Trechter naar ZWASH fase 4

(1)

MIRT-onderzoek fase 4 - MKBA-light ZWASH

Trechter naar ZWASH fase 4

Overzicht van onderzoeken

ZWASH & MASH

(2)

2 KLANTRELATIE: MIRT-onderzoek ZWASH DATUM: 29 september 2020 KENMERK KLANT: BG9459TPRP2007060934 PROJECTNUMMER: 20201214

Buck Consultants International

Postbus 1456 6501 BL NIJMEGEN

Tel: 024 – 3790 222

(3)

3

Inleiding

Ter voorbereiding op het BO MIRT van 26 november 2020 is een notitie ‘Trechter naar ZWASH Fase 4’

opgesteld. Het gevolgde keuzeproces en de afweging van alternatieven wordt daarin op hoofdlijnen beschreven. Voorliggend document betreft een meer gedetailleerd overzicht van de in beschouwing genomen studies als onderlegger voor deze trechter.

Tot op heden zijn diverse oplossingsrichtingen in beeld gebracht die een bijdrage kunnen leveren aan de doelstelling om de metropoolregio Amsterdam ook in de toekomst bereikbaar te houden. Een deel van de aangegeven en onderzochte oplossingen is gedurende het bestuurlijke proces afgevallen of heeft, vooralsnog, niet de voorkeur

Per onderzoek uit het overzicht wordt een korte samenvatting gepresenteerd van:

• De onderzoeksopdracht

• Onderzochte varianten

• Resultaten onderzoek

• Heeft het onderzoek geleid tot een inperking van mee te nemen varianten?

(4)

4

Overzicht afgeronde onderzoeken ZWASH Gebied Uitvoerder

1 2017_03_EnterNL Internationale Entree van Nederland Ambitie en Ontwikkelstrategie ZWASH Kernteam Kerncorridor Schiphol –Amsterdam 2 2018_12_Tussenrapportage Basisinformatie Bereikbaarheid MIRT ZWASH ZWASH Goudappel Coffeng 3 2019_04_Tussenrapportage ZWASH Fase 1 en 2 Bouwstenen, Ontwikkelperspectieven en Effecten ZWASH KCAP Architects&Planners &

Goudappel Coffeng 4 2019_09_Opgaven en Bouwstenen ZWASH Schaalsprong Bereikbaarheid ZWASH Goudappel Coffeng 5 2019_11_Knelpuntenanalyse Spoor, BTM en Weg ZWASH Schaalsprong Bereikbaarheid ZWASH Goudappel Coffeng

6 2019_11_MIRT-verkenning Multimodale Knoop Schiphol Schiphol IenW, Schiphol, ProRail,

Vervoerregio, NS, Haarlemmermeer 7 2019_11_Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 Schaalsprong Mobiliteitssysteem MRA Amsterdam, Almere, Vervoerregio,

Noord-Holland Flevoland

8 2019_11_Ruimtelijk-Functionele Uitwerking Schiphol 2050 Schiphol MUST Stedebouw

9 2020_01_Langetermijn Stationsopties ZWASH ZWASH Arcadis & Posad Maxwan

10 2020_01_Netwerkstudie Airport Sprinter Tijdvak 2 APS Arcadis

11 2020_05_MKBA-Light MIRT Onderzoek ZWASH Schaalsprong Bereikbaarheid ZWASH Royal HaskoningDHV &

Buck Consultants International

12 2020_05_Vervoerwaardestudie Varianten Airport Sprinter APS Movin Vervoeradvies

(5)

5 Titel 1 EnterNL: Internationale Entree van Nederland – Ambitie en

Ontwikkelstrategie Kerncorridor Schiphol-Amsterdam Datum Maart, 2017

Uitvoerder Kernteam Kerncorridor Schiphol –Amsterdam

Onderzoeksopdracht

• ENTER [NL]/internationale entree van Nederland’ is de ontwikkelstrategie voor de Kerncorridor Schiphol-Amsterdam.

Deze ontwikkelstrategie geeft aan hoe de unieke kwaliteiten en de aantrekkingskracht van de Amsterdamse binnenstad, de Zuidas en Schiphol beter kunnen worden benut voor het versterken van de internationale concurrentiepositie van de Metropoolregio Amsterdam en Nederland als geheel.

Onderzochte varianten

• Het MIRT onderzoek Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofdorp (ZWASH) vindt zijn oorsprong in het project Enter[NL]

uit 2017. In het BO MIRT van maart 2018 is afgesproken dat Rijk en regio voortbouwen op inzichten uit Enter[NL]

en gezamenlijk onder de titel Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH) een MIRT-Onderzoek starten naar de ontwikkeling in de corridor. Het onderzoek wordt tot op heden uitgevoerd onder de vlag van het Rijks-Regio- Programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB).

Resultaten onderzoek

• De internationale entree richt zich op de Kerncorridor (Hoofddorp – Schiphol – Zuidas – Amsterdam), met aandacht voor een hogere kwaliteit van het te realiseren ruimtelijke en economische programma,

(inter)nationale-, regionale- en lokale verbindingen, openbare ruimte en groen. De samenhang wordt geborgd door de volgende vijf generieke principes voor toekomstige ontwikkelingen:

o Geef internationale allure

o Biedt plekken voor economisch onderscheidende programma’s o Verbind plekken met excellent openbaar vervoer

o Maak er plek voor iedereen o Zorg voor duurzame ontwikkeling

• Ontwikkeling van de Kerncorridor vraagt om verdere ontwikkeling van al bestaande sterke gebieden en de ontwikkeling van nieuwe gebieden tot internationaal milieu. Voor vier gebieden is een gebiedsprofiel opgesteld aan de hand van bovenstaande vijf principes:

o Hoofddorp - Schiphol: maximaal faciliteiten luchthaven op het vlak van logistiek en Schiphol gebonden bedrijvigheid; knooppuntontwikkeling en functiemenging stationsomgeving Hoofddorp; Schiphol Tradepark duurzaamste werklocatie van Europa (Circulaire Westas)

o Schiphol Centrum: knooppunt op internationaal, nationaal en regionaal niveau; niet alleen transit, maar ook verblijfslocatie met hoogwaardig vormgegeven publiek domein; bereikbaarheid kwetsbaar

o Schiphol Noordwest: strategische reserveruimte voor grootschalige (inter)nationale functies zoals leisure, retail en een trade center; mogelijkheid voor tweede nieuwe terminal

o Zuidflank Amsterdam: de Zuidas is aan het eind van ontwikkelingsfase; ruimte nodig voor een nieuwe vestigingslocatie voor internationale bedrijven; nieuwe verbindingen met andere gebieden essentieel voor verdere ontwikkeling; Schinkelgebied kansen woon-werkmilieu met creatieve bedrijvigheid

Heeft het onderzoek geleid tot een inperking van mee te nemen varianten?

• Enter[NL] voornamelijk richtinggevend voor onderzoek ZWASH. De kern: succes van de lange termijn ontwikkeling als internationale entree hangt sterk af van een goede bereikbaarheid op zowel lokaal, regionaal als (inter)nationaal schaalniveau. Dit vraagt om een slim, rendabel en duurzaam vervoerssysteem waarin alle modaliteiten worden benut. Het is daarom noodzakelijk een schaalsprong te maken in het verstedelijkingsprogramma, in connectiviteit en het internationaal georiënteerde economische programma (RO/EZ).

(6)

6 Titel 2 Tussenrapportage Basisinformatie Bereikbaarheid MIRT ZWASH

Datum December, 2018

Uitvoerder Goudappel Coffeng

• De tussenrapportage (zonder formele status) is een inventarisatie van relevante basisinformatie met betrekking tot de (mobiliteits)opgave voor de Zuidwest corridor. Het omvat een opsomming van projecten, ambities en ideeën en schets daarmee de opgaven voor het MIRT onderzoek en mogelijke toekomstige oplossingsrichtingen. De

tussenrapportage is tot stand gekomen met input van diverse stakeholders. De ontwikkelingen, projecten en kansen zijn in 1-op-1 interviews besproken (d.d. juli-september 2018).

• In de onderzoeksfase van MIRT ZWASH zijn eerst diverse analyses uitgevoerd ten behoeve van de nadere scopebepaling (fase 1). Voor de bereikbaarheid is met dit onderzoek een inventarisatie van relevante basisinformatie met betrekking tot de (mobiliteits)opgave samengesteld.

