Bijlage 2: Brief voor de geselecteerde expediteurs Bijlage 3: IATA’s Top Air Freight Forwarders - 2002 Bijlage 4: Vragenlijst voor expediteurs

Bijlagen

Bijlage 1: Begrippenlijst

Bijlage 2: Brief voor de geselecteerde expediteurs Bijlage 3: IATA’s Top Air Freight Forwarders - 2002 Bijlage 4: Vragenlijst voor expediteurs

Bijlage 5: Interview uitwerkingen

Bijlage 6: Matrix met belangrijke uitkomsten interviews

Bijlage 1 Begrippenlijst

Afhandelaar De afhandelaar neemt de vracht in ontvangst van de expediteur en controleert de lading voordat het verzendklaar wordt gemaakt. Vervolgens belaadt hij het vliegtuig met de zending.

Algemene vracht Algemene vracht (general cargo) is vrachtlading die geen specifieke behandeling vraagt.

Belly cargo Belly-cargo is vrachtlading die vervoerd wordt in de onderbuik van passagiertoestellen.

Catchment area De catchment area is het servicegebied dat effectief door Schiphol kan worden bediend en waar ook aantrekkingskracht op kan worden uitgeoefend.

Combi-toestellen Combi-toestellen zijn vliegtuigen gevuld met deels passagiers en deels vrachtlading op het maindeck én vrachtlading in de onderbuik van het toestel.

Expediteur Tussenpersoon die op grond van zijn overzicht van vervoersmogelijkheden en tarieven in opdracht van de verlader vervoersoplossingen voor zijn lading zoekt.

Express (vracht) Vrachtlading met gegarandeerde (korte) levertijden; dat wil zeggen binnen 24 uur.

Full freighters Vliegtuigen die uitsluitend zijn ingericht voor vrachtladingen.

Gateway De gateway is het luchtzijdige vertrekpunt van de vracht.

Integrator Een integrator is een bedrijf dat geheel in eigen beheer een express vervoer dienstenpakket levert, waarbij goederen tot een bepaald gewicht tegen vaste (all in) prijzen worden geleverd van deur tot deur. Dit alles gebeurt met een eigen systeem van weg- en luchttransport via een of meer hub- netwerken met gecentraliseerde sorteerfaciliteiten (zoals FedEx, UPS, DHL en TNT).

Luchtvaartmaatschappij De luchtvaartmaatschappij (airline/carrier) is de leverancier

van luchtvrachtcapaciteit. Deze transporteert de goederen

fysiek van luchthaven A naar luchthaven B.

Luchtvrachtexpediteur De luchtvrachtexpediteur (freight forwarder) functioneert als intermediair tussen enerzijds de verlader als aanbieder van goederen en anderzijds de luchtvaartmaatschappij als vervoerder. Dit doet hij op grond van overzicht van vervoermogelijkheden en tarieven.

Luchtvrachthub Een luchtvrachthub is het verzamel- en overslagpunt van luchtvracht. Deze kan ook buiten de luchthaven gelegen zijn.

Netwerkexpediteur Dit zijn grote multinationale luchtvrachtexpediteurs met eigen wereldwijde vestigingen, van waaruit zij de distributie in het desbetreffende land coördineren.

Perishables Perishables zijn producten met een beperkte houdbaarheid of levensduur (zoals groente, fruit en bloemen).

Preferred carrier Dit zijn luchtvaartmaatschappijen die zijn geselecteerd door de expediteur vanwege hun dienstenaanbod. Met deze maatschappijen worden door vaste 1 á 2 jarige afspraken met betrekking tot vrachthoeveelheden, prijs en routes, kosten bespaard.

Specials (vracht) Vrachtlading die wel een specifieke afhandeling nodig hebben door de aard van de goederen: fragiel, kostbaar, waardezending, gevaarlijke goederen, high tech, temperatuur- en schokgevoelig.

Verlader De producent van goederen die zijn producten aanbiedt ter

vervoer naar de eindbestemming (evt. consument).

Bijlage 2 Brief voor de geselecteerde expediteurs

Sabine Bussink

Amsterdam Airport Schiphol Postbus 7501

1118 ZG Schiphol 020-6014818

Bussink_s@schiphol.nl Expediteur X

Betreft: Afstudeeronderzoek

Schiphol, 4 juni 2004 Geachte heer X,

Graag wil ik uw aandacht vragen voor het volgende. Voor mijn opleiding Bedrijfskunde (afstudeerrichting Marketing) aan de Rijksuniversiteit Groningen, ben ik bezig met mijn afstudeeropdracht. In het kader van deze opdracht heb ik gekozen voor een onderzoek naar het door expediteurs gehanteerde besluitvormingsproces voor de keuze van export vrachtvervoer via een bepaalde luchthaven.

Het gaat hier om een praktijkopdracht bij een bedrijf. Amsterdam Airport Schiphol heeft mij een plaats geboden op de afdeling Marketing & Accountmanagement/Vracht om deze opdracht uit te voeren. Tevens hebben zij mij gevraagd om uit te zoeken op welke manier Amsterdam Airport Schiphol enige invloed kan uitoefenen op dit besluitvormingsproces.

Het onderzoek wordt begeleid door dr. W.G. Biemans (Rijksuniversiteit Groningen) en Ivo de Graaf & Ed Roling van Amsterdam Airport Schiphol.

Gaarne wil ik u verzoeken om aan dit onderzoek deel te nemen, omdat dit een belangrijke bijdrage aan mijn afstudeeronderzoek kan leveren. In de vorm van een interview zou ik graag met u over het onderwerp van gedachten willen wisselen. Het zal gaan om een gesprek van ongeveer een uur, waarin ik aan de hand van een vragenlijst te werk ga. Deze lijst zal ik u van tevoren doen toekomen. Alle informatie wordt uiteraard vertrouwelijk behandeld.

Volgende week zal ik contact met u opnemen. Uw medewerking wordt buitengewoon op prijs gesteld. Voor eventuele vragen kunt u te allen tijde contact met mij opnemen.

Met vriendelijke groet,

Sabine Bussink

Stagiaire Marketing & Accountmanagement/Vracht

Bijlage 3 IATA’s Top Air Freight Forwarders – 2002

Forwarder

IATA CASS 2002 Turnover (US$milions)

IATA CASS Market Share

World Total 23,680 100%

Danzas 1,262 5.32%

Exel 1,168 4.93%

Nippon Express 1,073 4.53%

Schenker 738 3.11%

Bax Global 698 2.94%

Kuehne & Nagel 657 2.77%

Panalpina 654 2.76%

Expeditors 618 2.60%

Kintetsu 524 2.21%

Yusen 457 1.92%

Fritz/UPS 456 1.92%

EGL 346 1.46%

Emery 334 1.41%

DHL 324 1.36%

UTi 318 1.34%

Top 15 9,627 40.65%

Top 25 11,490 48.42%

1 Bron: IATA & Air Cargo News, Air Cargo Management Group, november 2003.

Bijlage 4 Vragenlijst voor expediteurs

Hieronder zal de vragenlijst aan bod komen. Uitgelegd zal worden wat het beoogde doel en resultaat van de vragen was en of de respondenten bij het beantwoorden van de diverse vragen hieraan hebben voldaan.

1. Zou u kort iets kunnen vertellen over het bedrijf en over uw functie en uw dagelijkse werkzaamheden?

Doel van de eerste vraag was om de respondent eerst iets over zijn organisatie en zijn rol daarin te laten vertellen. Bij deze eerste vraag kwam in de meeste gevallen veel algemene informatie vrij en over de structuur en werkwijze van hun bedrijf en over de manier waarop beslissingen werden genomen. De respondenten bleken zeer bereidwillig om over hun organisatie te vertellen.

2. Case: Stel een zending van een verlader in de catchment area moet vervoerd worden naar een land buiten Europa. Aan uw bedrijf wordt gevraagd deze zending verder af te handelen. Hoe komt dan de keuze tot stand voor een bepaalde luchthaven in de catchment area?

Vraag 2 had met name betrekking op het besluitvormingsproces over de keuze bij het vervoeren van vrachtstromen via een bepaalde luchthaven. Door middel van een korte case werd geprobeerd duidelijk te maken dat het om export lading ging in de catchment area, dus niet alleen vracht uit Nederland, maar ook aanbod van buiten de Nederlandse landsgrenzen.

3. Wat zijn de criteria waarom men kiest voor een bepaalde luchthaven om daar gevestigd te zijn?

De beoogde uitkomst van vraag 3 was een lijst van vestigingscriteria. Die vervolgens in vraag 6 gebruikt kon worden om Schiphol te beoordelen aan de hand van de gegeven criteria.

4. Gaan bepaalde zendingen via bepaalde luchthavens? Zo ja, welke criteria spelen hierbij een rol? Welke factoren sturen de verschillende goederenstromen?

Vraag 4 was bedoeld om te kijken of de goederenstromen op productniveau konden worden ingedeeld naar een vast gekozen luchthaven. Vervolgens was het interessant te weten te komen welke criteria en factoren deze keuze bepalen.

5. Waar vindt in uw organisatie de besluitvorming plaats over de luchthavenkeuze?

Stel het is niet in Nederland, maar elders, kunt u er dan alsnog invloed op uitoefenen?

