vervullen van zijn functies? ... 6

2.1.3. Wat is de oorzaak van een functionele storing? ... 7

2.1.4. Wat gebeurt er wanneer er een storing plaatsvindt? ... 7

2.1.5. In welk opzicht is een storing van belang? ... 7

2.1.6. Wat kan er worden gedaan om een storing te voorspellen of te voorkomen? ... 8

2.1.7. Wat dient er te worden gedaan wanneer er geen geschikte proactieve taak kan worden gevonden? ... 9

2.2 Eisen van klasse bureau ... 10

2.3 Condition Based Maintenance ... 11

3. Methode ... 12

3.1 Pareto ... 13

3.2 RCM ... 14

4. Resultaten ... 15

4.1 Storingen aan boord ... 15

4.2 Welk systeem ondervindt de grootste gevolgen door een storing? ... 16

4.2.1. Verscheidene systemen met hun consequenties ... 16

4.2.2. Pareto principe ... 19

iv 5. Discussie ... 21 6. Conclusie ... 23 7. Aanbevelingen ... 25 Referenties ... 27 Bijlagen ... 28 Bijlage 1 (Definities) ... 28

Bijlage 2 (Documenteren van RCM Analyses) ... 29

Bijlage 3 (RCM mind map)... 31

Bijlage 4 (RCM decision sheet) ... 32

Bijlage 5 (RCM decision diagram) ... 33

Bijlage 6 (Pareto) ... 34

Bijlage 7 (Boiler RCM analyse) ... 47

Bijlage 8 (Boiler RCM analyse) ... 58

1

Samenvatting

Deze thesis getiteld: ‘Centred Maintenance’ werpt een blik op de implementatie van Reliability-Centred Maintenance aan boord van de tankers bij Vroon. Dit onderzoek heeft betrekking op de Iver Expert. Vroon vindt het heel belangrijk dat de betrouwbaarheid van de systemen aan boord zo hoog mogelijk is. Dit om te voldoen aan de steeds strenger wordende eisen van verschillende oliemaatschappijen. Vroon verwacht door de implementatie van Reliability-Centred Maintenance de meest ideale, betrouwbare en kosten

effectieve onderhoudsmethode te vinden aan boord. De centrale vraag van dit onderzoeksrapport is dan ook: Kan Reliability-Centred Maintenance het aantal storingen aan boord van de Iver expert verminderen?

Dit onderzoeksrapport onderzoekt voor verschillende systemen aan boord waaronder brandstof, smeerolie, koelwater, lucht en de uitlaatgassen/olie gestookte boiler waar de meeste storingen zitten. Binnen deze systemen hebben de storingen geleid tot bepaalde consequenties. De consequenties van een storing worden bepaald aan de kosten welke gemaakt zijn door een storing. Vervolgens worden de totale kosten van de afgelopen 2 jaar , juli 2012 tot en met juli 2014, per systeem weergeven in een diagram volgens het pareto principe ook wel genoemd de 20/80 regel. Hierbij word de veronderstelling gemaakt dat 20% van de storingen 80% van de consequenties veroorzaakt.

Een gedeelte van dit onderzoek bevat een korte periode van 2 maanden aan boord van de Iver Expert. In deze 2 maanden is er onderzocht welke storingen er plaats vonden met kritische gevolgen voor het schip.

Na het uitvoeren van de pareto analyse is besloten een RCM analyse uit te voeren op het systeem van de auxiliary boiler omdat bleek dat binnen dit systeem de meest kritische storingen en constante kosten voorkomen. Na het uitvoeren van deze RCM analyse is geconcludeerd dat een systeem met een back-up in feite niet interessant is voor RCM, behalve bij safety en milieu kwesties dan kan de toepassing van RCM wel waarde toevoegen door het vergroten van de veiligheid aan boord. Het blijkt namelijk dat RCM bij een systeem met back-up (indien er geen safety en milieu gerelateerde zaken zijn) altijd leidt tot de uitkomst breakdown maintenance en failure finding maintenance.

Deze conclusie heeft als gevolg dat RCM in eerste instantie het best toegepast kan worden op niet redundante systemen. Deze niet redundante systemen zullen ,met behulp van RCM, iedere keer een andere

onderhoudsmethode hebben. De meest optimale methode van onderhoud zal dan bepaald worden aan hoe kritisch het systeem is, de kosten van eventuele spare parts, risico van de storing en eventueel oponthoud van het schip.

De niet redundante systemen aan boord van de Iver Expert zijn de inert gas generator ,auxiliary boiler, hoofdmotor, stuurinrichting, fire-fighting equipment en de foam installatie. Binnen deze systemen kan RCM een positieve invloed uitoefenen op het aantal storingen.

2

Abstract

This thesis called: ‘Reliability-Centred Maintenance’ shows a view of the implementation of Reliability-Centred Maintenance on board of the Vroon tankers. This specific research contains multiple researches regarding the Iver Expert. For Vroon it is very important to maintain a level of reliability on board which reaches desired standards. These desired standards are created to comply with the wishes of several oil companies. Vroon expects that the implementation of Reliability-Centred Maintenance will show the most ideal, reliable and cost-effective manner of maintenance. Therefore the research question of this thesis is: Can Reliability-Centred Maintenance decrease the amount of failures on board the Iver Expert?

This thesis investigates for several systems on board where most of the failures can be found. The systems investigated in this thesis are: fuel, lubrication oil, cooling water, air system and exhaust gasses/ oil fired boiler. Within these systems the failures have led to certain consequences. The consequences of a storing are divided by the costs made to dissolve this failure. Next the total costs for all five systems of the past 2 years, july 2012 until july 2014, are given in diagrams according to the pareto principle. The pareto principle is also called the 80/20 rule. The 80/20 rule presumes that 20% of the failures lead to 80% of the consequences.

A part of this research contains a short period of 2 months of investigation on board of the Iver expert. In these 2 months is investigated which failures took place with very critical consequences for either ship and/or crew. After the execution of the pareto principle the decision is made to investigate one of the five systems

according an Reliability-Centred Maintenance analysis. The system chosen is the exhaust gasses/oil fired boiler because this system led to most critical failures and constant costs.

After executing the Reliability-Centred Maintenance analysis the conclusion is made that a system which is redundant is not interesting for a Reliability-Centred Maintenance analysis (except for safety and

environmental related systems). This due to the fact that a redundant system investigated according the Reliability-Centred Maintenance analysis will always give that the best way of maintenance is breakdown maintenance and failure finding maintenance.

This conclusion means that it is best to start applying RCM on non-redundant systems. These non-redundant systems will, with the use of RCM, give the best method of maintenance used within a certain system. The most optimal method of maintenance will be decided on the fact of how critical the system is for the ship itself, the costs off the spare parts, risk of the failure and eventual delay of the ship.

the non-redundant systems on board de Iver Expert are the inert gas generator, auxiliary boiler, main engine, steering gear, firefighting equipment and the foam installation. Within these systems rcm might have a positive influence on the type and amount of failures.

3

1.

Inleiding

Aan boord speelt onderhoud een grote rol en kunnen er veel besparingen worden gedaan en/of de reliability kan verhoogd worden door het uitvoeren van de juiste onderhoudsmethode. Vaak word er in de zeevaart onderhoud uitgevoerd afhankelijk van de draaiuren van een bepaald onderdeel of machine, dit wordt

preventief onderhoud genoemd. Momenteel word er aan boord van de Iver Expert ook preventief onderhoud uitgevoerd en dit dan periodiek afhankelijk van draaiuren en een bepaalde tijd. Elke twee en een half jaar gaat het schip in dok en aan de hand van een Continuous Machinery Survey en een bijbehorend harmonisatie systeem worden de machines in de machinekamer gecontroleerd. Er bestaan ook andere methodes van onderhoud bijvoorbeeld: Condition Based Maintenance, breakdown maintenance en Reliability-Centred Maintenance (dit zal verder afgekort worden tot RCM). Het onderhoud aan boord dient te voldoen aan een aantal door het klasse bureau opgestelde eisen. De eisen die gelden voor de implementatie van RCM hebben betrekking tot de consequenties van een bepaalde storing. Deze consequenties worden gekoppeld aan een door het bedrijf, in dit geval Vroon, zelf opgezette matrix. Deze matrix geeft weer of bepaalde consequenties acceptabel zijn. Nadat door Vroon zelf of een extern bedrijf is bepaald wat de consequenties van de storingen binnen een systeem zijn worden de consequenties opgesteld in een lijst (decision worksheet) waarin de onderhoudsmethode weergeven staat welke toegepast zal worden. De klasse bureau zal deze lijst controleren en indien akkoord goedkeuren.

Dit onderzoek is gebaseerd op RCM. The Aladon Netwerk een bedrijf gericht op het geven van cursussen over RCM omschrijft RCM als volgt: “RCM is een methode die wordt gebruikt om de onderhoudsbehoefte te bepalen van een fysiek bedrijfsmiddel in zijn bedrijfsverband”. Dit houdt in dat een bepaalde machine onderhouden wordt terwijl deze in bedrijf is en door middel van RCM wordt bepaald wanneer onderhoud uitgevoerd zal moeten worden en wat voor soort onderhoud er uitgevoerd zal worden.