• Doelen

o Amsterdam Zuidas: Aantrekkelijk vestigingsmilieu voor zakelijke dienstverlening blijven en versterken

o Schinkelkwartier: Kwaliteit van leven in Nieuw West verbeteren door versterken recreatiemogelijkheden (groen bereikbaar maken vanuit woongebieden. Ontwikkelpotentieel benutten en aantrekkelijk internationaal

vestigingsmilieu creëren. Aansluiten op en eenheid met de kerncorridor

o Schiphol Noord/NW: Ontwikkeling van de luchthavencorridor door ontwikkelruimte tussen Schiphol en Amsterdam te benutten voor woningbouw en werkgelegenheid

o Schiphol Centrum: Europe’s Preferred Airport en aantrekkelijk internationaal vestigingsmilieu op Schiphol en omliggende regio

o Hoofddorp station: Kansen voor mensen en concurrerende economie

o Park21: Een nieuw, aantrekkelijk recreatie/attractiepark zijn met ruimte voor groen, sport, recreatie en ontspanning. Binnen Park21 een nieuw themapark realiseren, met als ambitie 8 miljoen bezoekers per jaar.

• Knelpunten

o Amsterdam Zuidas: 1) Transferknelpunt op NS station blijft een aandachtspunt na realisatie Zuidasdok en 5/6e spoor. 2) Nationale OV verbindingen (vanuit andere grote steden naar Amsterdam) knellen. 3) Zelfs na

verbreding A10 wordt knelpunt verwacht door toenemende inwoneraantallen en werkgelegenheid in Amsterdam en de regio.

o Schinkelkwartier: 1) De A10 en de Schinkel vormen een barrière, waardoor de fietsbereikbaarheid vanuit Nieuw West en Centrum niet optimaal is. 2) Slechte OV bereikbaarheid. 3) Slechte/geen aansluitingen op de regionale en nationale OV netwerken

o Schiphol Noord/NW: 1) Slechte aansluitingen op de regionale en nationale vervoernetwerken (zowel auto als OV). 2) Beperkte en niet comfortabele fietsverbindingen

o Schiphol Centrum: 1) Transferknelpunt op NS station. 2) Verwacht knelpunt in sprinter richting Amsterdam. 3) Hoge autodruk op aansluiting HWN en het ‘interne’ wegennet. 4) Niet optimale fietsverbindingen naar

Amsterdam (Zuidas, Centrum en Nieuw West) en Hoofddorp.5) Schipholtunnel knelt en is niet eenvoudig uit te breiden.

o Hoofddorp station: 1) Toegevoegde waarde van station Hoofddorp beperkt, doordat station buiten het hart van Hoofddorp is gelegen en de treinbediening niet optimaal is/ 2). Verwacht knelpunt in sprinter en HOV

verbindingen richting Amsterdam en Haarlem. 3) Hoge druk op het wegennet en aansluitingen op HWN. 4) First and last mile verbindingen van/naar OV knopen binnen Hoofddorp.

o Park21: Nog geen (goede) ontsluiting van het gebied op de regionale en nationale auto-, OV en fietsnetwerken.

• Opgaven

o Amsterdam Zuidas: 1) Regionale OV verbindingen naar Schiphol en woonlocaties verbeteren. 2) Nationale OV verbindingen met Utrecht, Leiden, Den Haag en Rotterdam versterken. 3) Transferknelpunt op station Zuid oplossen.

o Schinkelkwartier: 1) Verbeteren van fietsverbindingen naar Nieuw West en het Centrum. 2) Verbeteren van regionale OV bereikbaarheid. 3) Regionale OV verbindingen naar Schiphol, de Zuidas en woonlocaties in de regio verbeteren. 4) Goede nationale OV verbindingen naar de andere grote steden.

(7)

7 o Schiphol Noord/NW: Toegang tot regionale en nationale vervoernetwerken verbeteren. 2) Fietsverbindingen

optimaliseren.

o Schiphol Centrum: Goede nationale OV verbindingen naar de grote steden behouden en versterken (waaronder Eindhoven). 2) Transferfunctie Schiphol. 3) Regionale OV verbindingen naar de Zuidas en Amsterdam Centrum verbeteren. 4) Robuust wegennet (optimaliseren aansluiting HWN en ‘interne’ wegenstructuur. 5)

Substitiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor benutten.

o Hoofddorp station: 1) Regionaal OV tussen Hoofddorp en Haarlem, en tussen Hoofddorp en Amsterdam verbeteren. 2) Robuustheid wegennet vergroten. 3) OV bereikbaarheid werklocaties verbeteren. 4) Fietsroutes naar OV knopen optimaliseren. 5) Toegang tot nationaal OV en nationale treinbediening aansluiten op

behoeften van de gemeente.

o Park21: Gebied robuust en goed aansluiten op de auto -, OV en fietsnetwerken om de verwachtte bezoekersstromen te accommoderen.

• De informatie is gebruikt als fundament voor het uitwerken van de vier integrale ontwikkelperspectieven; zijnde combinaties op structuurvisie niveau van RO-EZ ontwikkelingen en bereikbaarheidsmaatregelen voor OV en auto voor de lange termijn (2050).

(8)

8 Titel 3 Tussenrapportage ZWASH Fase 1 en 2 Bouwstenen,

Ontwikkelperspectieven en Effecten Datum April, 2019

Uitvoerder KCAP Architects&Planners, Goudappel Coffeng i.s.m. ZWASH Projectteams Bereikbaarheid en Ruimte/Economie

• De rapportage beschrijft fase 1 ‘Analyse en Verdieping’ en fase 2 ‘Het kiezen van bouwstenen en het maken van ontwikkelperspectieven’. Het resultaat is een verkenning van vier denkbare ontwikkelperspectieven voor de corridor Zuidwest Amsterdam – Schiphol – Hoofddorp tot internationale entree van Nederland. De perspectieven zijn getoetst aan een hiervoor ontwikkeld toetsingskader om te kijken in hoeverre en op welke wijze

ontwikkelperspectieven en de bouwstenen bijdragen aan de doelen van ZWASH en SBAB. Met de toetsing is een stap gemaakt om van denkbare ontwikkelrichtingen naar mogelijke/realistische ontwikkelrichtingen te komen. Er wordt in de rapportage zelf geen keuze gemaakt voor een van de vier perspectieven.

• De vier ontwikkelperspectieven vormen het resultaat van fase 1 en 2 van het MIRT-onderzoek ZWASH.

• Schaalsprong ruimte + OV benodigd

o In alle vier de perspectieven is in meer of mindere mate sprake van een schaalsprong. Amsterdam biedt de condities voor goed ontsloten, hoogwaardige gemengde milieus; de ruimte is echter beperkt en forse investeringen in de bereikbaarheid zijn nodig.

o De ruimte om flink te kunnen groeien kan hoofdzakelijk op twee plekken worden gevonden: Hoofddorp en de Noordwesthoek. Hoofddorp biedt goede condities maar is nu nog onvoldoende aangesloten op het OV-systeem.

De Noordwesthoek is überhaupt nog niet ontsloten met het OV, en dus is een schaalsprong in OV benodigd.

o Daarnaast vragen ook de andere opgaven in de corridor om een schaalsprong OV: het toenemend aantal luchtvaartreizigers accommoderen, ambities substitutie van luchtvaart naar trein mogelijk maken, en op alle schaalniveaus bieden van een uitstekende bereikbaarheid.

• Schaalsprong OV

o Het wegennet loopt ruim voor 2040 al vast. Weguitbreidingen kunnen hier lokaal en tijdelijk iets aan doen, maar op lange termijn zorgt dit voor meer automobiliteit en een extra opgave om ook het stedelijk netwerk hierop in te richten. Dat staat echter haaks op de ambities van de gemeente Amsterdam om het autogebruik te verminderen, en bij het ruimtelijk concept om te verdichten (waar juist OV goed bij past). Bovendien zorgen wegverbredingen in de corridor voor een extra verkeersstroom richting de ring A10, wat tot een verergering van file op onder meer de A10-Zuid zorgt. Daarom zijn - naast eventuele inframaatregelen - altijd aanvullende (flankerende) maatregelen (zoals parkeerbeleid & prijsbeleid) nodig om de knelpunten op het wegennet voor de lange termijn op te lossen. Met flankerend beleid dient het gebruik van alternatieven voor de auto zoals OV en fiets gestimuleerd te worden. Dit leidt wel tot een extra opgave voor het openbaar vervoer, en dus vragen ook de knelpunten op de weg om een OV schaalsprong.

o Het enkel investeren in het openbaar vervoer is niet afdoende om de knelpunten op de weg op te lossen, omdat automobilisten niet ‘vanzelf’ in grote getalen zullen overstappen naar het OV of de fiets. Aanvullende maatregelen zijn nodig om deze gedragsverandering te bewerkstelligen. Op bepaalde locaties blijven investeringen in het wegennet echter nodig, zoals de aansluiting van Schiphol op het hoofdwegennet, omdat het hier nu al geregeld vastloopt. Zeker is in ieder geval dat enkel investeren in het wegennet de knelpunten op de weg (en het OV) niet kan oplossen.

