Plan-MER Omleiding doortocht Adinkerke

(1)

Plan-MER Omleiding doortocht Adinkerke

Kennisgevingsnota

Concept

Grontmij Vlaanderen

Gent, november 2010

(2)

Verantwoording

Titel : Plan-MER Omleiding doortocht Adinkerke Subtitel : Kennisgevingsnota

Projectnummer :

Referentienummer :

Revisie :

Datum : november 2010

Auteur(s) : Annelies Anthierens, Sven De Bevere

E-mail adres :

Gecontroleerd door : Rik Rousseau Paraaf gecontroleerd :

Goedgekeurd door : Erwin Malcorps Paraaf goedgekeurd :

Contact : Meersstraat 138A B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 gent@grontmij.be www.grontmij.be

(3)

Inhoudsopgave

Kaartenlijst... 5

Lijst met afkortingen ... 6

Leeswijzer... 7

1 Inleiding... 8

1.1 Milieueffectrapportage (m.e.r.)... 8

1.2 Overzicht van de m.e.r.-procedure ... 8

1.3 Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota... 9

1.3.1 Relatie tot de m.e.r.-procedure ... 9

1.3.2 Doel van de terinzagelegging ... 10

1.3.3 Termijn van de terinzagelegging... 10

1.3.4 Wat zijn nuttige inspraakreacties? ... 10

1.3.5 Wat gebeurt er met de inspraakreacties?... 10

1.4 Initiatiefnemer... 11

1.5 Toetsing aan de plan-m.e.r.-plicht ... 11

1.6 Voorgesteld team van deskundigen ... 11

1.7 Verdere procedure en besluitvorming... 11

2 Probleemstelling ... 13

2.1 Aanleiding ... 13

2.2 Functioneren van de N34... 13

2.2.1 Huidige afwikkelingscapaciteit van de N34... 14

2.2.2 Inrichting van de N34 ... 14

2.2.3 Knelpunten op het vlak van verkeersafwikkeling... 16

2.2.4 Knelpunten op het vlak van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies ... 17

2.3 Gebrek aan ruimtelijke samenhang en (beeld)kwaliteit van de stedelijke binnenruimte ... 18

3 Plandoelstelling en oplossingsrichtingen ... 19

3.1 Doelstelling... 19

3.2 Programma van eisen... 19

3.3 Definiëren van mogelijke oplossingsrichtingen... 21

3.4 Evaluatie van mogelijke oplossingrichtingen ... 21

3.4.1 Nulalternatief... 22

3.4.2 Mogelijke oplossingen op korte termijn tav de doorstroming in de doortocht Adinkerke ... 23

3.4.3 Realiseren van een bijkomend knooppunt op de E40 en een omleiding van de N34 24 3.4.4 Optimaliseren bestaand knooppunt E40 en realiseren van de N34 in tunnel/sleuf.... 25

3.4.5 Optimaliseren bestaande knooppunt E40 en realiseren van een omleiding N34... 26

3.4.5.1 Westelijke omleiding langs het kanaal... 26

3.4.5.2 Westelijke omleiding rond de kern... 27

3.4.5.3 Gedeeltelijke westelijke omleiding langs het kanaal... 28

3.4.5.4 Oostelijke omleiding rond de kern ... 29

3.5 Conclusie ... 30

(4)

4 Planbeschrijving... 31

4.1 Inrichtingsprincipes ... 31

4.2 Inrichtingsalternatieven ... 34

4.2.1 Alternatieven met betrekking tot een gescheiden verkeersafwikkeling ... 34

4.2.1.1 Minimaal scenario ... 35

4.2.1.2 Tussenscenario... 36

4.2.1.3 Maximaal scenario ... 37

4.2.2 Alternatieven op het vlak van ruimtelijke en landschappelijke inpassing ... 38

4.3 Aandachtspunten vanuit het ontwikkelingsscenario ... 38

4.3.1 Langzaam verkeerslink tussen parking en toegang Plopsaland ... 38

4.3.2 P+R De Panne ... 39

5 Juridische en beleidsmatige context... 40

6 Geplande ontwikkelingen... 42

6.1 Acties voortvloeiend uit de Ruimtelijke visie voor landbouw, natuur en bos – regio Kust-Polders-Westhoek ... 42

6.2 Acties voortvloeiend uit het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan De Panne ... 42

6.3 Ontwikkeling Plopsaland... 42

6.4 Herinrichting N386 Duinhoekstraat... 43

6.5 Andere relevante ruimtelijke ontwikkelingen... 44

7 Informatie uit bestaande onderzoeken ... 45

8 Algemene methodologie milieueffectenbeoordeling... 46

8.1 Relevante milieudisciplines... 46

8.2 Diepgang van de milieubeoordeling ... 47

8.2.1 Onderzoeksniveau ... 47

8.2.2 Plankenmerken ... 47

8.2.3 Onderscheidend karakter van een effectgroep... 48

8.3 Indeling per discipline ... 48

8.3.1 Afbakening studiegebied... 48

8.3.2 Beschrijving referentiesituatie ... 49

8.3.3 Effectvoorspelling en –beoordeling... 49

8.3.4 Milderende maatregelen ... 50

8.3.5 Synthese ... 50

8.3.6 Leemten in de kennis... 50

8.4 Interdisciplinaire gegevensoverdracht ... 51

9 Methodologie per discipline ... 52

9.1 Mobiliteit ... 52

9.2 Geluid... 55

9.3 Lucht ... 58

9.4 Bodem... 58

9.5 Grondwater ... 61

9.6 Oppervlaktewater... 63

9.7 Fauna en flora... 64

9.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ... 67

9.9 Mens – socio-organisatorische aspecten ... 70

9.10 Overzicht... 73

10 Gekende onzekerheden... 74

11 Grensoverschrijdende effecten... 75

(5)

Kaartenlijst

Kaart 1 Algemene situering

Kaart 2a Situering plangebied – Minimaal scenario Kaart 2b Situering plangebied - Tussenscenario Kaart 2c Situering plangebied – Maximaal scenario Kaart 3 Situering plangebied op luchtfoto

Kaart 4 Gewestplan

Kaart 5 Stratenatlas

Kaart 6 Waterlopen en overstromingsgebieden

Kaart 7 Speciale beschermingszones en VEN-gebieden, Vlaamse natuurreservaten en Duingebieden (Duindecreet)

Kaart 8 Landschapsatlas en ankerplaats Kaart 9 Landbouwwaarderingskaart

(6)

Lijst met afkortingen

BS Belgisch Staatsblad

DRO Decreet Ruimtelijk Ordening

GRUP Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan MER Milieueffectenrapport

m.e.r. milieueffectrapportage

PRS Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen RUP Ruimtelijk Uitvoeringsplan

SBZ-H Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied SBZ-V Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied VHA Vlaamse Hydrografische Atlas

VEN Vlaams Ecologisch Netwerk

(7)

Leeswijzer

Voor u ligt de kennisgevingsnota in kader van het plan-MER Omleiding doortocht Adinkerke.

Deze kennisgevingsnota vormt de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport en heeft als voornaamste bedoeling om betrokken administraties en de bevolking op de hoogte te brengen van het voorgenomen plan en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving.

Daarnaast is het eveneens de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) over de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd.

Het Agentschap Wegen en Verkeer, Wegen en Verkeer West-Vlaanderen wil een oplossing zoeken voor de mobiliteitsproblemen in en rond Adinkerke en wenst de impact van een omlei- dingstracé te onderzoeken. Op basis van het gevoerde vooronderzoek¹ wordt hierbij een oostelijke omleiding rond de kern van Adinkerke als oplossing gezien. Deze omleiding loopt vanaf het aansluitingscomplex met de E40 tot aan de toegang van Plopsaland en sluit daar aan op de bestaande N34 richting De Panne (Kaart 1). Dit voornemen zal worden getoetst op de impact op het milieu en dit door middel van de opmaak van een milieueffectrapport.