De RCM methode houdt in dat er zeven vragen worden gesteld over het te onderzoeken bedrijfsmiddel of systeem. Deze vragen zijn:

 Wat zijn de functies en de bijbehorende prestatienormen van het bedrijfsmiddel in zijn huidige bedrijfsverband?

 Op welke manieren kan het bedrijfsmiddel falen bij het vervullen van zijn functies?  Wat is de oorzaak van een functionele storing?

 Wat gebeurt er wanneer er een storing plaatsvindt?  In welk opzicht is een storing van belang?

 Wat kan er worden gedaan om een storing te voorspellen of te voorkomen?

 Wat dient er te worden gedaan wanneer er geen geschikte proactieve taak kan worden gevonden? Deze zeven vragen zijn de basis voor dit onderzoek welke uitgevoerd word op aanvraag van Vroon Ship Management. Het doel van dit onderzoek is het onderzoeken van de mogelijkheden met betrekking tot RCM aan boord en de systemen waarin RCM mogelijk toegepast zou kunnen worden. Het onderzoek betreft de M.T. Iver Expert en zal aan het eind van de 5 maanden durende stage aangeleverd worden aan het ‘De Ruyter Academy’ onderdeel van de HZ University of Applied Sciences ter afsluiting van de opleiding Maritiem Officier.

4

Er zal onderzoek uitgevoerd worden naar storingen betreffende vijf systemen in de machinekamer, de kleinere storingen met weinig consequenties zullen geëlimineerd worden zodat er alleen onderzoek uitgevoerd wordt naar de meest kritische en fundamentele storingen. Het elimineren wordt gedaan om te bepalen waar RCM ook daadwerkelijk een voordeel kan opleveren en de betrouwbaarheid van deze systemen verhoogt. Het elimineren zal worden gedaan door gemaakte kosten te koppelen aan een bepaalde storing. Storingen waarbij de totale kosten van de gevolgen minder als honderd dollar zijn worden niet meegenomen in het onderzoek. Hierbij gaat het vaak om storingen als bijvoorbeeld een verstopte filter of vervuilde nozzles van de boiler of incinerator. Bovenstaande heeft geleid tot de volgende hoofd- en deelvragen.

 Kan RCM het aantal kritische storingen aan boord van Iver Expert verminderen? Deelvragen:

1. Binnen welke systemen vonden tussen juli 2012 en juli 2014 de kritische storingen plaats? 2. Welk systeem ondervindt de grootste gevolgen door een storing?

5

2.

Theoretisch kader

Voor het starten van een onderzoek is het belangrijk om uit te zoeken welke aspecten onderzocht moeten worden. Het eerste aspect dat duidelijk zal moeten worden is wat RCM precies is en hoe dit zich verhoud tot onderhoud. Ten tweede een test methode zal moeten worden onderzocht om te meten of RCM daadwerkelijk een positief resultaat oplevert in vergelijking met het huidige onderhoudssysteem. Het concept RCM binnen de scheepvaart is nog heel nieuw en Vroon is een van de eerste bedrijven dat dit concept mogelijk wil gaan toepassen aan boord. Er is nog geen duidelijk onderzoek geweest naar RCM aan boord. Wel wordt RCM veel toegepast binnen de vliegtuigindustrie maar dit is niet vergelijkbaar met het onderhoud aan boord. Dit komt omdat er in de vliegtuigindustrie gebruik gemaakt wordt van totaal andere motoren namelijk turbine motoren. Terwijl er aan boord gebruik wordt gemaakt van dieselmotoren. Daarnaast zijn de systemen in vliegtuigen van hoogwaardige kwaliteit en vele malen kleiner dan aan boord. Meer informatie over de toepassing van RCM aan boord is te vinden in: A.J. Mokashia, J. Wanga, A.K. & Vermarb, (2002).

Dit onderzoek zal een eerste indruk geven over welk type onderhoud er volgens RCM het beste uitgevoerd kan worden bij bepaalde systemen.

In het onderzoeksrapport zal aan de hand van schema’s de toepassing van RCM worden bepaald (deze schema’s zijn te vinden in bijlage 4 en bijlage 5). De theorie achter deze schema’s is hieronder beschreven indien deze theorie niet bekend is zijn de schema’s in het onderzoeksrapport moeilijk begrijpen. Om de mogelijkheid van de toepassing van RCM te bepalen aan boord dient er duidelijk te zijn wat de mogelijke consequenties van een storing zijn. De consequenties van storingen zijn alleen te achterhalen door exact te bepalen wat de prestaties van een bepaald bedrijfsmiddel dienen te zijn. Daarna kan er bepaald worden indien een bedrijfsmiddel niet kan voldoen aan de verwachte prestaties wat de consequenties kunnen zijn en wat de mogelijke oplossingen zijn om de consequenties bij falen zo minimaal mogelijk te houden of de storing in zijn geheel te voorkomen. Naast het bepalen van de consequenties is het bij RCM ook heel belangrijk om de betrouwbaarheid van de verschillende systemen zo hoog mogelijk te houden.

2.1. Reliability-Centred Maintenance

RCM is een methode waarbij de meest optimale manier van onderhoud van een bepaald bedrijfsmiddel wordt bepaald. De uitkomst van de meest ideale manier van onderhoud kan zijn Condition Based Maintenance, breakdown maintenance, failure finding, preventieve maintenance, restoration tasks en modificatie. Door het gebruik van RCM worden al deze manieren van onderhoud gecombineerd in 1 onderhoudsprogramma. Dit heeft als voordeel dat voor elk bedrijfsmiddel de meest optimale en kost effectieve manier van onderhoud uitgevoerd wordt. Deze methode van onderhoud vergt erg veel competenties van de werktuigkundigen aan boord.

The Alladon netwerk 2012 beweert dat RCM een aantal voordelen oplevert waaronder: Grotere veiligheid en milieubehoud, verbeterde bedrijfsprestaties, grotere onderhouds-kosten-effectiviteit, langere nuttige

levensduur van dure componenten, uitgebreide database van de onderhoudsbehoefte, sterkere motivatie van de medewerkers en een beter teamwerk tussen kantoor en de desbetreffende installatie.

6

De definitie van RCM is al genoemd in de inleiding samen met de zeven fundamentele onderzoeksvragen zoals deze genoemd zijn in het boek Reliability-centred Maintenance, de auteur van dit boek is John Moubray. Hieronder zal per vraag kort uitgelegd worden wat dit omvat.

2.1.1. Wat zijn de functies en de bijbehorende prestatienormen van het bedrijfsmiddel in zijn huidige bedrijfsverband?

Om te bepalen welke methode toegepast moet worden zal er eerst gekeken moeten worden naar wat er moet gebeuren om een fysiek bedrijfsmiddel bij voortdurend gebruik te laten doen wat er geëist word door de gebruikers. Dit houdt in dat er 2 dingen bepaald zullen moeten worden namelijk: Wat willen de gebruikers dat het bedrijfsmiddel doet en wat moet er gedaan worden om ervoor te zorgen dat het bedrijfsmiddel geschikt is aan de eisen van de gebruikers.

Daarom is de eerste stap van de RCM methode het vaststellen van de functies van een bedrijfsmiddel in zijn huidige bedrijfsverband, in combinatie met de bijbehorende, gewenste prestatienormen.

Wat de gebruikers verwachten van het bedrijfsmiddel is op te splitsen in twee categorieën:

- Primaire functies, die aangeven waarom het bedrijfsmiddel destijds is aangeschaft. Bijvoorbeeld snelheid, opbrengst, laadvermogen, opslagcapaciteit, productkwaliteit en klantenservice.

- Secundaire functies, dit zijn vooral de verwachtingen van de gebruikers op gebieden zoals veiligheid, comfort, constructiebehoud, kostenbewustzijn, beveiliging, efficiency, milieubehoud en zelfs het uiterlijk van het bedrijfsmiddel.

2.1.2. Op welke manieren kan het bedrijfsmiddel falen bij het vervullen van zijn functies?

De mate van onderhoud aan een bedrijfsmiddel wordt door de functies en bijbehorende prestatienormen van het bedrijfsmiddel bepaald. De enige gebeurtenis waarbij een bedrijfsmiddel op zal houden te presteren volgens de door de gebruiker gestelde prestatienormen is bij een storing. Dit betekent dat onderhoud aangepast moet worden aan de storingen welke binnen het bedrijfsmiddel kunnen optreden. Dit kan gedaan worden aan de hand van bepaalde gedragslijnen van storingen. Maar voordat er naar deze gedragslijnen gekeken kan worden moet er eerst bepaald worden welke storingen er mogelijk kunnen optreden. RCM bepaald de storingen op 2 niveaus:

- Het vast stellen van welke omstandigheden overeen komen met een storingstoestand

- Door het uitzoeken welke gebeurtenissen ertoe kunnen leiden dat het bedrijfsmiddel in een storingstoestand geraakt.

7

2.1.3. Wat is de oorzaak van een functionele storing?

Binnen RCM worden storingstoestanden functionele storingen genoemd. Omdat als er een storing zich voordoet een bedrijfsmiddel niet in staat is om een functie te vervullen, conform een voor de gebruiker aanvaardbare prestatienorm.

