Master thesis
SUSTAINABLE COMPETITIVE ADVANTAGE IN EEN GLOBALISERENDE WERELD BIJLAGE
BIJLAGE 1. INDUSTRIE ANALYSE 2
BIJLAGE 2. MACRO ECONOMISCHE ONTWIKKELING AUTOMOBIELINDUSTRIE TOT 10
2050 & PRODUCTIEGEGEVENS AUTOMOBIELINDUSTRIE.
BIJLAGE 3. PENETRATIEGRAAD VAN HET AANTAL AUTO’S PER INWONER PER 12
LAND
BIJLAGE 4. BEDRIJFSTAKANALYSE 13
BIJLAGE 5. KLANTENANALYSE 21
BIJLAGE 6. CONCURRENTIE ANALYSE 28
BIJLAGE 7. VISUELE WEERGAVE TEXTIELONDERDELEN AUTOMOBIEL 39
BIJLAGE 8. FINANCIELE ANALYSE CONCURRENTEN 40
BIJLAGE 9. INTERNE ANALYSE 54
BIJLAGE 10. ENQUETE INTERNE ANALYSE 73
BIJLAGE 1 INDUSTRIE ANALYSE
De industrie analyse geeft inzicht in de macro ontwikkeling wereldwijd en zal daarnaast specifiek een analyse van de Automobielindustrie bevatten. De macro analyse geeft het huidige en toekomstige scenario binnen de wereldeconomie beknopt weer. Daarnaast zal de analyse van de
Automobielindustrie inzicht verschaffen in de globaliseringfase van de Automobielindustrie en zal er op basis van deze analyse een inschatting worden gemaakt van de snelheid waarmee de industrie zich zal gaan ontwikkelen tot een wereldwijde functionerende industrie, die structuren en prestaties op wereldniveau verwacht.
1.1 Macro industrie analyse
Uit onderzoek blijkt dat er een sterke relatie bestaat tussen de performance van de wereldeconomie en de performance van de Automobielindustrie. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt doordat de automobielindustrie één van de grootste industrietakken wereldwijd is. De macro-economische omgeving heeft daarom een sterke invloed op de economische ontwikkeling van de
Automobielindustrie.
Wereldwijd verandert er veel, vooral in de relatie tussen de gevestigde economieën (West Europa, Noord Amerika en Japan) en de opkomende economieën. De relatie en ontwikkelpatronen tussen de gevestigde economieën en de opkomende economieën hebben grote invloed op de strategische plannen van de automobielfabrikanten en zullen uiteindelijk grote invloed hebben op de vorming van de industrie structuren. Vandaar dat deze economische ontwikkeling speciale aandacht verdient. Binnen het macro economisch onderzoek maakt men onderscheid tussen de gevestigde economieën, genaamd OECD oftewel G7 economieën en de opkomende economieën de E7 economieën. Uit onderzoek van KPMG blijkt dat de E7 economieën (China, India, Brazilië, Rusland, Indonesië, Mexico en Turkije) significant sneller zullen groeien dan de gevestigde G7 economieën (Amerika, Japan, Duitsland, Engeland, Frankrijk, Italië en Canada). India zal naar verwachting de snelst groeiende economie zijn. In 2050 zal India wat omvang betreft 60%, China ongeveer 95% en Brazilië ongeveer 25% van de Amerikaanse GDP omvatten. De verwachting is dat ook Rusland, Indonesië, Mexico en Turkije relatief hard zullen groeien.
De gevestigde G7 economieën zullen naar verwachting minder snel groeien. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door het verschil in bevolkingsgroei en het huidige gemiddelde inkomen per hoofd van de bevolking. De verwachting is dat de E7 economieën in 2050 ongeveer 25% groter zullen zijn dan de huidige G7 economieën, ondanks dat de huidige omvang van de E7 ongeveer 20% omvat van de G7 economieën.
dat ondanks de onzekerheden binnen deze wereld, de eindstanden van de economie symmetrisch zullen veranderen. Dit betekent dat E7 economieën in verhouding harder zullen groeien dan de G7 economieën en dat naar alle waarschijnlijkheid de totale economische output in 2050 van de E7 economieën groter zal zijn dan van de G7 economieën. Ondanks dat het inkomen per hoofd van de bevolking in de G7 landen hoger zal zijn, zal de het totale inkomen in de E7 economieën hoger zijn vanwege de grote bevolkingsomvang en groei.
Deze ontwikkeling zal zowel winaars als verliezers meegeven. Voor de OECD landen heeft deze ontwikkeling voordelen. Ondanks de verwachte toenemende concurrentie, vooral binnen
industrietakken met een laag technologisch gehalte, ontstaan er ook groei en export kansen. De verwachting is dat vooral de kennis intensieve bedrijven goed zullen presteren. Als het kennisniveau, de gemiddelde vaardigheden, de technologische kennis van deze bedrijven toeneemt, zal het concurrerende vermogen sterker worden (Hawksworth 2006).
1.2 Algemene ontwikkelingen Automobielindustrie
De Automobielindustrie is een van de industrieën die de laatste decennia zeer sterk aan verandering onderhevig is. De globalisatie processen hebben een grote impact gehad op de vorming van de industrie. De markt is sterk beïnvloed door handel, investeringen en globalisatie strategieën van de leidende bedrijven, maar is ook sterk veranderd door veranderingen binnen het waardekanaal van de industrie (activiteit en geografie verschuiving).
De Automobielindustrie is wereldwijd één van de grootste industrietakken. Het is een bedrijfstak met veel dynamiek, veel technologische ontwikkeling en veel uitstraling naar omringende bedrijfstakken. Wereldwijd wordt deze industrie geconfronteerd met overcapaciteit en vindt er een sterke
concurrentiestrijd plaats die gericht is op het verwerven van marktaandeel in de traditionele markten en op het verkrijgen van een sterke positie in opkomende markten. Door de huidige overcapaciteit (onvoldoende efficiëntie) in de markt, de verzadiging binnen de bestaande markten (West Europa, Noord Amerika en Japan) en de toenemende acquisities in opkomende markten (Vaan 2000), neemt het aantal automobielfabrikanten sterk af door fusies en overnames. Naar verwachting zal het aantal zelfstandige producenten afnemen tot maximaal zes concerns (Sturgeon 2000).