• De knelpunten op het spoor kunnen opgelost worden door extra sprinters en intercitytreinen te rijden. Echter dienen ook nieuwe ontwikkelgebieden ontsloten te worden met het OV, en zijn er doelen om extra internationale treinen te rijden, terwijl Schipholspoortunnel nu al overvol is. Daarom is investeren in hoogwaardige, nieuwe

gebiedsontsluitende OV-lijnen parallel aan de Schipholspoortunnel bijna onvermijdelijk, om aan alle doelstellingen van de ZWASH-corridor bij te dragen.

• Kansen voor ontwikkeling Internationale Entree bij gemengde milieus met een uitstekende bereikbaarheid op alle schaalniveaus. De ontwikkeling van internationale entree is zo lastig omdat ofwel de ontwikkellocatie slecht bereikbaar is met het OV (op alle schaalniveaus), ofwel geen woningbouwmogelijk is op de locatie door de geluidscontouren van Schiphol. Er zijn daarom maar enkele locaties waar op eniger wijze kansen zijn voor de ontwikkeling van milieus, die bijdragen aan een internationale entree:

o Rond station Hoofddorp binnen een straal van zo’n 800 meter (loopafstand) zijn met de juiste investeringen goede condities te creëren om aantrekkelijke milieus te realiseren. Zo kan de OV-bediening op het station

(9)

9 verbeterd worden met een IC-haltering of doorgetrokken metrolijn, waardoor ruimtelijke ontwikkeling rond het station nog aantrekkelijker wordt. Ook zijn verbeteringen door te voeren in de bereikbaarheid van het station, en de stationsomgeving om die aantrekkelijker te maken.

o Kansen liggen er ook in het Schinkelkwartier samen met de oevers van de Nieuwe Meer. Hier is menging tussen wonen, werken en leisure wel mogelijk. De omgevingscondities zijn uitstekend en met ontwikkeling van deze plek is ook voor de bestaande stad een kwaliteitsimpuls. Wel zijn investeringen in de bereikbaarheid, met name het openbaar vervoer nodig om de locatie goed te ontsluiten.

o Kansen zijn er voor ontwikkeling van Schiphol Noordwest met daaromheen speciale programma’s en

hoogwaardige werkgelegenheid, maar dit vraagt wel enorme investeringen in de bereikbaarheid om het gebied te ontsluiten met goede toegang tot regionaal, nationaal en internationaal openbaar vervoer. Bovendien is woningbouw hier niet mogelijk.

o Een extremere ontwikkelrichting met kansen voor een internationale entree ontstaat door het verplaatsen van een starten landingsbaan, waardoor in de Noordwesthoek wél woonfuncties mogelijk zijn, en hier kansen zijn voor speciale programma’s en goede verbindingen met groengebieden.

• Ontwikkeling Schiphol onzeker, landzijdige bereikbaarheid hoe dan ook onder druk, beperkingen voor ruimtelijke ontwikkeling

o De ontwikkeling van Schiphol heeft effect op de bereikbaarheid van de corridor en de kansen voor

gebiedsontwikkeling. Extra luchtvaartreizigers zorgen namelijk voor nieuwe verkeersvraag, waardoor extra vervoerscapaciteit nodig is in de corridor. De geluidscontouren en hoogtebeperkingen rond Schiphol beperken echter ook de ontwikkelkansen voor met name nieuwe woningen, en bovendien is bij groei van Schiphol een grotere luchthaven nodig met de bijbehorende ruimte. Deze aspecten leggen daarmee beperkingen op voor ruimtelijke ontwikkelingen.

o De uitkomsten van de luchtvaartnota zijn daarom zeer bepalend voor de ontwikkelrichting van de corridor.

Overigens neemt het aantal luchtvaartreizigers op Schiphol ook zonder extra vliegbewegingen toe, door de inzet van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden. Daardoor zijn ook zonder uitbreiding van Schiphol maatregelen nodig om de corridor in 2040 bereikbaar te houden. Want zowel het openbaar vervoer als het wegennet loopt de komende jaren vol door autonome groei van de mobiliteit en door de verdere groei van het aantal inwoners, banen en luchtvaartreizigers.

• Quick-wins: effectieve bouwstenen voor de korte termijn en No-Regret

o Kleinschalige bereikbaarheidsmaatregelen (zoals de Airportsprinter, Beter Benutten, en investeringen in het fietsnetwerk) lossen wel wat op, maar dragen beperkt bij aan de brede doelstellingen voor de corridor. Deze maatregelen bieden geen kansen om de corridor verder te ontwikkelen tot internationale entree. Deze

maatregelen zijn daarentegen wel goedkoop en eenvoudig te realiseren. Dit betekent ook dat er maar beperkte gebiedsontwikkeling plaats kan vinden: voortbouwen op de bestaande plannen. Daarbij kunnen kleinere kwaliteitsverbeteringen in groen worden gerealiseerd (zoals betere verbindingen Nieuwe Meer en Riekerpolder/

Schinkelkwartier).

o Investeren in fietsnetwerk is no-regret. De vele barrières in de corridor zorgen voor grote omrijdafstanden voor fietsers. Gezien de relatief beperkte investeringen in fietsinfrastructuur (in vergelijking met investeringen in de weg of het openbaar vervoer), zijn nagenoeg alle fietsinvesteringen positief. Dit betreft zowel investeringen in het netwerk als in multimodale overstaplocaties (P+B), als in andere maatregelen om het fietsgebruik te stimuleren.

o Wat betreft ruimtelijke ontwikkeling kan relatief snel gestart worden met het verdichten rond de bestaande OV-knopen (Hoofddorp, Schiphol Centrum, Amsterdam Zuid, metrostations westtak). Deze ontwikkelingen zijn minder afhankelijk van (grote) investeringen in gebiedsontwikkeling of in verkeer- en vervoersnetwerken.

• Naar aanleiding van deze tussenrapportage zijn voor het vervolg binnen ZWASH richtinggevende keuzes gemaakt, die betrokken zijn bij de verdere uitwerking van het RO/EZ programma en de beschouwing RO/EZ van de

maatregelpakketten schaalsprong bereikbaarheid:

o Ontwikkelstrategie ZWASH vertrekt vanuit de doorontwikkeling van knooppunten station Zuid,

Schinkelkwartier, Schiphol Centrum en Stationsomgeving Hoofddorp (vgl. het ontwikkelperspectief Hotspots) o Eerste stappen zijn in essentie een doorontwikkeling van (deels bestaande) knooppunten tot internationale

milieus. Hotspots geeft daarmee invulling aan het concept van ‘TOD’ – transport oriented development.

Hotspots biedt ontwikkelpotentie om een groot deel van de ruimtelijke opgaven voor gemengde vestigingsmilieus in te vullen

o Bestaande knopen Schinkelkwartier en Hoofddorp bieden (naast het door ontwikkelen van de Zuidas) het meeste perspectief op om op korte termijn (no-regret) aan de slag te gaan

o Op langere termijn (na 2040) kan de corridor lineair worden doorontwikkeld en/of knooppunten worden toegevoegd, opgebouwd uit een mix van elementen uit het Ontwikkelperspectief Lineaire Stad en/of Werkstad West met een bijbehorend bereikbaarheidspakket. Het Ontwikkelperspectief van Badhoevestad is voorlopig niet opportuun

(10)

10 Titel 4 Opgaven en Bouwstenen ZWASH Schaalsprong Bereikbaarheid

Datum September, 2019

• Op basis van de resultaten uit de knelpuntenanalyse zijn de belangrijkste opgaven geformuleerd voor de ZWASH- corridor. Daarnaast zijn uit het SBAB afweegkader drie prioritaire doelen als leidend aangewezen: oplossen knelpunten, gebiedsontwikkeling stimuleren en substitutie van lucht naar rail.

• De bouwstenen vormen de basis voor drie ‘brillen’ die gebruikt kunnen worden voor drie onderscheidende

pakketten. Het resultaat van dit onderzoek is een overzicht van bouwstenen en de brillen/perspectieven waar ze een bijdrage aan leveren.

• Knelpunten OV (500K en 730K) o Transfer station Schiphol o Transfer station Zuid o IC Schiphol-Leiden

o Buscorridor Schiphol-Hoofddorp

• Knelpunten auto (500K en 730K) o Hoofdwegennet

▪ A4 (Badhoevedorp – De Nieuwe Meer & Burgerveen – De Hoek)

▪ A5 (Raasdorp – De Hoek)

▪ A9 (Raasdorp – Badhoevedorp) o Onderliggend wegennet

▪ Schiphol: aansluiting & Ceintuurbaan Zuid

▪ Hoofddorp: N201 & Nieuwe Bennebroekenweg

▪ N232

▪ Aansluitingen Duinpolderweg, N232 Badhoevedorp, Anderlechtbaan, Henk Sneevlietweg en Cornelis Lelylaan

• Aanvullend 730K: IC Schiphol – Zuid

• Ontwerpen vanuit drie brillen

o Knelpunten oplossen: OV-knelpunten, wegknelpunten, alle knelpunten oplossen o Gebiedsontwikkeling stimuleren: Zuid-Schiphol, Zuid-Hoofddorp, corridor en Osdorp

• Substitutie air-rail: focus op OD, focus op Transfer, focus op OD en Transfer Heeft het onderzoek geleid tot een inperking van mee te nemen varianten?