Het is ook mogelijk dat een bedrijfsmiddel zijn functie niet meer in het geheel kan vervullen maar wel gedeeltelijk. Als dit het geval is zal het bedrijfsmiddel niet meer voldoen aan de prestatienormen van de gebruikers. Bij deze vraag is het dan ook de bedoeling om per gevonden storing bij vraag 2.1.2. de oorzaak van de storing vast te stellen.

2.1.4. Wat gebeurt er wanneer er een storing plaatsvindt?

Per functionele storing moet er worden bepaald welke gebeurtenissen waarschijnlijk tot de storingstoestand zullen leiden. Deze gebeurtenissen worden binnen RCM storingsvormen genoemd.

Tot de storingsvormen behoren storingen die zijn voort gekomen bij dezelfde of vergelijkbare apparatuur, storingen die momenteel worden voorkomen door bestaande onderhoudsmaatregelen en storingen die nog nooit zijn voorgekomen maar wel mogelijk zijn in de huidige omstandigheden.

2.1.5. In welk opzicht is een storing van belang?

Elke storing die optreedt, heeft op de een of andere manier invloed op de onderneming, maar de effecten van iedere storing zullen anders zijn. De storing zou invloed kunnen hebben op de bedrijfsvoering,

productkwaliteit, klantenservice, veiligheid en/of milieu. Het verhelpen van iedere storing zal tijd en geld kosten daarom moeten storingen voor zover mogelijk worden voorkomen. Bij RCM wordt er vanuit gegaan dat de gevolgen van een bepaalde storing belangrijker is dan de technische kenmerken van het bedrijfsmiddel zelf. Volgens RCM zijn deze gevolgen in te delen in vier categorieën.

- Heimelijke storingsgevolgen: Heimelijke storingen hebben geen directe gevolgen, maar stellen de onderneming bloot aan meervoudige storingen met vaak ernstige gevolgen.

- Veiligheids- en milieugevolgen: Een storing heeft mogelijke veiligheidsgevolgen wanneer deze ertoe kan leiden dat er mogelijk iemand verwond of gedood kan worden. De milieugevolgen zijn van toepassing wanneer ze kan leiden tot inbreuk op een milieuvoorschrift welke is opgelegd door de onderneming zelf of door regionale, nationale of internationale autoriteiten.

- Bedrijfsgevolgen: een storing heeft gevolgen voor het bedrijf wanneer deze de productie beïnvloed en aan boord het laten draaien van de hoofdmotor en de hulpmotoren.

- Niet-bedrijfsgevolgen: Dit zijn storingen die geen gevolgen hebben voor veiligheid of productie. Het gaat hierbij dus alleen om directe reparatiekosten.

Deze vier categorieën worden binnen RCM gebruikt als basis van een strategisch kader voor het nemen van beslissingen met betrekking tot onderhoud.

8

2.1.6. Wat kan er worden gedaan om een storing te voorspellen of te voorkomen?

De technieken voor het hanteren van storingen is onder te verdelen in 2 categorieën namelijk proactieve taken en terugvalacties. Proactieve taken worden uitgevoerd voordat er een storing optreedt en heeft als doel het voorkomen dat het bedrijfsmiddel in storingstoestand geraakt. Dit onderhoud wordt vaak predictief of preventief onderhoud genoemd. RCM gebruikt voor proactief onderhoud de termen periodieke revisie, periodieke vervanging en toestandsafhankelijk onderhoud.

Terugvalacties deze treden op wanneer een bedrijfsmiddel tegen de storingstoestand aan zit of al in storing is. Deze methode wordt gekozen wanneer het niet mogelijk is een proactieve taak te vinden. Terugvalacties omvatten storingsopsporing, herontwerp en storingsafhankelijk onderhoud.

Een grote fout die er in het verleden en vaak nu ook nog wordt gemaakt is dat elk bedrijfsmiddel afhankelijk van de leeftijd een grotere kans zal krijgen om te falen. Zie figuur 1.

Figuur 1: De traditionele visie op storingen, John Moubray, Reliability-centred maintenance, p. 12

In de praktijk is gebleken dat er meerdere storingspatronen zijn. Deze zijn onder te verdelen in 6 verschillende patronen zoals deze in de onderstaande afbeelding weergeven zijn.

9

De bovenstaande figuur geeft de 6 storingsvormen weer die aan boord voorkomen. Hieronder volgt kort een uitleg van deze 6 storingsvormen.

Patroon A is de badkuipkromme. Deze kromme begint met veel storingen die na verloop van tijd constant wordt en na een bepaalde levensduur zal de kans op storingen weer toenemen mede door slijtage. Patroon B laat een constante of geleidelijk toenemende storingskans zien welke eindigt in de slijtagezone. Patroon C de storingskans neemt mogelijk heel langzaam toe maar de levensduur van het onderdeel is niet duidelijk vast te stellen.

Patroon D laat een lage storingskans zien welke sterk toeneemt en daarna op een constant niveau blijft. Patroon E bestaat uit een constante storingskans en is niet afhankelijk van ouderdom. Het is in feite een willekeurige storing.”

Patroon F in het begin is er een hoge storingskans welke na verloop van tijd afneemt en op een constant niveau blijft. Dit wordt ook wel kinderziektes genoemd.

2.1.7. Wat dient er te worden gedaan wanneer er geen geschikte proactieve taak kan worden gevonden?

Indien er geen proactieve methode kan worden gevonden om een bedrijfsmiddel te onderhouden zal er een keuze volgen tussen failure-finding tasks en redesign & run-to failure. Een voorbeeld van een systeem waarbij vaak geen proactieve taak bestaat is bijvoorbeeld het brandalarm. Dit alarm wordt getest op de werking maar word niet overhaalt, vervangen of gerepareerd. Zolang het alarm afgaat, gaat men ervan uit dat het werkt. Om echt zeker te zijn dat iedere afzonderlijke rookmelder werkt moet er aan de hand van failure finding tasks, per rookmelder, worden gekeken of deze werkt.

Het is gebleken dat wanneer proactief onderhoud niet de juiste methode is, dat het alsnog nodig is om iets te doen. De beste methode is het periodiek controleren of een verborgen functie nog werkt. Een eenvoudig voorbeeld is de failure van een lamp zonder waarschuwingssysteem. De enige methode om een lamp te vervangen is door periodiek te checken of deze nog werkt en wanneer deze is gefaald te vervangen.

Het zal blijken dat wanneer RCM correct wordt toegepast ongeveer 40% van de failures verborgen zijn. Vaak wanneer er geen proactieve taak gevonden kan worden zal dit gaan over elektrische apparatuur bijvoorbeeld actuatoren.

Ook zal het interval moeten worden bepaald waarop het bedrijfsmiddel zal worden gecheckt voor mogelijke failures. Dit interval zal afhangen van het geëiste availability en de frequentie waarop het bedrijfsmiddel een failure ondervind de Mean Time Between Failure (MTBF). Het interval waarop een bepaald bedrijfsmiddel gecontroleerd dient te worden kan uitgerekend worden aan de hand van de MTBF en unavailability.

10

2.2 Eisen van klasse bureau

De klasse bureaus stellen verscheidene eisen met betrekking tot het onderhoud aan boord. Het grootste gedeelte van deze eisen is gericht op Time Based maintenance. Hierbij wordt gebruik gemaakt van Continuous Machinery Survey met bijbehorend harmonisatie systeem. De gestelde eisen voor de implementatie van RCM bevatten een methode waarbij er een matrix opgesteld wordt. Deze matrix koppelt de kans en effect van bepaalde storingen aan elkaar zie figuur 3. In deze matrix wordt rekening gehouden met de frequentie van het in storing vallen van een onderdeel tegenover de consequenties. Deze consequenties of effecten omvatten financiële schade, schade aan het publieke imago, verwondingen/sterfgevallen door een storing,

milieuvervuiling en mogelijk andere consequenties te bepalen door de rederij zelf.

De consequenties worden ingedeeld in verschillende niveaus: laag risico, medium risico en hoog risico. Het risico dat een bepaalde storing heeft bepaald de manier van onderhoud. Er kan hierbij worden besloten of er spare parts aan boord dienen te zijn, welk soort onderhoud er wordt toegepast en of er een combinatie van onderhoud toegepast zal worden. De methode of combinatie van onderhoud zal de risico’s van het in storing vallen van een bedrijfsmiddel verlagen tot een acceptabel niveau.

Daarnaast dient alle informatie die verkregen is met de RCM analyse gedocumenteerd te worden. Deze documentatie dient goedgekeurd te worden door het klasse bureau en bevat minstens een gedefinieerde weergave van het systeem, identificatie van functies en functionele storingen, uitvoering van een Failure Mode Effects and Criticality Analysis(FMECA) en het selecteren van een management strategie. Bijlage 2 geeft meer uitleg over de deze documentatie zoals deze voor het American bureau of Shipping aangeleverd dient te worden. Indien het klassenbureau akkoord gaat zal deze een certificaat afgeven. Na 1 jaar controleert het klasse bureau opnieuw of de gebruikte RCM methode de juiste is met betrekking tot het onderhoud en zal het certificaat indien akkoord door het klasse bureau verlengd worden.

