Uitgevoerd in opdracht van:
MIRT-onderzoek ZWASH
Buck Consultants International Nijmegen, 29 september 2020
Trechter naar ZWASH fase 4
Addendum MKBA-light rapportage
1 Inleiding
Nederland en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) willen hun goede economische concur- rentiepositie ten opzichte van andere Europese regio’s behouden. Voor het gebied rondom Amsterdam wordt een hoge economische groei voorspeld. Daardoor ligt er ook een enorme woningbouwopgave en dreigt er een tekort te ontstaan aan internationale vestigingsmilieus.
De MRA wordt zowel op korte als lange termijn geconfronteerd met omvangrijke bereikbaar- heidsopgaven.
Om de MRA in de toekomst goed bereikbaar te houden, zijn aanvullende infrastructurele maatregelen benodigd die leiden tot een substantiële schaalsprong in de bereikbaarheid.
Binnen het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) werken Rijk en MRA sinds 2018 gezamenlijk aan de opgaven op het terrein van bereikbaarheid en verstedelijking.
Tot op heden zijn diverse oplossingsrichtingen in beeld gebracht die een bijdrage kunnen leveren aan deze doelstelling. Een deel van de aangegeven en onderzochte oplossingen is gedurende het bestuurlijke besluitvormingsproces afgevallen of heeft, vooralsnog, niet de voorkeur. Het gevolgde keuzeproces en de afweging van alternatieven wordt in deze notitie op hoofdlijnen beschreven en verantwoord.
Zie onderstaand figuur 1 voor een grafisch overzicht van het traject dat is doorlopen gedu- rende het MIRT Onderzoek Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofdorp (ZWASH).
Figuur 1 Overzicht trechter MIRT-Onderzoek ZWASH
Ambitie Enter[NL]
Internationale Entree van Nederland
Knelpunten Bouwstenen
Schipholtunnel Stationsopties Airport Sprinter
MKBA-light Maatregelpakketten
MASH Projectalternatieven:
Metro (1)
&
Combinatie (2)
Fase 1
Integrale ontwikkelperspectieven Keuze hotspots
Fase 2
Fase 4 Fase 3
Het onderzoekstraject naar een toekomstbestendig mobiliteitssysteem Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp door uitbreiding van de metro (MASH) is tot en met fase 3 parallel aan ZWASH doorlopen (zie bijlage 1). Beide onderzoekstrajecten worden in ZWASH fase 4 geïntegreerd.
In voorliggende ‘trechternotitie’ wordt het doorlopen proces van ZWASH fase 1 tot en met fase 3 beschreven. Dit vormt het vertrekpunt van voorliggend onderzoek ZWASH fase 4.
2 Overzicht van ZWASH onderzoeken
In het kader van het ZWASH traject zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd. Om een goed overzicht te krijgen van de onderzochte infrastructurele varianten hebben we in samenspraak met het kernteam voor deze procesbeschrijving een selectie gemaakt van de meest relevante studies op dat vlak. In navolgende tabel zijn de 12 studies opgenomen die in de beschouwing zijn meegenomen. Als startpunt voor de procesbeschrijving is Ontwikkelstrategie Enter[NL]
gekozen. Het gezamenlijk Rijks-Regio-Programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) heeft Enter[NL] omarmd als ontwikkelrichting voor de ZWASH-corridor.
Tabel 1 Overzicht studies ZWASH-gebied
1 Betreft een zelfstandige MIRT Verkenning (binnen het ZWASH-gebied). Vanuit MKS-traject is aan MIRT ZWASH opdracht gegeven om nader te onderzoeken wat een robuuste lange termijn oplossing is voor de MKS.
2 De studies naar haalbaarheid van de Airport Sprinter en het Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 hebben een bredere scope dan het studiegebied van MIRT ZWASH, maar zijn wel zeer relevant voor de te maken keuzes.