Door middel van vraag 5 hoopt de interviewer inzicht te krijgen in de gehele structuur van de organisatie van de respondent. Hierbij gaat het om de beslissingsbevoegdheden van de respondent en over de besluitvormingsprocessen elders in zijn organisatie.

6. Hoe scoort de luchthaven Schiphol op de door u genoemde lijst van vestigingscriteria? Getracht is om ze +(goed), ±(voldoende) of –(onvoldoende) te laten scoren.

Zoals reeds bij vraag 3 is vermeld ging het bij deze vraag om de eerder genoemde

vestigingscriteria voor het kiezen van een luchthaven, maar dan concreet toegepast op de

luchthaven Schiphol. Het beoogde doel was een ‘ranking’ samenstellen met daarin de

beoordelingen voor Schiphol.

7. Welke zendingen gaan nu juist wel via Luchthaven Schiphol en welke niet en waarom?

Deze vraag is bedoeld om te horen of Schiphol een preferente positie in neemt bij het exporteren van bepaalde goederenstromen. In praktisch alle interviews werd in vraag 4 al een antwoord gegeven op deze vraag, zodoende leverde vraag 7 meestal geen nieuwe informatie.

8. Op welke punten zou de luchthaven Schiphol verbeteringen moeten doorvoeren om ten opzichte van concurrerende luchthavens aantrekkelijker te worden voor expediteurs om meer exportvracht via luchthaven Schiphol te laten vervoeren?

Vraag 8 moet een overzicht geven van de factoren waar luchthaven Schiphol nog verbeteringen zou kunnen aanbrengen om de concurrentie voor te blijven. De respondenten gaven gedurende het gehele interview reeds verbeterpunten aan of somden nogmaals de criteria op waaraan Schiphol nog niet voldeed. De antwoorden op deze vraag bleken dus merendeels al in de vorige vragen aan bod te zijn gekomen.

9. Hypothese: Vroeger bepaalden airlines hoe de goederenstromen liepen en de handel leek dan vanzelf te volgen. Tegenwoordig lijkt de keten meer gedomineerd te worden door de Top 10 netwerkexpediteurs. Wat is uw mening hierover?

Het beoogde doel van vraag 9 was de expediteur aan de tand te voelen over zijn rol in de luchtvrachtketen. De expediteurs gingen bij deze vraag ook allemaal in op de rollen van de andere partijen in de keten.

10. Op welk moment/ bij welke omstandigheid zou u de goederenstromen verleggen en niet meer via Luchthaven Schiphol laten lopen?

Vraag 10 was bedoeld als controle vraag om te zien of ze werkelijk alle criteria en

verbeterpunten hadden genoemd die voor hen van belang zijn.

Bijlage 5 Interview uitwerkingen

Uitwerking expediteur 1 1

Expediteur 1 is een typische netwerk expediteur. Het hoofdkantoor zit in Amerika met een wereldwijd netwerk. De Amerikaanse markt is aan het afnemen (stabilisatie/inkrimping), hierdoor is er een grotere focus op de Aziatische en (Oost)-Europese markt.

Kenmerk van netwerkorganisatie is dat ze met gelijke systemen en strategie werken en overal hetzelfde beleid voeren.

Dhr. 1 is General Manager voor vestiging Amsterdam. Drie vestigingen in Nederland. A’dam is de aan- en afvoerhaven voor wat betreft luchtvracht. Rotterdam en Eindhoven maken gebruik van A’dam. Zij leveren en ontvangen niet zelf direct zendingen.

Verhouding import - export is 60% - 40%. Vooruitzicht: vrijwel geen groei aan exportkant (door eigen economie/

sterke Euro etc.). Import is enorm toegenomen door consumptiemaatschappij en de verschuiving van productiemaatschappijen naar Azië.

Door toename import verandert strategie van Expediteur 1. Eerst veel aandacht voor relatie met luchtvaartmaatschappijen op het gebied van uitgaande vracht, nu verschuiving naar het versterken van de relaties voor inkomende vrachtstromen. Luchtvaartmaatschappijen zijn dit niet gewend, want de lading is eigenlijk al verkocht en hier willen ze zich eigenlijk niet meer mee bezig houden. Luchthaven moet ook rekening houden met verschuiving.

Concurrentiepositie van Schiphol is niet sterk t.o.v. andere luchthavens op het gebied van import, wel op het gebied van capaciteit en vluchten. Er komt genoeg binnen, maar de afhandeling is desastreus.

Uitleg dagelijkse werkzaamheden. Onder andere bij bedrijven in het buitenland Amsterdam stimuleren als binnenkomst punt. Veel Amerikaanse en Aziatische bedrijven (verladers) die nog geen vestiging hebben in Europa zoeken een economische manier om vracht door te voeren naar hun klanten binnen Europa. Deze keuze is een kwestie van tarieven (kosten), wat is belasting technisch voordelig, en wat is qua capaciteit en afvoermogelijkheden voordelig, daarin heeft Nederland nog steeds een leidinggevende rol in Europa. Wat betreft fiscale regelingen en overheidsmaatregelen heeft Nederland een erg gunstig vestigingsklimaat als doorvoerroute. Het gunstige vestigingsklimaat is eerste stap voor bedrijven om Nederland te kiezen als doorvoerroute. Ook ervaring in logistiek is (nog wel) een sterk punt van Nederland. Er is een verschuiving van de nadruk op het opzetten van distributiecentra binnen Europa (Nederland was hierin toonaangevend) naar steeds meer bedrijven die minder opslag willen hebben door kortere levenscycli van producten en steeds meer soorten binnen productgroepen. Expediteur 1 concentreert zich nu op consolidatie en versnijden van vrachtladingen.

2 & 3

Expediteur 1 heeft op elk zichzelf respecterende luchthaven een kantoor. Keuzes zijn in de loop der tijd al gemaakt.

Keuzes zijn gemaakt op basis van klantbehoefte (Klantconcentratie), waar bevinden zich de grote vrachtroutes.

Expediteur 1 is een echte “volger”. Daar waar de vracht zich begeeft is waar Expediteur 1 zich begeeft. Waar Expediteur 1 denkt het meeste rendement uit haar vrachtstromen te kunnen halen.

Expediteur 1 heeft ongeveer 35 kantoren in West-Europa (zou eventueel allemaal lokaal kunnen worden afgevoerd) maar vaak gaan deze stromen via de 4 Gateways. Deze Gateways (Frankfurt, Londen, Amsterdam en Parijs en ze denken aan Milaan) hebben bewezen dat zij de beste capaciteit, beste prijs en beste afvoermogelijkheden hebben om goederenstromen uit de gehele catchment area af te voeren (i.p.v. lokaal). Dus waar zijn de meeste mogelijkheden tegen de beste prijs. Door consolidatie en versnijden is er behoefte aan een bepaalde vrachtcapaciteit (dus niet alleen lower- deck capaciteit voor kleine zendingen). Wat is de strategie van Schiphol? Willen ze een passagiersluchthaven of een vrachtluchthaven zijn of alle twee? Hoe gunstiger het klimaat voor vrachtvliegers hoe sneller zij kiezen voor zo’n luchthaven om af te voeren.

Het gaat bij vrachtcapaciteit zowel om Vliegtuigcapaciteit als om overslagcapaciteit (voldoende loodsen etc.).

Congestie in de aan en afvoer routes (bereikbaarheid). Lokale infrastructuur is zeer gevaarlijk op het moment voor Schiphol door permanente files.

Ander probleem op Schiphol is absoluut de afhandelaren. De luchthaven zou in samenwerking met de airlines (indirect met afhandelaren) moeten pogen er meer de hand in te houden. Concurrentie is door inmenging van Schiphol al toegenomen door het toelaten van meer afhandelaren. Hierdoor is wel de kwaliteit afgenomen (afhandelingstijd is i.p.v.

eerst 4 uur nu wel 8 tot 12 uur). Concurrentiepositie van Schiphol komt hierdoor in gevaar. De tarieven zullen bekeken moeten worden, die aan de airlines worden berekend (start en landingsgelden), en hoeveel ruimte is er bij de luchtvaartmaatschappijen om nog aan de afhandelaren te betalen.

Belangrijk is een goede mix van verschillende luchtvaartmaatschappijen. De vraag naar directe vluchten neemt af, door de hogere kosten. Ladingen mogen er soms best wat langer over doen, dan één dag. Ook behoefte aan indirecte vluchten met bijvoorbeeld een hub in Amerika en vanaf daar doorvliegen. Juiste partijen met een goed netwerk, zoals SIA (belangrijke vrachtpartner naar Azie voor Expediteur 1) zouden wel de landingsrechten moeten krijgen die ze willen, anders vertrekken ze misschien naar Brussel en dat zou een reden zijn voor Expediteur 1 om haar

vrachtladingen om te leggen naar Brussel (het kantoor blijft nog wel in Amsterdam). Belangrijke vrachtcarriers voor Expediteur 1 zijn SIA, Polar, Martinair en KLM.

4

Expediteur 1 kiest niet specifiek voor een type product via een bepaalde luchthaven. Zij vervoeren General Cargo en geen perishables.