11

2.3 Condition Based Maintenance

Voor het toepassen van RCM is het mogelijk dat verschillende conditie monitoring technieken worden toegepast. Voorbeelden hiervan zijn: temperatuur metingen, dynamische monitoring, olie analyse, corrosie monitoren, non-destructief testen, elektrisch testen en monitoren, observatie & surveillance en monitoren van performance. De toepassing van deze Conditie monitoring technieken dienen goedgekeurd te worden door de klasse bureau.

Deze conditie monitoring technieken worden gebruikt om het punt te bepalen waarop de kans van failure plaats vindt. De onderstaande afbeelding laat een voorbeeld van een P-F diagram zien. P-F staat voor Potential-Failure. Hier is te zien dat door het gebruik van conditie monitoring het punt bepaald kan worden waarop een bedrijfsmiddel een grotere kans op falen krijgt. Dit punt dient bekend te zijn alvorens er gebruik gemaakt wordt van conditie monitoring technieken. Voor het toepassen van deze conditie monitoring technieken dient de bemanning getraind te worden en de precisie van de metingen te begrijpen.

12

3. Methode

Dit onderzoek is een kwalitatief onderzoek met in eerste instantie een literatuur onderzoek welke in het theoretisch kader beschreven staat. De gevonden informatie in de literatuur zal toegepast worden aan boord en op kantoor door het onderzoeken van storingen in de afgelopen 2 jaar in 5 systemen. Deze systemen zijn: brandstof, smeerolie, zeewater en koeling, lucht en de boiler. Het is besloten voor deze systemen te kiezen op basis van de ervaring van de superintendenten op kantoor. De superintendenten hebben opgemerkt dat er bij deze systemen veel storingen plaatsvinden. Daarnaast zijn deze systemen goed te onderzoeken qua tijd en niet te complex. Een onderzoek naar de toepassing van RCM op de hoofdmotor of hulpmotor is erg complex en neemt veel tijd en expertise in beslag. Welke voor dit onderzoek niet beschikbaar is.

Aan de hand van een pareto analyse zal bepaald worden welk systeem het meest in aanmerking komt voor de uitwerking van een RCM analyse. Een RCM analyse kan op elk systeem aan boord worden toegepast. Maar niet elk systeem heeft een even groot voordeel van het toepassen van RCM. Omdat RCM een relatief nieuwe methode van onderhoud is in de scheepvaart is het nog niet duidelijk of het toepassen van RCM daadwerkelijk een voordeel oplevert. Het uitvoeren van een RCM analyse kost in eerste instantie geld omdat dit door een professioneel extern bedrijf uitgevoerd zal worden in samenwerking met Vroon. Dit externe bedrijf zal de systemen waarop Vroon RCM wil toepassen analyseren en uitwerken. Voordat vroon kan beslissen of het RCM daadwerkelijk op alle schepen wil toepassen dient er een onderzoek uitgevoerd te worden. Zodra duidelijk is waar de meest kritische storingen voorkomen kan er een keuze gemaakt worden op welk systeem RCM geïmplementeerd zal worden. In de toekomst kan dan besloten worden of RCM daadwerkelijk een voordeel oplevert, dit kan bepaald worden door de kosten (van onderhoud en eventueel off-hire gaan van het schip) voor en na de implementatie van RCM te vergelijken.

De kans bestaat dat de beste onderhoudsmethode preventief onderhoud is, wat aan boord van de schepen van Vroon al wordt toegepast. Daarom is er besloten om te kijken waar de kritische storingen aan boord plaats vinden en daarnaast een overzicht te maken van de gevolgen van een bepaalde storing binnen een systeem. Denk bij deze storingen aan bijvoorbeeld het wegvallen van een brandstofpomp of een koelwater pomp. Het is ook goed er over na te denken dat niet alle systemen dubbel uitgevoerd zijn denk hierbij bijvoorbeeld aan de inert gas generator of de boiler wanneer de hoofdmotor niet draait. Daarnaast zal door het toepassen van RCM op de systemen waar de meest kritische storingen plaats vinden, het snelst duidelijk worden of RCM ook daadwerkelijk effectief is.

Er is op 2 manieren gekeken naar de storingen aan boord van de Iver Expert. De eerste manier is het kijken aan boord zelf van waar vinden de storingen plaats dit heeft tot 3 opvallende storingen geleid in de periode van 14 februari 2014 tot 21 april 2014. Bij de tweede methode is onderzoek uitgevoerd naar de kritische storingen in de periode van juli 2012 tot juli 2014 zoals deze aangegeven staan in het door vroon gebruikte

onderhoudsprogramma genaamd AMOS. Bij het onderzoeken in AMOS zijn van de vijf bovengenoemde systemen alle kritische storingen opgenomen.

13

Daarnaast is er ook nog per systeem gekeken naar wat de mogelijke gevolgen van het wegvallen van een onderdeel binnen een systeem zijn. Op deze manier worden er 3 methodes gebruikt om te bepalen op welk systeem RCM uitgewerkt zal worden. deze 3 manieren zijn: aan boord onderzoeken, onderzoek op kantoor en theoretisch kijken naar mogelijke consequenties van storingen.

3.1 Pareto

Er zal onderzoek uitgevoerd worden betreffende de systemen in de machinekamer, de kleinere storingen met weinig consequenties zullen geëlimineerd worden zodat er alleen onderzoek uitgevoerd wordt naar de meest kritische en fundamentele systemen. Het elimineren wordt gedaan om te bepalen waar RCM ook

daadwerkelijk een voordeel kan opleveren en de betrouwbaarheid van deze systemen verhoogt. Het kiezen voor het toepassen van RCM zal aan de hand van het pareto principe worden gedaan. Ongeveer 20 % van de storingen heeft 80% van de kosten tot gevolg. De gevolgen van de storingen worden gekoppeld aan de kosten die een bepaalde storing ten gevolge heeft gehad. Dit zal in het verslag verder onderbouwd worden aan de hand van onderhoudsgeschiedenis, bevindingen aan boord en de bevindingen van de super intendant. Er zal worden gekeken naar de storingen van de afgelopen 2 jaar (juli 2012 tot juli 2014). Het pareto principe zal uitgewerkt worden volgens de applicatie van de RCM filosofie volgens van A.J. Mokashia, J. Wanga & A.K. Vermarb, (2002).

Het uitwerken van het pareto principe volgens deze RCM filosofie werkt door de frequentie van een storing te vermenigvuldigen met de gemaakte kosten. Deze methode geeft weer welk item in storing is gevallen, wat de storing omvat, wat de consequenties van de storing zijn geweest, de frequentie dat de storing is voorgekomen en de kosten.

Het pareto principe wordt uitgewerkt in een overzichtelijk diagram waarin zowel de kosten als frequentie van storingen worden weergeven. Per systeem wordt het pareto principe uitgewerkt wat zal leiden tot 5

diagrammen. Zodra deze 5 diagrammen ingevuld zijn en de kosten vermenigvuldigd zijn met het aantal storingen zal het totale bedrag per systeem uitgerekend worden. Van deze 5 systemen zal er van 1 systeem een RCM uitwerking worden gemaakt. Het systeem dat uitgewerkt zal worden volgens RCM zal gekozen worden aan de hand van de gemaakte kosten, de frequentie van storing en aan de hand van de ervaring van de vloot manager en superintendenten op kantoor.

14

3.2 RCM

Door middel van het onderzoek aan boord, het onderzoek op kantoor(waaronder pareto) en theoretisch te kijken naar de gevolgen van storingen zal worden bepaald welk systeem volgens RCM uitgewerkt zal worden. Het toepassen van RCM op een bepaald systeem, zal worden gedaan aan de hand van de zeven RCM vragen welke in het theoretisch kader zijn uitgelegd. Deze zeven RCM vragen zullen een antwoord geven met betrekking tot welke manier van onderhoud het best toegepast kan worden op een bepaald systeem.

Elk systeem zal worden opgedeeld in alle onderdelen die van belang zijn binnen het systeem. Elk onderdeel zal los van elkaar, getoetst worden aan de 7 RCM vragen. RCM zal per onderdeel een antwoord geven op de meest betrouwbare onderhoudsmethode. Een onderdeel is bijvoorbeeld een pomp, elektromotor, filter enzovoorts. Dit zal verwerkt worden in een matrix genaamd RCM decision worksheet met behulp van het RCM decision diagram. Dit decision diagram volgt precies de zeven stappen zoals deze genoemd zijn in het theoretisch kader. Dit diagram is opgesteld aan de hand van: Moubray, J. (2010).

Bijlage 4 geeft een overzicht van een nog niet ingevulde decision worksheet. Bijlage 5 bevat het decision diagram waarin verschillende besluiten worden gemaakt over welke storingen er zich kunnen voor doen en wat de consequenties zijn voor mens, milieu en bedrijf.

Daarnaast is het zo dat voor dit onderzoek gegevens worden gebruikt vanuit het verleden. Deze gegevens geven natuurlijk nooit weer wat er in de toekomst zal gebeuren en of bepaalde storingen in de toekomst wel of niet opnieuw zullen voorkomen. Echter deze gegevens geven wel een overzicht van hoe kritisch de gevolgen van een bepaalde failure zijn.