Naast de omvangrijke economische domeinen zijn er de opkomende markten in Latijns Amerika, de ASEAN regio, India en China. Deze markten zijn vanaf 1999 gegroeid met 26% en de verwachting is dat deze groei zich de komende jaren kan versterken tot 40%. Deze groei zal voornamelijk in Zuid Amerika worden gerealiseerd en in een wat mindere mate in China. Deze opkomende markten zijn enerzijds vanwege haar goedkope arbeid, grondstoffen en kennis aantrekkelijk en beschikken
anderzijds over veel inwoners. Het relatieve aantal inwoners dat een auto bezit is in deze landen zeer laag en de verwachting is dat dit de komende jaren sterk zal gaan toenemen (Bijlage 3).
De totale wereldwijde autoverkopen zullen jaarlijks met drie procent stijgen. Ongeveer de helft van deze groei zal in Azië plaatsvinden, landen zoals India en China zullen daarin een leidende rol spelen. Ondanks de verwachte economische veranderingen binnen de wereldeconomie, is het
onwaarschijnlijk dat het geografische patroon binnen de industrie sterk verandert. De
Automobielindustrie zal sterk vertegenwoordigd blijven in West Europa, Noord Amerika en Japan. Dit wordt veroorzaakt doordat er in deze drie omvangrijke economische domeinen veel kapitaal is geïnvesteerd, er veel opeenhopende arbeidsvaardigheden zijn, een brede en diepe leveranciersbasis bestaat, er JIT leveringen plaatsvinden en er een nauwe designsamenwerking bestaat. Wel kan het zijn dat het soort activiteiten in deze drie domeinen verandert (bijvoorbeeld van arbeidsintensieve naar kapitaal intensieve productie of van assemblage naar designactiviteiten) vanwege
omgevingsveranderingen in bijvoorbeeld olie of economische condities. De verwachting is dat de traditionele industrie sterker zal worden en dat vaardigheden en partnerships zullen verbeteren (Sturgeon 2000).
Daarnaast zullen de automobielfabrikanten zich richten op de groeiende E7 economieën. De
toenemende economische ontwikkeling, groeiende bevolkingsgroepen en de lage penetratiegraad van het aantal auto’s per inwoner onderstrepen de marktaantrekkelijkheid van deze markten.
Onderstaande tabel geeft de omvang van de wereldwijde autoproductie tot 2010 weer.
Tabel 9. Ramingen van de regionale Auto productie voor de Aziatische economische Crisis
1.3. Fase van Globalisatie
Uit onderzoek blijkt dat er binnen elke industrie krachten werken die ertoe leiden dat de industrie zich volgens een vast patroon ontwikkelt (zoektocht naar efficiëntie en zoektocht naar fel begeerde
partnerships). De snelheid waarmee de industrie zich ontwikkelt is afhankelijk van een aantal factoren. 1995 2000 2005 2010 Toename ‘95’-‘10 % Toename
World 51.0 59.5 67.2 72.5 21.5 100%
Azie (excl. Japan) 5.5 10.8 14.0 17.3 11.8 55%
Ook de Automobielindustrie wordt sterk gedreven door een zoektocht naar efficiëntie. Deze zoektocht leidt tot een enorme concurrentiedruk binnen de industrie. Door deze heftige concurrentie ondergaat de Automobielindustrie een intensieve en brede herstructurering, geleidt door toenemende
consolideringen. Nieuwe partnerships worden gesloten en nieuwe processen worden geïntroduceerd om componenten sneller en economisch gunstiger te verkrijgen.
Om een inschatting te maken van de fase van globalisering en de snelheid waarmee de industrie zich ontwikkelt tot een globaal gedefinieerde industrie, zal er onderzoek worden gedaan naar (1) de mate van handelsliberalisatie, (2) aanwezigheid van wereldwijde kapitaalmarkt, (3) afname van
communicatie en transport kosten, (4) ontwikkeling en implementatie van internationale standaarden, (5) mate van consolideringen.
Mate van handelsliberalisatie
De overheidsinterventie heeft binnen de Automobielindustrie een sterke bijdrage geleverd, en levert deze nog steeds, aan de ontwikkeling van de industrie. Door regulerende wetgeving te verminderen en tarieven te verlagen en door daarnaast hogere eisen te stellen aan milíeu- en veiligheidsfactoren is de industrie structuur de laatste jaren sterk gewijzigd.
Binnen de Automobielindustrie wordt de trend van handelsliberalisatie sterk geconstateerd. Van de jaren 1945 tot midden 1970 was de Automobielindustrie voornamelijk nationaal georiënteerd. In Amerika is er door de grote vraag en de omvang van de nationale industrie een oligopolistische concurrentie ontstaan, waarin drie grote spelers de markt domineerden (General Motors, Ford en Chrysler). Soortgelijke ontwikkelingen hebben zich voorgedaan binnen Europa, alleen is door de kleinere omvang van de verschillende nationale industrieën de Europese markt meer gefragmenteerd. De grote drie Europese automobielfabrikanten uit Europa bestaan uit Volkswagen, Daimler AG en Renault. In Japan, was de lokale concurrentie in die jaren intenser dan in Amerika en Europa waardoor de automobielfabrikanten in Japan superieure productieprocessen hebben ontwikkeld. Daarnaast hebben zij door hun afhankelijkheid van geïmporteerde olie, en benzine efficiëntere auto’s ontwikkeld. Door hun hoge mate van standaardisatie en productiviteit waren de Japanse
automobielfabrikanten in staat om efficiënter en goedkoper dan Amerikaanse en Europese automobielfabrikanten te produceren. De grote drie Japanse automobielfabrikanten bestaan uit Toyota, Nissan en Honda (Bryan 1999).
Door het belang van de automobielindustrie gebruikten veel overheden regulerende barrières om buitenlandse bedreigingen van concurrenten tegen te gaan. Amerika was een leidende voorstander voor het liberaliseren van handel en investeringsregels. Dit werd vervolgens gecodificeerd voor de vrije wereld in algemene overeenkomst van tarieven en handel, bekent als de World Trade
Organization (WTO). Amerika gebruikte deze regulering frequent om druk op landen uit te oefenen die Amerikaanse goederen en investeringen weerden door regulerende barrières. Door deze druk is de Japanse automobielindustrie geopend waardoor Amerikaanse fabrikanten vermogensinvesteringen
verkoopstrategieën van de leidende multinationale autobedrijven toe en werden ontwikkelde landen integrale richtpunten binnen haar strategische plannen. Handelsliberalisatie, regulatie en tariefbarrière vermindering in de jaren ’70 tot ’90 hebben invloed gehad op de structuur en karakteristieken van de automobielindustrie. Ondanks deze liberalisatie vindt de autoproductie voornamelijk plaats in de drie economische domeinen, West Europa, Noord Amerika en Japan.