Voorliggende kennisgevingsnota gaat in een eerste hoofdstuk dieper in op de betekenis en het procesverloop van milieueffectrapportage en geeft daarnaast een aantal algemene inlichtingen.

De resultaten van het vooronderzoek worden geduid in hoofdstukken 2, 3 en 4 waarbij respec- tievelijk de probleemstelling, mogelijke oplossingsrichtingen en het weerhouden plan worden toegelicht. Hoofdstuk 5 behandelt de juridische en beleidsmatige context en in hoofdstuk 6 komen de relevante geplande ontwikkelingen in de onmiddellijke omgeving aan bod. Hoofdstuk 7 geeft een overzicht van beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken. De volgende hoofdstukken gaan in op de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd, waarbij wordt nagegaan welke milieueffecten op planniveau relevant zijn (hoofdstuk 8), de algemene aanpak van het onderzoek wordt beschreven (hoofdstuk 9) en de specifieke methodologie per milieudiscipline in beeld wordt gebracht (hoofdstuk 10). De laatste twee hoofdstukken behande- len tot slot reeds gekende onzekerheden en mogelijke grensoverschrijdende effecten.

1 Conceptnota ruimtelijke visie – vooronderzoek plan-MER – juli 2010

(8)

1 Inleiding

De bedoeling van deze paragraaf is om een overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Te- vens is het de bedoeling om informatie te bieden aan inwoners van de gemeente(n) waar deze nota voor publieke consultatie ter inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op de kennisgevingsnota.

1.1 Milieueffectrapportage (m.e.r.)

Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voor- dat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voor- komen of gemilderd. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het is een hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden.

Het voornemen om de mogelijkheden van een omleidingstracé rond de kern van Adinkerke te onderzoeken, betreft een plan, waarbij binnen het plan-MER een aantal mogelijkheden (alternatieven) zullen worden afgewogen. Doordat de realisatie van een omleidingstracé rond de kern van Adinkerke niet verenigbaar is met de huidige bestemmingen op het gewestplan (Kaart 2) fungeert dit plan-MER tevens ter voorbereiding van het op te maken Gewestelijk Ruimtelijk Uit- voeringsplan (GRUP).

Omdat het plan-MER wordt opgesteld in functie van het op te maken RUP moet het duidelijke uitspraken bevatten omtrent de elementen die in het RUP moeten worden opgenomen, met name een gemotiveerde afweging van alternatieven en inrichtingsconcepten en een opgave van milderende maatregelen met een ruimtelijke weerslag (bijvoorbeeld de exacte situering en het ruimtebeslag van een geluidsscherm of –berm, de situering van eventuele wachtbekkens voor de vertraagde afvoer van afstromend hemelwater, enz.).

1.2 Overzicht van de m.e.r.-procedure

Een plan dat door een instantie op gewestelijk niveau wordt opgesteld en vastgesteld (in dit geval een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan – GRUP) én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan- m.e.r.-decreet.

Het decreet betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zo- genaamde mer/vr-decreet, hierna “het decreet” genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Hierbij kunnen volgende fasen onderscheiden worden:

(9)

Inleiding

• Kennisgevingsnota

Als het voorgenomen plan plan-MER-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de kennisgevingsnota, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de Dienst Mer, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na het ontvangen van de kennisgeving onderzoekt de Dienst Mer of de kennisgeving volledig is en betekent deze beslissing binnen een termijn van 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving.

• Terinzagelegging en richtlijnen

Binnen 10 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de Dienst MER voor de bekendmaking en terinzagelegging van de kennisgeving. Ze bezorgt een afschrift van de kennisgeving aan de betrokken gemeentebesturen, de provinciale overheid en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. De gemeenten leggen het afschrift van deze kennisgeving binnen de 10 dagen na ontvangst ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Bij de bekendmaking of terinzagelegging wordt duidelijk aangegeven dat eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het voorgenomen plan-MER binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging, al dan niet via de gemeente, aan de Dienst MER moeten worden bezorgd. Op basis van inspraakreacties van de inwoners en reacties van de aangeschreven administraties en openbare besturen en na een informele vergadering met de betrok- kenen, stellen de medewerkers van de Dienst Mer richtlijnen op die de initiatiefnemer moet volgen bij het opstellen van het milieueffectrapport.

• Uitvoeringsfase

Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen het plan-MER op onder leiding van een MER-coördinator. Meestal wordt er tussentijds een ontwerp-MER opgesteld dat informeel besproken wordt door de initiatiefnemer, het team van deskundigen, de Dienst Mer en aangeschreven administraties en openbare besturen.

• Beoordelingsfase

Na eventuele aanpassingen van het ontwerprapport wordt het definitieve plan-MER ingediend bij de Dienst Mer. De Dienst Mer controleert of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke ver- eisten van de richtlijnen. Daarna keurt de dienst het MER goed of af en stelt ze een goedkeu- rings- of afkeuringsverslag op. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 50 dagen betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen. Een goedgekeurd plan-MER is - in het kader van een RUP-procedure - vereist ten behoeve van de officiële opstart van dit proces (plenaire vergadering).

1.3 Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota

1.3.1 Relatie tot de m.e.r.-procedure

Zoals hoger aangegeven is de kennisgevingsnota de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In deze nota zijn onder meer de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het plan beschreven en worden de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de voorgestelde uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook wordt hierin een overzicht gegeven van de juridische en beleidsmatige context en onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft deze nota de specifieke mili- euaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook worden de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven.

(10)

Inleiding

1.3.2 Doel van de terinzagelegging

Het doel van de terinzagelegging van de kennisgevingsnota is ten eerste om de betrokken inwoners van de gemeenten op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) waarmee de Dienst Mer rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen.

Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport in- houdelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de Dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via mer@vlaanderen.be.

1.3.3 Termijn van de terinzagelegging

Concreet dient de gemeente De Panne een afschrift van deze kennisgeving ter inzage te leggen binnen een termijn van 10 dagen na ontvangst. Vanaf het begin van deze terinzagelegging heeft het college van burgemeester en schepenen maximaal 30 dagen de tijd om de opmerkingen van de inwoners toe te sturen naar de Dienst Mer. De inwoners kunnen hun opmerkingen ook rechtstreeks doorsturen naar de Dienst Mer.

1.3.4 Wat zijn nuttige inspraakreacties?

De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is.

Zoals eerder vermeld kan de Dienst Mer enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis, ….

1.3.5 Wat gebeurt er met de inspraakreacties?

De Dienst Mer bundelt de zinvolle reacties op de kennisgevingsnota en neemt een beslissing over de inhoud van het milieueffectrapport, de inhoudelijke aanpak, de methodologie van de rapportage en over de opstellers van het milieueffectrapport. Deze elementen worden, rekening houdend met de inspraakreacties, na de terinzagelegging besproken op een vergadering waarbij de Dienst Mer en de bevoegde overheid aanwezig zijn. De Dienst Mer betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties binnen 70 dagen na volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie². Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de webstek www.mervlaanderen.be.

2 Volgens het nieuwe decreet beschikt de Dienst Mer over 20 dagen na het afsluiten van de inspraakprocedure om bijzondere richtlijnen op te stellen.