Nadat bovenstaande uitgewerkt is kan er door middel van de opgedane kennis een antwoord worden gegeven op de onderzoeksvraag. Naast de opgedane kennis zal ondersteuning van gevonden literatuur het antwoord onderbouwen. De verwachting is dat er momenteel nog geen volledig antwoord op de onderzoeksvraag zal kunnen worden gegeven. Om een goed gefundeerd antwoord te geven op de hoofdvraag dient er vergelijkend materiaal te zijn. Van dit vergelijkend materiaal is er op dit moment alleen bekend wat de kosten zijn voor de implementatie van RCM. Dit dient te worden vergeleken met de kosten na de implementatie van RCM. Dit over minimaal eenzelfde periode als in dit verslag namelijk ongeveer 2 jaar.

15

4. Resultaten

4.1 Storingen aan boord

In de periode van 14 februari 2014 tot en met 21 april 2014 zijn er aan boord van de Iver Expert een drietal ernstige storingen geconstateerd. Deze storingen hadden consequenties op het normaal opereren van het schip of op de veiligheid van de bemanning. De storingen hadden betrekking op de general service pomp, de auxiliary boiler en het brandalarm. Hieronder worden de drie storingen genoemd samen met de gevolgen van deze storingen. Dit zijn de geconstateerde storingen aan boord zelf. Deze storingen zijn ook in AMOS te vinden maar hieronder de directe consequenties.

Februari 2014

General service pomp heeft een gebroken koppeling tussen elektromotor en de pomp zelf waardoor deze niet meer te gebruiken is.

Gevolgen:

De general service pomp wordt aan boord ingezet als emergency bilge suction en brandbluspomp. Er is een tweede back-up pomp maar de veiligheid van het schip is verminderd. Bij een inspectie van de US Coast Guard wordt het schip niet veilig genoeg bevonden om de haven van Honolulu in te gaan en lading te lossen. Dit betekende dat het schip ten anker moest totdat de nieuwe koppeling geleverd en geïnstalleerd is. In deze periode is het schip off-hire gegaan en zijn er inkomsten misgelopen.

Maart 2014

Auxiliary boiler ondervindt elektrisch probleem in een printplaat. Boiler start niet meer op en machinisten hebben niet de juiste kennis/spare parts voor reparatie.

Gevolgen:

- Geen stoom als hoofdmotor niet draait(exhaust gas boiler) - Bunkers niet verwarmd

- Geen preheating hoofdmotor, lange periode nodig voor hoofdmotor om op temperatuur te komen snelheid moet langzaam worden verhoogd

- Geen heating service en bunker tank

- Geen heating voor cargo(heating was op het moment van de storing niet benodigd) - Hoofdmotor op diesel laten draaien

- Geen verwarmde lucht accommodatie

- Heaters werken niet/slecht voor brandstof en smeerolie April 2014

Brandalarm, het niet werken van de 220V op de box die het brandalarm geeft en de deuren van trappengang sluit. Systeem is automatisch over gegaan op 24V

16 Gevolgen:

Geen ernstige gevolgen, de magneten van de deuren aan trappengang worden niet meer bekrachtigd

waardoor deuren van trappengang dicht blijven. Er is een extra alarm ingebouwd op het 24V systeem. Nadeel van het probleem is dat de back-up stroom voorziening nu de main stroomvoorziening is geworden, er is in feite geen back-up meer wat wel verplicht is.

4.2 Welk systeem ondervindt de grootste gevolgen door een storing?

De systemen waar naar gekeken wordt zijn: brandstof, zeewater, laag en hoog temperatuur koelwater,

smeerolie, auxiliary/exhaust gas boiler. Hieronder volgt eerst een korte uitleg per systeem waaruit het systeem bestaat en wat de mogelijke gevolgen zijn. In bijlage 9 zijn leidingschema’s te vinden ter verduidelijking van de systemen. Daarna volgt er een overzicht van alle storingen in deze systemen van de afgelopen 2 jaar welke volgens het pareto principe zijn beoordeeld. Hieruit volgen dan de storingen welke het grootste risico voor het financiële totaalplaatje hebben en dit wordt uitgedrukt in een percentage van de totale kosten per systeem.

4.2.1. Verscheidene systemen met hun consequenties

Zeewater

Het zeewater systeem bestaat uit een hoge en een lage zee inlaat, 2 hoofd zeewater pompen, 1 zeewater pomp om in de haven te gebruiken en 2 laag temperatuur koelers. De storingen die binnen dit systeem kunnen plaatsvinden zijn het verstopt raken van de zee inlaat of het stoppen van 1 van de koelwater pompen. De gevolgen van deze storingen zijn niet erg groot wanneer er juist wordt gehandeld. Bij verstopt raken van zee inlaat kan er overgeschakeld worden naar de andere inlaat (beide inlaten zitten op verschillende hoogtes) en wanneer er een zeewater pomp faalt, kan er ook overgeschakeld worden naar de andere pomp. Mochten nu echt plotseling alle drie de pompen falen en beide zee inlaten verstopt raken dan kan dit wel ernstige gevolgen hebben en leiden tot oververhitting van de hoofdmotor welke dan eerst in slow down valt en daarna zelfs helemaal zal stoppen met draaien door een beveiliging.

Koelwater

Het koelwater systeem bestaat uit het laag temperatuur gedeelte samen met het hoog temperatuur koelwater voor de hulpmotoren. Daarnaast is er ook nog het hoog temperatuur koelwater/heating voor de hoofdmotor. Het laag temperatuur koelwater bevat 2 hoofd koelwater pompen en 1 koelwaterpomp voor in de haven. Het laag temperatuur koelwater koelt een aantal systemen waaronder:

- Luchtkoeler hoofdmotor - Smeerolie koeler hoofdmotor - Smeerolie koeler hulpmotoren - Lucht van hulpmotoren

17

Daarnaast omvat een klein gedeelte van dit systeem de hoog temperatuur koelwater van de hulpmotoren. Dit koelwater wordt aan de hand van 2 pompen gecirculeerd en via een regelklep word het hoog temperatuur koelwater op de juiste temperatuur gehouden.

Binnen de hierboven genoemde systemen kunnen de volgende grote storingen voorkomen. Het falen van zowel de laag temperatuur koelwater en/of hoog temperatuur hulpmotor koelwater pompen. Voor beide systemen zijn de pompen dubbel uitgevoerd. De kans dat beide pompen kapot gaan is erg klein. Mocht dit toch gebeuren zal er niet voldoende koelwater gecirculeerd worden om te zorgen dat alle systemen inclusief de hulpmotoren genoeg gekoeld worden. Dit zal leiden tot een black-out maar de kans dat dit zal gebeuren is uitermate klein.

Vervolgens bestaat het koelwater systeem ook uit hoog temperatuur voor de hoofdmotor welke ook kan dienen als heater om de hoofdmotor te verwarmen. Dit systeem bestaat uit 2 hoog temperatuur koelwater pompen, een circulatiepomp, een aantal regelkleppen, heater en watermaker. De hoog temperatuur koelwater pompen zijn hier ook weer dubbel uitgevoerd de kans dat beide falen is erg klein mocht dit toch gebeuren dan word de hoofdmotor te warm en zal overgaan in slow down en daarna in shut down. Als de circulatiepomp kapot gaat betekend dit dat de heater voor de hoofdmotor wegvalt en in het geval dat de hoofdmotor draait zal ook de watermaker niet gebruikt kunnen worden. Daarnaast zijn er in dit systeem verscheidene

regelkleppen welke de temperatuur regelen mochten deze niet werken dan kunnen deze ook manueel bediend worden.

Smeerolie

Het smeerolie systeem bestaat uit een aantal gedeeltes. Zo is er de cilinder smeerolie, krukas smeerolie en smeerolie dat vanuit het carter wordt rondgepompt. De cilinder smeerolie wordt via een pompje vanuit een opslagtank naar een meettankje gepompt. Vanuit dit meettankje kan de smeerolie aan de hand van gravitatie via een flowmeter naar elke cilinder van de hoofdmotor. Mocht het pompje tussen opslagtank en meettankje kapot gaan dan is er nog een vlinderpompje welke manueel bediend wordt als back-up.

Verder werkt het opvullen van het carter van de hoofdmotor en de nokkenas smeerolie tank via gravitatie en zitten er hier geen pompen tussen die mogelijk zouden kunnen falen. Er zijn wel pompen voor de smeerolie separatoren, deze zijn ook dubbel uitgevoerd. En er is een transfer pompje welke gebruikt kan worden voor het verpompen van smeerolie maar deze is niet benodigd voor het laten draaien van de hoofdmotor en mocht deze falen, is er niks kritisch aan de hand.

In het smeerolie systeem zitten twee heel belangrijke smeerolie pompen deze verpompen de smeerolie vanuit het carter door een koeler naar de hoofdmotor dit zorgt ervoor dat de motor goed gesmeerd blijft en ook deels gekoeld blijft. Deze pompen zijn ook redundant uitgevoerd vandaar dat er twee zijn. Mochten deze pompen ermee stoppen dan kan dit serieuze schade aan de hoofdmotor ten gevolge hebben. Maar opnieuw is de kans erg klein omdat er redundancy is.

