Betreft: Analyse EUR rapportages inzake de Oplegregeling Binnenvaart
INLEIDING... 2
1 ECONOMISCHE GEVOLGEN VAN DE OPLEGREGELING BINNENVAART: EMPIRIE... 3
1.1 DE RAPPORTAGE... 3
1.2 BESCHOUWING VAN HET ECONOMISCH BUREAU... 3
1.2.1 THEORETISCHE ONDERBOUWING... 3
1.2.2 EMPIRISCHE ONDERBOUWING... 4
1.3 CONCLUSIE OVER HET EMPIRISCHE MODEL... 5
2 A GAME THEORETIC ANALYSIS OF OVERCAPACITY IN INLAND SHIPPING: THEORIE... 5
2.1 DE RAPPORTAGE... 5
2.2 BESCHOUWING VAN HET ECONOMISCH BUREAU... 6
2.2.1 KRITISCHE WAARDE STIJGT... 7
2.2.2 PRIJSMECHANISME ONTBREEKT... 8
2.3 CONCLUSIE OVER HET THEORETISCHE MODEL... 9
Inleiding
1. Door overcapaciteit in de binnenvaartsector (hierna: de binnenvaart) komen er schippers in de financiële problemen. Dit lijkt met name te ontstaan doordat de vaste kosten niet meer worden gedekt door de huidige prijzen zoals die in de binnenvaart tot stand komen. Hierdoor kunnen faillissementen ontstaan, waardoor capaciteit mogelijk niet verdwijnt, maar goedkoop wordt opgekocht en in de vaart gehouden. Hierdoor kan een (nieuwe) spiraal ontstaan van faillissementen. Effectief betekent dit dat de huidige schippers en de banken die leningen (hypotheken met name) hebben uitstaan, de dupe worden.
2. Het “ Crisisberaad Binnenvaart” (hierna: Crisisberaad) heeft in reactie daarop voorgesteld een regeling te ontwerpen die een deel van de capaciteit uit de markt houdt om zodoende de beladingsgraad van de varende schepen te optimaliseren. Volgens het Crisisberaad zal deze zogenoemde Oplegregeling (Oplegregeling d.d. 17 december 2009) niet tot een prijsverhoging bij de afnemers leiden. De prijzen zullen volgens het Crisisberaad niet stijgen omdat het efficiënter en daarmee winstgevender is om met volle schepen te varen en de Oplegregeling ervoor zorgt dat een deel van die opbrengsten wordt ingezet ter financiering van de opgelegde schepen.
3. Ter ondersteuning van deze redenering heeft het Crisisberaad, dat de Oplegregeling heeft opgesteld, twee economische rapportages ingebracht die zijn opgesteld door economen van de Erasmus Universiteit Rotterdam (hierna: Van Reeven e.a.): P. van Reeven, M. Nijdam en B. Kuipers, Economische gevolgen oplegregeling binnenvaart, 2009 en P. van Reeven en Vladimir Karamychev, A game theoretic analysis of overcapacity in inland shipping, 2010. Het Economisch Bureau onder leiding van de Chief Economist van de NMa, prof. Dr J. van Sinderen, geeft in het navolgende stuk zijn oordeel over deze rapportages.
4. In de eerste paragraaf wordt kort ingegaan op de rapportage ‘Economische gevolgen
oplegregeling binnenvaart’.1 In de tweede paragraaf op de rapportage ‘A game theoretic analysis of overcapacity in inland shipping’. In de derde paragraaf volgen de conclusies.
1Deze analyse is naar aanleiding van vragen erover door het Economisch Bureau aangevuld met de ‘Aanpassing regressie’ van
paragraaf 1.2 volgt de beschouwing van het Economisch Bureau.
1.1 De rapportage
6. De rapportage en de aanvulling daarop bevat een econometrische tijdreeksanalyse die de markt beschrijft en daarmee de mogelijkheid biedt om te simuleren wat de gevolgen zijn van een capaciteitsreductie.
7. De te verklaren variabele is de index van de vrachtprijs (in natuurlijk logaritme). De verklarende variabelen zijn een trendvariabele, de natuurlijk logaritme van het laadvermogen (gecentreerd) in het kwadraat, de natuurlijk logaritme van het vervoervermogen (gecentreerd) en de
natuurlijk logaritme van het vervoervermogen (gecentreerd) in het kwadraat.