5

Expediteur 1 kent een kantorenorganisatie. Elk kantoor heeft eigen beslissingsbevoegdheid, is winst en verlies verantwoordelijk. Mocht het voordeliger zijn (meer capaciteit en prijstechnisch) om ladingen via Frankfurt te vervoeren, dan is Dhr. 1 vrij om dat te doen. Wel is er een Europees Management dat er voor zorgt dat de Gateways zo goed mogelijk gebruikt worden. Amsterdam is nu de komende jaren de Gateway en dat betekent dat België zo veel mogelijk via Amsterdam moet afvoeren. Maar de Gateway zou door een verslechterde marktpositie van Schiphol zich ook weer kunnen verplaatsen naar Brussel. Het grote algemene belang (waarbij vrachtladingen worden samen gevoegd) gaat vaak voor een net iets lagere prijs voor een individuele lading.

6

- Capaciteit Schiphol versus de rest van Europa 8 = + - Mix van type luchtvaartmaatschappijen 6-= ±

Besluitvorming zou eerlijker mogen. KLM heeft nog steeds hele preferente positie. En er zijn nu meer dan genoeg slots, alleen worden ze niet toegekend aan de carriers die er om vragen. Er zijn genoeg airlines, maar de vraag is of het de juiste mix is en worden op vrachtgebied het juiste aantal slots toegekend aan de juiste carriers

- Prijs van de vrachtindustrie (van de carriers) 7 = +

Airlines worden door de luchthaven behoorlijk belast in vergelijking met andere luchthavens. Als grotere luchthaven moet dit kunnen. Schiphol mag zich best meten met Frankfurt, Londen en Parijs. Maar men moet oppassen dat dit rigoureuze beleid er niet voor zorgt dat aan de vrachtkant de vrachtcarriers gaan uitwijken naar kleinere luchthavens als Luik, Brussel, Luxemburg en Hahn. Afhankelijk van hoe Schiphol zich wil positioneren.

- Er zijn te weinig eerste linie loodsen 5 = -

Partijen op de tweede linie zouden moeten worden benaderd door Schiphol om door te schuiven naar de eerste linie.

- Kwaliteit afhandelaren 3 = - - Bereikbaarheid

Bereikbaarheid van de luchthaven is moeilijk. Afvoer van de luchthaven naar het achterland is naar alle omstandigheden goed in vergelijking met de rest van Europa. (Londen en Frankfurt vol en Frankrijk staakt te vaak).

Een lokale ringweg op de luchthaven zou geen kwaad kunnen. Veel expediteurs naast het Schiphol terrein mogen geen gebruik maken van de tunnel. Hiermee verbetert dus niet de concurrentiepositie voor alle expediteurs.

- Douane 7 = +Ʊ

Nederland loopt nog steeds redelijk voorop met douanezaken, maar de concurrerende luchthavens komen ook steeds verder met het doorvoeren van het automatisch afhandelen en het verbeteren van de douaneactiviteiten.

- Fiscale regime 8 = +

Het fiscale regime is voor veel bedrijven nog de reden om naar Nederland te komen en dan Amsterdam te kiezen als invoerpunt.

7

Zie vraag 2b.

8 Zie boven.

9

De verladers bepalen hoe de stromen lopen, maar de expediteurs hebben hier wel degelijk invloed op. Transport en logistiek is gericht op kosten besparen. De verlader die zegt hier is mijn markt en daar gaan de stromen naar toe.

Bewust maakt het de verlader niet uit via welke luchthaven de goederenstromen lopen, maar andere factoren zoals de uitbreiding van de EU hebben wel invloed op deze beslissing. Een van de redenen om naar Schiphol te komen was het preferente beleid voor afhandeling van goederen in douane omstandigheden. De EU wordt alleen maar groter. Het afzetgebied naar de nieuwe EU landen, waar het vroeger interessant was om dat via Amsterdam te vervoeren wordt nu één Europa. Amsterdam is zeker straks niet meer het centrum voor Europa. Op import gebied verschuift straks het afzetgebied meer naar het oosten. Het wordt straks interessanter om goederen via Duitsland (of nog verder) in te voeren en vanuit daar centraal uit te splitsen door Europa.

Op export gebied zal er ook het nodige veranderen door de uitbreiding van de EU. Er werd in het verleden vaak gekozen voor luchtvracht in plaats van vervoer over de weg door de gecompliceerde douane gebieden waar doorheen werd gereden. Door de uitbreiding van Europa veranderen de douane omstandigheden en kan er een verschuiving plaatsvinden van luchtvracht naar wegvervoer.

10

Op importgebied is de slechte, trage afhandeling een grote bedreiging. Een reden voor Expediteur 1 om stromen via Brussel te laten lopen als de afhandeling daar sneller gaat, ook al moet daar iets langer voor getruckt worden.

Uitwerking Expediteur 2 1

Bedrijf door overnames groot geworden. De Brandname is nu Expediteur 2 en er zijn 4 takken binnen Expediteur 2 (Expediteur 2 Express, Freight, Solutions en Air & Ocean). Expediteur 2 is marktbepaler: nummer 1 in luchtvracht en twee in zeevracht (Kuehne & Nagel is 1). Expediteur 2 is een netwerkexpediteur en wereldwijd vertegenwoordigd. In Nederland zijn er 7 vestigingen (Amsterdam, Maastricht, Eindhoven, Rotterdam, Venlo (grote loods), Enschede, Roosendaal en Tilburg) waaronder dus op regionale luchthavens. Schiphol is het hoofdkantoor. Dhr. 2 is hier directeur luchtvracht.

Het bedrijf is heel sterk afhankelijk van de hightech. Ze hebben veel mutinational customers (telecombedrijven) en zitten niet echt in het midden-en kleinbedrijf (al zouden ze dat wel graag willen). Doen wel wat met perishables, maar dit zou zeker nog kunnen groeien.

2 & 3

Het is historisch gegroeid, door de overnames waaruit Expediteur 2 is voortgekomen zijn zij op Schiphol (en andere luchthavens gaan zitten). Doordat er van oorsprong dus al handel was op luchthavens. De reden waarom ze ook regionaal zitten is dat ze lokaal aanwezig willen zijn (werknemers die de lokale “taal” spreken).

Men zit op Schiphol omdat hier de business zat (infrastructuur van alle afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen) en hier de enige luchthaven zat (historische gronden). Ze hebben ook heel bewust voor Schiphol Zuidoost gekozen om bv. dicht bij Menzies en KLM te zitten.

Het belangrijkste criterium is het aanbod van luchtvaartmaatschappijen. Ze hebben ooit gekozen om te werken met een aantal (globale) preferred carriers en die bevinden zich op de luchthavens waar Expediteur 2 zich gevestigd heeft.

Tegenwoordig is het zo dat als ze het met een Expediteur 2 toestel kunnen vervoeren dat ze dat ook zullen doen. Ze hebben een gateway in Brussel. Alle Expediteur 2 vliegtuigen vertrekken vanuit Brussel. Alle luchtvracht (vanuit Expediteur 2 Nederland) naar New York gaat via Brussel.

De vestigingscriteria zijn echter in Dhr. 2 zijn ogen niet Europees te trekken omdat ze per land verschillen, door hun landenorganisatiestructuur.

De organisatie werkt in principe niet grensoverschrijdend. Dat wil zeggen dat goederenstromen in principe uit Nederland gehaald worden. En dat hij niet lading uit Duitsland weg zal trekken. Als Expediteur 2 de keuze maakt om met Cargolux te vliegen dan zal er wel Nederlandse lading naar Luxemburg weggetruckt worden.

Vanuit heel Europa geldt er toch ook een soort bestemmingsgebondenheid. Alle vracht die naar Latijns of Zuid- Amerika vervoerd moet worden, zal toch eerst naar Amsterdam worden getruckt en gaat hierop een vlucht.

Het gaat uiteindelijk om welke luchtvaartmaatschappijen er vliegen (netwerk), de capaciteit bij de luchtvaartmaatschappijen en de capaciteit op het land van loodsen die je geboden wordt (Expediteur 2 is hier wel uitgegroeid), de prijs die lokaal geldt, goedkope FTE’s en de afhandelingsmogelijkheden die je hebt.

Expediteur 2 kiest voor een netwerk. Zou Martinair morgen naar Brussel verhuizen dan zou Expediteur 2 nog steeds Martinair gebruiken en dus zijn stromen verleggen naar Brussel

4

Nederland is bij uitstek een land van de distributiecentra en hier zit gewoon veel hightech. Klanten (multinationals) van Expediteur 2 worden diensten aangeboden (het verzorgen van de updates van de distributie). Door het bundelen van goederenstromen van multinationals die in Nederland gevestigd zijn (met fabrieken elders in Europa) ontstaan er synergievoordelen. Dit gaat in goed overleg met het Europees management om kannibalisatie te voorkomen. Maar deze diensten worden in principe niet aan multinationals over de grens aangeboden door Expediteur 2 Nederland.

Expediteur 2 heeft er niet echt belang bij om meer goederenstromen deze kant op te halen. Het gevaar voor de luchthaven is nu dat er stromen verdwijnen. Zeker als Expediteur 2 meer stromen via de gateway in Brussel zou laten lopen. Niet alle stromen zullen verdwijnen.

5

Expediteur 2 kent een landenorganisatie. Ze zijn ook per land profit & loss- verantwoordelijk.

Ze hebben een Europees hoofdkantoor in Londen en een wereldwijd hoofdkantoor van Danzas in Basel. In Brussel zit de hele Expediteur 2 organisatie. Met hun eigen vliegtuigen hebben ze hubs in Brussel, Eastmidlands en Keulen oorspronkelijk voor het expresnetwerk. Als er stromen uit andere landen (in de catchment area) worden gehaald moet dit in overleg met Europees Management. Maar Dhr. 2 kan wel invloed uitoefenen op dit soort beslissingen.