• De rapportage ‘Opgaven en Bouwstenen’ biedt voornamelijk een integraal overzicht van alle mogelijke

bereikbaarheidsbouwstenen en structureert deze door vanuit drie gezichtshoeken (‘brillen) naar de problematiek te kijken. De bouwstenen zijn benut bij het opstellen van de drie maatregelenpakketten t.b.v. de MKBA-Light en hebben in een latere fase tot inperking van de mee te nemen varianten geleid.

(11)

11 Titel 5 Knelpuntenanalyse Spoor, BTM en Weg ZWASH Schaalsprong

Bereikbaarheid Datum November, 2019

• De knelpuntanalyse geeft inzicht in de bereikbaarheidsopgave gegeven de twee nieuwe RO-EZ varianten voor 2040:

PlanZWASH 500 en PlanZWASH 730. Het doel van de analyses is het in beeld brengen van de knelpunten op de weg en in het OV met twee verschillende ruimtelijke invullingen. Een verandering in de ruimtelijk invulling heeft namelijk een effect op de vervoersstromen in het studiegebied, en daarmee de knelpunten.

• Binnen het ontwikkelperspectief Hotspots was sprake van grote variatie in het RO/EZ-kader en de ontwikkeling van de luchtvaart. Daarom zijn twee gedetailleerde ruimtelijke scenario’s voor 2040 ontwikkeld als basis voor het in beeld brengen van de knelpunten op de weg en in het OV (verschillende vervoerstromen). De uitkomsten van deze analyses vormen input voor de maatregelen om de ZWASH-corridor bereikbaar te houden.

• Knelpuntenanalyse van PlanZWASH 500:

o Het knelpunt op Intercity-niveau bevindt zich op de corridor Schiphol-Leiden o Voor sprinters zijn er geen knelpunten

o Voor BTM vormt de buscorridor Schiphol-Hoofddorp een knelpunt

o Met betrekking tot transferknelpunten neemt op vrijwel alle stations het aantal reizigers verder toe, waardoor de verwachte knelpunten op Schiphol en Amsterdam Zuid aanwezig blijven

o Wegknelpunten bevinden zich op de A4 (ten zuiden van knooppunt de Hoek en ten noorden van knooppunt Badhoevedorp), de A5 en de A9.

• Het verschil tussen PlanZWASH 500 en 730 bestaat uit een significant groter aantal luchtreizigers en

arbeidsplaatsen op Schiphol. Dit zorgt in de knelpuntenanalyse voor hogere intensiteiten van en naar de knoop Schiphol, voornamelijk op het spoor

o De Intercity Schiphol-Zuid verspringt van potentieel naar een waarschijnlijk knelpunt o De variant (730k) leidt niet tot extra knelpunten voor Sprinters of in het busnetwerk

• Op de weg is geen verschuiving in de knelpunten tussen de varianten zichtbaar, het netwerk wordt wel zwaarder gebruikt maar dit resulteert niet in nieuwe knelpunten. De wegen zijn in de 500-variant als vol en wordt bij de 730- variant gebruik gemaakt van andere tijdstippen en/of modaliteiten

• De knelpunten zijn benut bij het opstellen van de drie maatregelenpakketten t.b.v. de MKBA-Light.

(12)

12 Titel 6 MIRT-verkenning Multimodale Knoop Schiphol

Datum November, 2019

Uitvoerder Ministerie van IenW, Schiphol, ProRail, Vervoerregio Amsterdam, NS en gemeente Haarlemmermeer

• In 2016 is gestart met een Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)- verkenning

Multimodale Knoop Schiphol met als doel een pakket van maatregelen op te leveren om de knelpunten op te lossen.

De besluitvorming over het voorkeursalternatief heeft gefaseerd plaatsgevonden op basis van de MIRT-systematiek.

Na een brede verkenning van oplossingsrichtingen en bouwstenen in 2016/2017 is een eerste voorkeur voor kansrijke alternatieven uitgesproken.

• In het kader van het bestuurlijke overleg MIRT is besloten separaat een nieuw MIRT-onderzoek te starten naar een lange termijnoplossing (vanaf 2030-2035) voor Schiphol en andere mobiliteitsknelpunten in de regio Zuidwest- Amsterdam (ZWASH). De MIRT-verkenning MKS kreeg een bijgestelde opdracht om tot kosteneffectieve

maatregelen te komen die de groei kunnen opvangen tot ongeveer 2035 (circa 135.000 treinreizigers per etmaal op Schiphol). Uiteindelijk is er een voorkeursalternatief (1c) naar voren gekomen.

• Uit de verkenning zijn de volgende kosteneffectieve maatregelen voortgekomen: voor het creëren van meer capaciteit worden de stijgpunten van het treinstation, waaronder hellingbanen, vervangen door vaste trappen of dubbele roltrappen. Op elk treinperron wordt een nieuwe verbinding toegevoegd tussen de treinperrons en het nieuwe busstation, voor een betere doorstroming voor reizigers.

• Ook worden er verbeteringen aan Schiphol Plaza aangebracht om meer ruimte en overzicht te creëren. Zo worden de stromen reizigers duidelijker gescheiden. Retail- en horecavoorzieningen worden verwijderd of naar nieuwe locaties verplaatst. Er komen nieuwe toegangen in de gevel van Plaza die logischer aansluiten op de belangrijkste looproutes en er worden extra vluchtdeuren toegevoegd. De stijgpunten naar de WTC-traverse worden verplaatst en uitgebreid, zodat deze beter aansluiten op de nieuwe looproutes naar de terminals en niet meer tussen de trappen naar de treinperrons aanlanden. Binnen de bestaande gevel van Plaza wordt een loopbrug toegevoegd op het niveau van de WTC traverse. Deze sluit aan op de looproutes naar de zuidwestelijke terminals. Door deze maatregelen wordt Plaza een logisch geordende transferhal, waar reizigers veilig en zonder zoeken hun route kunnen vinden. Voor de toegang tot de treinen moeten reizigers inchecken met een OV- chipkaart. Dit betekent dat er op Schiphol Plaza een gedeelte komt waarbij reizigers enkel met OV chipkaartpoortjes toegang toe hebben om de trein te nemen. Ook op het busstation worden OV

chipkaartpoortjes geplaatst zodat reizigers direct toegang hebben tot het treinperron vanaf het busstation.

• Voor de busreizigers wordt een nieuw busstation gebouwd dat vlak voor hotel Sheraton en parkeergarage P1 komt te liggen. Het krijgt de vorm van een buseiland met overkapping, waarbij de passagiers in het midden veilig en comfortabel kunnen wachten.

• Het streven is begin 2022 het plan gereed te hebben voor realisatie van de maatregelen. Het overgrote deel van de maatregelen zal volgens de huidige planning gereed zijn in 2025. De OV-chipkaartpoortjes worden uiterlijk in 2030 gesloten, waarna enkel met een OV chipkaart het treingebied kan worden betreden. Het busstation wordt gefaseerd aangelegd.

• Na een brede verkenning van oplossingsrichtingen en bouwstenen in 2016/2017 is een eerste voorkeur voor kansrijke alternatieven uitgesproken Maatregelen en afspraken MKS Schiphol (BO MIRT, november 2019) lossen alleen knelpunten op korte termijn op.

• Resterende knelpunten zijn meegenomen bij beoordeling maatregelpakketten ZWASH, en zullen meegenomen moeten worden in de uiteindelijk te kiezen oplossing voor de schaalsprong bereikbaarheid ZWASH.

(13)

13 Titel 7 Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 Schaalsprong Mobiliteitssysteem

Uitvoerder Gemeenten Amsterdam en Almere, de Vervoerregio Amsterdam en de Provincies Noord-Holland en Flevoland

• Document beschrijft de gezamenlijke ambitie van de samenwerkende overheden in Noord-Holland en Flevoland voor het regionaal OV-systeem van de toekomst. Het is nadrukkelijk geen blauwdruk, maar de gezamenlijke inzet op een toekomstig OV-netwerk dat (naar verwachting) de landelijke en regionale opgaven op het gebied van mobiliteit, verstedelijking en leefbaarheid aan kan.

• Het OV Toekomstbeeld 2040 is uitgewerkt in een Voorkeursnetwerk 2040. Het Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 heeft een bredere scope dan het studiegebied van MIRT ZWASH, maar zijn wel zeer relevant voor de te maken keuzes voor de lange termijn.

• Urgentie: OV-schaalsprong noodzakelijk

o In de provincies Noord-Holland en Flevoland wordt ongeveer 25% van het BNP van heel Nederland verdiend.