Nr. Datum rapport en naam Opdrachtgever
1 2017-03
Enter[NL] Internationale Entree van Nederland Ambitie en Ontwikkelstrategie
Schiphol Group, Amsterdam en Haarlemmermeer
2 2018-12
Tussenrapportage Basisinformatie Bereikbaarheid MIRT ZWASH ZWASH
3 2019-04
Tussenrapportage ZWASH Fase 1 en 2 Bouwstenen en Ontwikkelperspectieven ZWASH
4 2019-09
Opgaven en Bouwstenen ZWASH Schaalsprong Bereikbaarheid ZWASH
5 2019-11
Knelpuntenanalyse Spoor, BTM en Weg ZWASH Schaalsprong Bereikbaarheid ZWASH
61 2019-11
MIRT-verkenning Multimodale Knoop Schiphol
Ministerie van IenW, Schiphol, ProRail, Ver-
voerregio Amsterdam, NS en Haarlemmermeer
72 2019-11
Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 Schaalsprong Mobiliteitssysteem
Amsterdam, Almere, Vervoerregio Amster- dam, Noord-Holland en
Flevoland
In de navolgende tekst wordt aan de hand van bovenstaande nummering (1 t/m 12) naar de betreffende onderzoeken verwezen. De inzichten die de studies hebben opgeleverd ten aan- zien van eventueel te nemen infrastructurele maatregelen zijn telkens in een tekstbox opge- nomen. Voor een meer gedetailleerde toelichting verwijzen we u naar de betreffende studie en het bijlagenoverzicht die de onderzochte studies kort samenvat.
3 Inzichten MIRT-Onderzoek ZWASH
Het succes van de lange termijn ontwikkeling als internationale entree hangt sterk af van een goede bereikbaarheid op zowel lokaal, regionaal als (inter-)nationaal schaalniveau. Dit vraagt om een slim, rendabel en duurzaam vervoerssysteem waarin alle modaliteiten worden benut.
Het is daarom noodzakelijk een schaalsprong te maken in het verstedelijkingsprogramma, in connectiviteit en het internationaal georiënteerde economische programma.
Het MIRT onderzoek Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofdorp (ZWASH) vindt zijn oorsprong in het project Enter[NL] uit 2017 (Nr. 1).
In het BO MIRT van maart 2018 is afgesproken dat Rijk en regio verder bouwen op Enter[NL]
en gezamenlijk onder de titel Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH) een MIRT- Onderzoek starten naar de ontwikkeling in de corridor. Het onderzoek wordt uitgevoerd onder de vlag van het Rijks-Regio-Programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB).
8 2019-11
Ruimtelijk-Functionele Uitwerking Schiphol 2050 ZWASH
9 2020-01
Langetermijn Stationsopties ZWASH
Ministerie van Infrastruc- tuur en Waterstaat
102 2020-01
Netwerkstudie Airport Sprinter Tijdvak 2
Vervoerregio Amsterdam
11 2020-05
MKBA-Light MIRT Onderzoek ZWASH Schaalsprong Bereikbaarheid ZWASH
12 2020-05
Vervoerwaardestudie Varianten Airport Sprinter
Vervoerregio Amsterdam
ENTER [NL]: internationale entree van Nederland
De studie schetst de ontwikkelstrategie om de corridor tussen de Zuidas en Hoofddorp te ontwikkelen tot In- ternationale Entree van Nederland door in te zetten op een internationaal georiënteerd economisch pro- gramma, duurzame ontwikkelprincipes en een noodzakelijke schaalsprong in het verstedelijkingsprogramma en de bereikbaarheid (verbonden door excellent openbaar vervoer).
MIRT onderzoek ZWASH fase 1 en 2
In de onderzoeksfase van MIRT ZWASH zijn eerst diverse analyses uitgevoerd ten behoeve van de nadere scopebepaling (fase 1). Voor de bereikbaarheid is een inventarisatie van re- levante basisinformatie met betrekking tot de (mobiliteits)opgave samengesteld (Nr.2).
De informatie is gebruikt als fundament voor het uitwerken van de vier integrale ontwikkel- perspectieven; zijnde combinaties op structuurvisie niveau van RO-EZ ontwikkelingen en be- reikbaarheidsmaatregelen voor OV en auto voor de lange termijn (2050) (Nr.3). De perspec- tieven vormen het resultaat van fase 1 en 2 van het MIRT-onderzoek ZWASH.
Op basis van de rapportage en nadere analyses van de uitkomsten zijn door het Kernteam ZWASH richtinggevende uitspraken geformuleerd, die vervolgens als besluit zijn vastgesteld (Programmaraad SBaB, 10 april 2019). Ook is ingestemd met het eerste beeld van de ont- wikkelstrategie en de richting voor verdere uitwerking.