18 Brandstof

het brandstof systeem is een van de meer ingewikkelde systemen met een hele hoop onderdelen. Daarom zal hieronder dit systeem opgesplitst worden in brandstof dat door de separatoren is gegaan van settling naar de service tank. En een gedeelte dat van de service tank naar de brandstofpompen van de hoofdmotor gaat. Het eerste gedeelte van het brandstof systeem dat hierboven is genoemd is in feite niet kritisch. Wanneer er binnen dit gedeelte een storing optreedt hoort er genoeg brandstof in de service tank te zitten voor het schip om 24 uur te kunnen varen. Er is dus altijd minimaal 24 uur de tijd om de storing op te lossen. Lukt het niet binnen 24 uur deze storing op te lossen dan zal het schip stil moeten gaan liggen totdat de storing is verholpen of verder moeten varen op diesel. Maar ook hier is weer alles dubbel uitgevoerd en de kans klein dat het hele systeem faalt.

Het tweede gedeelte van het brandstofsysteem bestaat uit twee supply pompen, twee booster pompen, een flowmeter, 2 heaters, een viscositeit meter en een aantal filters waaronder een differentiaal filter. Binnen dit systeem is ook weer alles dubbel uitgevoerd behalve de viscositeitsmeter. Wanneer de viscositeitsmeter kapot gaat moet de brandstof via de bypass en is de viscositeit van de brandstof niet snel te achterhalen. Dan moet er puur met behulp van de uitslag van de bunker samples de juiste temperatuur ingesteld worden. Mocht er een filter dichtslaan dan is dit te zien aan de druk bij de pompen en moet er overgeschakeld worden naar de andere filter en de vieze filter kan worden vervangen en/of schoongemaakt. Een nadeel binnen het

brandstofsysteem is dat als er een brandstofpomp op een cilinder faalt er in die cilinder geen brandstof meer ingespoten zal worden tijdig onderhoud is hier dus benodigd.

Auxiliary boiler

De auxiliary boiler aan boord van een tanker is heel belangrijk. Naast het feit dat dit impact heeft voor het verwarmen van de verschillende systemen in de machinekamer wordt deze ook gebruikt voor het verwarmen van de lading. Mocht er een bepaalde temperatuur zijn waar de lading niet onder mag komen en stopt de auxiliary boiler ermee, wanneer de hoofdmotor niet draait, bestaat de kans dat de lading afgekeurd zal worden. Net als in de bovenstaande systemen is alles dubbel uitgevoerd zoals de brandstofpompen en feed water pompen. Maar het probleem bij de boiler is, als de brander ermee stopt of er een fout ontstaat

waardoor de boiler niet meer opstart bijvoorbeeld een printplaat waarvan een diode is doorgebrand, er geen back-up is voor de boiler zelf. Naast het feit dat de lading niet verwarmd kan worden kan ook de zware

brandstof niet verwarmd worden waardoor er op diesel gevaren moet worden. Daarnaast bestaat het systeem nog uit een feed water filter tank en een stoom dump koeler. Hier zijn geen grote kansen op falen. Wel kan het zo zijn dat de dump koeler iets van zeewater lekt in de feed water tank waardoor er zout water in de boiler terecht zou kunnen komen. Daarom wordt het water van de boiler getest op zoutgehalte en ook wordt het zoutgehalte in de feed water tank gemeten. Mocht er te veel zout zitten in de boiler moet er worden afgeblazen dit heet blow by.

19

4.2.2. Pareto principe

In dit hoofdstuk worden de tabellen de tabellen welke volgens het pareto principe zijn uitgewerkt besproken. Het pareto principe stelt dat 20% van de storingen tot 80% van de consequenties leidt. Deze consequenties worden genoemd als R ofwel risico’s. Het risico wordt bepaald aan de hand van het aantal failures (F) en de daarbij gemaakte kosten(C). De kosten zijn in dollars en zijn samen met de superintendenten en de vloot manager bepaald.

Bij de gemaakte kosten dient niet gelijk gedacht te worden aan de kosten voor de spare parts zelf en kosten van de bemanning maar vooral aan kosten gemaakt door ernstige consequenties van de storing. Deze

consequenties zijn bijvoorbeeld het stil liggen van het schip voor een bepaalde tijd, het schip op diesel moeten laten varen, onveilige omstandigheden, gevolgschade, enzovoorts. De gemaakte kosten zijn door de

superintendenten en de vloot manager bepaald. Het kan ook zo zijn dat een storing consequenties heeft gehad voor het milieu of dat er een onveilige situatie is ontstaan of zelfs iemand verwond is geraakt maar dat is uit de analyse van afgelopen 2 jaar uit AMOS niet naar voren gekomen.

Wanneer het risico is berekend wordt het percentage dat een bepaald risico op het totaal heeft berekend. Hieruit zou moeten volgen dat de top 20% van de storingen voor 80% van de kosten/risico’s leidt. Ter

informatie het 80/20 model van pareto is een uitgangspunt. Het hoeft in realiteit niet zo te zijn dat exact 20% van de storingen tot 80% van de consequenties leidt. Het kan best zijn dat er 70/30 of 90/10 modellen ontstaan.

De essentie van het pareto principe is dat een klein gedeelte van de machines voor het grootste gedeelte verantwoordelijk zijn voor de gevolgschade of het stil liggen van het schip voor een bepaalde periode. Ook al is het pareto principe niet waterdicht, maar het is een gemakkelijke methode om volgens dit principe te

onderzoeken waar nu daadwerkelijk de grootste kosten zitten. Zo kan er aan het eind op verschillende

manieren worden gekeken naar het pareto principe. Bijvoorbeeld welke van de 5 gekozen systemen zorgt voor de meeste kosten en binnen elk systeem welke onderdelen zorgen voor de meeste kosten.

De tabellen zijn onderverdeeld in vijf systemen en van elk systeem is er via pareto bepaald waar de

consequenties zitten. Deze systemen zijn brandstof, smeerolie, lucht, koelwater en auxiliary/exhaust gas boiler. Van elk systeem zijn alle onderdelen benoemd met hun storingen ook is er te zien dat sommige onderdelen in de afgelopen 2 jaar, periode van juli 2012 tot juli 2014, aan boord van de Iver Expert geen storingen

ondervonden hebben. Deze vallen dan automatisch al af omdat deze niet hebben geleid tot bepaalde consequenties wel zijn deze onderdelen weergeven omdat het onderdeel is van het totale systeem. Deze tabellen bevatten de kritische storingen deze staan gegeven onder de rij failure.

20

4.3 Wat is de RCM uitwerking op het systeem met de grootste gevolgen door

storingen?

De meest interessante systemen die voor RCM in aanmerking komen zijn systemen die geen redundancy hebben. Dit komt onder andere omdat RCM bij redundancy voorschrijft om geen onderhoud uit te voeren indien er geen extra veiligheid en milieu eisen zijn. Het niet uitvoeren van onderhoud wordt breakdown maintenance genoemd. RCM raadt aan om het back-up systeem periodiek te testen ook wel failure-finding genoemd en het main systeem niet te onderhouden. Wanneer er wordt gekozen voor breakdown maintenance dienen er wel de juiste spare parts aan boord te zijn. In het geval dat het main systeem ermee stopt wordt er overgeschakeld naar het stand-by systeem en kan het main systeem gerepareerd worden. Ook is er te zien dat in de praktijk de 80/20 regel vaak anders uitpakt dit komt mede doordat in bovenstaande schema’s de

onderdelen waar geen kosten aan gemaakt zijn uit de schema’s zijn gehaald.

Verder is een erg grote incidentele kostenpost het off-hire gaan van het schip voor vier dagen door een niet werkende general service pomp bij het aandoen van een Amerikaanse haven. De hoogte hiervan is zo extreem dat er niet voor dit systeem gekozen is om een voorbeeld RCM analyse op toe te passen.

Deze kosten waren echt worst case scenario en zijn buiten proportie in vergelijking met de ander gemaakte kosten, daarom is in overleg met de opdrachtgever besloten deze kostenpost weg te laten.

Wel moet er gedacht worden aan het feit dat RCM mogelijk op veiligheidssystemen een positieve invloed heeft omdat deze altijd correct dienen te functioneren. Dit niet alleen met de gedachte om kosten/deficiënties te verminderen in geval van inspecties maar vooral voor het garanderen van de veiligheid aan boord.

Het systeem dat de grootste gevolgen veroorzaakt bij een storing uit de vijf onderzochte systemen is de auxiliary boiler, dit komt vooral omdat dit onderzoek betrekking heeft op een tanker welke mogelijk lading heeft die verwarmd dient te worden. De auxiliary boiler is tevens de beste keuze om een RCM analyse op los te laten omdat dit een systeem is dat tijdens het stil liggen van het schip geen redundancy heeft. Natuurlijk zijn de voedingswater pompen, circulatie pompen en brandstofpompen dubbel uitgevoerd en er is een keuze tussen zware olie en dieselolie. Als er gekeken word naar de boiler zelf, in het bijzonder de brander en pilot brander, zien we dat deze niet dubbel zijn uitgevoerd ook is de blower die de boiler voorziet van

ontbrandingslucht niet dubbel uitgevoerd.