6

-De diversiteit aan luchtvaartmaatschappijen = + Het netwerk is gewoon goed.

-Infrastructuur = --

Het wegennetwerk rondom Schiphol

-Douane = +

Deze is altijd vooruitstrevend geweest. Zie verder exportscan.

- Nederland als distributieland = +

Goede bereikbaarheid van het achterland en dus van de distributiepunten

- Prijs = ±

Prijs is niet het belangrijkste criterium om te kiezen waar vandaan gevlogen wordt. Als men puur op prijs zou besluiten dan zou men bijvoorbeeld naar Italië moeten gaan, maar dan ben je 2 dagen onderweg en dat brengt weer extra kosten met zich mee. Maar men neemt natuurlijk altijd wel de prijs in de overweging mee.

-Capaciteit bij luchtvaartmaatschappijen = + Redelijk goede verdeling van belly-cargo versus full-freighters

-Afhandeling = ±

Aan de exportkant is de afhandeling redelijk onder controle, maar aan de importkant is dit een stuk minder. Hij kan niet begrijpen waarom ladingen zo lang stil staan op Schiphol. Dit kan niet bij de luchthaven neer gelegd worden, maar is puur de afhandeling. Zelf hebben ze hun eigen afhandeling goed op orde. Expediteur 2 Aviation zit op de tweede linie en heeft nu een vergunning om zijn eigen afhandeling te gaan doen. Dit kan zeker concurrentievoordelen opleveren t.o.v. andere expediteurs.

-FTE’s = +

Men kan vrij gemakkelijk mensen krijgen in de regio van de luchthaven Schiphol

(Verder gesproken over klachten over de traagheid van de papierwinkel rondom zendingen en het achterblijven op het gebied van elektronische documentatie.

Uitleg over Cargo 2000.) 7

Er valt niet echt te spreken over specifieke productgroepen die via een bepaalde luchthaven gaan. Wel gaat wat met Expediteur 2-vliegtuigen vervoerd wordt (expresvervoer) allemaal via Brussel.

8

Op alle bovenstaande punten waar geen plus bij staat zou Schiphol veranderingen moeten doorvoeren. De luchthaven heeft invloed op het netwerk door het afstoten of aantrekken van belangrijke carriers dit heeft weer invloed op de goederenstromen van Expediteur 2.

Zie ook vraag 6!

9

De airlines maken de dienst uit doordat zij de vliegtuigen hebben en zij bepalen op welke bestemmingen ze vliegen. De expediteurs richten de gateways in en trekken zodoende stromen uit omringende landen naar bepaalde bestemmingen toe via deze gateways. En dit beïnvloedt weer de keuze van een airline om op een bepaalde luchthaven te gaan zitten.

Het gaat de verlader vooral om het product en de transittijd. In sommige gevallen gaat de verlader (bijv. bij perishables) wel eens praten met een luchtvaartmaatschappij over de keuze van een luchthaven of airline. Hij ziet meer dat de keten wordt gedomineerd door de top-15 netwerkexpediteurs, uiteindelijk maken die toch wel uit waar men naar toe gaat. Al zal er wel altijd ruimte blijven voor nichespelers (perishables).

Dhr.2 vindt ook dat hij de homecarrier KLM soms wat meer moet supporten (“gunnen”) dan andere luchtvaartmaatschappijen, tenslotte vaart iedereen wel bij het grote netwerk van onze homecarrier. Sinds kort heeft de expediteur ook een relatie met de luchthaven. Belangrijk is dat de luchthaven sinds 2 jaar de expediteur ook in het vizier heeft genomen (bijv. door CYB en accountmanagement)

Conclusie: de keten is niets zonder elkaar!!! Alles hangt aan elkaar.

10

Zou de Expediteur 2-hub in Leipzig gaan zitten, toch een stuk verder weg dan Brussel, dan is Dhr. 2 minder snel geneigd om grote stromen af te voeren via Leipzig. Luchtvracht moet snel en is gebonden aan transittijden.

Exportscan: Expediteur 2 is marktleider/bepaler en voorloper met systemen als “Easy”, nu “Lex” genaamd (aanmelden bij de loodsen over hoe laat en wat voor dingen er worden aangeleverd). Expediteur 2 vindt het een beetje overtrokken om meteen goederenstromen te verleggen omdat de exportscan daar niet zo gehanteerd wordt. Het vreemde van deze situatie is dat het hier gaat om Europese regelgeving, maar de implementatie in de verschillende landen blijkt anders te zijn. Voor import blijkt dat in Nederland allerlei strenge eisen worden gesteld door de douane terwijl in België bijna de loods binnen kan worden gereden. In het gateway concept van Expediteur 2 maken de lokale overheden het Expediteur 2 op exportgebied moeilijk (specifieke documenteisen) om vracht vanuit bv. Frankrijk of Duitsland hier naar toe te brengen. Dat werkt belemmerend op de groei in Nederland. De Nederlandse overheid is relatief makkelijk op dat gebied. De problemen rond de exportscan komen met name voort uit het feit dat men te maken heeft met verschillende ministeries, waardoor het stroomlijnen iets langer duurt. Maar uiteindelijk gaat het om het commerciële aspect wie het gaat betalen. Als de problemen rond de exportscan een verder gaande vlucht neemt of mochten de security eisen nu heel erg gaan afwijken van België, dan zou dat een reden kunnen zijn om stromen te verleggen. Of als regelgevingen erg wijzigen.

Uitwerking Expediteur 3 1

Expediteur 3 is van origine Japans. Opgericht in 1948 als een transportdivisie van K. Nippon Railway (commerciële spoorweg maatschappij). In 1978 ook in Europa gevestigd, naast poten in Azië en Amerika (wereldwijd 148 vestigingen met het hoofdkantoor in Japan). Nu verspreid over heel Europa met het Europees hoofdkantoor nu op Schiphol. Het is de bedoeling dat Expediteur 3 een holding gaat worden met allemaal werkmaatschappijen in plaats van losse BV’s. Expediteur 3 specialiseert zich met name in luchtvracht (dus niet in zeevracht). Expediteur 3 heeft in

Europa 11 vestigingen en de vestiging op Schiphol is verantwoordelijk voor de Benelux. Expediteur 3 loopt voor op andere Aziaten door overal lokaal management aan te stellen met enkele Japanners in bijvoorbeeld de sales voor het contact met Japanse relaties. Dit om twee redenen, vanwege de kosten (expats zijn duur) en lokaal management staat daadkrachtiger in de markt. Business (import/export) die zij hebben is 50/52 % Azië gerelateerd. Rest is Amerika en Afrika/Europa.

Import is wel vele malen groter dan de export. Er is duidelijk een imbalance tussen Europa en Azië. Aziatische carriers vliegen halfleeg van Europa naar Azie en kunnen hun kisten 1 ½ x vullen van Azië naar Europa. Zo ontstaat er een prijzenoorlog outbound en geen ruimte kunnen krijgen inbound.

Dhr. 3 is algemeen directeur en verantwoordelijk voor de Profit & Loss. En rapporteert net als de andere BV’s naar het hoofdkantoor. Grote lijnen van het beleid worden wel door het Europese hoofdkantoor uitgezet. Maar de lokale invulling is verder vrij, zolang de budgetten maar gehaald worden.

2 & 3

Tweeledig: het kan customer driven zijn als de verlader persé met Air France wil vliegen, dan gaat het via Parijs. Dan heb je als expediteur niet meer zoveel in te brengen. Maar de expediteur heeft ook bestaande traffic (vaste contracten met airlines) waar de verlader kan meegenieten van betere inkoop en schaalvoordelen. Deze deals zijn tot stand gekomen in overlegstructuren tussen expediteurs en airlines. Dan is er een keuze gemaakt voor een bepaalde carrier of voor de doorloopsnelheid (afhandeling en grondlogistiek) bij de keuze van een luchthaven.

De 4 schakels (en de doorlooptijden hiertussen) in de keten (verlader-trucker-afhandeling expediteur-afhandelaar- carrier) bepalen welke luchthaven gekozen wordt.

Een ander criterium is waar de meeste capaciteit zich bevindt van een carrier op een bepaalde bestemming. Grote frequentie, veel capaciteit betekent een goede inkoop kunnen bedingen en dat betekent meer marktaandeel. Snelheid en voorzichtigheid met producten spelen bij luchtvracht een belangrijke rol.

Expediteur 3 heeft in Europa drie gateways geïdentificeerd, namelijk Frankfurt, Amsterdam en Londen.

4

Zie vraag 7 5

De beslissingen worden bilateraal gemaakt in meetings of kwartaalbijeenkomsten met alle Europese vestigingen worden allerlei zaken besproken zoals logistiek, luchtvracht en douanezaken. Iedereen zit daar toch voor zijn eigen BV, maar als je kan laten zien dat door vracht samen te voegen er kosten bespaard kunnen worden (doordat er minder werk is) en dus meer verdiend kan worden, dan moet je gek zijn dit niet te doen. Maar de uiteindelijke beslissing van het hoofdkantoor is wel doorslaggevend en dit moet dan ook opgevolgd worden anders volgen er “penalties”.