Deze besluiten vormen de basis voor de verdere uitwerking in fase 3 van ZWASH. Besloten is o.a. dat het ruimtelijk ontwikkelperspectief Hotspots, het meeste perspectief biedt en de basis moet vormen voor de ruimtelijke ontwikkelrichting. In het perspectief Hotspots worden de ruimtelijke ontwikkeling geconcentreerd in een aantal knopen (Zuidas, Schinkelkwartier, Schiphol Noord/Noordwest, Schiphol Centrum en Hoofddorp stationsomgeving) waar de be- reikbaarheidssystemen, en specifiek het OV-systeem, optimaal op kan aansluiten.
Fase 3 van ZWASH zet binnen het Ontwikkelperspectief Hotspots in op het meer in detail in beeld brengen van de effecten van verschillende bereikbaarheidsmaatregelen die zouden kunnen bijdragen aan het oplossen van bestaande knelpunten en de gewenste ‘schaal- sprong’ in het gebied.
De rapportage ‘Opgaven en Bouwstenen’ (Nr. 4) biedt een integraal overzicht van alle mo- gelijke bereikbaarheidsbouwstenen en structureert deze door vanuit drie gezichtshoeken (‘brillen) naar de problematiek te kijken.
Omdat er binnen het ontwikkelperspectief Hotspots nog grote variatie in het RO/EZ-kader en de ontwikkeling van de luchtvaart is, zijn twee gedetailleerde ruimtelijke scenario’s voor 2040 ontwikkeld, te weten:
Oogst en keuzes MIRT-onderzoek fase 1 en 2
De rapportages geven inzicht in de relevante ontwikkelingen, de knelpunten, de plannen en de ambities op en rond de ZWASH-corridor. De conclusie is getrokken dat een schaalsprong in zowel openbaar vervoer als ruimte in alle vier de ontwikkelperspectieven benodigd is, aangevuld met maatregelen op het wegennet.
De volgende vier ruimtelijke ontwikkelperspectieven zijn verkend:
• Hotspots: verdichting en optimalisatie rond de best ontsloten plekken in combinatie met het activeren van enkele nieuwe bronpunten. Qua bereikbaarheid sluit OV het beste aan.
• Lineaire stad: corridor wordt als continue ontwikkel-as zoveel mogelijk verdicht. Vanwege extra ont- wikkeling op ‘onbereikbare’ locaties is nieuwe fijnmazige en grootschalige infra nodig.
• Werkstad West: Schiphol krijgt ruimte om te groeien in de noordwesthoek met een tweede terminal als drijver van de ontwikkeling van een luchthavenstad. Grote investeringen nodig in OV en wegen.
• Badhoevecity: stedelijke ontwikkeling vanuit de westflank die gepaard gaat met een compacte groei van Schiphol rond het centrale areaal. Grootschalige investeringen in ontsluiting en bereikbaarheid.
• PlanZWASH-500: bevat een herstructurering (verschuiving) binnen de deelregio’s van het aantal woningen en arbeidsplaatsen; de regiototalen blijven gelijk. Daar- naast heeft Schiphol een plafond van 500.000 vliegbewegingen.
• PlanZWASH-730: bevat dezelfde herstructurering van woningen en arbeidsplaat- sen. Het verschilt zit in het plafond van 730.000 vliegbewegingen en 13.300 extra arbeidsplaatsen ten behoeve van deze groei.
In de analyse van de knelpunten (Nr. 5) zijn voor de twee verschillende ruimtelijke invullingen de effecten op de vervoersstromen in het studiegebied onderzocht en zijn de bereikbaarheid knelpunten opnieuw bepaald.
MIRT onderzoek ZWASH fase 3
Fase 3 stond in het licht van het duidelijker en specifieker formuleren van de opgaven en het samenstellen van een samenhangende ontwikkelstrategie voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling en verbetering van de bereikbaarheid voor middellange en lange termijn. Daarbij is nadrukkelijk de relatie gelegd met het Ontwikkelpad voor de gehele MRA.
In dat kader zijn er verschillende onderzoekstrajecten uitgevoerd, die te groeperen zijn in een zestal onderwerpen/bronnen:
A. MIRT Verkenning Multimodale Knoop Schiphol B. MIRT Verkenning Amsterdam Zuid (5e/6e spoor) C. Groeipad luchthaven Schiphol
D. Stations capaciteit
E. Mogelijkheden uitbreiden Metro-netwerk F. Mogelijkheden uitbreiden Airportsprinter
G. MKBA Light (overkoepelende effectbeoordeling)
A MIRT Verkenning Multimodale Knoop Schiphol
De maximale OV capaciteit van Schiphol vormt, mede door beperkingen in de Schipholtrein- tunnel, een belangrijke bottleneck op het gebied van veiligheid, capaciteit en betrouwbaar- heid van het hele OV systeem in de corridor.