Binnen deze twee provincies vormt de Metropoolregio Amsterdam (MRA) het economisch kloppend hart. Hier wonen 2,4 miljoen mensen, werken ruim 1,3 miljoen mensen en komen jaarlijks 18 miljoen mensen op bezoek vanuit het buitenland. De regio is van regionale, nationale en internationale betekenis. Niet alleen is hier de nationale luchthaven Schiphol gevestigd, met momenteel ruim 70 miljoen passagiers de derde van Europa, ook de vierde grootste zeehaven van Europa bevindt zich hier. De komende 20 jaar groeien de twee provincies sterk, er komen 328.000 woningen bij. Een schaalsprong in het openbaar vervoer is zowel nodig om de knelpunten op te lossen als de mogelijkheid te bieden om duurzaamheidsdoelen te realiseren.

o De ambitie is dat in 2040 het openbaar vervoer (OV) samen met de fiets en de auto onderdeel uit maakt van een geïntegreerd en uitstootvrij systeem waarmee bewoners en bezoekers snel, milieuvriendelijk en efficiënt van deur-tot-deur kunnen reizen.

o Het toekomstige OV-netwerk draagt bij aan de volgende doelstellingen: oplossen van

bereikbaarheidsknelpunten, bijdragen aan economische groei, bijdragen aan het bereikbaar maken van nieuwe woon- en werklocaties. bijdragen aan een inclusieve, gezonde en veilige samenleving

• Gezamenlijk handelingsperspectief

o Het OV Toekomstbeeld 2040 mag niet bij ambities blijven: realisatie is noodzakelijk om de doelen te bereiken. Bij veel uitwerkingen is het Rijk betrokken. De bestuurders uit de regio willen daarom graag met het Rijk en andere partners en stakeholders (zoals het bedrijfsleven) afspraken maken over het vervolg. Een naadloze afstemming tussen het landelijke Toekomstbeeld OV 2040 (TBOV 2040) en het Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 Noord-Holland en Flevoland (ROVT 2040) is de eerste stap. Daarnaast gaat de regio zelf aan de slag. In dit document zijn afspraken opgenomen over onder meer de status van vervolgstudies, de governance van het vervolg en het bewaken van de integraliteit met o.a. het Programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB).

• Voorkeursnetwerk 2040

o Het OV Toekomstbeeld 2040 is uitgewerkt in een Voorkeursnetwerk 2040. €15,4 miljard is in totaal nodig om het voorkeursnetwerk te kunnen realiseren. Het betreft hier alleen de infrastructuurinvesteringen. Het voorkeursnetwerk bestaat uit een samenstel van verbindingen waarover het OV met een bepaalde kwaliteit (snelheid en frequentie) wordt afgewikkeld. Het voorkeursnetwerk is gedifferentieerd en maakt onderscheid naar verschillende typen gebieden. Daarnaast is er speciale aandacht voor hubs en knopen:

o In het metropolitane kerngebied ligt het primaat bij lopen, fietsen en is een sleutelrol weggelegd voor het openbaar vervoer.

o Het OV op de regionale corridors is snel, comfortabel en (hoog)frequent en verbindt de steden en knopen met de hubs in het metropolitane kerngebied.

o Grote kernen in het landelijke gebied zijn verbonden met een comfortabel en frequent HOV- en spoornetwerk.

o OV is de voornaamste en meest logische vervoerwijze van en naar de luchthavens o Schiphol en Lelystad. Korte vluchten worden vervangen door snelle internationale treinen.

o Het landelijke gebied blijft ‘on demand’ bereikbaar met een mix van reguliere bussen

(14)

14

• Voor het samenstellen van het voorkeursnetwerk zijn ruim honderdvijftig mogelijke bouwstenen bekeken. Deze bouwstenen zijn getoetst aan het beoordelingskader en hieruit zijn voorkeursbouwstenen afgeleid. De

voorkeursbouwstenen komen bovenop de als zeker veronderstelde situatie in 2040 (de referentie).

• Het voorkeursnetwerk 2040 heeft als uitgangspunt dat de basis eerst op orde moet zijn op bestaande verbindingen.

Hiervoor dient een aantal maatregelen al getroffen te worden in de periode tot 2030. Ook zijn bepaalde bouwstenen pas noodzakelijk na 2040. In bijlage 4 zijn alle bouwstenen en hun gewenste realisatieperiode opgenomen.

• Volgens het OV Toekomstbeeld is een schaalsprong in het openbaar vervoer zowel nodig om de knelpunten op te lossen als de mogelijkheid te bieden om duurzaamheidsdoelen te realiseren. Enkele leidende principes: OV is de voornaamste en meest logische vervoerwijze van en naar Schiphol, in het metropolitane kerngebied is een sleutelrol weggelegd voor het OV, regionale corridors hebben snel, comfortabel en (hoog)frequent OV nodig, zodat de steden en knopen onderling goed zijn verbonden met de hubs in het metropolitane kerngebied.

(15)

15 Titel 8 Ruimtelijk-functionele uitwerking Schiphol 2050

Uitvoerder MUST Stedebouw

• Een belangrijke onzeker factor is het ontwikkelen groeipad van luchthaven Schiphol. De ontwikkeling van Schiphol na 2040 hangt samen met (nieuw) beleid, politiek debat en internationale marktontwikkelingen. De luchthaven, inclusief het OV knooppunt Schiphol, is onlosmakelijk verbonden met het functioneren van de Metropoolregio Amsterdam. In het kader van het MIRT-onderzoek ZWASH is er een scenariostudie opgesteld naar een mogelijke lay-out van Schiphol in twee varianten.

• Twee hoofdvarianten: 500K vliegbewegingen en 730K vliegbewegingen in 2050 en bijbehorende gebiedsontwikkelingsmogelijkheden op en direct rond de luchthaven.

• De luchthaven Schiphol, inclusief het OV knooppunt Schiphol, is onlosmakelijk verbonden met het functioneren van de Metropoolregio Amsterdam;

• Optimalisatie van de capaciteit van het centrumgebied van Schiphol zou de eerste stap moeten zijn in een verder groeiperspectief voor de luchthaven;

• Indien landelijk een keuze zou worden gemaakt voor een verdere groei van Schiphol naar 730.000 vliegbewegingen in 2050, is uitbreiding van de terminalcapaciteit door middel van een tweede terminal in Noordwest (na

optimalisatie van het centrumgebied) een logische keuze;

• Doorontwikkeling bestaande HOV-systemen in de corridor (verhoging capaciteit en frequentie, vertramming etc.) verbetert de ontsluiting van mogelijke ontwikkellocaties aan de noordzijde van de luchthaven (Schiphol Noord en mogelijk Schiphol Noordwest).

• Een afweging over de locatie van een eventuele tweede terminal voor Schiphol is dit moment nog niet aan de orde.

De keuzes voor maatregelen op het terrein van bereikbaarheid zouden daarom zo veel mogelijk opties met betrekking tot de ontwikkeling voor Schiphol nog open moeten houden.

• Bij eventuele realisatie van nieuwe infrastructuur (metro of spoor) zou specifiek gekeken moeten worden naar (de reservering van) een locatie van een nieuw station ter hoogte van Schiphol Noord en Schiphol Noordwest, zodat een eventuele toekomstige NW-terminal rechtstreeks op deze OV infrastructuur zou kunnen worden aangesloten. Bij een tweede terminal zijn er ook aanpassingen in weginfra nodig om de landzijdige ontsluiting te faciliteren.

• In fase 3 van het ZWASH onderzoek is met deze inzichten omgegaan door primair uit te gaan van het PlanZWASH- 500, met daarin alleen het huidige ‘one roof concept’ en de centraal ontsloten Schiphol terminal. Met

gevoeligheidsanalyses is onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor een eventueel (toekomstige) ontsluiting van het NW-kwadrant.

(16)

16 Titel 9 Langetermijn Stationsopties ZWASH

Datum Januari, 2020

Uitvoerder Arcadis & Posad Maxwan

• Onderzoek brengt oplossingsrichtingen op lange termijn in kaart voor het nationaal (transfer) en internationaal treinverkeer in de corridor. De vraagstelling richt zich op het in beeld brengen van de civieltechnische mogelijkheden van verschillende oplossingsrichtingen.

• De twee hoofdoplossingen die in het kader van ZWASH worden onderzocht (metro en spoor) hangen qua feitelijke realisatie sterk van andere maatregelen en projecten, die voor de start van de implementatie van maatregelen binnen ZWASH gereed moeten zijn. Het gaat daarbij om de herontwikkeling van Amsterdam CS, het Programma Hoogfrequent Spoor en maatregelen op station Amsterdam Zuid.