Export managers van de verschillende landen gaan bij luchtvaartmaatschappijen net zolang rondkijken tot zij concurrerend kunnen zijn met hun tarieven. In zo’n grote organisatie heb je als manager al snel meerdere petten op, enerzijds denken in het wereldwijde belang, Europese belang, maar je hebt er ook belang bij als Nederlander dat Schiphol een belangrijke rol blijft spelen. Synergieen van export vrachten bij elkaar voegen van Europese origine is een must voor alle grote expediteurs, misschien niet op elke bestemming, want je moet ook de volumes (grote tonnage stromen) er voor hebben. Redenen waarom goederenstromen bijvoorbeeld verlegd kunnen worden zijn prijs/kwaliteit, capaciteit en inkoopcapaciteit bij schaalvergroting.

6

-Carriercapaciteit = ±

Capaciteit van de carriers heeft de luchthaven niet zoveel invloed op. De carrier bepaalt waar hij heen vliegt.

Buitenlandse carriers kiezen met name een luchthaven waar zij de grootste stromen naar toe hebben. De luchthaven kan wel wat doen door te stoeien met landingsrechten ed.

-Frequentie van airlines = +

De frequentie van airlines is hoog en goed. Het luchtzijdig netwerk is absoluut concurrerend met Londen en Parijs.

-Doorloopsnelheid = -

De grotere luchthavens (Schiphol en Frankfurt) hebben tegenwoordig meer last van Belgische luchthavens die het erg goed doen. Hier kan kort voor vertrek nog lading worden aangeleverd, terwijl dit op Schiphol al de avond van te voren moet gebeuren.

-Douane = +

De douane loopt op Schiphol voor met digitale aangifte. De regionale luchthavens zouden dit ook moeten omdat het gaat om Europese wetgeving, maar daar kan het nog wel een aantal jaar duren. Dit kan een hindernis zijn, waardoor men weer niet voor regionale luchthavens kiest.

-Congestie = --

Congestie rondom de luchthaven is echt een drama. Ook in Londen is het een groot probleem, maar in Frankfurt is het weer minder doordat ze daar “Douane free tradezones” hanteren. Hierdoor kan je in deze zones veel flexibeler met je vracht omgaan en sta je niet uren in de files om je vracht in het vliegtuig te krijgen vanuit de loods.

-Afhandeling = --

De afhandeling (Aeroground en Menzies) is ronduit klote! De enige die het een beetje voor elkaar hebben zijn KLM (met aanlever slots) en de tweede linie (kleinere) afhandelaren. Het heeft allemaal met geld te maken. Als ze te weinig betaald krijgen van de carriers wordt er bezuinigd op personeel. Zo ontstaat er een vertraging in het ladingsproces en moeten expediteurs maar wachten. Vervolgens vertrekken de carriers zonder lading. En als dit langer speelt zeggen de

hoofdkantoren van deze carriers dat de kisten niet rendabel zijn en dan zetten ze het toestel wel op een andere luchthaven in waar die veel rendabeler is. Zo verliest iedereen in de keten.

Het draait hier allemaal om geld en de afhandelaren verdienen dan ook niets. Dus moeten er kosten bespaard worden (of meer omzet gedraaid worden). De besparing op personeel gaat ten koste van het product. De enige oplossing lijkt dat de carrier meer geld kan afstaan aan de afhandelaar. Dit zou weer kunnen door de havengelden voor vrachtcarriers iets te verlagen en daarbij komt de luchthaven in beeld.

- Belasting = +

Belastingtechnisch heeft Schiphol een gunstig vestigingsklimaat 7

Expediteur 3 doet vrij veel met perishables (groente uit het Westland). Dit zijn zeer tijdgevoelige versproducten. Telers willen graag deze ladingen zo laat mogelijk aanbieden om bederf tegen te gaan en nog met de ochtendveiling mee te kunnen. Dus deze lading gaat via Schiphol.

Over het algemeen ziet Dhr. 3 geen reden waarom general freightstromen via bepaalde luchthavens zou moeten lopen.

Behalve misschien voor hightech producten waar zij ook veel mee doen. Soms geldt hoe korter het transport is hoe beter omdat het supergevoelige apparatuur is. De verlader van deze apparatuur verkiest Schiphol vanwege de capaciteit- en de frequentiemogelijkheden. Het mag dan ook wel wat kosten. De keus is dan customerdriven. Het kan ook de keus van de carrier zijn als een verlader boekt bij een carrier en die heeft slechts een aantal vluchten op/van Parijs die altijd vol zitten maar wel 12 vluchten op/van Amsterdam dan kan het net zo goed nog even doorgetruckt worden naar Amsterdam en vanaf daar de lucht in. In zo’n geval kan dus de dominantie van Schiphol met het aantal carriers, frequentie en capaciteit bepalend zijn.

8

Alle schakels in de luchtvrachtketen en de Nederlandse economie zijn eigenlijk te veel gefocust op de grote luchthavens om ons heen, maar daar komt de vracht niet vandaan (misschien wel de passagiers). Maar op vrachtgebied moet men de concurrentie aangaan met Luxemburg, Luik en Hahn. Door goedkope landingsrechten, snelle doorlooptijd en snel een kist kunnen omdraaien.

Heikel punt nummer één is absoluut de doorstroming (de congestie op en rondom de luchthaven). Er is dan wel een mooi vrachtareaal ontwikkeld op Zuidoost, maar vervolgens moet ook de infrastructuur voor elkaar zijn. Weg- en luchtvracht zijn met elkaar verbonden. Hier is veel te lang niets aan gedaan. De wereldwijde organisatie kijkt met name naar waar ze het beste het meeste geld kunnen verdienen. En die pushen dat er meer in Luik en Luxemburg gedaan moet worden omdat het daar sneller en goedkoper kan. En men kan snel aan arbeidskrachten komen en geen congestie.

Misschien is lobbyen niet meer genoeg…..

De actieve rol van de marketingafdeling (accountmanagers) is onzichtbaar. Schiphol is wel enthousiast als je een gebouw neerzet of veel lease betaald, maar ze doen niets in de actieve supply chain om deze te stimuleren. (Danktank is een klein begin)

Vracht is het ondergeschoven kindje, moet de focus niet iets eerlijker verdeeld zijn hoger in de organisatie. Als voorbeeld in het geval van de exportscan mist Dhr. 3 de coördinerende en stimulerende rol van de luchthaven. Iedereen in de keten heeft in principe hetzelfde gemeenschappelijke belang dat Nederland het goed blijft doen als transitoland.

Uiteindelijk zijn de afhandelaars het aan het scannen omdat ze de apparatuur toch al hadden, maar dit werkt nog meer vetragend, terwijl de doorloopsnelheid al een probleem is. De luchthaven is hierin onzichtbaar. Schiphol is de lijm (gastheer) tussen al deze partijen

9

Rol van de traditionele expediteur verandert inderdaad naar integrator in de supply chain en hun rol is dominanter geworden bij het bepalen van waar goederenstromen heen gaan, via welke luchthaven. Voorbeeld van Expediteur 7 die op een dag besloten heeft zijn activiteiten (grote trafieken) te concentreren en zijn divisies verplicht heeft via/met Luxemburg te werken.

Enerzijds zijn de expediteurs dominanter geworden, anderzijds is het ook nog wel steeds zo dat de carriers in grote lijnen bepalen of zij op een bepaalde bestemming vliegen. Parijs is voor Expediteur 3 geen grote vestiging, maar het kan best zijn dat na de fusie AF/KLM KLM regionaler (Europees) gaat vliegen en zo Expediteur 3 gaat krimpen op Schiphol, maar de longhauls via Parijs gaan en dat Expediteur 3 daar groeit. Dus dit is een voorbeeld van carrierdriven.

10

De slechte afhandeling zou een reden kunnen zijn om stromen te gaan verleggen. En dan maakt het niet uit dat het Europese hoofdkantoor nu hier gevestigd zit. Nederland heeft een gunstig vestigingsklimaat maar heeft wel een te kleine thuismarkt. Het is essentieel dat de landen om ons heen worden betrokken in de Nederlandse economie. Er is vraag en aanbod van vrachtladingen uit de omliggende landen nodig. Frankrijk en Duitsland hebben op dit punt een andere concurrentiepositie dan Schiphol. De kleinere luchthavens zoals Luxemburg, Luik en Oostende zijn op vrachtgebied zijn eigenlijk grotere concurrenten. Expediteur 3 heeft haast geen ingaande en uitgaande stromen via Frankfurt, Londen en Parijs aangezien die veel meer uit hun thuismarkt halen. Nederland moet juist zoveel mogelijk vrachtstromen zien te pakken. En snelle doorloop in de afhandeling en grondlogistiek spelen hierbij een enorm belangrijke rol.

Uitwerking Expediteur 4 1

Expediteur 4 is een internationale expediteur met een wereldwijd netwerk. Een Amerikaans bedrijf met het hoofdkantoor in Houston. Opgestart als een domestic Amerikaans vervoerder. Drie jaar geleden hebben ze Circle Freight International over genomen. Doen diverse activiteiten op het gebied van expeditie en logistieke dienstverlening.

Dhr. 4 is Brandmanager Amsterdam. Nederland heeft 4 kantoren (Amsterdam, Rotterdam, Bongen in Limburg) met het hoofdkantoor op Schiphol en tevens zitten ze bij een aantal bedrijven in huis. Het Europese (Europe, MiddleEast, Africa and India) hoofdkantoor zit in Londen. Sinds kort hebben ze de Benelux als één regio opgezet.