De MIRT verkenning Multimodale Knoop Schiphol heeft als scope de MLT-OV-problematiek van Schiphol. Uitkomst van MKS is dat er binnen de budgettaire scope voor het OV geen toekomstvaste lange termijn oplossingen voorhanden zijn. Voor de MLT zijn wel no regret kosteneffectieve maatregelen voorhanden, zoals het vervangen van de hellingbanen door vaste trappen of dubbele roltrappen (vergroten capaciteit stijgpunten) en toevoeging van een nieuwe verbinding tussen de treinperrons en het busstation (verbeteren doorstroming).
Met de voorkeursbeslissing (Bestuurlijk Overleg MIRT, 21 november 2019) voor Multimodale Knoop Schiphol (Nr.6) zijn bovengenoemde investeringsbeslissingen genomen. Deze MLT- maatregelen vormen het referentiescenario voor het ZWASH onderzoek voor de bereikbaar- heid in 2040/2050.
B MIRT Verkenning Amsterdam Zuid (5e/6e spoor)
In juni 2018 hebben Rijk en Regio samenhangende besluiten genomen over Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal. Amsterdam Zuid wordt uitgebreid met een vijfde en een zesde spoor, Amsterdam Centraal wordt uitgerust met negen perronsporen, waarbij een tiende per- ronspoor niet onmogelijk wordt gemaakt. De internationale treinen vanuit Frankrijk en Ver- enigd Koninkrijk krijgen Amsterdam Zuid als nieuw eindpunt. Hiermee wordt capaciteit op zowel Amsterdam Centraal als de spoorwesttak vrijgespeeld.
In de MIRT-Verkenning Amsterdam Zuid 5e/6e spoor wordt de uitbreiding van het station verkend, en ook de inpassing van de benodigde voorzieningen voor de internationale treinen.
Dit betekent voor de treinen vanuit Vereniging Koninkrijk het toevoegen van douane- en se- curityfaciliteiten in een afgesloten internationale terminal. Ook worden er keersporen aan Am- sterdam Zuid toegevoegd, zodat de internationale treinen niet langs de perrons hoeven te keren. De MIRT-Verkenning wordt naar verwachting in het najaar van 2020 afgerond met een besluit in het BO MIRT. Realisatie van de uitbreiding wordt in samenhang met Zuidasdok ingericht.
Realisatie van het vijfde en zesde spoor op Amsterdam Zuid en het verplaatsen van de inter- nationale treinen van Amsterdam Centraal naar Amsterdam Zuid, maakt onderdeel uit van de referentiesituatie van ZWASH.
C Groeipad luchthaven Schiphol
Een belangrijke onzeker factor is het ontwikkel- en groeipad van luchthaven Schiphol. De ontwikkeling van Schiphol na 2040 hangt samen met (nieuw) beleid, politiek debat en inter- nationale marktontwikkelingen.De luchthaven, inclusief het OV knooppunt Schiphol, is on- losmakelijk verbonden met het functioneren van de Metropoolregio Amsterdam. In het kader van het MIRT-onderzoek ZWASH is er een scenariostudie opgesteld voor de ruimtelijke uit- werking Schiphol 2050 (Nr.8).
Het Directeurenoverleg SBaB (22 mei 2019) heeft ingestemd met het voorstel om op basis van vier scenario’s uit de Luchtvaartnota een selectie te maken met twee relevante alterna- tieven voor de ruimtelijk-functionele opbouw van de luchthaven 2050 en de bijbehorende rei- zigersaantallen. In fase 3 van het ZWASH onderzoek is met deze inzichten omgegaan door primair uit te gaan van het PlanZWASH-500, met daarin alleen het huidige ‘one roof concept’
en de centraal ontsloten Schiphol terminal. Met gevoeligheidsanalyses is onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor een eventueel (toekomstige) ontsluiting van het NW-kwadrant.