Trend van wereldwijde kapitaal markt
Vooral de industriekostenstructuur heeft de industrie ertoe gedwongen zich snel te ontwikkelen tot een wereldwijde industrie. Wereldwijde banken, de Beurs en andere financiële instellingen hebben een gedeelde infrastructuur ontwikkeld waardoor de automobielindustrie deze groei kon financieren.
Vooral de grote financiële markten, zoals New York’s Wall Street, hebben een grote bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van de automobielfabrikanten.
Zowel de groei van de internationale handel en investeringen als de verandering naar kapitaal gebaseerde, vrije markt economieën van de voormalige USSR en de People’s Republiek van China, hebben de invloed van grote vermogens, schulden en monetaire wisselkoersen doen toenemen. Hierdoor zijn het aantal internationale transacties en allianties toegenomen. Ontwikkeling van deze financiële instituten, zoals de vermogensmarkten in de ontwikkelde naties, waren noodzakelijk voor de globalisering van de binnenlands georiënteerde automobielfabrikanten, om over te kunnen schakelen van de domein naar de globale fase.
Afnemende communicatie en transportkosten
Door de technologische ontwikkeling is de internationale handel sterk toegenomen. De voordelen in informatie technologie en het gebruik van internet en de ontwikkeling op het gebied van telefonie hebben ertoe geleid dat toegang tot informatie, gegevens en medewerkers wereldwijd is toegenomen en tijdbarrières sterk zijn verminderd. Daarnaast zijn de transportkosten verlaagd, wat enerzijds veroorzaakt door de technologische ontwikkelingen en anderzijds door de toename van het
internationale transport. Daarnaast is de snelheid waarmee goederen wereldwijd worden verplaatst enorm toegenomen. Digitalisatie stelt bedrijven in staat om toegang, specialisatie en schaalvoordelen te realiseren. Deze digitalisatie leidt tot lagere interactiekosten waardoor de operationele kosten binnen bedrijven afnemen. Beheersing wordt eenvoudiger en toegang tot partners verbetert. Hierdoor zullen de beheers- en coördinatiekosten dalen, waardoor de kosten van leveranciers dalen. Hierdoor zoeken OEMs meer naar betrouwbare partners die een invulling geven aan een specifiek deel van het waardekanaal.
Homogenisering en standaardisatie
Binnen de Automobielindustrie wordt een hoge mate van standaardisatie en homogenisering gerealiseerd. Om de administratieve last te verminderen en de betrouwbaarheid en kwaliteit te verhogen hebben de ‘Big Three (GM, Ford, Chrysler) een internationale standaard ontwikkeld, genaamd QS9000. Deze kwaliteitsstandaard werd steeds meer gezien als de basiseis voor OEMs. Binnen deze standaard werden procedures zoals APQP en PPAP opgericht. Het hoofdelement daarvan was gericht op het creëren van cross functionele teams. Middels deze standaardprocedure verwachten de automobielfabrikanten dat de efficiëntie en betrouwbaarheid wordt vergroot. Door de vrijgave van QS9000, zijn interne structuren van toeleveranciers geharmoniseerd met een
kwaliteitssysteem. Consolidatie
De toenemende zoektocht naar efficiëntie doet de concurrentie binnen de industrie sterk toenemen. Dit wordt binnen de automobielindustrie versterkt door de overcapaciteitcrisis. Deze crisis is
veroorzaakt door speculatieve overinvesteringen in groeiende markten, gecombineerd met trage autoverkopen in alle grote bestaande markten met uitzondering van Amerika. De wereldwijde overcapaciteit wordt door analisten geschat tussen tien en twintig miljoen auto’s (Sturgeon 2000). Enerzijds de toenemende zoektocht naar efficiëntie en anderzijds de hectische en hoge investeringen die nodig zijn om de buitenlandse markten veilig te stellen en om buitenlandse capaciteit op te bouwen hebben ertoe geleidt dat de automobielindustrie is opgedeeld in drie niveaus.
Het eerste niveau bestaat uit grote, sterke en winstgevende bedrijven, zoals General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen en Honda. Binnen de Automobielindustrie nemen deze bedrijven de meeste buitenlandse investeringen voor hun rekening en plegen zij acquisitie op minder omvangrijkere bedrijven.
De top vier bedrijven zoals Toyota, General Motors, Ford en Volkswagen zijn de leidende bedrijven die miljarden in vestiging constructieprogramma’s implementeren of kleinere bedrijven overnemen (Hiraoka 2001).
Het tweede niveau bestaat uit bedrijven zoals Chrysler, Mercedes Benz, Renault, Nissan en Fiat die elk zoeken naar partnering en allianties om de dekking van de wereldwijde markt te vergroten en om te kunnen concurreren met de fabrikanten uit het eerste niveau.
Het derde niveau bestaat uit bedrijven zoals Volvo, Mazda, Kia, Mitsubishi Motors en Fiat. Deze bedrijven hebben verloren of verliezen hun zelfstandigheid en worden over het waarschijnlijk overgenomen door de leidende fabrikanten. De deals en consolidatie van deze bedrijven zijn
kostenintensief zodat er maar een aantal deelnemers zijn die beschikken over het financiële vermogen om te concurreren in de wereldaanbiedingen die gedaan worden op deze bedrijven. Geconcludeerd kan worden dat deze bedrijven zich in de ‘Ditch’ van de industrie bevinden.
In de wereldwijde rationalisatie, wordt bedrijfsgrootte een belangrijke parameter. De minder omvangrijke bedrijven zoeken naar mogelijkheden om hun krachten te bundelen waardoor men verwacht te kunnen concurreren met de niveau één bedrijven.