2 & 3

Ze zitten op iedere grote luchthaven in de catchment area. Amsterdam is de afgelopen jaren wel aangewezen als gateway van Europa. Meer vervoerstromen gaan via Amsterdam lopen, die in het verleden via andere luchthavens liepen.

De kwaliteit van de operatie, de flexibiliteit van de mensen en de centrale ligging t.o.v. andere luchthavens hebben er toe bij gedragen dat de keuze is gemaakt voor Amsterdam.

De afvoermogelijkheden vanaf Schiphol zijn groot t.o.v. omringende luchthavens. Schiphol heeft het grootste aantal carriers (misschien niet grootste aantal vluchten).Er is een groot aantal carriers t.o.v. Parijs, Frankfurt en in mindere mate Brussel (door uitvallen Sabena is Brussel meer een lokale airport geworden). Douane technisch is ook een voordeel door de flexibiliteit van de Douane in Nederland in vergelijking met andere landen, wat door- of afvoeren van vracht makkelijker maakt. De omliggende landen hebben dit voorbeeld wel redelijk gevolgd, dus de voorsprong wordt kleiner.

4

Niet echt een onderscheid te maken. 80% van hun zendingen is reguliere vracht zoals hightech en farmaceuticales (“harde vracht” met normale afvoertijden, dus geen perishables) en gaat in principe via de Gateway en de andere 20%

is een soort expresproduct en zal vervoerd worden via de luchthaven die het dichtste bij is.

5

Het hoofdkantoor geeft aan waar de gateways worden opgezet en waar en hoe het gaat gebeuren. Er zijn veel efficiency en vervolgens commerciële voordelen te behalen aan het vervoeren van veel vracht via de gateways. De winst wordt gehaald uit het samenvoegen van massa. Dit wordt een beetje gedicteerd vanuit het hoofdkantoor, maar ze proberen het duidelijk te maken aan het lokale kantoor (daar zitten de drijvende krachten erachter). In het verleden was er ook een grotere concurrentiestrijd met kantoren in de omgeving. De gateway-structuur kwam moeilijk op gang door de aparte regio’s die Expediteur 4 in het verleden kende en ieder kantoor is Profit & Loss verantwoordelijk. Tegenwoordig ziet men ook meer de voordelen van de gateway. De winst komt terecht bij het kantoor die de deal sluit. In principe worden zendingen van bv. Duitse klanten door het kantoor in Duitsland geregeld etc, vervolgens wordt de lading wel via de gateway Amsterdam afgevoerd. Er is toch ook sprake van een soort landenorganisatie, alleen in plaats van dat ieder land zelf consolidaties maakt (om extra winsten te behalen), probeert men dat centraal in Amsterdam te doen. Alleen urgente lading zal direct via de meest dicht bijzijnde luchthaven vervoerd worden.

Expediteur 4 is nu nog een beetje in de opstartfase van het gateway-principe maar ze gaan waarschijnlijk naar een situatie dat een bepaald vast percentage via de gateway moet worden afgevoerd. Mede omdat er contracten met airlines worden gesloten gebaseerd op percentages.

6

-Ligging = +

Ligging is heel belangrijk. Nederland ligt centraal en goed ten opzichte van Engeland.

-Afvoer mogelijkheden = +

Aantal verschillende carriers dat hier vandaan vliegt is groot en de frequentie dat er gevlogen wordt ligt ook hoog.

-Aansluiting op het wegennet = + De aansluiting op het Europese wegennet is goed.

-Congestie = -

Congestie rondom Schiphol wordt een groot probleem. Is een overweging bij het kiezen van een geschikte gateway.

Niet alleen de aansluiting op het grote wegennet, maar met name de lokale verkeerssituatie baart zorgen. Elke grote luchthaven heeft problemen met verkeersopstoppingen. Ongunstige verdeling van de verschillende schakels in de luchtvrachtketen op het luchthaventerrein met slechte verbindingen naar elkaar baart veel zorgen en brengt tevens extra kosten (vrachtwagens in de file) met zich mee.

- Afhandeling = -

De lokale afhandeling (van de expediteur en de afhandelaar) is erg belangrijk. De afhandeling bij de afhandelaar is erg slecht (ook bij de concurrerende luchthavens). Dit wordt veroorzaakt doordat het een weinig winstgevende business is.

Er is weinig geld en er wordt ook bijna niets geïnvesteerd om de afhandeling op een acceptabel niveau te krijgen.

Expediteur 4 heeft wel contact met afhandelaren, met Aeroground over verbeteringen zoals extra panden en meer personeel aannemen en met Menzies over het gebruik van knowhow uit andere landen. De luchtvaartmaatschappij en de expediteur zullen in de toekomst het werk van de afhandelaar naar behoren moeten belonen. Dan kan er weer geïnvesteerd worden in kwaliteit. Het vrachtgedeelte op de luchthaven zou gecentraliseerd moeten worden, hier speelt de luchthaven een belangrijke rol.

-Nederlandse mentaliteit (flexibiliteit) = +

Voorsprong wordt wel weer kleiner. Het wordt steeds moeilijker goed gekwalificeerd personeel te vinden en te lokken naar de luchthaven, mede door de slechte bereikbaarheid.

7

Zie vraag 4.

8

Centraliseren van de vracht voor de ontsluiting van Schiphol. Door het verbeteren van de aanvoerroutes kan ook het personeel makkelijker de luchthaven bereiken.

Hier ligt een rol voor luchthaven Schiphol en de gemeente Haarlemmermeer.

9

De beslissing voor de keuze van een luchthaven ligt grotendeels bij de expediteur. Verlader schakelt de expediteur in (omdat deze kennis van zaken heeft). Misschien ook wel afhankelijk van waar de goederen zijn, waar de industrie zich vestigt.

In principe voert Expediteur 4 alleen goederen over de weg aan. Tegenwoordig is de verhouding export 25% en import 75%. Er is weinig export door zwakke dollar en weinig productie. En enorme importstromen vanuit China.

10

Er zijn heel veel negatieve geluiden over Schiphol, maar het is nergens perfect. Maar het is belangrijk om te zien dat er constant gewerkt wordt aan hot items (zoals de congestie). Expediteur 4 zal niet zomaar haar spullen pakken, zeker niet nu volgend jaar een gezamenlijk pand betrokken zal worden. Schiphol zal wel zijn voorsprong moeten blijven verdedigen, door te blijven luisteren naar de betrokken partijen. Schiphol heeft al een goede stap gezet de afgelopen twee jaar op het gebied van contact onderhouden (accountmanagement en Cargo news). Perceptie van Dhr. 4 is hierdoor positief veranderd.

Uitwerking Expediteur 5 1

Expediteur 5 is een Amerikaans bedrijf en 30 jaar actief in de luchtvaart industrie. Is ontstaan uit de propositie dat er 30 jaar geleden behoefte ontstond aan een overnight-netwerk binnen de VS. Tegelijkertijd ontstonden er een aantal andere bedrijven die vergelijkbare diensten aanboden. Het bedrijf is gegroeid vanuit Burlington Northern Railroad. Er moest een snellere methode ontwikkeld worden dan spoorvervoer. Er ontstond marktverzadiging en iedereen ging globaliseren en hierdoor ontstond er productdifferentiatie. Hierbij gingen bv. FedEx en UPS zich meer richten op expresspost en Railroad express (Expediteur 5) ging zich meer richten op de wholesale markt (het gepaletiseerde vervoer) en de business-to-business markt. Expediteur 5 heeft poging gedaan om met eigen vliegtuigen te werken, maar dit is snel weer afgeschaft. Ze zijn toen op zoek gegaan naar geschikte airlines om vracht te vervoeren van hun global customers. Global Customers zijn verladers (productiebedrijven) die in de supply-chain hun producten wereldwijd sourcen (wereldwijd hun materiaal halen). Dit gebeurt in de automitive en aerospace industrie.

Vestigingen in 150 geïndustrialiseerde landen, dit breidt zich nog steeds uit. Oostbloklanden en Zuid-Amerika nemen in belangrijkheid toe.

Dhr. 5 is productontwikkelaar. Ze proberen om van hun dienstverlening een product te maken. Door de dienst goed te beschrijven, te prijzen en te branden, waardoor het voor de klant goed herkenbaar en snel toegankelijk is en dus ook goed te vergelijken.

Deze producten kunnen dan dienen als bouwstenen om de totale keten neer te kunnen zetten. (Expediteur 5 fiscal, airfreight, zeevracht en wegtransport). Expediteur 5 ziet een rol voor de luchthaven bij het mee willen denken in de totale keten (facilitair gezien).

2 & 3

Groot gedeelte van de supply-chain is ook zeevracht en wegtransport en hier heb je dan te maken met een multimodale sfeer, met tussenstations (warehouses), waar opslag en consolidatie plaats vindt. Het gaat hier dan om welke luchthaven het meest gunstig is gelegen om deze geconsolideerde goederenstromen af te voeren naar andere continenten. (VB.