In bijlage 7 en 8 is het decision worksheet te vinden van de verschillende systemen die betrekking hebben met de auxiliary boiler. Het eerste gedeelte te vinden in bijlage 7 omvat de functie van het bedrijfsmiddel,

functionele storingen en failure mode. Deze drie zijn gecodeerd aan de hand van nummers en letters. Het eerste nummer is de functie van het bedrijfsmiddel, de letter staat voor de functionele storing en het laatste cijfer staat voor de failure

In bijlage 8 zijn de consequenties geëvalueerd en is aan de hand van het decision diagram de meest geschikte onderhoudsmethode bepaald. Daarnaast is er een tijdsinterval bepaald waarin er onderhoud of testen uitgevoerd dienen te worden.

21

5. Discussie

In deze thesis is de onderzoeksvraag “Kan RCM het aantal kritische storingen aan boord van Iver Expert verminderen?” Voor het beantwoorden van deze vraag zijn een drietal deelvragen gecreëerd.

- Binnen welke systemen vonden tussen juli 2012 en juli 2014 de kritische storingen plaats? - Welk systeem ondervindt de grootste gevolgen door een storing?

- Wat is de RCM uitwerking op het systeem met de grootste gevolgen door storingen?

In het gehele verslag is de keuze gemaakt om van alle systemen aan boord maar vijf systemen te onderzoeken. Hierdoor worden veel systemen niet onderzocht waarop de toepassing van RCM mogelijk ook kan zorgen voor een vermindering van het aantal storingen. De keuze van de 5 systemen welke in dit verslag onderzocht worden is gedaan met behulp van de superintendenten en de vloot manager. Uit de ervaring van deze werknemers is gebleken dat de meest kritische storingen voorkwamen in smeerolie systeem, brandstof systeem, lucht systeem, zeewater en koelwater systeem en de boiler.

In eerste instantie is in een korte periode van 2 maanden aan boord onderzocht waar de storingen welke direct effect hadden op het normaal gebruik van het schip. In deze periode vonden een drietal kritische storingen plaats namelijk bij de auxiliary boiler, general service pomp en het brandalarm. Deze periode van 2 maanden aan boord is erg kort maar levert toch bruikbare informatie op. De storing bij de general service pomp had de hoogste kosten maar deze storing heeft heel weinig kans om in de toekomst opnieuw op te treden. Na overleg met de opdrachtgever is ook besloten deze storing niet mee te nemen in de keuze voor de uitvoering van een RCM analyse. De kosten waren zo extreem hoog doordat er net op dat moment een inspectie plaatsvond van de US coast guard. Indien er op dat moment geen inspectie was geweest waren de kosten beperkt gebleven. Daarna is er weergeven welk systeem theoretisch bij storing de grootste gevolgen creëert, dit bleek de auxiliary boiler te zijn. Ten slotte is er met behulp van een pareto analyse bepaald waar de meeste storingen/kosten zitten en dit resulteerde ook in de auxiliary boiler.

Het onderzoek is uitgevoerd met de beschikbare gegevens welke soms erg beperkt waren. Maar door het op drie manieren bekijken welk systeem de meeste gevolgen veroorzaakt kan er toch een duidelijke keuze gemaakt worden om een systeem te testen aan RCM en op deze manier te bepalen of RCM toepasbaar is. Een verbetering welke toe te passen is voor toekomstig onderzoek is om de werktuigkundigen aan boord meer informatie te laten vermelden in het onderhoudssysteem AMOS. Dit zal in de toekomst beter zijn voor analyses over het uitgevoerde onderhoud. Het beter opslaan van gegevens kan hier ook bij helpen bijvoorbeeld door e-mails over storingen te archiveren. Zodra voor een periode van ongeveer twee jaar dit goed wordt gedaan is het makkelijker om een analyse te maken en de juiste systemen te onderzoeken voor RCM. De conclusies gevonden met behulp van dit onderzoek zijn vooral een start voor toekomstig onderzoek. De gegevens uit dit

22

onderzoek zijn nog niet volledig genoeg om te bepalen of de toepassing van RCM aan boord beter is dan het uitvoeren van time based maintenance.

De RCM-analyse wordt vaak ook aan de hand van een consequentie matrix gemaakt dit is vergelijkbaar met een Failure Mode Equipment Analyse (FMEA). Hierbij wordt er niet gekeken naar het actuele uitgevoerde onderhoud maar puur naar de systemen en hun consequenties daarnaast wordt er een MTBF geschat. Deze methode heeft als voordeel dat er eigenlijk geen informatie van eerder uitgevoerd onderhoud nodig is. Een groot nadeel van dit systeem is dat echt alles onderzocht wordt binnen een systeem terwijl dit vaak niet nodig is. Op deze manier gaat er erg veel tijd en geld zitten in de RCM analyse. De methode gebruikt voor dit verslag is echt de basis RCM analyse zonder wijzigingen en hiervoor is gebruik gemaakt van actuele

23

6. Conclusie

Aangezien RCM in de luchtvaartindustrie al hele goede resultaten heeft behaald is het als rederij niet meer dan logisch om de vraag te stellen of RCM ook toepasbaar is aan boord. Daaruit ontstond het idee om eens aan boord van de eigen tankers te kijken waar RCM toepasbaar is en of het überhaupt wel toepasbaar is. Dit verslag richt zich dan ook op de vraag of RCM toepasbaar is aan boord van de Iver Expert en het aantal storingen kan verminderen.

Aan de hand van een pareto analyse is van vijf kritische systemen een overzicht gemaakt van de kosten. In dit overzicht bleek dat de boiler verantwoordelijk is voor de hoogste constante kosten en is er een RCM analyse van de boiler gemaakt. Daarnaast valt het op dat er een aantal storingen redelijk constant voorkomen waaronder lekkende mechanische seals en versleten/kapotte lagers. Bij Fleet management op kantoor van Vroon hebben ze stapsgewijs de seals in de machinekamers van de schepen vervangen voor een nieuw type seals met het oog op vervuiling. Het zou mogelijk handig zijn om in de toekomst de resultaten van de nieuwe seals te vergelijken met de resultaten van de vorige seals en kijken of hier veel verschil in zit.

Het is een feit dat RCM ervoor zorgt dat de betrouwbaarheid van het systeem verbeterd. Wel moet er aan gedacht worden dat een schip vaak heel de wereld over vaart en in steeds andere condities terecht komt. Juist om deze reden is het slim RCM toe te passen en ervoor te zorgen dat de meest kritische systemen aan boord onder zo veel mogelijk condities betrouwbaar blijven.

Iets opvallends wat tijdens het uitgevoerde onderzoek is vastgesteld is dat vooral waar geen back-up systeem beschikbaar is, RCM interessant is om toe te passen. Het blijkt dat indien er een back-up systeem beschikbaar is RCM als uitkomst geeft om op het hoofd systeem breakdown maintenance uit te voeren en het back-up systeem aan de hand van failure finding periodiek te controleren. Er zit hier wel een kleine kanttekening aan en dat is indien het systeem veiligheid of milieu gerelateerde gevolgen heeft wordt er vaak gekozen om toch een andere methode van onderhoud toe te passen. Hierdoor kan vastgesteld worden dat RCM het meest

interessant is om toe te passen op systemen zonder back-up of systemen die veiligheid of milieu gerelateerde consequenties hebben. Aan de hand van deze conclusie blijkt dat de toepassing van RCM aan boord de meeste toegevoegde waarde heeft in de volgende systemen: inert gas generator, auxiliary boiler, hoofdmotor,

stuurinrichting, fire-fighting equipment en de foam installatie.

Kortom RCM is toepasbaar aan boord van de Iver Expert maar door de leeftijd van het schip kan er beter gekozen worden om op een nieuwer schip RCM toe te passen. Dit omdat de maximale levensduur van tankers bij Vroon rond de 20 jaar ligt. De Iver expert is van het jaar 1997 en staat ondertussen al te koop. Daarnaast heeft de implementatie van RCM tijd nodig en een eventueel daarna vergelijkend onderzoek om het positieve of negatieve effect van RCM te bepalen is niet mogelijk.

24

Door de toepassing van RCM zullen er meer verschillende soorten van onderhoud toegepast worden waaronder: preventief (Scheduled restoration en Scheduled discard tasks), failure finding, breakdown maintenance en Condition Based maintenance. Het is wel zo dat de mate van toepasbaarheid het meeste wordt beïnvloed door de bemanning aan boord. Op papier heeft het toepassen van RCM grote voordelen maar als de bemanning aan boord niet voldoende opgeleid is en niet met de verschillende methodes van onderhoud om kan gaan heeft het toepassen van RCM gewoon geen enkel nut. Dan is de kans zelfs groot dat RCM een nadelig effect heeft en juist een gigantische kostenpost is geweest. Alle systemen zijn dan geïnstalleerd aan boord maar worden niet op de juiste manier gebruikt.

Daarnaast is RCM het beste toe te passen op nieuwe of relatief jonge tankers aangezien tankers op jongere leeftijd ook de beste reizen en lading krijgen omdat het risico dat iets fout gaat minder wordt geacht. Het duurt namelijk een tijdje voordat de installatie van de apparatuur terug is verdiend. Eerst moet er geïnvesteerd worden in de RCM analyse, benodigde apparatuur, computer programma’s en opleiding van de wtk ‘s voordat er geld bespaard kan worden op onderhoud.