Inzicht
• Een afweging over de locatie van een eventuele tweede terminal voor Schiphol is dit moment nog niet aan de orde. De keuzes voor maatregelen op het terrein van bereikbaarheid zouden daarom zo veel mo- gelijk opties met betrekking tot de ontwikkeling voor Schiphol nog open moeten houden.
• Bij eventuele realisatie van nieuwe infrastructuur (metro of spoor) zou specifiek gekeken moeten worden naar (de reservering van) een locatie van een nieuw station ter hoogte van Schiphol Noord en Schiphol Noordwest, zodat een eventuele toekomstige NW-terminal rechtstreeks op deze OV infrastructuur zou kunnen worden aangesloten. Bij een tweede terminal zijn er ook aanpassingen in weginfra nodig om de landzijdige ontsluiting te faciliteren.
D Stations capaciteit
De twee hoofdoplossingen die in het kader van ZWASH worden onderzocht (metro en spoor) hangen qua feitelijke realisatie sterk van andere maatregelen en projecten, die voor de start van de implementatie van maatregelen binnen ZWASH gereed moeten zijn. Het gaat daarbij om de herontwikkeling van Amsterdam CS, het Programma Hoogfrequent Spoor en maatre- gelen op station Amsterdam Zuid.
Vanuit de wens om de regionale oplossingen (metro) af te kunnen zetten tegen landelijke oplossingen (trein) is onderzocht wat de civiel technische haalbaarheid is van een aantal oplossingsrichtingen voor het oplossen van nationale stationsknelpunten en het bieden van kansen voor meer internationale treinen (Nr. 9). Het onderzoek brengt in kaart in welke mate er op de stations voldoende afhandelingscapaciteit kan worden gerealiseerd voor het facili- teren van de treinen (voldoende sporen) en passagiers (afwikkeling van loopstromen). Hierbij speelt naast een groei van intensiteit en verbindingen ook de keuze voor het uitbreiden van internationaal spoorvervoer en de realisatie van een internationaal station.
Op 9 stationslocaties zijn de civieltechnische (uitbreidings)mogelijkheden van verschillende oplossingsrichtingen onderzocht. Dit is gedaan door te werken in twee stappen. Eerst is ge- trechterd van een longlist naar en shortlist en vervolgens is de haalbaarheid van de kernop- ties nader onderzocht.
In navolgende lijst is een trechter overzicht van de longlist naar shortlist/kernopties:
Noot: een aantal shortlist locaties scoort minder dan afgevallen locaties, maar is in deze fase wel meegenomen omdat het de enige optie voor een station is.
Longlist: civieltechnische haalbaarheid Reden afvallen
1A Amsterdam CS: 2 extra perronsporen v
1B Amsterdam CS: 2 extra perronsporen in tunnel x Technisch onvoldoende haalbaar 2 Amsterdam Sloterdijk: extra eiland en 2 perronsporen v
3 RAI: extra eiland en 2 perronsporen x Technisch, ruimtelijk en opvangen groei onvoldoende
4A Amsterdam Zuid: 7e/8e perronsporen v
4B Amsterdam Zuid: lange middenperron x Niet robuust voor LT (max 8 IC/uur) 5A Schiphol Centrum: 2 perronsporen in bestaande tunnel x
5B Schiphol Centrum: 2e station in bestaande tunnel x 5C Schiphol Centrum: 2 perronsporen in nieuwe tunnel v
6 Schiphol NW v
7 Schiphol A5 x Onvoldoende netwerk samenhang & ruimtelijk
8A Hoofddorp station: eilandperron met twee perronsporen v
8B Hoofddorp opstelterrein: nieuw station x Onvoldoende netwerk samenhang, overige punten matig & ruimtelijk (aantrekkelijke) inpassing
9 Schinkel: nieuw station x Niet inpasbaar
Civieltechnisch onmogelijk zonder inbreuk/afbreuk gebouwen Schiphol
Verdiepend onderzoek van de kernopties heeft geleid tot de navolgende voorkeursrichting:
Naast de civieltechnische haalbaarheid spelen ook andere factoren, zoals aansluiting inter- nationale treinreizen op de luchthaven en/of het centrum, een optimale afwikkeling van reizi- gers en lijnvoering een rol. In het onderzoek worden dan ook geen expliciete keuze voorge- steld, wel heeft het geleid tot de volgende inzichten:
In het MKBA Light onderzoek (Nr.11) zijn de infrastructurele maatregelen/ 4A, 4A’ en 5c aan- gepast meegenomen als mogelijke bouwstenen om te komen tot een schaalsprong oplossing in het OV netwerk.