(11)

Inleiding

1.4 Initiatiefnemer Vlaamse Overheid

Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer West-Vlaanderen Markt 1

8000 Brugge

Contactpersonen: ir. Hendrik Vanderdonckt en ing. Hannelore Deblaere

1.5 Toetsing aan de plan-m.e.r.-plicht

De realisatie van een omleidingstracé rond de kern Adinkerke is niet verenigbaar met de huidige ruimtelijke bestemmingen en bijgevolg is een ruimtelijk uitvoeringsplan nodig. Volgens het gepubliceerde plan-m.e.r.-decreet valt een plan dat wordt opgesteld om middels een wetge- vingsprocedure door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project binnen het toepassingsgebied van het plan- m.e.r.-decreet. Dit betekent dat het voorziene RUP binnen het toepassingsgebied van het decreet valt. Aangezien er mogelijk aanzienlijke milieueffecten zullen optreden door voorliggend plan en het geen klein gebied betreft, is een plan-MER nodig.

1.6 Voorgesteld team van deskundigen

Discipline Naam Erkenningsnummer Erkenning vervalt op

Coördinator Rik Houthaeve

Annelies Anthierens

Geluid en trillingen Guy Putzeys MER/EDA/393-V2 28/07/2013

Lucht Jan Verstraeten MB/MER/EDA/048-V3 20/12/2014

Bodem Annelies Anthierens MB/MER/EDA-727 08/07/2015

Grondwater Xenia Goessens MB/MER/EDA/639 24/11/2011

Oppervlaktewater Annelies Anthierens MB/MER/EDA-727 08/07/2015 Fauna en flora Rebecca Devlaeminck MB/MER/EDA/669/v1 17/12/2014 Landschap, bouwkundig erfgoed

en archeologie

Rik Houthaeve MB/MER/EDA-520-V2 13/09/2013

Mens - socio-organisatorische aspecten

Sven De Bevere MB/MER/EDA-671 12/02/2012

Daarnaast werken ook Arne Maes (disciplines bodem, water en fauna en flora) en Joke Zan- ders (disciplines landschap en mens – socio-organisatorische aspecten) mee aan het MER.

1.7 Verdere procedure en besluitvorming

De inhoud van het plan-MER, meer specifiek de ruimtelijke consequenties van milderende maatregelen en een gemotiveerde afweging van de alternatieven en inrichtingsconcepten, zullen worden geïntegreerd in het RUP (ruimtelijk uitvoeringsplan). Na de plenaire vergadering (en eventuele bijsturingen) wordt het voorontwerp RUP voorlopig vastgesteld. Dit ontwerp RUP wordt vervolgens onderworpen aan een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen. De inspraakreacties worden gebundeld en verwerkt door de VLACORO (Provinciale Commissie voor Ruimtelijke Ordening) dewelke een gemotiveerd advies uitbrengt. Uiteindelijk wordt het RUP (na eventuele aanpassingen) definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering.

Samen met het plan-MER zal een Watertoets conform de bepalingen van het decreet Integraal Waterbeleid worden opgesteld. Eenmaal het tracé is vastgelegd en meer projectinformatie (bvb

(12)

Inleiding

concrete technische uitvoeringsmodaliteiten) bekend is, wordt deze ‘toets’ op een meer gedetailleerde wijze opnieuw uitgevoerd.

In het kader van de definitieve aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van de omleidingsweg dient de project-m.e.r.-plicht te worden ingevuld, dit om de milieueffecten van het gekozen wegtracé in detail te evalueren. Het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (BS 17/02/2005) bepaalt in Bijlage I en Bijlage II voor welke activiteiten een project-MER vereist is en voor welke activiteiten een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan worden ingediend. Volgende rubrieken zijn op voorliggend plan van toepassing:

• Rubriek 10-e van Bijlage II en meer bepaald de subrubriek betreffende de aanleg van wegen met 4 of meer rijstroken over een lengte van 1 km tot 10 km. Het aantal rijstroken van het uiteindelijke wegtracé moet nog worden bepaald, zodat deze rubriek mogelijks van toepassing zal zijn.

• Rubriek 13 van Bijlage II betreffende wijziging of uitbreiding van projecten van Bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. Mogelijks worden aanpassingen uitgevoerd aan het aansluitingscomplex van de E40, wat een wijziging inhoudt van projecten die vallen onder Bijlage I, rubriek 9 ‘Aanleg van autosnelwegen en autowegen, met inbegrip van de hoofdwegen’.

Voor projecten van Bijlage II kan een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de project-MER- plicht worden aangevraagd.

Eens het project-MER of de ontheffingsnota, samen met een verfijnde watertoets, is opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is een openbaar onderzoek voorzien. Hierbij wordt het goedgekeurde MER samen met de vergunningsaanvraag onderworpen aan het openbaar onderzoek. Gedu- rende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag.

(13)

2 Probleemstelling

2.1 Aanleiding

In 2004 werd door De Lijn een studie uitgevoerd om maatregelen uit te werken om de doorstroming van de tram op grondgebied De Panne te verbeteren. Hierin was een eerste maal sprake van een omleidingstracé voor Adinkerke. In 2007 werd een doorstromingsstudie uitgewerkt die als doel had de problematiek van de doorstroming te verruimen en ook oplossingen te zoeken voor het overige gemotoriseerde verkeer (problemen ontsluiting Plopsaland, congestie op de E40, circulatie en parkeren centrumgebied De Panne…). In deze doorstromingsstudie N34 traject De Panne werd gesteld dat vanuit verkeerskundige invalshoek het noodzakelijk is om te voorzien in een omleiding rond de kern van Adinkerke.

Naar aanleiding van deze onderzoeksresultaten werd een globale studie opgestart voor de omleiding doortocht Adinkerke met als doel om de mogelijke tracés voor deze omleiding rond de kern van Adinkerke niet alleen verkeerskundig, maar ook ruimtelijk te bestuderen. De uitge- werkte ruimtelijke visie³ dient als vertrekpunt bij de opmaak van het plan-MER. Vanuit dit vooronderzoek kan de probleemstelling opgedeeld worden in:

• enerzijds de wijze waarop de N34 momenteel functioneert en

• anderzijds de ruimtelijke draagkracht en (beeld)kwaliteit van het gebied tussen de N386 Du- inhoekstraat en de spoorlijn.

2.2 Functioneren van de N34

De N34 vormt een onderdeel van de ‘kamstructuur’ die het stedelijk netwerk van de kust ont- sluit. Deze kamstructuur bestaat uit de E40 als hoofdweg en uit primaire wegen als ’tanden’, die de verschillende badplaatsen ontsluiten (zie figuur). Of anders geformuleerd: de primaire wegen verzamelen het verkeer naar het hoofdwegennet. De N34 moet deze verzamelende rol verzor- gen voor de ontsluiting van De Panne als badplaats en voor Plopsaland als pretpark.

Echter de huidige inrichting van de N34 is niet afgestemd op deze rol bij druk toeristisch verkeer zowel afkomstig van de badplaats De Panne als van het pretpark Plopsaland, waardoor knelpunten optreden inzake verkeersafwikkeling. Dit brengt afgeleide effecten met zich mee op het vlak van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies. In wat volgt wordt daarom dieper ingegaan op:

• huidige afwikkelingscapaciteit van de N34,

• de inrichting van de N34,

• knelpunten inzake verkeersafwikkeling en

• knelpunten inzake verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies.

3 Conceptnota ruimtelijke visie – vooronderzoek plan-MER – juli 2010

(14)

Probleemstelling

E40

N39

N390 N386

D601

D947 D947

N35 N8

N34

N355

N396

N330 N330

N35 N355

N35

N8

N39 _Adinkerke VEURNE

Plopsaland De Panne

Bray-Dunes Zuydcoote

Ghyvelde

Koksijde-Bad

Koksijde Oostduinkerke-Bad

Nieuwpoort Nieuwpoort-Bad

Oostduinkerke

Wulpen

hoofdweg primaire weg II secundaire weg 1 secundaire weg 2 WEGENCATEGORISERING

Figuur 1. Kamstructuur met E40 als hoofdweg en primaire wegen als ‘tanden’

2.2.1 Huidige afwikkelingscapaciteit van de N34

Op basis van verkeerstellingen, uitgevoerd in het kader van de vorige doorstromingsstudies, kan de maximale afwikkelingscapaciteit van de N34 afgeleid worden. Deze bedraagt op de N34 in de doortocht van Adinkerke ongeveer 800 tot 950 personenwagenequivalenten (pae) per uur per richting. Deze drempelwaarde van 800 à 950 pae/uur is de maximale afwikkelingscapaciteit.