8. Dit model levert op dat bij een afname van het laadvermogen tot 12% de prijs niet zal stijgen.
1.2 Beschouwing van het Economisch Bureau
9. De bezwaren tegen het empirische model zijn in essentie tot de volgende twee punten terug te brengen: er is geen deugdelijke theoretische onderbouwing en de empirische analyse vertoont ten minste twee gebreken.
1.2.1
Theoretische onderbouwing
10. Het is een standaardgebruik in de empirische economie om een theoretisch model te maken dat een verklaring biedt voor (in dit geval) de vrachtprijs in de binnenvaart, indien mogelijk ondersteund door wetenschappelijke publicaties. Dit model ontbreekt en er zijn geen literatuurverwijzingen. De rapportage biedt slechts enige overwegingen ten aanzien van de veronderstelde relevantie van het vervoervermogen en het laadvermogen en van de kwadratische termen (zie verder subpar. 1.2.2).
11. Ook het later ingebrachte theoretische model (a game theoretic analysis of overcapacity in inland
shipping; zie hieronder verder in par. 2) biedt geen onderbouwing voor de empirische analyse.
1.2.2
Empirische onderbouwing
Endogeniteit12. Aan een empirisch model ligt als het goed is een theoretisch model ten grondslag. Een dergelijk model bestaat uit twee of meer vergelijkingen (een stelsel van vergelijkingen) waarmee twee of meer endogene variabelen kunnen worden opgelost. Men kan er voor kiezen om de vergelijkingen afzonderlijk te schatten. Maar men kan er ook voor kiezen om de vergelijkingen in elkaar te substitueren om tot een zogenoemde herleide vormvergelijking te komen. In een dergelijke vergelijking wordt een endogene variabele (bijvoorbeeld een vrachtprijs) verklaard uit exogene variabelen en parameters. Eenvoudig gesteld kan een empirische analyse dan bestaan uit het schatten van de vergelijkingen van dit theoretische model, of uit het schatten van de herleide vormvergelijking.
13. In het onderzoek van Van Reeven e.a. is geen stelsel van vergelijkingen geschat, maar een herleide vormvergelijking voor de vrachtprijs. Echter, dit impliceert dat vervoerde eenheden een exogene variabele is die verklarend is voor de prijs (als endogene variabele). In de meeste theoretische modellen die prijzen verklaren, zijn het naast de prijzen juist de hoeveelheden die ook endogeen zijn. Dit betekent dat het onderzoek van Van Reeven e.a. niet uitgaat van een onderliggend model dat prijzen en hoeveelheden als endogene variabelen kent, ofwel dat dit zogeheten endogeniteitsprobleem onvoldoende is geadresseerd.
Stationariteit
14. Een tijdreeksanalyse kan alleen correct worden uitgevoerd indien de gebruikte cijferreeksen ‘stationair’ zijn. De voorwaarden voor stationariteit zijn: het gemiddelde en de variantie zijn constant over de tijd en de covariantie tussen twee waarden hangt alleen af van de periode tussen deze twee waarden en niet van de tijdstippen zelf. Een reeks is niet-stationair indien niet aan deze voorwaarden is voldaan. Indien een reeks niet stationair is (bijvoorbeeld omdat het gemiddelde in de tijd toeneemt), kan hier een correctie op plaatsvinden, bijvoorbeeld door het opnemen van een trend. Deze trend wordt daarmee wel een bepalende factor voor de verklaring van de prijs, maar is in feite zelf geen verklarende factor. Het risico van het werken met niet-stationaire reeksen is dat er statistisch significante relaties zichtbaar worden die er in werkelijkheid niet hoeven te zijn (“ spurious relations” ).
om vertraagde waarden van de afhankelijke en onafhankelijke variabelen op te nemen om eventuele autocorrelatieproblemen te voorkomen. Eventueel zouden de reeksen ook eerst van de trend ontdaan kunnen worden.2
Olieprijs
16. Algemeen wordt aangenomen dat onderliggende kosten een belangrijke basis vormen voor de prijs (hiervoor geldt dat er geen endogeniteitsprobleem is). In gesprekken met partijen is aangegeven dat de vrachtprijs in belangrijke mate wordt bepaald door de olieprijs. Indien gekeken wordt naar het verloop van de vrachtprijs en de olieprijs, dan is het verloop in grote lijnen vergelijkbaar. Het is opvallend dat deze olieprijs in de door Van Reeven e.a.
gepresenteerde regressie niet significant is bevonden. In andere regressiespecificaties,
uitgevoerd door het Economisch Bureau, is de olieprijs wel significant. Van Reeven e.a. hadden op deze verschillende empirische relaties voor de prijs in moeten gaan.