Ford automotive sourced materiaal in heel Europa en het Verre Oosten. Zij hebben gekozen voor een consolidatiepunt in de buurt van Keulen. Vervolgens moeten deze producten worden vervoerd naar de productiebedrijven in lage lonen landen en wordt de gateway dus ook gezocht in dezelfde regio (BV. Frankfurt, Parijs, Londen, Amsterdam)). De grote vraag is of deze luchthavens passen in een effectieve supply-chain. En hier is Expediteur 5 zich meer op gaan richten.

Het gaat dus niet meer zo om het vervoer van A naar B, maar om het helpen van de Global Customers bij het managen van de totale supply-chain (ketenregisseur).

Een samenstelling van factoren bepaalt die keuze. Ze zijn op zoek naar winst. Expediteur 5 heeft een omzet van 2 miljard dollar. 25% van de kosten die zij maken komt voort uit betalingen aan airlines (klanten van de luchthaven). Er is indertijd besloten om de wildgroei aan het gebruik van airlines in te perken (door carrier management). Door het centraliseren van goederenstromen en het kiezen voor een aantal strategische airlines (door het slim inkopen van vluchten om tarieven naar beneden te krijgen), kan de concurrentiepositie verbeterd worden en een scherper tarief aan de klanten worden geboden. Deze preferred carriers zijn al snel de grotere luchtvaartmaatschappijen zoals, BA, Air France, Lufthansa , KLM en Alitalia. Deze carriers hebben hubs (vaak historisch bepaald) en als Expediteur 5 een keuze maakt voor een carrier wordt er indirect dus ook een keuze gemaakt voor een luchthaven. Wanneer wordt een luchthaven interessant voor een expediteur (logistieke dienstverlener) als hij een hoeveelheid aan luchtlijnen naar alle

verschillende windstreken kan aanbieden via maatschappijen die bij de betreffende expediteur te boek staan als preferred carrier. De luchthaven kan ook een rol spelen als facilitair bedrijf (bijvoorbeeld met haar douane technische faciliteiten, loodsen, beveiliging, opslag en toegankelijkheid van Schiphol over de weg, rail of water). Dan vliegt de lading niet vanaf Schiphol, maar vervult zij een rol als transitpoint.

De keuze om voor een bepaalde luchthaven te kiezen wordt bepaald door de tarieven, de frequentie en de capaciteit van de airlines ter plaatse. En de afstand tussen de plek waar de lading wordt afgehaald in de catchment area en de luchthaven zelf.

4

Automotive industrie zit veel rondom Keulen en maakt dus veel gebruik van Frankfurt als import en export luchthaven.

Als transit luchthaven biedt Schiphol goede douanefaciliteiten om zendingen vanuit de VS via Schiphol naar Scandinavië door te trucken. Op import gebied is Schiphol een goede luchthaven. Voor de export geldt dit niet omdat KLM geen concurrerende tarieven aanbiedt en zodoende loopt Schiphol dus goederenstromen mis. OP de IATA ranking staat Expediteur 5 in Brussel op de derde plaats, terwijl ze in Nederland de 20^ste plek hebben. Alles dat vanuit Nederland vertrekt, truckt Expediteur 5 eerst naar Brussel om het daar te boeken bij een airline omdat de tarieven daar beter zijn. Het achterland van Schiphol is te klein, volgens KLM, om deze reden zijn in de tijd Cargo Service Centers opgezet om zoveel mogelijk vracht vanuit Europa naar Amsterdam te trucken om de kisten vol te krijgen. De hoogste tarieven van airlines liggen altijd daar waar ze de original airport is (BA is duurder in Londen dan in Brussel) omdat ze willen concurreren met de luchtvaartmaatschappij op andere luchthavens. Het carriermanagement van Expediteur 5 praat hierover met luchtvaartmaatschappijen.

Expediteur 5 vervoert onder andere goederenstromen uit de aerospace, automotive en electronica industrie. Maar het is niet zo bij Expediteur 5 dat bepaalde goederenstromen alleen maar via een bepaalde hub gaan. Expediteur 5 vervoert geen perishables.

Als goederenstromen op een bepaald moment steeds meer gaan verplaatsen (bijvoorbeeld naar Oost-Europa) dan moet je ook je luchtlijnen daar naar toe gaan verplaatsen en eventueel zelfs je luchthaven. Participatie in een andere luchthaven kan pas als Schiphol geprivatiseerd zou zijn.

5

Dit vindt semi-gecentraliseerd plaats op de regionale afdeling (Europa, Midden Oosten en Afrika) in Londen en Brussel. Binnen die organisatie zitten mensen die verantwoordelijk zijn voor het carriermanagement, voor het supply- chain management en voor het productmanagement. Ondanks dat Expediteur 5 een globale organisatie is, wordt er veel gewerkt op lokaal Profit & Loss niveau (Duitsland, Benelux, Frankrijk etc.). Hierdoor is er een frictie binnen de organisatie tussen “ik wil het zelf doen” en “ik geef het uit handen aan een centrale regisseur (Brussel of Londen)”. En de managing directors zijn vaak erg nationalistisch (versturen liever iets met de nationale carrier). Maar dit is niet de essentie van waar Expediteur 5 heen wil met haar Global company, maar dit zal een geleidelijk proces worden.

De manager director kan wel degelijk invloed uitoefenen op de besluitvorming, maar hij moet wel met zeer goede argumenten komen om af te wijken van de voorgeschreven routing. De routing wordt bepaald op corporateniveau.

Dhr. 5 participeert bij de beslissing welke goederenstromen via Amsterdam gaan, maar het is een groepsproces (coördinator op hoofdkantoor in Californie en coördinator in Londen/Brussel). Als Schiphol hier gaat praten met het management van Expediteur 5 op Schiphol is een “waste of time” (ze krijgen er geen kilo extra vracht mee).

6

Er zijn twee categorieën: namelijk waar de zending rechtstreeks in handen van de airline wordt gegeven en de lucht ingaat of waar dit indirect gebeurt, dus als er eerst nog een stuk getruckt moet worden en vanaf een andere luchthaven wordt gevlogen. Deze keuze wordt hoofdzakelijk bepaald door tarieven. Als het niet direct de lucht in gaat, kan men slechts wat verdienen aan opslag.

-Luchtzijdig netwerk = +

Het luchtzijdig netwerk met veel carriers, waaronder KLM, is goed. Ondanks een wat te hoge tariefstelling. Export technisch is die wat minder dan import technisch. Er loopt veel meer import via Schiphol dan export, want die loopt veel via andere luchthavens.

-Doorlooptijd = +

Schiphol scoort goed wat betreft doorlooptijd. De momenten dat je over je vracht kan beschikken en de aanmeldtijden zijn goed.

-Infrastructuur = -

Infrastructuur is nog wel een probleem. De congestie op de aan- en afvoerwegen zorgt er voor dat bepaalde deadlines niet gehaald worden. Hij denkt dat er winsten zijn te behalen door over te stappen op railvervoer. Hier zijn absoluut verbeteringen mogelijk.

-Afhandeling = ±

Hier vindt hij ook de vastgoed rol van Schiphol onder vallen. Als je value-added-logistics activiteiten (assemblage/repair) op Schiphol zou kunnen laten plaatsvinden en dit kan combineren met snelle aan- en afvoer, dan zal dat absoluut meer klanten trekken op het gebied van de supply chain.

De afhandeling is redelijk, maar je ziet de concurrerende luchthavens zich hier steeds beter in manifesteren. De focus ligt toch op passagiers en vracht bengelt er dan een beetje bij. Luchthavens (zoals Luik en Brussel met koeriersnetwerken op hun hub) waar men zich focust op vracht, worden dan ineens een stuk interessanter.

-Douane = +

Expediteur 5 is erg blij met de manier waarop zij een relatie hebben met de douane. En het is natuurlijk ook een speerpunt van Nederland, als distributieland, om de douane faciliteiten zo te laten zijn dat ze gemakkelijk te gebruiken zijn (namelijk geautomatiseerd, soepel en dat men dingen zelf kan doen met een controle achteraf).

7

Zie vraag 4.

8

-Luchtnetwerk dat het ook vrachttechnisch interessant blijft wat betreft bestemmingen.

-De snelheid van de pijplijn om die te optimaliseren

-Multimodaal zijn, dan praat men over infrastructuur, wegtransport, rail, water naast luchtvervoer.

-En Facilitair betreft de mogelijkheden te scheppen om logistieke centra (verladers en Value Added Services) op Schiphol te vestigen

9

Met importstromen zijn het voornamelijk de verladers die bepalen hoe de goederenstromen lopen en de airlines en expediteurs hebben zich hier maar op aan te passen, indien geografisch en technisch mogelijk. Op exportgebied maakt het de verlader minder uit via welke luchthaven er gevlogen wordt zodra hij maar de beste prijs krijgt. Dus dan is de expediteur diegene die de keuze maakt en het aanbod doet.

10

Er zal altijd een bepaalde categorie van goederenstromen via Schiphol blijven lopen, namelijk goederen waar veel spoed achter zit of specials. Landzijdig zal men niet snel van Schiphol afscheid nemen, omdat Nederland nog steeds een distributieland is (al is het een dalende tendens en vindt er een verschuiving plaats naar Zuid-Europa). Als Schiphol geen sleutelrol meer speelt in de hele logistieke keten dan, dan kan het tijd zijn om afscheid te nemen van Schiphol.