Bij een hogere verkeersbelasting treedt congestie op, met filevorming tot gevolg. De berekening van de gewenste afwikkelingscapaciteit van de N34 (zie verder punt 3.2 en Bijlage 1) geeft aan dat de benodigde afwikkelingscapaciteit 2.000 pae/uur bedraagt in de huidige situatie en toe- neemt tot 2.800 tot 3.000 pae/uur in 2020. De afwikkelingscapaciteit van de huidige N34 is dus te beperkt.

De afwikkelingscapaciteit wordt bepaald door de inrichting van de doortocht N34 als ruimtelijk geheel, waarbij de ‘zwakste’ schakel bepalend is voor de verkeersafwikkeling en de drempelwaarde waarbij congestie optreedt. Het uitvoeren van (korte termijn)maatregelen op één plek om de afwikkelingscapaciteit te verhogen en de doorstroming te verbeteren kan in principe lei- den tot een plaatselijke verhoging van de afwikkelingscapaciteit, maar met een beperkt effect (of geen effect) op de doorstroming op de N34 als geheel.

Een structurele oplossing is bijgevolg nodig vanuit het aspect doorstroming, maar evenzeer vanuit leefbaarheidsaspecten. Voor een leefbare doortocht kan een maximale verkeersbelasting van 600 pae/uur/richting als een aanvaardbare drempelwaarde beschouwd worden. Een structurele oplossing kan dus niet gerealiseerd worden binnen de huidige doortocht van de N34 in Adinkerke.

2.2.2 Inrichting van de N34

• Inrichtingsprincipes uit het RSV

Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) worden een aantal principes geformuleerd met betrekking tot de inrichting van primaire wegen als onderdeel van de kamstructuur.

Deze principes beogen in eerste instantie een volledige scheiding van de verschillende ver-

(15)

Probleemstelling

keerssoorten (bvb. doorgaand verkeer versus lokaal verkeer). Om deze volledige scheiding te realiseren is in vele gevallen een aanpassing aan de huidige weginrichting nodig. Dit kan door:

• omvorming tot een 2x1-autoweg voor doorgaand verkeer en parallelrijbanen of een vervan- gende weg voor erffuncties en lokaal verkeer;

• slechts uitzonderlijk aanleg van nieuwe rondwegen en parallelle tracés voor doorgaand verkeer. Deze aanleg is enkel mogelijk wanneer op geen enkele andere wijze de leefbaarheid kan worden verbeterd. Deze nieuwe rondweg moet zo dicht mogelijk aansluiten bij de bestaande kern zodat bijkomende versnippering van de ruimte kan worden beperkt.

Het realiseren van de eerste optie is niet mogelijk binnen de beschikbare ruimte in de doortocht van Adinkerke. Aangezien dit gepaard zou gaan met zeer ingrijpende onteigeningen in de doortocht, wordt deze optie niet haalbaar geacht.

• Vergelijking met andere primaire wegen

Naast een toetsing met de inrichtingsprincipes uit het beleidskader (zie hierboven) kan de inrichting van de N34 ook vergeleken worden met andere wegen als onderdeel van de kamstructuur, namelijk: de N8 (Veurne – Koksijde-Bad) en de N330 (Oostduinkerke). Ook de D947 op Frans grondgebied vormt een vergelijkbaar wegtracé aangezien deze een gelijkaardige functie vervult als de primaire wegen in Vlaanderen. Hierbij wordt gefocust op inrichtingselementen die de doorstroming beïnvloeden zoals lengte, snelheidsregime, aantal kruispunten en inrichting van de kruispunten.

Deze onderlinge vergelijking leidt tot volgende vaststellingen met betrekking tot de inrichting van de N34:

• beduidend kortere lengte

• lager snelheidsregime

• geen ongelijkgrondse of lichtengeregelde kruispunten

• hoge dichtheid aan kruispunten

• groot aantal erftoegangen, gemengd verkeer in de doortocht van Adinkerke

• gelijkvloerse kruising van de spoorlijn

(16)

Probleemstelling

Uit bovenstaande vaststellingen blijkt dat de inrichting van de N34 duidelijk verschillend is van de omgevende wegen die deel uit maken van de kamstructuur. De inrichting van deze wegen is beter afgestemd op de inrichtingsprincipes zoals aangegeven in het RSV waardoor ze in vergelijking met de N34 beter hun rol kunnen vervullen voor de afwikkeling van toeristisch verkeer.

2.2.3 Knelpunten op het vlak van verkeersafwikkeling

150m100m100m200m250m400m300m

parking plopsaland

E40

gelijkvloerse kruising tramlijn &

oversteek voetgangers

gelijkvloerse kruising spoorlijn

gemengd verkeer, erftoegangen voorrangsgeregeld kruispunt minirotonde, fietsers in de voorrang

voorrangsgeregeld kruispunt fietsers in de voorrang voorrangsgeregeld kruispunt eenstrooksrotonde fietsers in de voorrang

oversteek fietsers

erftoegangen, keerbewegingen beperkte instroom parking

9 8 7

6 5

4

3

2

1

De knelpunten in verkeersafwikkeling worden ingegeven door de (te) beperkte afwikkelingscapaciteit van de N34, zeker in verhouding tot de verkeersgeneratie bij druk toeristisch verkeer zowel afkomstig van de badplaats De Panne als van het pretpark Plopsaland.

Dit is op zijn beurt het gevolg van het groot aantal conflictpunten (kruisingen, oversteken, afslaande bewegingen, …) en de grote dichtheid ervan. Tussen de E40 en de parking van Plopsaland komen immers over een relatief korte afstand (ca. 1500m) een groot aantal (9) conflictpunten voor. Naast de impact van elk conflictpunt afzonderlijk zorgt vooral het cumu- latief effect van de verschillende conflictpunten op korte afstand voor een beperkte doorstroming op de N34.

Figuur 2. Knelpunten op de N34 tussen de E40 en parking Plopsaland inzake doorstroming

Als gevolg van het knelpunt inzake verkeersafwikkeling ontstaan files op de N34, de alternatieve route N39 en op de toeleidende wegen, met tevens een terugslag op de E40 (zie figuur).

Figuur 3. Filelengte bij druk toeristisch verkeer (paasvakantie, 6 april 2010)

(17)

Probleemstelling

2.2.4 Knelpunten op het vlak van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies

De moeilijke verkeersafwikkeling genereert eveneens knelpunten op het vlak van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid van functies:

• de bereikbaarheid van de toeristisch- recreatieve functies, de badplaats De Pan- ne en het pretpark Plopsaland, en de bereikbaarheid van de P+R De Panne komt in het gedrang

Moeilijke bereikbaarheid P+R De Panne

• lokale verkeersrelaties in Adinkerke en bovenlokale verkeersrelaties (verbinding van Adinkerke met de omliggende kernen) worden verstoord

Verstoring bovenlokale verkeersrelatie Adinkerke – Veurne

• terugslag van verkeer op de uitrit(ten) van de E40 vormt een knelpunt op het vlak van verkeersveiligheid

Terugslag verkeer op de uitrit E40

• stilstaand verkeer op de N34 heeft een negatieve impact op de leefbaarheid in de doortocht

Stilstaand verkeer op de N34

De problemen op het vlak van doorstroming op de N34 doen zich zowel voor in de richting van De Panne (toekomend toeristisch verkeer) als in de richting van de E40 (vertrekkend toeristisch verkeer).