Voor uitbreiding van Amsterdam Zuid met een 7e en 8e perronspoor (optie 4a) moet nader onderzocht worden in welke mate de 8 treinsporten en 4 metrosporen naast elkaar passen en of verdere maatregelen nodig zijn. De besluitvorming in dit kader valt buiten de scope van ZWASH. De optie (4a) zou weliswaar een mooie bijdrage leveren aan de internationale am- bities, maar is vanuit regionaal en landelijk perspectief niet nodig voor het realiseren van de benodigde schaalsprong. De besluitvorming in het kader van ZWASH is daarmee geheel onafhankelijk van een eventuele keuze voor een 7e en 8e perronspoor op Zuid.
E Mogelijkheden uitbreiden Metro-netwerk
Het onderzoekstraject naar een toekomstbestendig mobiliteitssysteem Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp door uitbreiding van de metro (MASH) is tot en met fase 3 van ZWASH parallel doorlopen. Het ZWASH onderzoek is gevoed vanuit het MASH traject. Zie bijlage voor een overzicht van de MASH studies die als inspiratiebron hebben gediend voor de opgenomen maatregelen in ZWASH.
Shortlist: civieltechnische haalbaarheid
1A/C Amsterdam CS: 10e perronspoor x deeloplossing, waarmee minder interessant 1D Amsterdam CS: Kleine Ring onder voorwaarden ?
2 Amsterdam Sloterdijk: extra eiland en 2 perronsporen x vergt investeringen in rest netwerk 4A Amsterdam Zuid: 7e/8e perronsporen v kostbaar, maar aantrekkelijk 4A` 4A met NZ-lijn ondergronds v kostbaar, maar aantrekkelijk
5C Schiphol Centrum: 2 perronsporen in nieuwe tunnel v interessant voor lokaal verkeer (transferknelpunt) i.p.v.
internationaal treinverkeer 5` Schiphol Centrum: 2 extra perrons aan bestaand spoor x technisch onvoldoende haalbaar
6 Schiphol NW x valt af i.v.m. focus op Schiphol NW
8A Hoofddorp station: eilandperron met twee perronsporen x deeloplossing, waarmee m inder interessant
Inzicht
• Civieltechnisch zijn er verschillende mogelijkheden voor realiseren van een internationaal station.
• Een combinatie met investeringen op zowel Amsterdam Zuid als Schiphol heeft de voorkeur om deze twee transferknelpunten te ontlasten en om robuustheid na 2030 te bieden.
• Een nieuwe boortunnel op Schiphol Centrum heeft de voorkeur boven het gebruik van de bestaande tun- nel met extra perrons op station Schiphol (i.v.m. risico’s, kosten en impact bestaand station). Deze voor- gestelde optie laat ruimte voor zowel een metro- als spoorconcept en kan eventueel (via een nieuw sta- tion) ook Schiphol Noordwest rechtstreeks ontsluiten.
Hierbij zijn er drie metro-maatregelen de revue gepasseerd:
Oost-Westlijn x afgevallen in regionaal OVT Doortrekken NZ-lijn v 4 tracés en 7 varianten Sluiten kleine ring v 5 tracés en 9 varianten
Bij het bestuurlijk vaststellen van het Regionaal OVT (november, 2019) is het besluit geno- men om de Oost-Westlijn niet op te nemen voor de situatie tot 2040. Gegeven de scope is de Oost-Westlijn niet verder onderzocht in het ZWASH onderzoek.
In het ZWASH onderzoek is voor het doortrekken van de NZ-lijn en het sluiten van de kleine ring gebruik gemaakt van de maatregelen zoals deze tot stand zijn gekomen in het MASH traject. Gezien de hoofdkeuzes die voorliggen in het ZWASH onderzoek is de keuzes van een specifiek tracé indifferent. Tegelijkertijd dient er modelmatig een keuze te worden ge- maakt om de metrolijnen in te kunnen voeren in het verkeersmodel en zo de effecten er van te kunnen bepalen. Op advies van MASH is in ZWASH fase 3 (en 4) uitgegaan van onder- zoeksvariant NZ-lijn 3 en onderzoeksvariant R3 voor het sluiten van de kleine ring. Dit mede omdat deze in de (landelijke) dienstregeling het meest vergelijkbaar zijn met de spoorse va- rianten.