1.4 Conclusie
Binnen de automobielindustrie is het ‘patroon’ van industrieontwikkeling duidelijk aanwezig. De automobielindustrie bevindt zich in de globale fase waardoor concurrenten nu vechten voor de top posities in de markt. De gehele industrie staat onder druk door de zoektocht naar efficiëntie. Mede door deze zoektocht is er binnen de markt behoefte aan steun om de buitensporige concurrentie te kunnen weerstaan. In de gehele automobielindustrie neemt het aantal spelers door fusies en
overnames sterk af. Naar verwachting zal het aantal zelfstandige producenten afnemen tot maximaal zes concerns. Toyota, General Motors, GM en Volkswagen zoeken naar partnerschap binnen zowel de bestaande gevestigde economieën als de opkomende economieën.
Geconstateerd kan worden dat het einde van de regionale fase voorbij is en dat de
Automobielindustrie zich in de globale fase bevindt. Binnen elk van de drie economische domeinen hebben een drietal fabrikanten zich ontwikkeld tot de leiders binnen het betreffende domein.
Figuur 32. Leidende automobielfabrikanten per domein
Binnen elk domein heeft een sterke concurrentiestrijd plaatsgevonden. Het eindresultaat van deze veldslag betreft dat bovengenoemde automobielfabrikanten de topposities binnen de verschillende
domeinen hadden verdiend. Door de marktverzadiging binnen deze domeinen en de mogelijke afzetuitbreiding binnen één van de anderen domeinen heeft het blikveld zich uitgebreid naar
wereldwijde schaal. Daarom zoeken de automobielfabrikanten naar mogelijkheden om op wereldwijde schaal te overwinnen.
Volgens Bryan/fraser en co bevindt de Automobielindustrie zich in de beginfase van de globale industrie. In het afgelopen decennium is de Automobielindustrie geglobaliseerd (Trace 2002). De globalisering heeft vooral tijdens de jaren ’90 geaccelereerd, door het belang van wereldwijde faciliteiten en de fusering van de grote multinationals. Binnen de Automobielindustrie kunnen drie trends worden geïdentificeerd, namelijk wereldwijde markt dynamiek, vestiging van wereldwijde allianties en industrie consolidatie. De Automobielindustrie kan in vergelijking tot andere industrietakken worden beschouwd als een van de meest geglobaliseerde industrieën. Haar producten worden wereldwijd geproduceerd en aangeboden, en de markt wordt gedomineerd door een klein aantal bedrijven die wereldwijde erkenning hebben. Door de wereldwijde zoektocht naar efficientie zal het aantal generalisten nog verder reduceren.
Om in deze globaliserende, sterk competitieve en veeleisende markt te kunnen overleven dienen kosten te worden gereduceerd (efficiënter organiseren) en dient men daarnaast innovatiever te zijn om zo efficiënt mogelijk aan de toenemende klantwensen te kunnen voldoen. De Automobielindustrie ondergaat momenteel een sterke evolutie, waardoor de toeleverende bedrijven dienen te anticiperen en zich aan te passen aan de wensen van de leidende automobielfabrikanten binnen de markt. Het is belangrijk om binnen deze evoluerende markt, te kiezen voor een specialistische of generalistische strategie. Om deze keuze te kunnen maken is inzicht nodig in enerzijds de wensen van de
automobielfabrikanten en anderzijds in de bedrijfstak van de toeleverende bedrijven. Men dient keuzes te maken in een set van competitive advantages, waardoor men competitief kan blijven. Door de diversiteit in de marktbehoefte bestaan er in de markt mogelijkheden en proliferatie van segmenten en modellen, waardoor specialisten overlevingskansen hebben.
Binnen het kanaal van grondstofaanvoer tot de module (interieur) assemblage bevinden zich verschillende soorten toeleveranciers. Geconcludeerd kan worden dat de top van de industrie, de automobielfabrikanten en de systeemleveranciers, zich in de wereldwijde fase bevinden. De
BIJLAGE 2 MACRO ECONOMISCHE ONTWIKKELING TOT 2050
Figuur 33. Omvang en groeiverwachting Economieën 2005-2050 (KMPG, 2006)
Figuur 34. Verwachte groei economieën tot 2050 (KMPG, 2006)
Figuur 35. Verwachte groei economieën tot 2050 (KMPG, 2006)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
US Duitsland UK Italie Canada Korea Australie Rusland Indonesië
Relatieve omvang Economiën
2005 2050 0 1 2 3 4 5 6 7 8
India China Brazilie Rusland Canada Amerika Engeland Italie Japan
Verwachte groei tot 2050
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 U S C an ad a U K A us tr al ie Ja pa n F ra nk rij k D ui ts la nd Ita lie S pa nj e K or ea R us la nd M ex ic o B ra zi lie T ur ki je C hi na In do ne si e In di a
GDP per hoofd v/d bevolking
PRODUCTIEGEGEVENS AUTOMOBIELINDUSTRIE
Figuur 36. Productie commerciële auto’s 2003 - 2006
Figuur 37. Productie personenauto’s tot 2006
0 5000 10000 15000 20000 25000 x 1000
World (total) Western Europe Eastern Europe North America Latin America & Caribbean
Asia Pacific Australasia Africa and Middle East
Productie comm. auto 2003-06
2003 2004 2005 2006 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 x 1000 World Western Europe Eastern Europe North America Latin America & Caribbean
BIJLAGE 3 PENETRATIEGRAAD VAN HET AANTAL AUTO’S PER INWONER PER LAND
Tabel 10. Penetratiegraad van het aantal auto’s per inwoner per land Rang
Land Inwoners/ auto Rang Land Inwoners/ auto
1 Vietnam 950.2 21 Portugal 4.4 2 China 487.9 22 Ierland 3.8 3 India 244.9 23 Tsjechië 3.5 4 Pakistan 154 24 Slowakije 3.5 5 Filippijnen 118.2 25 Japan 2.9 6 Indonesië 107.9 26 Spanje 2.8 7 Thailand 54 27 Nederland 2.6 8 Colombia 36.5 28 België 2.4
9 Turkije 21.2 29 Puerto Rico 2.4
10 Rusland 15.9 30 Zweden 2.4
11 Brazilië 13.2 31 Frankrijk 2.3
12 Venezuela 12.6 32 Verenigd koninkrijk 2.3
13 Mexico 11.2 33 Nieuw zeeland 2.2
14 Chili 10.8 34 Australië 2.1 15 Singapore 8.9 35 Oostenrijk 2.1 16 Korea 8.4 36 Canada 2.0 17 Argentinië 6.7 37 Duitsland 2.0 18 Polen 5.5 38 Italië 1.9 19 Taiwan 5.3 39 Luxemburg 1.7
BIJLAGE 4 BEDRIJFSTAKANALYSE
De ontwikkeling van de automobiel kent een lange geschiedenis van veel verschillende mensen en landen. De ontwikkeling startte in 1769 in Frankrijk, met de uitvinding van een driewieler die aangedreven werd door stoom. Vervolgens werd in 1800 de eerste interne verbrandingsmotor ontwikkeld in België en werd de eerste gasolie motor gebouwd in Duitsland. Henry Ford bouwde de eerste auto in 1896. Vervolgens ontwikkelde hij de industrie door de uitvinding van de assemblage lijn. Deze assemblage lijn stelde hem in staat om auto’s in massaproductie te produceren waardoor deze toegankelijker werden voor de consumenten (Baki M. et all. 2004).