Verschillende maatregelen zijn reeds genomen om de verkeersafwikkeling te verbeteren:

• voor verkeer richting De Panne:

° aanduiding van een alternatieve route op de E40 (namelijk via de afrit Veurne en de N39)

° aanleg van een bijkomende rijstrook op de N34 tussen de aansluiting met de E40 en de rotonde op de N39

Deze maatregelen hebben een gunstig effect voor het reduceren van de filelengte op de E40, maar hebben geen betekenis voor de verkeersafwikkeling op de N34 ten noorden van de N39 richting De Panne.

• voor verkeer richting E40: toeritdosering in functie van het verzekeren van een goede door- stroming van de kusttram richting Adinkerke door het afleiden van het verkeer via de N35- N8 (Veurne) naar de E40.

Deze maatregelen bieden echter geen structurele oplossing voor de verkeersafwikkeling op de N34 aangezien de huidige inrichting niet afgestemd is op de verkeersfunctie als gevolg van toeristisch verkeer.

(18)

Probleemstelling

2.3 Gebrek aan ruimtelijke samenhang en (beeld)kwaliteit van de stedelijke bin- nenruimte

Veelheid aan afrasteringen en restgroen dragen niet bij tot ruimtelijke samenhang en leesbaarheid

Looplijnen zijn niet altijd even duidelijk

Naast de knelpunten inzake verkeersafwikkeling in de doortocht N34 vormt het gebrek aan ruimtelijke samenhang en beeldkwaliteit van gebied langs de N34 of de stedelijke binnenruimte⁴ een aandachtspunt.

Verschillende ruimtelijke elementen in dit gebied ontwikkelen zich schijnbaar los van elkaar waardoor het geheel samenhang en

(beeld)kwaliteit mist. Een herstructurering en opwaardering van dit gebied met aandacht voor ruimtelijke draagkracht, ruimtelijke samenhang, beeldkwaliteit en leesbaarheid is wenselijk. De ruimtelijke ontwikkeling van Plopsaland in samenhang met een optimalisering van de ontsluitingsstructuur kan hier mogelijks een rol in spelen.

Belangrijke ruimtelijk impact van de tramlijn en keerlus

4 Binnen het GRS De Panne wordt hiermee het gebied langs de doortocht N34 tussen de N386 Duin- hoekstraat en de spoorlijn aangeduid.

(19)

3 Plandoelstelling en oplossingsrichtingen

3.1 Doelstelling

Voorgenomen plan beoogt een verbetering van de verkeersafwikkeling in en rond Adinkerke en dit door de inrichting van de N34 als onderdeel van de kamstructuur in overeenstemming te brengen met de ontwikkelingsperspectieven en de rol van de weg. Dit kan vertaald worden in volgende doelstellingen:

• Het realiseren van een performante wegstructuur die een verzamelende functie voor de badplaats De Panne en het pretpark Plopsaland naar de hoofdweg E40 kan opnemen. De inrichting is afgestemd op de verkeers- en stroomfunctie en kan druk toeristisch verkeer afwik- kelen, waardoor terugslag van verkeer op de E40 wordt vermeden, de doorstroming van de kusttram word gegarandeerd en de bereikbaarheid van de P+R De Panne wordt verbeterd.

• Het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid van Adinkerke. De aanpassing van de ontsluitingsstructuur moet de leefbaarheid van Adinkerke ondersteunen.

• Het versterken van de ruimtelijke structuur en het functioneren van de aanwezige activiteiten en functies. Dit betekent dat aandacht gaat naar de versterking van de ruimtelijke samenhang en ruimtelijke ontwikkeling van activiteiten, de relatie tussen weg en omgeving, het structurerend vermogen van de infrastructuur en dat rekening wordt gehouden met randvoorwaarden vanuit de omgeving.

Er wordt een duurzame en toekomstgerichte oplossing nagestreefd. Dit betekent:

• dat rekening wordt gehouden met een multimodale ontsluiting van het stedelijk netwerk kust

• dat een structurele oplossing wordt aangereikt ten aanzien van de huidige problematiek op het vlak van verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en doorstromingproblemen.

3.2 Programma van eisen

De geformuleerde doelstellingen worden vertaald in een meer concreet programma van eisen waarin de gewenste afwikkelingscapaciteit, de inzet van openbaar vervoer en de parkeerbehoefte van Plopsaland worden vastgelegd. De gewenste afwikkelingscapaciteit leidt op zijn beurt tot randvoorwaarden betreffende de inrichting van de weg.

• Gewenste afwikkelingscapaciteit

De gewenste afwikkelingscapaciteit van het omleidingstracé wordt begroot rekening houdend met de verzamelende functie die de ontsluitingsinfrastructuur moet vervullen, in de eerste plaats voor de badplaats De Panne en het pretpark Plopsaland. De gewenste afwikkelingscapaciteit voor de ontsluiting van deze functies wordt als volgt bepaald⁵:

• Voor de ontsluiting van De Panne wordt – op basis van de huidige verkeersstroom op de N34 ten noorden van Plopsaland – een afwikkelingscapaciteit van 500 pae⁶/uur/richting aan- genomen.

5 Hierbij wordt de gewenste capaciteit van de N34 richting de kust als maatgevend beschouwd: in de richting naar de E40 kan het verkeer immers meer gebufferd worden (bvb op de parking van Plopsaland) en is er geen probleem ten aanzien van terugslag van verkeer op de E40.

6 pae: personenauto-equivalenten

(20)

Plandoelstelling en oplossingsrichtingen

• Voor de ontsluiting van Plopsaland wordt het aantal huidige bezoekers (2010) en een groeiprognose van het aantal bezoekers in 2015 en 2020 in rekening gebracht en wordt een onderscheid gemaakt inzake de vervoerswijze. Hierbij worden twee scenario’s onderscheiden, namelijk: volgens de huidige modal split of een meer duurzaam scenario. In dit laatste scenario wordt uitgegaan van een verhoogd gebruik van trein en tram in 2015 en 2020.

Dit leidt tot een gewenste afwikkelingscapaciteit van 2.000 pae/uur/richting in de huidige situatie en tot 2.800 en 3.000 pae/uur/richting in 2020 (zie tabel en Bijlage 1). Deze capaciteit is nodig om een vlotte doorstroming en verkeersafwikkeling te kunnen realiseren. De capaciteit van één rijstrook in een situatie met weinig verkeersconflicten of een gescheiden verkeersafwikkeling bedraagt ongeveer 1.500 à 1.800 pae/uur, waardoor twee rijstroken noodzakelijk zijn.

Gewenste capaciteit

(omleiding) N34* Gemiddelde dag Topdag

2010 1.061 1.989

2015 trend 1.379 2.867

2015 duurzaam 1.282 2.595

2020 trend 1.433 3.054

2020 duurzaam 1.329 2.759

* Een gedetailleerde berekening wordt weergegeven in Bijlage 1

Minstens even belangrijk in het verhaal van het realiseren van een vlotte doorstroming zijn de vormgeving van de aansluiting op de E40 en de ontsluitingsstructuur van de parkeervoorziening(en) van Plopsaland. De doorstroming wordt immers bepaald door de ‘zwakste’ schakel in het systeem. De afwikkelingscapaciteit van de aansluiting op de E40 en de instroom naar de parking van Plopsaland dient bijgevolg minstens even groot te zijn als die van de omleiding van de N34 als primaire weg. Voor de aansluiting op de E40 biedt een inrichting met een zoveel als mogelijk gescheiden verkeersafwikkeling hiervoor de beste garanties. Ten aanzien van de parkeervoorziening(en) van Plopsaland zijn een zo rechtstreeks mogelijke aansluiting op de omleidingsweg, een logische en functionele inrichting van de parkeervoorziening en voldoende buf- fercapaciteit naar de omleidingsweg randvoorwaarden.