F Mogelijkheden uitbreiden Airportsprinter
Eén van de mogelijkheden op het spoorse vlak is uitbreiding van de Airport Sprinter (APS) zoals die in 2023 gaat rijden3. De APS benut de ontstane ruimte op het spoor van de Westtak tussen Hoofddop/Schiphol en Amsterdam Centraal doordat in twee fasen treinen van de westtak gaan verdwijnen. In eerste instantie zijn dat de IC-Direct treinen die naar Zuid worden omgeklapt. In het Bestuurlijk Overleg MIRT (november 2019) heeft besluitvorming plaatsge- vonden over het bekostigen van extra wissels bij station Zuid en het verlengen van de perrons bij Almere Buiten.
In tweede instantie de internationale treinen die vanaf gereedkomen Zuidasdok en derde per- ron (5e/6e spoor) na 2030 ook naar Amsterdam Zuid zullen gaan. Hoe de APS kan worden ingezet en wat het effect is van het toevoegen van nieuwe stations is onderzocht in de Net- werkstudie (Nr. 10).
Inzichten
• Pas bij frequenties boven de 12 treinen per uur per spoor is een uitbreiding benodigd op de Westtak.
• Met komst Airport Sprinter neemt het aantal niet cross platform overstappers op Schiphol toe, maar toch is er per saldo verlichting omdat met de komst van de APS de grootste toeristenstroom op Schiphol een vaste perrontoewijzing krijgt.
• Met invoering van tijdvak 2 zijn er geen veranderingen nodig om additionele maatregelen op Schiphol te treffen. Druk op het kritieke perron met sporen 1-2 wordt verder verlicht ten gunste van het minder kriti- sche perron met sporen 3-4.
Voor de verdere ontwikkeling van de Airport Sprinter zijn de effecten op de vervoerswaarde (in 2040) van vier Airport Sprinter varianten en een referentie vervoerkundig doorgerekend en zijn bezettingsgraden en exploitatiemogelijkheden onderzocht (Nr. 12).
In vervolgonderzoek is hier mee omgegaan door in de combinatievariant van ZWASH fase 4 - met zowel de Airport Sprinter als doortrekken NZ-lijn - uit te gaan van een Airport Sprinter met een frequentie van 12 treinen (8 om 4) per uur.
In ZWASH fase 4 wordt uitgegaan van een beperkt aantal nieuwe stations voor de Airport Sprinter. Van de 4 verkende stationsopties (Anderlechtlaan, Henk Sneevlietweg, Sloterplas en Transformatorweg) zijn er twee afgevallen, zijnde Anderlechtlaan en Sloterplas.
Station Anderlechtlaan is afgevallen op basis van een studie van de gemeente Amsterdam.
Het station is afgevallen vanwege de beperkte ruimte tussen de bestaande sporen en de A4.
Dit vraagt veel oplossingen voor de bouwfasering, treinvrije periodes en andere maatregelen.
Bovendien is er sprake van een lage vervoerswaarde, omdat er voorlopig geen gebiedsont- wikkeling en verdichting aan de orde is. Ook het station Sloterplas levert onvoldoende ver- voerwaarde, omdat in relatie tot de andere nieuwe stations hier minder grote gebiedsontwik- kelingen gepland staan.
G MKBA Light
Om de verschillende invalshoeken en onderzoeken bij elkaar te brengen is eind 2019 gestart met de MKBA-Light (Nr.11). Gedurende het MKBA onderzoek zijn, in afstemming met alle betrokken stakeholders binnen ZWASH, een drietal maatregelpakketten (als hoeken van het speelveld) onderzocht.
Tijdens een gezamenlijke werksessie is afgewogen welke bouwblokken relevant zijn om mee te nemen in een schaalsprong van het toekomstige vervoerssysteem. Om een goed inzicht te krijgen in het oplossend vermogen zijn de relevante bouwblokken samengevoegd tot een beperkt aantal maatregelpakketten. Er is hierbij gekozen voor drie maatregelpakketten Metro, Spoor en Weg als hoeken van het speelveld.
Inzichten
• Bij een combinatie van uitbreiding Airport Sprinter en doorgetrokken NZ-Lijn neem de verwachte bezet- ting met ongeveer 50% af. Hiermee vervalt een deel van de vervoersbasis. Bij een combinatiepakket lijkt een frequentie van 12 (8 om 4) treinen per uur daarom passender dan 16 (12 om 4).