Veel van de eerste auto’s hadden open daken, en de eerste stoelbekledingen waren van leer of leer- imitaties. In de jaren ’40 veranderde dit, auto’s werden meer en meer bedekt met handgemaakte vezels van copopolymer, vinyl of vinylidene chloride. In de jaren ’70 werden textielconstructies en structuren steeds belangrijker, doordat deze textiel de mogelijkheid bood om het design en de kleur- potentie van de auto-interieurs uit te breiden. In de jaren daarna werden de technische eisen van performance en duurzaamheid in verhouding tot kleurdesign en textuur steeds belangrijker (Fung 2001).
4.1 Belangrijkste ontwikkelingen op politiek, demografisch, sociaal cultureel, economisch
en technologisch gebied
Politiek
Wetgeving en overheidsregulaties hebben de industrie vanaf de jaren ’60 beïnvloed. De meeste regelgeving werd veroorzaakt door de toenemende zorgen van de consumenten met betrekking tot het milieu en schonere automobielen (Baki M. et all. 2004). Pogingen zijn gedaan om auto’s lichter te maken, zodat er minder benzine wordt verbruikt. Daarnaast blijkt dat bij het eindigen van de
autolevensduur er problemen ontstaan bij het verwijderen van niet-metaal onderdelen. Recycling van een aantal materialen wordt gerealiseerd, maar er is nog steeds een lange weg te gaan. Oplossingen voor milieuproblemen leiden vaak tot toenemende kosten, en dienen daardoor afgedwongen te worden door overheidsregulaties en pressiegroepen. De Europese Unie heeft uitgesproken dat zij eisen dat auto’s in de toekomst op andere wijze geproduceerd dienen te worden.
Ook veiligheidskwesties hebben ertoe geleid dat overheidsregulatie noodzakelijk is om
veiligheidsverbeteringen af te dwingen. Vanwege het grote aantal verkeersslachtoffers oefenen overheden druk uit om auto’s veiliger te maken (Fung 2001).
Demografisch en sociaal cultureel
huidige generaties hebben meer vrije tijd en een hoger besteedbaar inkomen, waardoor men zich vaker verplaatst om vrienden en relaties te bezoeken en zich te verplaatsen naar supermarkten en winkelcentra. De auto is in feite een kantoor, een leefruimte en een winkeltas op wielen geworden. Deze demografische ontwikkelingen leiden ertoe dat OEMs steeds meer eisen stellen aan het design en de duurzaamheid van het interieur. Onderzoekers uit Amerika verwachten dat het auto-interieur een belangrijke factor wordt om onderscheidend vermogen te creëren (merk herkenning). Textiel design en kleurstelling zijn essentiële elementen om onderscheidende interieurs te creëren (Fung 2001).
Daarnaast beoordeelt de maatschappij haar mensen steeds meer op het soort auto dat zij rijdt. Fabrikanten weten dit en benaderen deze markt daarom op een wijze waarin gevoel en uistraling erg belangrijk is. Consumenten voelen zich dan ook beter wanneer zij een aantrekkelijke of nieuwe auto rijden, het geeft hen een beter gevoel over zichzelf (Baki M. et all. 2004).
Economisch
De technische textiel wordt beschouwd als de snelstgroeiende sector binnen de textielmarkt. In veel ontwikkelde landen zoals Noord-Amerika of Europa omvat de technische textielsector ongeveer 40% van alle productie en consumptie. De automobielindustrie reageert sterk op de ontwikkeling van de wereldeconomie. De automobielindustrie is de grootste gebruiker van technische textielsoorten, met ongeveer 20 kilo in elk van de 69 miljoen auto’s die elk jaar wereldwijd worden geproduceerd (Fung 2001; Wikipedia). Ondanks de overcapaciteit binnen de automobielindustrie en de marktverzadiging in de ontwikkelde domeinen zoals West Europa, Noord-Amerika en Japan, zal de autoproductie de komende tijd blijven toenemen, vooral in de opkomende landen. Significante nieuwe markten komen op in Oost Europa, Zuid-Amerika en de Pacific Rim Landen.
Technologie
Nieuwe producten en nieuwe productietechnieken leiden tot nieuwe testmethoden en vragen hogere acceptatie standaarden binnen de bestaande testen. Nieuwe materialen die goed aansluiten op de betreffende applicatie, krijgen vaak lange acceptatie vertragingen te voorduren doordat de
vastgelegde productspecificaties zijn vastgelegd rondom bestaande materialen en processen. Alle nieuwe ontwikkelingen vragen om aanpassingen van standaardprocedures en kwaliteitsdocumenten. Dit leidt ertoe dat de mate van innovatie en nieuwe technologie-implementatie vertraagd wordt doorgevoerd, ondanks dat deze producten of technieken beter en efficiënter zijn dan de bestaande. Acceptatie verkrijging op wereldwijde schaal kost bedrijven veel tijd.
De industrie is erg voorzichtig, ondanks de intensieve testmethoden en productevaluaties, kan het voorkomen dat nieuwe producten op lange termijn schade veroorzaken, wat vervolgens een grote impact kan hebben op de reputatie van de automobielfabrikant. Nieuwe producten maken daardoor meer kans indien deze geproduceerd worden met bestaande middelen.
Een belangrijke constatering betreft dat de technologische ontwikkeling binnen de Mobiltech industrie ertoe heeft bijgedragen dat constructie-, productie-, kleur-, afwerk- en lamineerprocessen qua
het aantal fouten, en het bereiken van het concept ‘zero defects’ dienen het uiteindelijke doel te zijn voor alle processen binnen het productiekanaal (Fung 2001; Wikipedia).