• Inzet van openbaar vervoer

In de duurzame scenario’s wordt uitgegaan van een verhoogd gebruik van de trein en de tram in 2015 en 2020.

• Wat betreft het treinaanbod is tegen 2015 de inzet van 3 treinen/uur nodig op topdagen en 1 trein/uur op een gemiddelde dag, telkens met een capaciteit van 600 reizigers (dubbeldek- rijtuigen). Deze doelstelling dient verder te worden onderzocht op het vlak van haalbaarheid:

inpassing van (extra) treinen op het vlak van frequentie en capaciteit van de sporenbundel van De Panne als eindhalte (in het geval de extra treinen in afwachting van de terugreis in het station van De Panne worden geparkeerd).

• Ten aanzien van de tram is de inzet van 7 tramstellen per uur op topdagen met een capaciteit van 100 bezoekers voor Plopsaland noodzakelijk. Dit betekent een capaciteitsverhoging ten opzichte van de het huidige aanbod en een bezetting die zeer sterk gericht is op het at- tractiepark. Ook hier dient de haalbaarheid verder te worden onderzocht.

• Parkeerbehoefte Plopsaland

De groeiprognose voor Plopsaland heeft ook een impact op de parkeerbehoefte. In de huidige situatie bedraagt de parkeerbehoefte 1.300 parkeervoorzieningen op een gemiddelde dag en 3.300 op een topdag. In 2020 wordt een toename van de behoefte verwacht tot 1.900 (gemiddelde dag) en 5.000 (topdag) parkeervoorzieningen. Verder wordt uitgegaan van een gemiddelde parkeerduur van 7 uur, waardoor er in de praktijk weinig mogelijkheden zijn van ‘parkeerrota- tie’.

(21)

3.3 Definiëren van mogelijke oplossingsrichtingen

Om de N34 in overeenstemming te brengen met de ontwikkelingsperspectieven en de rol van de weg kunnen volgende (theoretische) mogelijkheden of oplossingrichtingen geformuleerd worden:

• een omvorming van de N34 door een ongelijkvloerse aanleg in tunnel of sleuf voor het doorgaand en toeristisch verkeer, waarbij het bovengrondse gedeelte een lokale functie behoudt.

• het realiseren van een rondweg of omleidingsweg rond Adinkerke, voor doorgaand en toeristisch verkeer, waarbij het bestaande doortochttracé enkel een lokale functie behoudt;

In het geval van een rondweg of omleidingsweg zijn mogelijke oplossingsrichtingen:

• het gebruik maken van het bestaand knooppunt N34-E40 of

• de ontwikkeling van een nieuwe aansluiting op de E40.

De oplossingsrichtingen bestaan bijgevolg uit een combinatie van volgende elementen:

nieuw knooppunt E40

omleiding N34 bestaand knooppunt E40-N34

Daarnaast worden eveneens volgende alternatieven onderzocht en wordt nagegaan in hoeverre deze een structurele oplossing bieden:

• het nulalternatief

• mogelijke oplossingen op korte termijn

3.4 Evaluatie van mogelijke oplossingrichtingen

De verschillende oplossingsrichtingen alsook het nulalternatief en oplossingen op korte termijn worden getoetst aan de geformuleerde doelstellingen, zoals geformuleerd onder punt 3.1. Hier- toe worden de doelstellingen vertaald in volgende toetsingscriteria.

Doelstelling Toetsingscriterium

• Het realiseren van een performante weginfrastructuur die een verzamelende rol opneemt voor De Panne en Plopsaland naar de hoofdweg E40

De mogelijkheid om een weginfrastructuur te realiseren waarvan de inrichting is afgestemd op de gewenste verkeersfunctie om druk toeristisch verkeer af te wikke- len zowel afkomstig van De Panne als van Plopsaland.

Hierbij gaat aandacht uit naar volgende elementen:

• inrichting van het aansluitingscomplex E40,

• inrichting van de omleidingsweg,

• inrichting van de toerit naar Plopsaland.

• Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid van Adinkerke

De mate waarin een oplossing geboden wordt voor het verbeteren van de verkeersleefbaarheid van Adinkerke.

Of concreet het verminderen van de verkeersdruk op de kern waardoor de oversteekbaarheid en de ruimtelijke samenhang van de kern verbetert.

• Het versterken van de ruimtelijke structuur en het functioneren van de aanwezige activiteiten in en rond Adinkerke

Dit criterium is gericht op de haalbaarheid, waarbij aandacht uitgaat naar:

• financiële haalbaarheid⁷,

• de ruimtelijke haalbaarheid,

• de mate waarin versnippering van ruimtelijke gehelen wordt vermeden of de ruimtelijke samenhang en het functioneren wordt versterkt.

7 Een oplossingsrichting wordt als financieel niet haalbaar beschouwd wanneer de investeringskost een veelvoud (bijvoorbeeld het 5-voudige) bedraagt ten opzichte van andere oplossingsrichtingen.

(22)

3.4.1 Nulalternatief

Plopsaland

Adinkerke Westhoekduinen

Polder van Adinkerke (west)

Polder van Adinkerke (oost) Oosthoekduinen Calmeynbos

Station

Cabourgduinen

E40

N34

Duinhoek

Vakantiepark

Garzebekeveld

Het nulalternatief omvat het behoud van de huidige situatie, waarbij de verkeersafwikkeling blijft verlopen via de huidige doortocht N34.

Toetsing aan de doelstellingen

• Toetsing aan inrichtingsprincipes

Rekening houdend met de huidige problematiek inzake verkeersafwikkeling en afgeleide effecten op het vlak van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid vormt het in stand houden van de huidige situatie geen structurele oplossing. Ook uit het programma van eisen, meer bepaald de berekende benodigde weg- capaciteit, blijkt duidelijk dat de huidige inrichting van de doortocht onvoldoende antwoord biedt op de huidige vraag inzake verkeersafwikkeling.

• Toetsing aan impact op leefbaarheid

Met deze maatregelen wordt de beoogde doelstelling om de leefbaarheid in de kern van Adinkerke te verbeteren niet bereikt. Er zal geen verbetering optreden van de oversteekbaarheid of zal de verkeersdruk ter hoogte van de kern niet afnemen.

• Toetsing van haalbaarheid

De huidige barrièrewerking ter hoogte van de kern van Adinkerke blijft aanwezig. De ruimtelijke samenhang van de kern wordt niet versterkt.

Conclusie

Dit alternatief wordt niet weerhouden omwille van de aangetoonde behoefte aan een structurele oplossing voor het onvoldoende functioneren van de N34.

Het nulalternatief komt in het MER wel aan bod en dit via de bespreking van de referentiesituatie. Zowel de beschrijving van de huidige als toekomstige referentiesituatie houdt een bespreking in van het nulalternatief.

(23)

3.4.2 Mogelijke oplossingen op korte termijn tav de doorstroming in de doortocht Adinkerke

150m100m100m200m250m400m300m

parking plopsaland

E40

gelijkvloerse kruising tramlijn &

oversteek voetgangers

gelijkvloerse kruising spoorlijn

gemengd verkeer, erftoegangen voorrangsgeregeld kruispunt minirotonde, fietsers in de voorrang

voorrangsgeregeld kruispunt fietsers in de voorrang voorrangsgeregeld kruispunt eenstrooksrotonde fietsers in de voorrang

oversteek fietsers erftoegangen, keerbewegingen

beperkte instroom parking optimalisering organisatie & instroom parking doorlichting procedure sluiten overweg

kruispuntregeling door politie ifv verbeteren doorstroming

9 8 7

6 5

4

3

2

1

k n e l p u n t e n d o o r s t r o m i n g m o g e l i j k e o p l o s s i n g o p k o r t e t e r m i j n

Voor een aantal knelpunten worden op korte termijn oplossingen aangereikt (zie figuur).