1.3 Conclusie over het empirische model
17. Het empirische model van Van Reeven e.a. kent een aantal theoretische en empirische
problemen die niet bevredigend zijn opgelost. De onderliggende theorie in termen van de voor de prijs bepalende vraag- en aanbodfactoren ontbreekt en er zijn ten minste empirische problemen uit hoofde van de stationariteit van een van de gebruikte cijferreeksen. Het model is daarom niet geschikt om overtuigend bewijs op te leveren dat het wegnemen van capaciteit niet tot een prijsstijging zal leiden.
2 A game theoretic analysis of overcapacity in inland shipping: theorie
18. In subpar. 2.1 volgt een beknopte beschrijving van het model. In subpar. 2.2 een beschouwing hierover.
2.1 De rapportage
19. Het theoretische model van Van Reeven e.a. gaat uit van verladers die op een bepaald tijdstip met een vracht van een bepaalde grootte kunnen komen (uitgedrukt als een bepaalde kans op die vracht). Gegeven de prijs per eenheid vracht, kan een schipper kiezen uit twee opties. De eerste is dat hij de vracht accepteert en dus gaat varen (als hij de vracht krijgt), de tweede is
dat hij wacht omdat de lading nu te klein en daardoor niet winstgevend is. Wachten kan betekenen dat er een betere vracht komt, maar ook dat deze er niet komt. Indien de eerste optie (gegeven dat de schipper de vracht krijgt) een grotere winst oplevert dan de verwachte winst van de tweede optie, kiest de schipper voor varen en anders voor wachten.
20. Deze keuze impliceert ook dat er een bepaalde vrachtgrootte is die maakt dat de schipper indifferent is: kleinere vrachten neemt hij zeker niet en grotere zeker wel. Deze vrachtgrootte noemen we hier de ‘kritische vrachtgrootte’. Aangezien alle schippers in het model dezelfde kenmerken hebben, maken ze allemaal dezelfde keuze (wel of niet accepteren) en de vracht wordt dan ‘random’ toebedeeld.
21. Het wachten betekent dus dat er een bepaalde kans is op een winstgevende vracht en een bepaalde kans dat je als schipper geen vracht krijgt. Deze kans wordt beïnvloed door het aantal wachtende schepen: hoe meer er daarvan zijn, hoe kleiner de kans op een winstgevende vracht.
22. De implicatie hiervan is dan dat als het totale aantal schepen afneemt, in principe ook het aantal wachtende schepen afneemt. Hierdoor neemt de kans op een winstgevende vracht toe, maar daardoor ook de verwachte winst van het wachten. Hierdoor stijgt de kritische
vrachtgrootte. Per saldo geldt dat als een schip vertrekt dit met een grotere lading is en er minder schepen liggen te wachten.
23. Gegeven een prijs per eenheid vracht die gelijk is aan de gemiddelde totale kosten, leidt de hogere beladingsgraad tot lagere gemiddelde totale kosten en daarmee tot een lagere prijs per eenheid vracht. Dus als het totale aantal schepen afneemt, waardoor de beladingsgraad stijgt, neemt de prijs per eenheid vracht (bepaald door de gemiddelde totale kosten) af. Door de vaste kosten iets hoger te maken door een heffing kan de prijs per eenheid vracht per saldo gelijk blijven en kan deze heffing worden gebruikt om de uitgenomen capaciteit te bekostigen. De Oplegregeling kan zich derhalve terugverdienen zonder prijsstijgingen, aldus Van Reeven e.a..
2.2 Beschouwing van het Economisch Bureau
aangewezen wie er wel of niet vaart. De daarmee corresponderende prijs om dit oplegbedrag te bekostigen mag dan niet tot een prijsstijging leiden. Het model modelleert deze keuze voor de bekostiging van het oplegbedrag niet.