• Opties voor oplossing transferknelpunt Schiphol:

o Oplossing bestaande tunnel: Schiphol Centrum (optie 5), twee extra zijperrons aan bestaande spoor biedt een deeloplossing met tijdens de realisatie een grote impact op het functioneren van de knoop Schiphol (niet realistisch gezien kosten, risico’s en impact).

o Oplossing nieuwe tunnel: Schiphol Centrum (optie 5c), twee perronsporen in een nieuwe boortunnel is de best uitvoerbare spooroptie die een aanzienlijke capaciteitsverhoging in het hart van Schiphol biedt (concept ook bruikbaar als metroverbinding i.p.v. heavy rail)

o Oplossing nieuwe tunnel: Schiphol Noordwest (optie 6), bouw van nieuw station naast zoekgebied uitbreiding luchthaventerminal biedt ruimt voldoende extra capaciteit voor MKS en heeft vooral waarde als een nieuwe terminal wordt gebouwd en de locatie goed wordt aangesloten op openbaar vervoer en wegennetwerk.

• Opties (1/2) internationaal treinstation (spoorcorridors: Zuid, Zuidoost, Oost) in regio Amsterdam:

o Oplossing voor alle spoorcorridors: Sloterdijk (optie 2), is een aantrekkelijke optie, maar vraagt aanzienlijke investeringen elders op het netwerk (vervangende metroverbinding tussen Isolatorweg en Centraal is een randvoorwaarde).

o Oplossing voor alle spoorcorridors: Amsterdam Zuid (optie 4a en 4a’), met 8 perronsporen is een kostbare maar aantrekkelijke oplossing voor zowel de aanlanding van internationale treinen op een hoogwaardige knoop in Amsterdam en de capaciteitsproblemen van de Zuidtak.

o Oplossing voor alle spoorcorridors: Amsterdam Zuid (optie 4b), met lang middenperron is een redelijk

eenvoudige oplossing die voortbouwt op de huidige plannen voor Amsterdam Zuid, maar het is niet robuust op de lange termijn (capaciteitsproblemen).

o Oplossing voor alle spoorcorridors: Schiphol Centrum (optie 5c), twee perronsporen in een nieuwe boortunnel biedt voldoende ruimte voor internationale treinen vanuit alle corridors, de oplossing voor de Eurostar- voorzieningen vraagt om verder onderzoek.

o Oplossing voor alle spoorcorridors: Schiphol Noordwest (optie 6), kan werken als internationaal station en is de enige ‘greenfield’ locatie en biedt de flexibiliteit in internationale treinen hier of op Schiphol te halteren.

• Opties (2/2) internationaal treinstation (spoorcorridors: Zuid, Zuidoost, Oost) in regio Amsterdam:

o Deeloplossing 1: Amsterdam Centraal (optie 1c), met 10 perronsporen biedt voldoende capaciteit en een eindpunt voor alle treinen vanuit Zuidoost- en Oost-corridors.

o Deeloplossing 2: Schiphol Centrum (optie 5), twee extra zijperrons aan bestaande spoor is een oplossing die grote verstoringen van de luchthavenactiviteiten creëert tijdens de bouwperiode en van zichtzelf geen extra spoorcapaciteit biedt voor internationale treinen op Schiphol.

• Deeloplossing 3: Hoofddorp (optie 8a), werkt als eindpunt voor de hogesnelheidstreinen vanuit de Zuid-corridor en is een relatief eenvoudige oplossing voor de Zuid-corridor maar een goede aansluiting van de locatie op Schiphol en het regionale OV-netwerk is een uitdaging.

• Mogelijkheden om de twee oplossingen te combineren: investeringen op zowel Amsterdam Zuid en Schiphol zijn noodzakelijk om deze twee knelpunten te ontlasten en om robuustheid na 2030 te bieden. Evenzo, twee

halteringspunten voor internationale treinen – één gericht op de stad Amsterdam (Zuid, Sloterdijk of deeloplossing Centraal) en één gericht op Schiphol (in het bestaande station, met een nieuwe boortunnel, op een nieuwe locatie of deeloplossing Hoofddorp) – zijn nodig om de ZWASH-corridor in zijn geheel internationaal bereikbaar te houden.

(17)

17 Heeft het onderzoek geleid tot een inperking van mee te nemen varianten?

• In het onderzoek wordt geen expliciete keuze gemaakt voor een (deel)oplossing, maar er wordt inzicht gegeven in de (on)mogelijkheid van oplossingsrichtingen. Op 9 stationslocaties zijn de civieltechnische (uitbreidings) mogelijkheden van verschillende oplossingsrichtingen onderzocht. Dit is gedaan door te werken in twee stappen.

Eerst is getrechterd van een longlist naar en shortlist en vervolgens is de haalbaarheid van de opties nader onderzocht.

• Civieltechnisch zijn er verschillende mogelijkheden voor realiseren van een internationaal station. Een combinatie met investeringen op zowel Amsterdam Zuid als Schiphol heeft de voorkeur om deze twee transferknelpunten te ontlasten en om robuustheid na 2030 te bieden.

• Een nieuwe boortunnel op Schiphol Centrum heeft de voorkeur boven het gebruik van de bestaande tunnel met extra perrons op station Schiphol (i.v.m. risico’s, kosten en impact bestaand station). Deze voorgestelde optie laat ruimte voor zowel een metro- als spoorconcept en kan eventueel (via een nieuw station) ook Schiphol Noordwest rechtstreeks ontsluiten.

• In het MKBA Light onderzoek zijn de infrastructurele maatregelen/ 4A, 4A’ en 5c aangepast meegenomen als mogelijke bouwstenen om te komen tot een schaalsprong oplossing in het OV netwerk. Voor uitbreiding van Amsterdam Zuid met een 7e en 8e perronspoor (optie 4a) moet nader onderzocht worden in welke mate de 8 treinsporten en 4 metrosporen naast elkaar passen en of verdere maatregelen nodig zijn. De besluitvorming in dit kader valt buiten de scope van ZWASH. De optie (4a) zou weliswaar een mooie bijdrage leveren aan de internationale ambities, maar is vanuit regionaal en landelijk perspectief niet nodig voor het realiseren van de benodigde schaalsprong. De besluitvorming in het kader van ZWASH is daarmee geheel onafhankelijk van een eventuele keuze voor een 7e en 8e perronspoor op Zuid.

(18)

18 Titel 10 Netwerkstudie Airport Sprinter Tijdvak 2

Datum Januari, 2020

Uitvoerder Arcadis

• In dit rapport is onderzocht hoe de Airport Sprinter (de Sprinter tussen CS en Schiphol/Hoofddorp) en de sprinter Hoofddorp/Schiphol-Zaandam in tijdvak 2 (beoogde start: 2028) kan worden ingezet en wat het effect is van het toevoegen van nieuwe stations. De referentie is tijdvak 1 (beoogde start: december 2022) waar de Airport Sprinter in een frequentie van 8x/uur Hoofddorp-Centraal rijdt en de sprinter Hoofddorp-Zaandam 2x/uur.

• Uitbreiding van de Airport Sprinter is één van de mogelijkheden op het spoorse vlak. De APS benut de ontstane ruimte op het spoor van de Westtak tussen Hoofddop/Schiphol en Amsterdam Centraal doordat in twee fasen treinen van de westtak gaan verdwijnen. In eerste instantie zijn dat de IC-Direct treinen die naar Zuid worden omgeklapt.

• Airport Sprinter en Sprinter naar Zaandam kunnen (in tijdvak 2) op een aantal manieren worden ingezet, afhankelijk van welke TBOV lijnvoering wordt toegepast op de omliggende infrastructuur.

• Doorrijden na Zaandam van de twee extra Sprinters ten opzichte van tijdvak 1:

o Doorrijden heeft vervoerkundige en logistieke voordelen; hierbij ligt doorrijden naar de Hoornse lijn voor de hand.

o Om de 2 extra Sprinters te laten doorrijden zijn nog onbekende investeringen nodig, die vallen buiten scope van de Airport Sprinter-studie, maar maken onderdeel uit van het project Corridor Amsterdam Hoorn (CAH).

o Het alternatief van doorrijden is eindigen op Zaandam. Daarvoor is een forse investering nodig om te kunnen keren in de vorm van een extra perron en ontsluiting, orde van grootte ongeveer 40 miljoen euro. Daarnaast vervallen bij eindigen op Zaandam de rechtstreekse verbindingen en de meeste cross platform overstap relaties.

o Nader onderzoek naar doorrijden op de Hoornse Lijn is aanbevolen omdat dat goedkoper kan uitvallen dan het extra perron op Zaandam.

• Capaciteit en mogelijkheden Westtak: Voor de 8 om 4 is in geen van de varianten een aanpassing van de infrastructuur nodig, pas bij frequenties boven de 12 treinen per uur per spoor is een uitbreiding van ERTMS Level 2 benodigd op de Westtak.

o Een hogere frequentie dan 8 om 4 kan bij TBOV 8-4 met de huidige techniek niet en brengt mogelijk zeer hoge kosten met zich mee.

o Nieuwe stations toevoegen heeft geen invloed op de lijnvoering of frequentie van de Airport Sprinter. Ze kunnen worden ingepast en bediend. Wel zal de rijtijd met gemiddeld 1 minuut per station toenemen.