Deze oplossingen worden inmiddels reeds toegepast of zijn in onderzoek.

Deze maatregelen zorgen voor een verbeterde verkeersafwikkeling met een maximaal effect in de huidige situatie, zonder infrastructurele ingrepen op N34, maar bieden geen structurele oplossing voor de doorstromings- en leefbaarheidsproblematiek op de N34. De beperkte afwikkelingscapaciteit van enerzijds de rotonde op de N34 ter hoogte van de toegang tot de parking Plopsaland en de rotonde op het kruispunt N34-N39 vormen immers sterk bepalende elementen voor de doorstroming van verkeer op de N34. Het vervangen van de rotondes op de N34 door lichtengeregelde kruispunten kan een zekere winst opleveren op het vlak van afwikkelingscapaciteit.

Doch in dat geval blijven het gemengd verkeer in de doortocht van Adinkerke en de gelijkvloerse kruisingen van spoor- en tramlijn bepalende factoren voor de verkeersafwikkeling. Een substantiële verbetering van de verkeersafwikkeling is bijgevolg niet te realiseren binnen het huidige tracé van de N34.

Met deze maatregelen wordt de beoogde doelstelling om de leefbaarheid in de kern van Adinkerke te verbeteren niet bereikt. Er zal geen verbetering optreden van de oversteekbaarheid of zal de verkeersdruk ter hoogte van de kern niet afnemen.

Deze oplossingen op korte termijn biedt geen antwoord op de huidige barrièrewerking ter hoogte van de kern van Adinkerke. De ruimtelijke samenhang van de kern wordt niet versterkt. Bijkomend geldt dat kruispuntregeling door politie geen structurele oplossing kan bieden op lange termijn en ook financieel niet haalbaar is voor een lange- re periode.

Conclusie

Deze oplossingen op korte termijn worden niet voldoende geacht om een structurele oplossing te bieden aan de problematiek op vlak van verkeersafwikkeling. Dit heeft tot gevolg dat de beoogde doelstelling om de leefbaarheid van de kern Adinkerke te verbeteren niet wordt ingevuld en de ruimtelijke samenhang van de kern niet wordt versterkt.

(24)

3.4.3 Realiseren van een bijkomend knooppunt op de E40 en een omleiding van de N34

Plopsaland

Polder van Adinkerke (oost) Oosthoekduinen

Calmeynbos

Station

Cabourgduinen

E40

N34

bijkomende aansluiting E40?

Duinhoek

Vakantiepark

Garzebekeveld

bijkomend knooppunt E40

Dit alternatief houdt in dat de mogelijkheid wordt onderzocht om een bijkomend knooppunt op de E40 te realiseren. Afhankelijk van de ligging van dit knooppunt wordt een om- leidingstracé voorzien rond de kern van Adinkerke. Gezien de ligging van het knooppunt variabel is, wordt voor dit alternatief het omleidingstracé niet concreet ingetekend.

De inrichtingsprincipes voor hoofdwegen gaan uit van een afstand tussen de aansluitingen van ten minste 8 à 10 kilometer. De afstand tussen de bestaande aansluitingen op de E40 bedraagt 5 tot 6 kilometer. Voor het optimaal functioneren van hoofdwegen dient het aantal aansluitingen te worden beperkt. Een bijkomende aansluiting is bijgevolg niet wenselijk vanuit de inrichtingsprincipes voor hoofdwegen en zou het functioneren van de E40 als hoofdweg in het gedrang brengen.

Een omleiding van het bovenlokaal en toeristisch verkeer zorgt voor een verbetering van de verkeersleefbaarheid van Adinkerke. Een verbetering van de verkeersleefbaarheid betekent eveneens dat de ruimtelijke samenhang van de kern wordt versterkt.

Een bijkomende aansluiting en omleiding zou een sterke versnippering betekenen van structuurbepalende elementen op Vlaams niveau: de Cabourduinen als belangrijk element van de natuurlijke structuur in het geval van een bijkomend knooppunt ten westen van het bestaande knooppunt of de Polder van Adinkerke als ruimtelijk samenhangend landbouwgebied in het geval van een bijkomend knooppunt ten oosten van het bestaande knooppunt. Een bijkomende aansluiting op de E40 is bijgevolg niet verenigbaar met het beleidskader voor structuurbepalende open-ruimtefuncties op Vlaams niveau.

Conclusie

Deze oplossingsrichting wordt niet haalbaar geacht en bijgevolg niet weerhouden vanuit de onverenigbaarheid met het beleidskader op Vlaams niveau. Dit betekent dat oplossingsrichtingen dienen uit te gaan van (een optimalisering) van het bestaande knooppunt op de E40.

(25)

3.4.4 Optimaliseren bestaand knooppunt E40 en realiseren van de N34 in tunnel/sleuf

Plopsaland

Station

Cabourgduinen

E40

N34

Duinhoek

Vakantiepark

Garzebekeveld

Een ongelijkvloerse oplossing waarbij de verzamelende rol voor De Panne en Plop- saland wordt opgenomen door een verkeersinfrastructuur in sleuf of in tunnel vormt een potentiële oplossing aangezien door middel van een gescheiden verkeersafwikkeling een vlotte doorstroming van verkeer en een hoge afwikkelingscapaciteit kan gerealiseerd worden.

Een oplossing in sleuf is niet verenigbaar met de beoogde doelstelling om de leefbaarheid van de kern Adinkerke te verbeteren aangezien een ruimtelijke barrière wordt gecreëerd waardoor de oversteekbaarheid in de doortocht vermindert.

Een oplossing in tunnel vormt potentieel een oplossing aangezien de verkeersafwikkeling losgekoppeld wordt van de doortocht waardoor de verkeersdruk in de doortocht (sterk) vermindert.

Zowel een oplossing in sleuf als in tunnel zijn ruimtelijk niet inpasbaar omwille van de beperkte ruimtelijke mogelijkheden in de doortocht.

Het gabariet van de Stationsstraat is te smal om een sleuf te voorzien alsook een rijstrook per rijrichtingen bovengronds. De oplossingsrichting is tevens niet haalbaar vanuit het lengteprofiel: spoor- en tramlijn kunnen niet ongelijkvloers gekruist worden met aanvaardbare hellingen.

De doortocht heeft een te smal gabariet om de uitwisseling van verkeer te organise- ren tussen het bovengronds gedeelte in de doortocht (op maaiveldniveau) en het tunnelgedeelte.

Daarnaast bedraagt de investeringskost van beide oplossingen een veelvoud van een omleidingsweg en staat deze bijgevolg niet in verhouding tot de selectie als primaire II.

Conclusie

Deze oplossingsrichting wordt niet haalbaar geacht en bijgevolg niet weerhouden vanuit ruimtelijk en financieel oogpunt. Een oplossingsrichting in sleuf strookt eveneens niet met de beoogde doelstelling om de leefbaarheid van de kern Adinkerke te verbeteren.

(26)

3.4.5 Optimaliseren bestaande knooppunt E40 en realiseren van een omleiding N34

Globaal kan een onderscheid gemaakt worden tussen een omleidingsweg ten westen of ten oosten van de kern Adinkerke. In het geval van een omleidingsweg ten westen van Adinkerke werden twee varianten uitgewerkt, namelijk een omleiding langs het kanaal en een omleiding rond de kern. Daar- naast werd een derde variant bekeken die een gedeeltelijke westelijke omleiding inhoudt. Deze drie varianten worden hierna besproken.