Wereldwijd
Technisch textiel wordt gebruikt voor banden, gordels, Air bags, hemelbekleding, deurpanelen, stoelen, vloerbekleding, slangen en buizen en filters. De grote automobielfabrikanten hebben zich de laatste jaren ontwikkeld tot wereldwijde spelers in een sterke concurrerende markt en vragen van haar toeleveranciers dat zij hen sterk volgen. Het leveren van textiel wordt binnen de automobielindustrie al sterk gedomineerd door een aantal grote bedrijven binnen elke productgroep. Wereldwijde
productievaardigheden en strategische relaties zijn essentieel om te overleven, kleinere bedrijven zonder deze middelen en vaardigheden hebben deze markt verlaten.
4.2 Toepassing vijfkrachtenmodel Porter
Binnen het technische textiel worden verschillende textielgroepen geclassificeerd. De Mobiltech is één van deze textielgroepen, waarvan ook PA onderdeel uitmaakt. PA confectioneert namelijk technisch textiel. Technisch textiel kan worden gedefinieerd als textielmaterialen -en producten die primair worden geproduceerd voor hun technische performance en functionele eigenschappen en minder om haar esthetische en decoratieve eigenschappen.
Agrotech Landbouw, tuinbouw, bosbouw en vissen
Buildtech Constructie en Bouwen
Clothtech Technische componenten van schoenen en kleren
Geotech Geotextiel, Civiele engineering
Hometech Meubel componenten, huishoud textiel en vloerbedekking
Indutech Filtratie, schoonmaak en andere industriële materialen
Medtech Hygiëne en Medisch
Mobiltech Automotive, Marine, Railways en Luchtvaart
Packtech Verpakking
Protech Personele en eigendomsbescherming
Sporttech Sport en vrije tijd middelen
Oekotech Milieu bescherming
Tabel 11. Classificatie van textielgroepen binnen het technisch textiel
De Mobiltech industrie is een industrie die een veelvoud aan textielstructuren en producten
produceert. In het algemeen geldt voor het toepassingsdomein Mobiltech dat de producten steeds aan een groter aantal normen moeten voldoen. PA maakt onderdeel uit van de fabrikanten die
gelieerde bedrijven die gezamenlijk een veelvoud aan componenten produceren ten behoeve van de automobielindustrie (zie figuur 38).
Figuur 38. Textiel gerelateerde componenten binnen de module Interieur.
Het technische textielkanaal kan worden geclassificeerd in vijf schakels, Ruwe Materialen, Fabricage Sector, Basis Industriële Groep en Eind Afwerking. PA maakt onderdeel uit van de schakel Eind Afwerking en voert een aantal activiteiten uit ten behoeve van de Basis Industriële Groep.
Figuur 39. Classificatie van het technische textiel kanaal
Uit de analyse blijkt dat de voorliggende schakels van PA ongeveer 65% van de totale toegevoegde van het eindproduct automatten realiseert.
Marktmacht van toeleveranciers
Binnen deze analyse zal aandacht gegeven worden aan de belangrijkste toeleveranciers van PA, namelijk de garen -en tapijtleveranciers. De marktmacht van de garen -en tapijtleveranciers is gemiddeld. De individuele toeleverende garen -en tapijtleveranciers zijn omvangrijker dan PA (omzet en kapitaalintensiteit). Vooral door de kapitaalintensiviteit van de toeleverende garen -en
tapijtproducerende bedrijven investeren deze bedrijven sterk in schaalgrootte. De huidige toeleverende garen -en tapijtproducerende bedrijven richten zich voornamelijk primair op de
RUWE MATERIALEN FABRICAGE SECTOR BASIS INDUSTRIELE GROEP EIND AFWERKING GRANULAAT
VEZELPRODUCTIE
DOEK PRODUCTIE
GAREN PRODUCTIE
TUFTPRODUCTIE
BACKINGPRODUCTIE CONVECTIE PRODUCTIE SNIJPRODUCTIE
LAMINEERPRODUCTIE
PRINT /KLEURPRODCUTIE AFWERKPRODCUTIE
EIND VERPAK PRODUCTIE
Hometech industrie en produceren daarnaast voor de Mobiltech industrie. De performance-eisen die gesteld worden aan het eindproduct liggen binnen de Hometech industrie aanzienlijk lager dan de gestelde eisen binnen de Mobiltech industrie. De primaire focus van de toeleveranciers op de Hometech industrie dwingt PA sterk te investeren in kennisoverdracht (automobieleisen en specificaties) en leidt daarnaast tot een langzaam ontwikkelingsproces voor complexe
productaanvragen. Het voordeel van deze leveranciers is dat zij door hun massaprocessen producten kunnen produceren tegen concurrerende prijzen, wat ertoe heeft geleid dat PA middels een sterke prijskwaliteitsstrategie zich heeft kunnen penetreren binnen de Europese automobielindustrie. Daarbij dient opgemerkt te worden dat PA zich bij deze penetratiestrategie vooral heeft gericht op de
automobielfabrikanten die minder zware eisen stellen aan haar componenten.
De marktmacht van PA ten opzichte van haar toeleveranciers is in balans doordat PA sterk heeft geïnvesteerd in de vertaling en implementatie van generieke en technische eisen van haar afnemers. Daarnaast hebben de toeleveranciers gebrek aan klantkennis en kennis van klantspecifieke eisen waardoor zij niet in staat zijn om zelfstandig en rechtstreeks te leveren aan de automobielindustrie. Ook beschikt PA, in tegenstelling tot haar toeleveranciers, over een sterk en globaal georiënteerd verkoopteam waardoor zij in staat is om wereldwijde acquisities te doen en opdrachten binnen te halen.
Conclusie is dat PA enerzijds door haar kennis borging, implementatie vaardigheden van
klantspecifieke eisen en door de beschikbaarheid van een uitgebreid verkoopapparaat een gezonde positie heef ten opzichte van haar toeleverende bedrijven. Toch dient deze positie te worden genuanceerd, omdat de trend, waarin een aantal tapijtfabrikanten investeren in kennis borging en implementatievaardigheden van klantspecifieke eisen, zich voordoet binnen de industrie. Daarnaast voeren een aantal van deze bedrijven een voorwaartse verticale integratie strategie (overnemen van eindafwerking activiteiten). Deze bedrijven kunnen op termijn een bedreiging vormen maar kunnen anderzijds ook toekomstige partners zijn.