• De vervoerwaarde van de Airport Sprinter kan worden verhoogd door toevoegen van extra stations.
Het besluit van ZWASH fase 3 (Programmaraad SBaB, 11 juni 2020) is om de verdiepte aanleg van een 2e spoortunnel af te laten vallen als hoofdoplossing. Dit vanwege de grotere bijdrage van de NZ-lijn aan de internationale ambities en mogelijkheden voor bouwfasering.
De overige ‘spooroplossingen’ (Airportsprinter en optimalisatie dienstregeling) blijven als (combinatie)maatregelen in scope, evenals relevante wegmaatregelen.
MIRT onderzoek ZWASH fase 4
In de Programmaraad SBaB (11 juni 2020) is de keuze gemaakt om de hoofdoplossing op basis van de modaliteit metro verder uit te werken. Het besluit is genomen om in ZWASH fase 4 de effecten van de Metro en Airport Sprinter naast elkaar te zetten in twee ‘OV- combinatiepakketten’ en aan te vullen met maatregelen ‘weg’.
Dit heeft er toe geleidt dat het MIRT-onderzoek ZWASH en de planvorming voor MASH sa- men komen. In het MIRT-Onderzoek ZWASH fase 4 is gebruik gemaakt van de input uit het MASH traject en het onderzoekgebied is breder getrokken. Er is hierbij uitgegaan van variant R-3 voor Sluiten Kleine Ring en variant NZL-3 voor doortrekken van de NZ-lijn.
Inzichten
• De drie maatregelpakketten dragen (in meer of mindere mate) bij aan het verbeteren van de bereikbaar- heid, maar zijn afzonderlijk nog onvoldoende om alle geconstateerde bereikbaarheidsknelpunten volledig op te lossen.
• Een ‘hoofdoplossingsrichting weg’ (als enige oplossingsrichting) geeft onvoldoende invulling aan de am- bities en doelen van ZWASH. Elementen uit het maatregelpakket ‘weg’ worden gebruikt in combinatie met een andere hoofdoplossing, aangezien de ov-pakketten de wegknelpunten niet oplossen.
• Investeren in één van de twee Openbaar Vervoerpakketten (pakket 1 “metro” of pakket 2 “spoor”) is noodzakelijk, aangevuld met maatregelen op het wegennet. Beide maatregelpakketten zorgen voor een benodigde schaalsprong in de bereikbaarheid van het openbaar vervoer. De kosten en baten van de twee OV-pakketten zijn orde grootte gelijk. Beide pakketten bieden een goede oplossing voor het natio- nale systeem. De pakketten maken, dankzij de extra capaciteit tussen Schiphol en Riekerpolder, het mo- gelijk om het “Werknetwerk Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040” in te voeren. Deze dienstregeling leidt tot een hogere vervoercapaciteit en verbeterde reistijden op belangrijke treinverbindingen in Neder- land, waardoor het voor reizigers aantrekkelijker wordt het OV te gebruiken.
• Maatregelpakket 1 “metro” faciliteert de internationale entree beter dan maatregelpakket 2 “spoor”. Maat- regelpakket 1 “metro” heeft als bijkomend voordeel dat het de kwaliteit van het daily urban system verbe- tert. Ook biedt pakket 1 meer mogelijkheden om adaptief in te spelen op toekomstige veranderingen bij Schiphol. De verbinding Schiphol-Zuidas draagt beter bij aan ontwikkelingen voor internationale entree onderscheidende locaties dan de verbinding Schiphol-Westtak.
Bijlage 1
Tabel 2 Studieoverzicht MASH-traject dat als inspiratieborn heeft gediend voor maatregelen in MIRT ZWASH
A 2019_09_Advies Eerste Trechtering Noordzuidlijn (en sluiten Kleine Ring) MASH B 2020_02_Beoordeling Tracés Sluiten Ringlijn Haven-Stad MASH MASH
C 2020_04_Maatschappelijke Businesscase MASH (concept) MASH
D 2020_05_Tussenrapportage MASH (concept) MASH
E 2020_06_Eindrapportage Vervoerskundige Uitwerking Werkstroom C MASH MASH
F 2020_06_Rapportage Werkstroom Tracé en Kosten MASH MASH