25. Er zijn tal van andere vragen over de werking van het model, maar hier beperken we ons tot twee cruciale aspecten van het model. Eén aspect is dat (gegeven een bepaalde prijs) de essentie van het model is dat de kritische vrachtgrootte stijgt en het tweede aspect is dat een prijsmechanisme ontbreekt. We gaan hier achtereenvolgens op in.
2.2.1
Kritische waarde stijgt
26. De essentie van het model lijkt te zijn dat door het inperken van de capaciteit de kritische vrachtgrootte stijgt, waardoor de belading van een schip toeneemt. Dit leidt tot lagere gemiddelde kosten en daarmee tot een lagere prijs.
27. Hoe dit werkt kan aan de hand van een eenvoudig voorbeeld worden geïllustreerd. Stel dat er 10 schepen, ieder met een capaciteit van 500 ton, liggen te wachten en dat een vracht van 400 ton wordt aangeboden. Veronderstel dat dit de kritische vrachtgrootte is. Random wordt één van de schepen aangewezen om deze vracht te vervoeren. Er blijven dan 9 schepen over die (gedwongen) wachten.
28. Indien nu (veronderstel) 2 schepen worden opgelegd, stijgt de kritische vrachtgrootte. Veronderstel dat deze stijgt naar 500 ton. Indien deze vracht wordt aangeboden, stijgt de beladingsgraad van het schip dat gaat varen. Er liggen dan nog maar 7 schepen te wachten in plaats van 9.
29. Het probleem is echter dat als er nu een vracht van 400 ton wordt aangeboden, deze door de schippers in het model geweigerd zal worden.3 Hiervoor zal (eveneens binnen het model) een
alternatief moeten worden gezocht door de betreffende verlader. Dit alternatief is per definitie duurder dan vervoer per binnenschip, immers, anders had de betreffende verlader al wel voor het alternatief gekozen. Aangezien het alternatief duurder moet zijn, wordt deze vracht duurder vervoerd. Of er gemiddeld goedkoper wordt vervoerd, hangt af van de prijzen die per saldo gaan gelden voor vervoer per binnenschip en voor een alternatief. Maar indien bijvoorbeeld
rekening wordt gehouden met een oplegbedrag dat de binnenvaart even duur houdt, stijgt de gemiddelde prijs van vracht.4 Het model houdt met de (theoretische) gevolgen van deze
keuzen geen rekening.
30. Er doet zich echter meteen een tweede theoretische vraag voor. Dat is het onderwerp van de volgende subparagraaf.
2.2.2
Prijsmechanisme ontbreekt
31. Indien een vracht (van 400 ton in het voorbeeld van hiervoor) wordt geweigerd en door een duurder alternatief vervoerd moet gaan worden, dan doet zich onmiddellijk de vraag voor waarom vraag en aanbod niet ter plekke tot een prijsaanpassing gaat leiden. Immers, de aanbieder van de vracht zou bij weigering van de lading kunnen besluiten om iets meer te bieden. En voor de schippers kan gelden dat er een bepaald bedrag is waarvoor ze de 400 ton toch willen vervoeren.
32. Anders gezegd: er ontbreekt een prijsmechanisme in het model. Elke lading moet in principe vervoerd kunnen worden indien de prijs zich maar voldoende aanpast. Hier houdt het model geen rekening mee.5
33. Het model van Van Reeven e.a. beschrijft een dergelijk prijsmechanisme niet, maar lijkt aan te nemen dat de prijs gelijk moet zijn aan de gemiddelde totale kosten omdat ‘increasing returns to scale invalidate marginal cost pricing as the industry could not exist’.
34. Hier lijkt een productieproces met ‘increasing returns to scale’ te worden verward met ondernemingen die concurreren maar individueel te maken hebben met dalende gemiddelde kosten afhankelijk van de vrachtgrootte.
35. In een eenvoudig voorbeeld kan dit worden geïllustreerd. Stel dat er twee schepen zijn met een capaciteit van 500 ton, marginale kosten van nul en vaste kosten van 1.000 (omgerekend per tijdseenheid). Indien er een vracht wordt aangeboden van 500 ton, dan is het zo dat indien
4Of en hoe de Oplegregeling hier een oplossing voor zou (kunnen) vormen binnen het model, wordt door Van Reeven e.a.
niet geanalyseerd.