Marktmacht van afnemers
De marktmacht van de OEM/OES afnemers is hoog. PA is in hoge mate afhankelijk van haar OEM/OES afnemers omdat de relatie voornamelijk is gebaseerd op prijs. Daarnaast zijn de
switchkosten verlaagd doordat de verschillende tapijt en automattenproducenten hebben geïnvesteerd in standaardprotocollen en processen. Daarnaast is de marktmacht hoog vanwege de hoge
afgenomen door de opkomst van Japanse Automobielfabrikanten (Toyota Motors), is ook de dominante positie van de grote textielmultinationals in Amerika afgenomen ten opzicht van Japanse Textielfabrikanten (Adams et all. 2007). Door de concentratie van de afnemers wordt het steeds beter zichtbaar dat er grote multinationale bedrijven ontstaan, en daarnaast een aantal grote binnenlandse bedrijven en een aantal kleine en middelgrote bedrijven ontstaan. Deze kleine en middelgrote bedrijven focussen zich vooral op specifieke processen en producten (Chang et all. 2002).
De OEM/OES dwingen de markt tot standaardisering en tot vorming van een efficiënte structuur. Door de marktmacht van de afnemers zal PA zich steeds meer dienen te conformeren aan de eisen en wensen van de klant.
Bedreiging van Substituut-producten
Er zijn niet veel substituut-producten voor de componenten tapijt en automatten. Uit gesprekken met drie hoofddesigners van Audi (Ivo van Hulten), Volvo (Fedde Talsma) en PSA (Ivo Groen) blijkt dat substituut-producten voor het product automatten niet of nauwelijks bestaan. Ondanks de wens van deze designers om het component automatten niet meer te gebruiken binnen het auto-interieur (design technische redenen) zien zij geen kansen om automatten te vervangen door andere substituut-producten.
Doordat er verschillende textielstructuren en producten ontwikkeld kunnen worden, vormen complementaire componenten van concurrenten een continue bedreiging.
Dreiging van nieuwe toetreders tot de markt
De dreiging van nieuwe toetreders is laag binnen de Mobiltech industrie. Vooral de toenemende volwassenheid van de industrie en de gerealiseerde schaalvoordelen van de huidige spelers, maken het moeilijk voor nieuwe toetreders om tot de markt toe te treden. Om te kunnen concurreren binnen deze industrie dient men over schaalgrootte beschikken. Textiel dient in massaprocessen te worden geproduceerd zodat de kosten van tapijt en automatten kunnen worden verlaagd.
Diversificatiestrategieën van bestaande textielbedrijven, die zich voorheen alleen richtten op de Hometech industrie en diversifiëren naar de Mobiltech industrie kunnen een bedreiging vormen. Toch is het risico van deze bedreiging laag. Dit omdat er enerzijds een schrijnende concurrentie plaats vindt binnen de Hometech industrie (Rendementen noodzakelijk om concurrenten te kunnen weerstaan) en anderzijds de gestelde eisen aan de componenten ten behoeve van de Mobiltech industrie veel strenger zijn. Deze bedrijven worden vaak gehinderd door barrières, zoals gebrek aan informatie en hoge kosten van productontwikkeling/ verandering van productieopstellingen.
Daarnaast kan de binnenkomst van buitenlandse textielbedrijven door acquisitie of green-field- investeringen, een toekomstige bedreiging vormen voor PA (Chang et all. 2002). Doordat zowel de automobielindustrie als de Mobiltech industrie snel globaliseren is het waarschijnlijk dat buitenlandse bedrijven de acquisities gaan doen op andere domeinen dan haar thuis domein. Indien deze
blijkt namelijk dat de historisch gefragmenteerde Europese markt, de Europese bedrijven, minder schaalgrootte bezitten.
Intensiteit van concurrentie tussen de concurrenten
De rivaliteit tussen de verschillende concurrenten is groot. PA wordt geconfronteerd met een intense concurrentie van vooral Europese concurrenten. Deze bedrijven concurreren voornamelijk om hun positie binnen Europa te doen veilig stellen en uit te breiden. Binnen de markt is de elasticiteit van de prijs zeer hoog waardoor de zoektocht naar efficiëntie een dagelijks terugkerend fenomeen is voor deze bedrijven. Door enerzijds de prijsdruk en anderzijds de hoge verwachtingen wordt er een trend van consolidatie binnen tapijttoeleverende en confectionerende bedrijven gesignaleerd.
Concurrentie vanuit Japan, Noord Amerika en de opkomende industrieën is minimaal. Dit is te
verklaren, doordat het deel van de Mobiltech industrie waarvan PA onderdeel uitmaakt, zich nog in de regionale fase van globalisatie bevindt. Concurrentie vindt nog voornamelijk plaats op domeinniveau. Dit zal de komende jaren hoogstwaarschijnlijk veranderen doordat de top van de markt (OEM/ OES en Systeemleveranciers) de grenzen heeft doorbroken en een wereldwijde industrie heeft gecreëerd. De toeleverindustrie dient zich hieraan hoogstwaarschijnlijk te conformeren waardoor ook dit niveau binnen de industrie zal evolueren van de regionale naar de wereldwijde fase. De verwachting is dan ook dat in de huidige regionale fase van globalisering de komende jaren de concurrentie vanuit deze gebieden zal gaan toenemen. De bedreiging neemt toe wanneer blijkt dat deze bedrijven efficiënter en beter georganiseerd zijn dan de huidige Europese textielbedrijven.
De verschillende concurrenten nemen de standaard protocollen en processen steeds meer over en investeren vaak in dezelfde ruwe materialenleveranciers en in een aantal gevallen ook in dezelfde tapijtproducerende fabrikanten, waardoor materiaal -en proceskennis sterk wordt gedeeld. Door de toenemende overeenkomstigheid tussen de verschillende concurrenten zal de intensiteit van de concurrentie steeds sterker worden. Om marktaandeel te vergroten dient men te concurreren en marktaandeel van andere concurrenten over te nemen. Door de minimale proces -en
materiaalinnovatie is het moeilijk om onderscheidend vermogen te creëren. De enige mogelijkheid om dit, in dit stadium marktaandeel te creëren, is door een snelle en zorgvuldige adoptie van standaarden en protocollen, klantspecifieke eisen en het realiseren van een hoge performancescore op de
gespecificeerde maatstaven, waardoor PA de selectieprocedures van haar afnemers overleeft. Daarnaast zal een acquisitiestrategie binnen de opkomende markten ertoe kunnen leiden dat de strategische positie zich versterkt. Prijs, kwaliteit, leversnelheid, leverbetrouwbaarheid, duurzaamheid en vele andere aspecten worden continue vergeleken met concurrenten.