Stations Haven-Stad, Schinkelkwartier en Sloterplas kosten naar verwachting ca. 80 miljoen euro per station, station Anderlechtlaan 120-140 miljoen euro.

• Met komst Airport Sprinter neemt het aantal niet cross platform overstappers op Schiphol toe, maar toch is er per saldo verlichting omdat met de komst van de Airport Sprinter de grootste toeristenstroom op Schiphol een vaste perrontoewijzing krijgt; namelijk perron 3/4 dat breder is dan het huidige perron 1/2.

• Pas bij frequenties boven de 12 treinen per uur per spoor is een uitbreiding benodigd op de Westtak.

• Met komst Airport Sprinter neemt het aantal niet cross platform overstappers op Schiphol toe, maar toch is er per saldo verlichting omdat met de komst van de APS de grootste toeristenstroom op Schiphol een vaste perrontoewijzing krijgt.

• Met invoering van tijdvak 2 zijn er geen veranderingen nodig om additionele maatregelen op Schiphol te treffen.

Druk op het kritieke perron met sporen 1-2 wordt verder verlicht ten gunste van het minder kritische perron met sporen 3-4.

(19)

19 Titel 11 MKBA-Light MIRT Onderzoek ZWASH Schaalsprong

Bereikbaarheid (concept) Datum Mei, 2020

Uitvoerder Royal HaskoningDHV & Buck Consultants International

• De MKBA-Light is een analyse van de effecten en maatschappelijke kosten en baten op hoofdlijnen van drie maatregelenpakketten (als hoeken van het speelveld) ten behoeve van een schaalsprong in bereikbaarheid. Dit geeft besluitvormers handvatten voor het verder ontwikkelen en invullen van de strategische opgaven en het maken van gebiedsgerichte afwegingen. Het is een “MKBA Light” genoemd, omdat de oplossingsrichtingen niet volledig zijn uitgewerkt en de effecten van de maatregelenpakketten, passend bij de huidige onderzoeksfase, op een hoog abstractieniveau zijn beschouwd.

• Er is afgewogen welke bouwblokken relevant zijn om mee te nemen in een schaalsprong van het toekomstige vervoerssysteem. Om een goed inzicht te krijgen in het oplossend vermogen zijn de relevante bouwblokken samengevoegd tot een beperkt aantal maatregelpakketten. Er is hierbij gekozen voor drie maatregelpakket-ten Metro, Spoor en Weg als hoeken van het speelveld.

• De drie maatregelpakketten dragen (in meer of mindere mate) bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid, maar zijn afzonderlijk nog onvoldoende om alle geconstateerde bereikbaarheidsknelpunten volledig op te lossen.

• Een ‘hoofdoplossingsrichting weg’ (als enige oplossingsrichting) geeft onvoldoende invulling aan de ambities en doelen van ZWASH. Elementen uit het maatregelpakket ‘weg’ worden gebruikt in combinatie met een andere hoofdoplossing, aangezien de ov-pakketten de wegknelpunten niet oplossen.

• Investeren in één van de twee Openbaar Vervoerpakketten (pakket 1 “metro” of pakket 2 “spoor”) is noodzakelijk, aangevuld met maatregelen op het wegennet. Beide maatregelpakketten zorgen voor een benodigde schaalsprong in de bereikbaarheid van het openbaar vervoer. De kosten en baten van de twee OV-pakketten zijn orde grootte gelijk.

Beide pakketten bieden een goede oplossing voor het nationale systeem. De pakketten maken, dankzij de extra capaciteit tussen Schiphol en Riekerpolder, het mogelijk om het “Werknetwerk Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040” in te voeren. Deze dienstregeling leidt tot een hogere vervoercapaciteit en verbeterde reistijden op belangrijke treinverbindingen in Nederland, waardoor het voor reizigers aantrekkelijker wordt het OV te gebruiken.

• Maatregelpakket 1 “metro” faciliteert de internationale entree beter dan maatregelpakket 2 “spoor”. Maatregelpakket 1 “metro” heeft als bijkomend voordeel dat het de kwaliteit van het daily urban system verbetert. Ook biedt pakket 1 meer mogelijkheden om adaptief in te spelen op toekomstige veranderingen bij Schiphol. De verbinding Schiphol- Zuidas draagt beter bij aan ontwikkelingen voor internationale entree onderscheidende locaties dan de verbinding Schiphol-Westtak.

• De beide OV-pakketten leveren een aanzienlijke verbetering op ten opzichte van de referentievariant, al worden niet alle (transfer)knelpunten opgelost. Er zijn verschillen tussen beide pakketten (zie overzichtstabel MKBA light), maar de vergelijking levert (nog) geen eenduidige voorkeur op (beide pakketten hebben plussen en minnen m.b.t.

verschillende onderdelen van de weging).

• Op basis van het wegenpakket is geen schaalsprong in het vervoersysteem mogelijk, omdat het de knelpunten in het openbaar vervoer (waaronder transfer knelpunten Station Zuid en Schiphol) niet oplost. Een combinatie van een OV ‘hoofdoplossing’ en aanvullende maatregelen op het wegennet is interessant om als combinatie/optimalisatie uit te werken

• Het maatregelpakket ‘metro’ scoort iets beter dan "spoor" op het onderdeel ‘Internationale entree’ (kansen ontwikkeling locaties wonen/werken en internationaal concurrerende werkmilieus). Hierbij is (vooral voor de werklocaties) van belang dat het metropakket zorgt voor een verbetering van de connectiviteit in de corridor Hoofddorp – Schiphol – Zuidas – Amsterdam Centrum, waarbij op andere locaties (Schinkel, Hoofddorp) kan worden voortgebouwd op de rechtstreekse verbinding met het bestaande mixed use milieu op de Zuidas.

• Het besluit van ZWASH fase 3 (Programmaraad SBaB, 11 juni 2020) is om de verdiepte aanleg van een 2e spoortunnel af te laten vallen als hoofdoplossing. Dit vanwege de grotere bijdrage van de NZ-lijn aan de internationale ambities en mogelijkheden voor bouwfasering. De overige ‘spooroplossingen’ (Airportsprinter en optimalisatie dienstregeling) blijven als (combinatie)maatregelen in scope, evenals relevante wegmaatregelen.

(20)

20 Titel 12 Vervoerwaardestudie Varianten Airport Sprinter

Datum Mei, 2020

Uitvoerder Movin

• De verdere ontwikkeling van de Airport Sprinter (tijdvak 2) is een van de oplossingen die onderzocht wordt in het kader van ZWASH. De effecten op de vervoerswaarde (in 2040) van vier Airport Sprinter varianten en een referentie zijn vervoerkundig doorgerekend, geanalyseerd en gerapporteerd. Dit heeft een compacte technische rapportage opgeleverd. Voorliggende rapportage is bedoeld om meer informatie over de uitgangspunten en resultaten te presenteren en conclusies te trekken. De logistieke maakbaarheid van de varianten is onderwerp van gesprek geweest in een separate studie (Netwerkstudie Airport Sprinter tijdvak 2).

• Effecten op de vervoerswaarde (in 2040) van vier Airport Sprinter varianten en een referentie zijn vervoerkundig doorgerekend, ook zijn bezettingsgraden en exploitatiemogelijkheden onderzocht

• De Airport Sprinter in de variant 12 om 4 zonder doorgetrokken NZ-lijn kent op het drukste punt (Schiphol – Lelylaan) een bezetting van ongeveer 96.000 reizigers (beide richtingen samen). Dit is ongeveer 20% meer dan in de referentie. Ook de eerst mogelijke productstap, namelijk het verhogen van de frequentie op de tak naar Zaandam van 2 maal per uur naar 4 maal per uur, biedt perspectief voor nader onderzoek. Deze stap is tegen relatief geringe investeringen (ongeveer € 10 miljoen) uit te voeren (zie Netwerkstudie Airport Sprinter tijdvak 2, Arcadis 3 januari 2020) en leidt tot ten opzichte van de referentie tot een modelmatige groei van 1.800 reizigers op etmaalniveau (+25%) tussen Sloterdijk en Zaandam bij behoud van de 8 Airport Sprinters per uur. De modelmatige groei tussen Schiphol en Lelylaan bedraagt zelfs ongeveer 3.000 reizigers op etmaalniveau (50%).

• Geconstateerd kan worden dat de ook een combinatie van de Airport Sprinter met een doorgetrokken NZL

meerwaarde heeft. Niet alleen is er in dat geval nog altijd sprake van een lijn met modelmatig een goede bezetting (50.000 reizigers tussen Schiphol en Lelylaan in 2 richtingen in de 8 om 4 variant, overigens dalend tot ongeveer 14.000 tussen Havenstad en Centraal) en functioneert ook de NZL zeer goed (110.000 reizigers in 2 richtingen op het drukste punt in het model), maar de combinatie met de doorgetrokken NZL biedt ook andere voordelen. Zo ontlast de combinatie de zeer drukke treinstations Zuid en Schiphol doordat de lijnen deels dezelfde markt bedienen en daarmee als communicerende vaten werken. Variant 5 laat op dit aspect de grootste afname zien.