Bij supply chain engineering gaat het allemaal om kostenreductie en ketenoptimalisatie. De belangrijkste factoren voor iedere beslissingnemer zijn netwerk/capaciteit, prijs en doorlooptijd. De volgorde hiervan is afhankelijk van de zending. Er zijn nog steeds zendingen die niet in de belly vervoerd kunnen worden en waar dus freighter capaciteit voor nodig is. Wat betreft het luchtzijdige netwerk is er bijzonder weinig freighter capaciteit vanuit Schiphol op Zuid- Amerika. Terwijl Zuid-Amerika voor de automotive industrie een groeiende markt is. Er wordt dan nu ook met name via Luxemburg gevlogen met Cargolux.

Vraag van Dhr. 5:

Neem je in je onderzoek nog mee wat de impact zal zijn van de fusie van Air France en KLM, en wat dat voor Schiphol kan betekenen? Is in mijn ogen weer een onderzoek an sich.

Dhr. 5: De rol van Schiphol wordt meer gedreven door waar, op een gegeven moment logistiek gezien, de draaischijf begint. Dus het Europees distributiecentrum kan meer zuidwaarts verschuiven. De klant bepaalt waar de draaischijf ligt en niet de airline. Maar dit betreft de import.

Uitwerking Expediteur 6 1

Dhr. 6 zit nu 2 weken bij Expediteur 6. Expediteur 6 is een wereldwijde speler. Betrekkelijk jong op de markt, maar door overnames (Van Gent&Loos/Gerlach) hebben ze netwerk gemaakt. Ze zijn sterk in beweging (sinds ze op de Nasdaq genoteerd zijn) om het resultaat omhoog te krijgen. Hiervoor is een speciaal programma (Next Leap)gestart.

Expediteur 6 in Europa lijkt te gaan groeien naar een organisatie met een regionaal management. Ze zijn begonnen met de Benelux. Dus de landenorganisatie (met MD Nederland/ MD België)gaat er langzaam aan uit. De nieuwe functie MD Benelux & Scandinavië had ondersteuning nodig van productspecialisten (sales/ financieel/ luchtvracht manager) voor die regio. Dhr. 6 is de luchtvrachtmanager op Schiphol. Hij is operationeel verantwoordelijk voor de luchtvrachtkantoren (import/export/loodsen) op Eindhoven, Amsterdam en Brussel en ten tweede kijkt hij of en hoe Expediteur 6 de luchtvrachtstromen kan optimaliseren. Het gaat dan in eerste instantie om de Benelux, Scandinavië en misschien Noord-Frankrijk etc. Er is dus op management niveau een extra laag tussen gekomen. Dhr. 6 werkt al een groot aantal jaar in de luchtvrachtsector.

2 & 3

Hij heeft rekening te houden met de verdeling van regio’s per kantoor. Alles wat in Nederland en in België wordt aangeboden kan hij neerzetten waar hij wil, maar hij kan niet bij zendingen die uit Duitsland komen, tegen Dusseldorf zeggen, doe die maar via Eindhoven. Het is dus toch regio gebonden. Eén of twee jaar geleden was het nog zo dat in Nederland er een lijn was getrokken en alles boven de streep ging naar Amsterdam en alles daaronder ging over Eindhoven. Dit is aan het veranderen, ze zijn steeds sterker bezig om intern Eindhoven te promoten. Aan Dhr. 6 de taak om te kijken waar vandaan ze het handigste kunnen gaan vliegen. Er moet dan op veel dingen gelet gaan worden.

Zoals wachttijden (zijn er niet in Eindhoven). De doorlooptijd is ideaal. Je gaat naar de loods toe, levert af en je gaat weer weg, geen moeilijke toestanden met scans, wachten van auto’s, wachttijden voor te lossen, slottijden, deuren open of dicht.

En puur geografisch gezien ligt Eindhoven best centraal. Het is goed te bereiken vanaf Brussel, Amsterdam, Dusseldorf en Keulen.

Je begint met het zitten op elke grote luchthaven (Frankfurt, Londen, Parijs en Amsterdam), waar vracht aan komt en vertrekt. Dan heb je namelijk het grootste deel van de markt gepakt. Als je daar eenmaal zit, dan kan je ter ondersteuning en om dicht op de markt te zitten, je netwerk gaan uitbreiden met nieuwe mainports of andere landen of werken met agenten. Het heeft te maken met waar je industrie zit.

Als je met een hub gaat werken dan speelt bereikbaarheid een rol en het moet cost-effective zijn. Kosten van Eindhoven airport zijn beduidend lager dan op Schiphol voor de afhandeling en dat zit hem voornamelijk in de wachttijden. Op importgebied zal hij er alles aan doen om zoveel mogelijk niet meer via Schiphol te laten lopen. Zelfs als het wel aan komt op Schiphol dan heeft hij het liefst dat de airline het gelijk door truckt. Hij wil het liefst zo min mogelijk via Schiphol laten lopen.

4

Er is wel al besloten om, wat betreft de Nederlandse vracht, een aantal vrachtstromen (Australische stromen) op Eindhoven neer te zetten. En het gaat er naar uitzien dat alles wat Azië is ook naar Eindhoven gaat. Dan worden de zendingen nog wel vanaf Schiphol gedaan, maar het printen (boeking, airwaybill) wordt op Eindhoven gedaan en de vracht gaat daar ook naar toe voor consolidatie. Dus het gaat in een airlinetruck naar de plek die het handigste is en dat bepaalt de airline. Zij boeken het bijvoorbeeld bij Lufthansa en dan rijden zij het met een trailer naar Frankfurt. Ook worden soms zendingen onder een airwaybill per truck vervoerd. Als Expediteur 6 op Brussel aanlevert voor de KLM dan gaat het met een truck van Brussel naar Schiphol en hier vertrekt het vliegtuig. Een luchthaven moet zorgen voor zoveel mogelijk wide body freighters op zijn luchthaven, want dan komt de vracht vanzelf er naar toe. En of dat nu via Eindhoven gaat voor consolidatie en dat ze het vanaf daar aanleveren is een keuze van Expediteur 6, maar ze zijn toch afhankelijk van hun mainport en de luchtvaartmaatschappijen.

Expediteur 6 is echt een “freight all kind” expediteur. Ze hebben wel een afdeling “life stock”(eendagskuikens en eieren) als specialisme. Expediteur 6 wereldwijd is bezig met verticaal product development. Expediteur 6 wil iets in de hightech, automotive en farmaceuticals.

5

Er gaan geen stromen van Duitsland op Schiphol de lucht in via Expediteur 6 Nederland, maar dit kan wel door Expediteur 6 Dusseldorf geregeld zijn bijvoorbeeld met een deal bij KLM of SIA. En dan moet het eerst naar Schiphol getruckt worden. Het zou ook via Brussel kunnen maar dan hangt het van de airline af (waar op gevlogen wordt en met welke capaciteit en frequentie).

Er wordt op holding niveau een keuze gemaakt voor luchtvaartmaatschappijen (niet voor luchthavens) d.m.v. het preferred carrier program. Als deze preferred carriers op Schiphol vertrekken dan wordt er vanaf Schiphol gevlogen.

6

-Wachttijden = -

De wachttijden voor de afhandeling zijn erg lang. De oorzaak hiervan is dat er te weinig geld wordt betaald voor de afhandeling door de luchtvaartmaatschappijen. Er zijn gewoon te weinig deuren open, ondanks de fantastische loodsen.

De afhandelaar kan niet meer mensen in dienst nemen vanwege de kosten. De expediteurs zijn tevens mede verantwoordelijk, doordat ze alles aanleveren op vrijdag voor het hele weekend. De afhandelaar zou dan opslagkosten kunnen gaan rekenen voor alles dat er langer dan 24 uur staat. Dan moeten de expediteurs ook op zaterdag en zondag gaan aanleveren zodat je meer spreiding krijgt. Nu zijn er allerlei projecten om te digitaliseren (zoals easy), maar als er maar twee deuren open staan, houdt het op.

-Infrastructuur = -

De infrastructuur is slecht van Schiphol

-Kwaliteit van de afhandeling = ±

De kwaliteit van de afhandeling is niet bijzonder. Alles moet snel en er wordt ruwer met de spullen omgegaan dan bij kleinere luchthavens.

-Exportscan

Als de procedure zo gaat lopen zoals die is voorgesteld, dan kan je net zo goed inpakken, want het kost vreselijk veel geld en tijd. Er moet gescand worden en het is niet gek dat er in Nederland begonnen wordt, vanwege de drugsproblematiek. Maar gebruik dan de bestaande apparatuur die reeds bij afhandelaren aanwezig is, zodat je niet met je lading over het platform hoeft naar de douane. Dit is zeker een reden om vrachtstromen te verleggen naar andere luchthavens

-Netwerk van luchtvaartmaatschappijen = +

Schiphol heeft een goed arsenaal aan luchtvaartmaatschappijen en er komen ook wel een aantal aardige carriers met wide bodies. De frequentie en de capaciteit zijn redelijk goed. Zeker nu Malaysian weer is teruggekomen.

-Douane = +

Nederland is een mainport geworden door de liberale douane houding. Hierdoor zijn er veel distributiecentra (60% van de DC’s in Europa staan in Nederland) in Nederland geopend en komt er veel vracht naar Nederland, wat weer luchtvaartmaatschappijen heeft aangetrokken.

-Gunstige ligging = +

De geografische ligging is centraal en Schiphol profileert zich ook echt als een mainport.