3.4.5.1 Westelijke omleiding langs het kanaal

Plopsaland

Station

Cabourgduinen

E40

N34

Duinhoek

Vakantiepark

Garzebekeveld

Zowel Plopsaland als de Panne worden in dit alternatief bereikt via een westelijke omleiding. Dit tracé kan geen rol vervullen als omleiding met een belangrijke verkeersfunctie aangezien lokale wegen met erftoegangen ingezet worden. Het realiseren van een gescheiden verkeerafwikkeling met een hoge afwikkelingscapaciteit is niet mogelijk binnen het beschikbare gabariet. Hierdoor kunnen dezelfde problemen met betrekking tot de verkeersafwikkeling optreden als op de N34 (en terugslag op de E40) en wordt geen vlotte bereikbaarheid voor De Panne en Plopsaland gerealiseerd.

Door gebruik te maken van bestaande wegen met een veelheid aan erftoegangen (N39 en N386) en gemengd verkeer (N386) wordt de problematiek inzake verkeersleefbaarheid verplaatst naar de N39 en N386. Dit biedt bijgevolg geen structurele oplossing voor de leefbaarheid van Adinkerke.

Een westelijke omleiding is geen omleidingsweg rond de kern Adinkerke, maar doorsnijdt de kern, waardoor de ruimtelijke samenhang van de kern niet wordt versterkt.

Het primaire gedeelte van het tracé doorsnijdt namelijk volgende ruimtelijke gehelen:

de kern Adinkerke, het westelijk deel van de polder van Adinkerke. Het secundaire gedeelte van het tracé doorsnijdt een cluster van vakantieparken en een woonlint.

Conclusie

Deze oplossing wordt niet weerhouden omdat ze niet beantwoordt aan de doelstellingen:

• Er wordt geen performante weginfrastructuur gerealiseerd met hoge afwikkelingscapaciteit,

• Het biedt geen structurele oplossing ten aanzien van de leefbaarheid van Adinkerke,

• Ruimtelijke samenhang wordt niet versterkt, ruimtelijke gehelen worden doorsneden.

(27)

3.4.5.2 Westelijke omleiding rond de kern

Plopsaland

Station

Cabourgduinen

E40

N34

Duinhoek

Vakantiepark

Garzebekeveld

Er kan een performante wegstructuur met een belangrijke verkeersfunctie worden gerealiseerd aangezien geen gebruik wordt gemaakt van bestaande wegen (met erftoe- gangsfuncties), maar deze wordt niet ingezet voor de ontsluiting van De Panne. Hier- door beantwoordt de oplossingsrichting niet volledig aan de doelstelling van het plan.

Bestemmingsverkeer voor Plopsaland wordt omgeleid rond de kern, maar

doorgaand verkeer naar De Panne blijft verlopen via de doortocht N34, waardoor de oplossingsrichting niet volledig beantwoordt aan de doelstelling van het plan.

De ontsluitingsstructuur voor Plopsaland doorsnijdt: Garzebekeveld als recreatief groengebied, de Cabourgduinen als element van de natuurlijke structuur en het westelijk deel van de polder van Adinkerke. De ontsluitingsstructuur voor De Panne loopt door de kern Adinkerke.

Conclusie

Deze oplossingsrichting wordt niet weerhouden omdat ze niet beantwoordt aan de doelstellingen van het plan:

• Er kan een performante weginfrastructuur gerealiseerd met een hoge afwikkelingscapaciteit, maar deze wordt niet ingezet voor de ontsluiting van De Panne,

• Het biedt geen afdoende oplossing ten aanzien van de leefbaarheid van Adinkerke,

• De ruimtelijke samenhang wordt niet versterkt.

(28)

3.4.5.3 Gedeeltelijke westelijke omleiding langs het kanaal

Plopsaland

Station

Cabourgduinen

E40

N34

Duinhoek

Vakantiepark

Garzebekeveld

Deze variant gaat uit van een spreiding van verkeer over bestaande wegen. Voor de ontsluiting van Plopsaland wordt een westelijke omleiding georganiseerd waarvan het tracé samen valt met het tracé van bestaande wegen. Voor het verkeer richting De Panne wordt de bestaande doortocht van de N34 gebruikt de N8-N35 (Veurne).

Deze oplossingsrichting biedt geen structurele oplossing en er ontstaat ook geen leesbare ontsluiting. Bijkomend geldt dat het omleidingstracé voor de ontsluiting van Plopsaland geen rol kan vervullen als omleiding met een belangrijke verkeersfunctie aangezien lokale wegen met erftoegangen ingezet worden. Hierdoor kunnen dezelfde problemen met betrekking tot de verkeersafwikkeling optreden als op de N34 (en terugslag op de E40).

Door gebruik te maken van bestaande wegen met een veelheid aan erftoegangen (N39 en N34) wordt de problematiek inzake verkeersleefbaarheid ook afgewenteld op de N39. Dit biedt bijgevolg geen structurele oplossing voor de leefbaarheid van Adin- kerke.

Een gedeeltelijk westelijke omleiding vormt geen volwaardige omleiding rond de kern Adinkerke. De kern blijft doorsneden door wegen met een belangrijke verkeersrol, waardoor de ruimtelijke samenhang van de kern niet wordt versterkt. Het omlei- dingstracé doorsnijdt eveneens het westelijk deel van de polder van Adinkerke.

Conclusie

Deze oplossingsrichting wordt niet weerhouden omdat ze niet beantwoordt aan de doelstellingen van het plan:

• Er wordt geen performante weginfrastructuur gerealiseerd met een hoge afwikkelingscapaciteit,

• Het biedt geen structurele oplossing ten aanzien van de leefbaarheid van Adinkerke,

• De ruimtelijke samenhang wordt niet versterkt.

(29)

3.4.5.4 Oostelijke omleiding rond de kern

Plopsaland

Station

Cabourgduinen

E40

N34

Duinhoek

Vakantiepark

Garzebekeveld

Er kan een performante wegstructuur met een belangrijke verkeersfunctie worden gerealiseerd aangezien geen gebruik wordt gemaakt van bestaande wegen. De omleidingsweg kan ingericht worden volgens de vooropgestelde principes als stroomweg met een gescheiden verkeerafwikkeling waardoor een vlotte verkeersafwikkeling wordt gerealiseerd.

Doorgaand verkeer op de N34 en bestemmingsverkeer voor Plopsaland wordt omgeleid rond de kern Adinkerke, waardoor de (verkeers)leefbaarheid van Adinkerke wordt verbeterd. De doortocht N34 heeft enkel nog een lokale ontsluitingsfunctie.

De ruimtelijke samenhang van Adinkerke wordt versterkt aangezien de barrièrewer- king van de N34 wordt opgeheven. Een oostelijke omleiding kan de ruimtelijke structuur versterken wanneer deze zo dicht mogelijk aansluit bij de kern en de ruimte tussen de kern en de omleidingsweg een betekenis krijgen (bijvoorbeeld invulling met parkeervoorziening Plopsaland, waardoor deze een directe ontsluiting kan krijgen).

Conclusie

Deze oplossingsrichting wordt weerhouden omdat ze beantwoordt aan de doelstellingen van het plan:

• Er kan een performante weginfrastructuur gerealiseerd worden met een hoge afwikkelingscapaciteit

• Het biedt een structurele oplossing ten aanzien van de leefbaarheid van Adinkerke

• De ruimtelijke samenhang van de kern Adinkerke wordt versterkt. De westrand van het open ruimtegebied Polder van Adinkerke (ten oosten van de kern) wordt doorsneden. Deze versnippering vormt een aandachtspunt. Anderzijds biedt het mogelijkheden voor een herstructurering van de parkeervoorziening van Plopsaland in functie van het realiseren van een vlotte afwikkeling van verkeer van de omleidingsweg naar de toerit van de parking.