5 De prijs is een (willekeurig) gegeven in het model. Het model stelt echter op de voorlaatste blz. van de rapportage dat de
returns’ kan worden uitgegaan.
36. Het is echter de vraag waarom beide schepen zouden varen en niet gewoon één van beide. Dit zou voor de aanbieder van de vracht en de schipper in kwestie voordeliger zijn. Ze zouden het samen over de prijs van de vracht eens kunnen worden. Uiteraard vaart het andere schip dan niet. Deze prijs zal in het algemeen gesproken ongelijk zijn aan de gemiddelde totale kosten.7
2.3 Conclusie over het theoretische model
37. Het theoretische model leidt tot een groot aantal vragen waarvan er twee cruciaal zijn. Het model komt namelijk tot z’n belangrijkste conclusies op basis van een kritische vrachtgrootte die toeneemt door het opleggen van schepen, waardoor de beladingsgraad per schip toeneemt en de prijs kan afnemen. Echter, hierdoor worden binnen het model kleinere vrachten
geweigerd die dan op een duurdere manier moeten worden vervoerd.
38. Deze duurdere manier van vervoeren impliceert echter niet, in het model, dat eventueel de prijzen van die vracht in onderhandeling worden aangepast. Anders gezegd: een
prijsmechanisme dat met deze mogelijkheid rekening houdt, vormt geen onderdeel van het model. Dit lijkt niet realistisch en kan daarom de toets der kritiek niet doorstaan.
39. Daarnaast is onduidelijk waarom een schipper die wel de keuze zou hebben tussen het accepteren van een vracht of wachten, niet ook een keuze heeft ten aanzien van opleggen. Dit betekent dat de kosten en opbrengsten van de Oplegregeling op individueel niveau en op geaggregeerd niveau niet zijn meegemodelleerd. Dit is echter wel nodig om te kunnen beoordelen of de Oplegregeling per saldo tot prijsstijgingen of –dalingen (alleen al in het theoretische model) zou leiden.
40. Het theoretische model is derhalve niet voldoende om te kunnen oordelen dat de
Oplegregeling tot een verbetering van de efficiëntie leidt in die zin dat per saldo de afnemers beter af zijn met de Oplegregeling dan zonder.
6Merk op dat de vaste kosten van 1.000 per schip natuurlijk altijd worden gemaakt. Dus ook het wachtende schip houdt
deze vaste kosten, ook al worden ze niet gedekt door een vrachtprijs.
3 Conclusie
41. Het empirische en het theoretische model geven aanleiding tot te veel vragen die
onbeantwoord blijven. Op grond hiervan kan niet eenduidig de conclusie worden getrokken dat de Oplegregeling in het voordeel van de afnemers zal zijn. Economisch gezien zijn beide modellen daarom onvoldoende om de juridische toets der kritiek te doorstaan.
42. Het risico bestaat dat er door de Oplegregeling een prijsstijging in de markt gaat ontstaan. Op het eerste gezicht lijkt dit ook voor de hand te liggen. Immers, de Oplegregeling beoogt schippers te compenseren om niet te varen en dit (deels) te bekostigen door diegenen die wel varen.
43. Hiermee is niet gezegd dat er geen probleem in de binnenvaart zou bestaan. Het Economisch Bureau acht het wel degelijk aannemelijk dat er problemen bestaan in de binnenvaart
(coördinatieproblemen ten aanzien van het efficiënt vervoeren van vracht, bijvoorbeeld; maar ook kan het concurrentieproces op korte termijn tot aanzienlijke financiële problemen voor individuele schippers leiden). Het probleem is dat niet eenduidig is dat een oplossing voor een dergelijk probleem zonder een prijsstijging door de Oplegregeling kan worden gerealiseerd.8
44. Dat dit wel het geval zou zijn, wordt niet overtuigend bewezen door de ingebrachte
economische analyses. Een Oplegregeling die niet leidt tot een prijsstijging impliceert dat een efficiëntieverbetering wordt gerealiseerd. De beide analyses betogen dit wel, maar
onderbouwen dit onvoldoende en niet eenduidig.