Door de toepassing van RCM zal het aantal storingen niet per se verminderen. Dit komt voornamelijk omdat er ook gekozen kan worden voor breakdown maintenance. Het is wel zo dat door de toepassing van RCM de gevolgen van een storing geminimaliseerd worden waardoor de betrouwbaarheid van het systeem vergroot word. Het aantal storingen van niet redundante systemen zal daadwerkelijk wel verminderen door vaak de toepassing van Condition Based maintenance waarbij een onderdeel vervangen wordt voordat deze in storing kan geraken. Wat RCM voornamelijk teweeg brengt is het zo optimaal mogelijk gebruik van de levensduur van onderdelen en hierbij de betrouwbaarheid van een systeem zo hoog mogelijk houd.

Momenteel is de hoofdvraag nog niet met 100% zekerheid te beantwoorden. Uit de eigen analyse blijkt dat RCM inderdaad het aantal kritische storingen kan verminderen dit omdat per onderdeel binnen een systeem een aparte onderhoudsmethode wordt gekozen. Volgens verscheidene bronnen levert RCM inderdaad een positief resultaat op. Het nadeel is dat deze bronnen hebben betrekking tot industriële installaties aan land. Om echt een goed gefundeerde conclusie te geven zou er een test uitgevoerd dienen te worden. Deze test zou bijvoorbeeld kunnen zijn de implementatie van RCM binnen een kritisch systeem. Nadat RCM binnen dit systeem, voor een soortgelijke periode als in dit rapport 2jaar, uitgevoerd is kunnen de verschillen in

onderhoudskosten worden onderzocht. Dit kan weer aan de hand van het pareto principe. Als dit een positief resultaat oplevert kan ervoor worden gekozen om RCM binnen meerdere systemen te implementeren. Na verloop van tijd kan er dan onderzocht worden wat de positieve en/of mogelijk negatieve gevolgen zijn.

25

7. Aanbevelingen

Momenteel is de informatie die vanuit het schip in AMOS wordt ingevuld erg beperkt. Vaak staat er wel weergegeven wat er vervangen is en dat een periodieke taak is uitgevoerd maar niet wat de conditie precies is van een bepaald bedrijfsmiddel en wat de mogelijke oorzaak is geweest van de storing. Bij het uitvoeren van periodiek onderhoud wordt er vaak “job done” ingevuld door de werktuigkundigen aan boord. Indien er een goede analyse gemaakt dient te worden over de verscheidene storingen is de analyse betrouwbaarder als er zoveel mogelijk gedetailleerde informatie beschikbaar is. Het zou handig kunnen zijn een soort van overzicht in AMOS te maken die na het uitvoeren van bijvoorbeeld een periodieke taak ingevuld dient te worden. In dit overzicht zou gevraagd kunnen worden naar conditie van de lagers, conditie van de seals, in hoeverre er corrosie plaats heeft gevonden, enzovoorts. Indien er schade is zou de mogelijkheid om bijvoorbeeld een foto in AMOS te uploaden ter verduidelijking van de schade een optie kunnen zijn.

Een andere aanbeveling is om in AMOS ook de gevolgschade van een bepaalde storing weer te geven. Hierbij kan gedacht worden aan tijd voor reparatie, het off-hire gaan van het schip, schade aan andere systemen, tijdelijk niet kunnen gebruiken van een bepaald systeem.

Alle afdelingen die te maken hebben met het onderhoud aan systemen dienen betrokken te worden met de RCM analyse zodat er binnen alle afdelingen een zo goed mogelijk besef is van wat RCM inhoud en de kennis van de systemen vergroot word binnen al deze afdelingen. Ook dienen er over bepaalde methodes duidelijke afspraken gemaakt te worden om verwarring te voorkomen. Bijvoorbeeld de informatie verkregen van

Condition Based maintenance apparatuur wordt deze aan boord beoordeeld door de wtk welke steeds wisselt of wordt ervoor gekozen deze informatie naar kantoor te sturen. Als de informatie naar kantoor gestuurd wordt kan dezelfde persoon deze informatie steeds analyseren dit levert voordelen op omdat deze persoon ook bepaalde trends zal ontdekken binnen het systeem. Daarnaast kan de persoon op kantoor de gegevens verkregen door Condition Based maintenance vergelijken met schepen onderling en hieruit gemakkelijker conclusies trekken.

Een systeem met een back-up is in feite niet interessant voor RCM behalve bij safety kwesties. Het beste is om eerst te kijken bij niet redundante systemen denk hierbij aan de inert gas generator ,auxiliary boiler,

hoofdmotor, stuurinrichting, fire-fighting equipment en de foam installatie. De mogelijkheid bestaat ook om zowel de main pomp en back-up pomp als 1 bedrijfsmiddel te analyseren. Hierdoor wordt breakdown maintenance vaak geëlimineerd en in veel gevallen kom je vaak automatisch uit bij Condition Based

maintenance. Dit is niet meer precies volgens de originele RCM methode zoals deze beschreven staat in het boek Moubray, J. (2010).

De methode om een main en back-up systeem als 1 systeem beschouwen wordt bijvoorbeeld door het bedrijf SKF toegepast. Het is een mogelijkheid maar voldoet niet meer aan de originele methode van RCM. Daarnaast de installatie van Condition Based maintenance apparatuur is vaak erg duur. Er kan hierbij bijvoorbeeld ook gekozen worden om alleen bij de kritische systemen die direct invloed op de condities van de hoofdmotor hebben zowel het back-up en main systeem als 1 bedrijfsmiddel te beschouwen maar dan wordt er wel afgeweken van de originele RCM methode.

26

De input van de machinisten zelf is het belangrijkste mits ze een goed idee hebben van wat RCM inhoud en over RCM kunnen meedenken. Het is dus heel belangrijk naar de input van de hwtk’s te luisteren. De hwtk’s kennen de systemen aan boord het beste en weten precies waar de knelpunten zitten en wat het niveau van kennis van de wtk’s is.

Zodra RCM geïmplementeerd is aan boord houd het onderzoek niet op. Er dient constant te worden gestreefd naar verbetering.de mogelijkheid bestaat dat er foutjes in de onderhoudsmethode zitten. Het zal hierbij vooral gaan om periodes waarin testen uitgevoerd dienen te worden of onduidelijkheden tussen de theorie en de praktijk. Het is de taak van de bemanning aan boord samen met kantoor om door goed overleg deze foutjes zover mogelijk te elimineren en de gebruikte onderhoudsmethode constant te verbeteren.

27

Referenties

Moubray, J. (2010). Reliability-centred Maintenance. Butterworth Heinemann.

American Bureau of Shipping (2004) GUIDANCE NOTES ON RELIABILITY-CENTERED MAINTENANCE American Bureau of Shipping, SURVEY BASED ON RELIABILITY-CENTERED MAINTENANCE DECEMBER 2003 (Updated July 2013)

http://www.atpm.co.kr/5.mem.service/6.data.room/data/treatise/5.reliability/5.reliability_01.pdf A study of reliability-centred maintenance in maritime operations (2002)

A.J. Mokashia, J. Wanga,*, A.K. Vermarb

School of Engineering, Liverpool John Moores University, Byrom Street, Liverpool L3 3AF, UK Indian Institute of Technology, Mumbai, India

Applications of maintenance optimization models: a review and analysis Rommert Dekker

Erasmus University, Rotterdam, The Netherlands

SAFETY RELATED MAINTENANCE IN THE FRAMEWORK OF THE RELIABILITY CENTERED MAINTENANCE CONCEPT IAEA, VIENNA, 1992

NASA RELIABILITY-CENTERED MAINTENANCE GUIDE FOR FACILITIES AND COLLATERAL EQUIPMENT September 2008 http://razakschool.utm.my/wp-content/uploads/2014/03/ROYAL-MALAYSIAN-NAVY-SHIP-MAINTENANCE-MANAGEMENT-THROUGH-RELIABILITY-CENTERED-MAINTENANCE.pdf http://www.bmt.org/projects/project/83/reliability-centred-maintenance-rcm-auditing-uk-mod http://reliabilityweb.com/index.php/articles/the_10_commandments_of_rcm_keys_for_the_success_of_an_r cm_implementation_pr/

28

Bijlagen

Bijlage 1 (Definities)

Reliability-Centred Maintenance Een methode die wordt gebruikt om de onderhoudsbehoefte te (RCM) bepalen van een fysiek bedrijfsmiddel in zijn bedrijfsverband

Bedrijfsmiddel Een machine of onderdeel binnen een system, dat storingsgevoelig is en meewerkt binnen het proces aan boord

Functionele storingen Het niet in staat stellen van een bedrijfsmiddel om een functie te vervullen conform een prestatienorm die voor een gebruiker aanvaardbaar is

Mean Time between Failure De gemiddelde tijdsperiode waar tussen er een storing optreedt MTBF

Conditie monitoring/ Een technische methode die wordt gebruikt voor het monitoren van machines om vroegtijdig een potentiele storing te ontdekken.

Availability De beschikbaarheid van een bedrijfsmiddel wanneer deze benodigd is Failure Mode Effects and Een stappenplan voor de risicoanalyse en risicobeoordeling

Criticality Analysis (FMECA) van bedrijfsmiddelen