• Het busvervoer tussen Schiphol en Hoofddorp neemt toe met ongeveer 8.000 reizigers per etmaal als gevolg van de doortrek van de metro naar Schiphol. Daardoor zullen er op Schiphol ook meer overstappers tussen bus en metro zijn. Het aantal treinreizigers Schiphol – Hoofddorp neemt ongeveer 7.000 af: er vindt dus vooral een verschuiving plaats van trein naar bus.

• De bezetting van de Airport Sprinter neemt, in combinatie met de doorgetrokken NZL, met ongeveer 50% af. Een frequentie van 8 om 4 treinen per uur (variant 5) lijkt daarom passender dan 12 om 4 (variant 4). De hoogste bezetting van de NZ-lijn in variant 5 bedraagt ongeveer 11.650 in de ochtendspits (tussen Zuid en Schiphol). Ervan uitgaande dat 60% van deze bezetting in het drukste uur reist en 10% opslag voor de bezetting in de drukste 3 maanden van het jaar is er sprake van een hoogste bezetting van rond de 7690. Bij een inzetnorm van 576 voor een M5-metro zijn er dan 13 – 14 metro’s per uur nodig.

• Doortrek van de NZ-lijn naar Schiphol (variant 4 en 5) leidt, in combinatie met handhaving van de Airport Sprinter, tot een toename van de bezetting tussen Zuid en Europaplein met ongeveer 85%. De hoogste bezetting in twee uur ochtendspits is 13.400 tussen Europaplein en Zuid. Daarvoor moeten ongeveer 15 metro’s per uur worden ingezet.

De frequentie van 20 metro’s per uur op de doorgetrokken NZL lijkt, in combinatie met de Airport Sprinter via de Westtak, lijkt dan ook over gedimensioneerd.

• Een betere kwaliteit op de westtak (variant 2 met 12 om 4) leidt tot meer reizigers die via station Lelylaan de stad in willen reizen. Dit leidt tot een hogere bezetting op de westelijke tramlijnen 1 en 17 van ongeveer 10%. In variant 5 is dit effect afwezig omdat in dat geval de NZ-lijn een groot deel van de bestemmingen naar de binnenstad overneemt. Het niet verder belasten van deze toch al drukke tramlijnen in variant 5 kan als positief worden aangemerkt. Variant 5 leidt bovendien tot een ongeveer 6% afname van het aantal metroreizigers op de westtak.

• De waarde van de Airport Sprinter wordt verder verhoogd als nieuwe stations worden toegevoegd. Weliswaar leidt dit voor de doorgaande reizigers tot iets langere rijtijden, daar tegenover staat dat de bestemmingsreizigers profiteren. De nieuwe stations (alleen berekend voor de varianten met hoge frequenties, 12 om 4)

Transformatorweg en Henk Sneevlietweg hebben elk ongeveer 17.000 in- en uitstappers (vergelijkbaar met het huidige aantal van station Muiderpoort. Dat zijn deels nieuwe reizigers en deel afkomstig van de nabij gelegen stations Sloterdijk, Lelylaan en Henk Sneevlietweg. Het totaal aantal in- en uitstappers op alle Amsterdamse trein-

(21)

21 en metrostations is in variant 3 ongeveer 0,4% lager dan in variant 2. Dit aspect dient meegenomen te worden in vervolgonderzoek naar de waarde van de nieuwe stations. Nuancering bij de geprognosticeerde aantallen reizigers van de nieuwe stations is dat deze gebaseerd zijn op het aantal inwoners en arbeidsplaatsen van het regionaal vastgestelde PlanZWASH-scenario (zie bijlage 1). Als de hierin opgenomen aantallen nieuwe inwoners en arbeidsplaatsen niet gerealiseerd worden, zullen de aantallen in- en uitstappers ook lager zijn.

• Het treinstation Transformatorweg heeft volgens de modelresultaten ook een regionale betekenis. Ongeveer 40%

van de gebruikers van dit station heeft een bestemming voorbij Schiphol (Leiden/Den Haag). Deze reizigers hebben baat bij een rechtstreekse verbinding via de westtak naar Schiphol en verder. Deze waarde blijft ook in combinatie met een doorgetrokken NZ-Lijn overeind.

• Opening van station Henk Sneevlietweg zorgt ervoor dat minder reizigers gebruik maken van Lelylaan. De uitwisseling tussen deze beide stations dient nader onderzocht te worden.

Aanbevelingen

• Snel te starten met nader onderzoek naar de eerste productstap; het verhogen van de frequentie van de sprinters naar Zaandam e.v. van 2 naar 4 maal per uur. Hierin in elk geval aandacht schenken aan de exploitatie

(investeringen in materieel en personeel) en aan de meerwaarde van doorkoppeling naar Purmerend. In

vervolgonderzoek in het kader van SBAB/ZWASH de combinatievariant 5 verder te verdiepen en daarbij specifiek te kijken naar:

o Het verder optimaliseren van de frequenties van zowel de Airport Sprinter als de doorgetrokken NZL.

Voor beide lijnen lijken de nu aangenomen frequenties van respectievelijk 8 maal per uur en 20 maal per uur te hoog.

o Andere bedieningsmodellen dan hier nu onderzocht.

o De effecten op de routekeuze van modelparameterinstellingen. Het is gebleken dat de routekeuze (nemen reizigers de doorgetrokken NZL of de Airport Sprinter voor relaties naar de binnenstad) zeer gevoelig is voor zaken als overstapweerstanden en -tijden, tarief en reisinformatie.

o De effecten op de transferproblematiek, specifiek op Zuid en Schiphol.

• Voor de nieuwe Airport Sprinter-stations Transformatorweg en Henk Sneevlietweg te onderzoeken:

o De uitwisseling met de treinen metrostations Sloterdijk, Lelylaan en Henk Sneevlietweg.

o De ruimtelijke inpassing.

o De effecten die het station Transformatorweg heeft op het bus- en tramnetwerk in het centrum en het westelijk deel van de stad.

o De waarde van het station Transformatorweg als de kleine metroring wordt gesloten.

• Bij een combinatie van uitbreiding Airport Sprinter en doorgetrokken NZ-Lijn neem de verwachte bezetting met ongeveer 50% af. Hiermee vervalt een deel van de vervoersbasis. Bij een combinatiepakket lijkt een frequentie van 12 (8 om 4) treinen per uur daarom passender dan 16 (12 om 4).

• De vervoerwaarde van de Airport Sprinter kan worden verhoogd door toevoegen van extra stations.

• Combinatie met ‘hoofdkeuze’ voor de schaalsprong bereikbaarheid: De Airport Sprinter kan naast

doorontwikkeling in een schaalsprong variant spoor, mogelijk ook gecombineerd worden met een Metro-variant.

• In vervolgonderzoek is hier mee omgegaan door in de combinatievariant van ZWASH fase 4 - met zowel de Airport Sprinter als doortrekken NZ-lijn - uit te gaan van een Airport Sprinter met een frequentie van 12 treinen (8 om 4) per uur.

• In ZWASH fase 4 wordt uitgegaan van een beperkt aantal nieuwe stations voor de Airport Sprinter. Van de 4 verkende stationsopties (Anderlechtlaan, Henk Sneevlietweg, Sloterplas en Transformatorweg) zijn er twee afgevallen, zijnde Anderlechtlaan en Sloterplas.

(22)

22

Overzicht afgeronde onderzoeken MASH Gebied Uitvoerder

13 2019_09_Advies Eerste Trechtering Noordzuidlijn (en sluiten Kleine Ring) MASH Amsterdam, Haarlemmermeer, Vervoerregio, Schiphol, NS, KLM

14 2020_02_Beoordeling Tracés Sluiten Ringlijn Haven-Stad MASH MASH Team Haven-Stad

15 2020_04_Maatschappelijke Businesscase MASH (concept) MASH Decisio

16 2020_05_Tussenrapportage MASH (concept) MASH Amsterdam, Haarlemmermeer,

Vervoerregio, Schiphol, NS, KLM 17 2020_06_Eindrapportage Vervoerskundige Uitwerking Werkstroom C MASH MASH Amsterdam, Haarlemmermeer,

Vervoerregio, Schiphol, NS, KLM

18 2020_06_Rapportage Werkstroom Tracé en Kosten MASH MASH Amsterdam, Haarlemmermeer,

Vervoerregio, Schiphol, NS, KLM

(23)

Buck Consultants International Postbus 1456

6501 BL NIJMEGEN Tel: 024 – 3790 222