4.3 Conclusie bedrijfstak analyse
barrières, zoals gebrek aan informatie en hoge kosten van productontwikkeling/ verandering van productie opstellingen. De toenemende eisen hebben voor de bestaande toeleveranciers het voordeel dat er een sterke relatie ontstaat tussen de OEM/OES afnemer en de gevestigde leveranciers.
De positie van toeleveranciers is gemiddeld, waarbij gewaakt dient te worden voor business model wijzigingen (van tapijtleverancier naar tapijt, voorvorm en vloermatleverancier) van toeleveranciers die geen partnering met PA hebben. Kennis borging is en wordt een steeds belangrijker aspect om haar positie ten opzichte van toeleveranciers veilig te stellen. Men name door de toenemende acquisitie- golf vanuit de omvangrijke tapijtproducenten, dient PA zeker te stellen welk business model in de toekomst het meest efficiënt is. De positie van de afnemers wordt steeds sterker waardoor aanpassing aan klantwensen steeds belangrijker wordt. Door consolidatie van de afnemers wordt de
afhankelijkheid van deze marktpartijen steeds groter. Daarom wordt het steeds belangrijker dat er een juiste afstemming is tussen de wens van de klant in de vorming van de organisatie. PA dient te beschikken over voldoende schaalgrootte, wereldwijde productievaardigheden en strategische relaties.
Materiaal -en proceskennis om verschillende textielstructuren te ontwikkelen wordt een van de belangrijkste vaardigheden om complementaire ontwikkelingen van concurrenten te voorkomen, waardoor substituten een minimale bedreiging kunnen vormen voor de lange termijn. Nieuwe toetreders vormen een minimale bedreiging, terwijl diversificatiestrategieën momenteel wel leiden tot een bedreiging en aanvallen van buitenlandse textielbedrijven hoogstwaarschijnlijk een toekomstige bedreiging zullen gaan vormen. Vooral wanneer blijkt dat deze bedrijven efficiënter en beter
georganiseerd zijn dan de huidige Europese textielbedrijven. Om de intensiteit van de concurrentie in de toekomst te kunnen weerstaan dient PA te beschikken over een juist businessmodel (meest efficiënte) en dient haar performance met betrekking tot prijs, kwaliteit, leversnelheid,
leverbetrouwbaarheid, duurzaamheid en vele andere aspecten te voldoen aan de performance op wereldniveau. Samenvattend dient zij op korte termijn standaarden en protocollen te implementeren en dient ze op lange termijn een juist businessmodel aan te nemen.
BIJLAGE 5 KLANTENANALYSE
Middels deze analyse zal inzicht worden verschaft in de generieke klantwensen. De afnemers beschikken over het algemeen over hetzelfde soort businessmodel en zoeken alleen een
overeenkomstige samenwerking met haar leveranciers. Om deze samenwerking succesvol te laten zijn stellen zij een aantal eisen aan de industrie. Deze eisen zullen in deze analyse nader worden onderzocht en toegelicht. De specifieke eisen die de automobielindustrie stelt aan de specifieke leveranciers binnen de bedrijfstak Mobiltech zullen tijdens de bedrijfstakanalyse worden behandeld.
5.1 Beknopte omschrijving van de markt
Momenteel is de automobielindustrie wereldwijd een van de grootste industrietakken. Het is een bedrijfstak met veel dynamiek, veel technologische ontwikkeling en veel uitstraling naar omliggende bedrijfstakken. De automobielindustrie is een industrie die betrokken is bij het design, de ontwikkeling, de productie, de marketing en de verkoop van automobielen. In 2006 werden er wereldwijd meer dan 69 miljoen auto’s ontwikkeld, zowel gewone auto’s als commerciële voertuigen (specifiek voor het vervoeren van mensen of goederen). In 2006 werden er in Amerika 16 miljoen nieuwe auto’s
geproduceerd, 15 miljoen in West Europa, 7 miljoen in China en 2 Miljoen in India. In 2007, is de groei in Canada, Amerika, West Europa en Japan gestagneerd, terwijl de markten in Zuid Amerika (vooral Brazilië), Oost Europa (vooral Rusland) en Azië (vooral Zuid Korea en India) groeien
(www.wikipedia.com).
5.2 Klantsegmenten
Binnen de automobielindustrie kunnen twee verschillende klantgroepen worden geïdentificeerd. De leveranciers binnen deze industrie kunnen leveren aan twee soorten distributiekanalen, het OEM/OES kanaal en het Retail kanaal. Binnen het OEM/OES kanaal vindt de verkoop van onderdelen plaats, die in nieuwe auto’s worden gemonteerd (OEM) en daarnaast de vervanging van deze onderdelen door nieuwe originele onderdelen (OES). Binnen het Retail kanaal vindt de verkoop van niet-originele onderdelen en accessoires, aan dealers, onafhankelijke garagebedrijven, groothandelaren en (andere) onafhankelijke distributeurs, plaats.
OEM
Binnen de industrie ontwikkelen de automobielfabrikanten ook wel bekend als de Original Equipment Manufacturers (OEMs) zich steeds meer tot assemblage bedrijven, van uitbestede componenten en modules die gemaakt worden door haar directe leveranciers, de zogenaamde systeemleveranciers. Tegenwoordig beschikken OEMs minimaal over eigen magazijnen maar vertrouwen zij volledig op Just-in-Time (JIT) leveranties van componenten.
divisie originele onderdelen en accessoires van de verschillende onderliggende merken (Jaarverslag 2006 GM, Toyota & VW). De reden dat de Automotive divisie verschillende merken voert kom voornamelijk door de proliferatie van de Automobiel conglomeraten en de Spin-off bedrijven. RETAIL
De onderdelen die geleverd worden aan de Retail zijn niet-originele onderdelen. Deze onderdelen worden gekocht en toegevoegd aan de auto bij de dealer of nadat de auto is verkocht door een dealer. Deze onderdelen lijken vaak veel op de originele onderdelen en worden vaak primair gebruikt om beschadigde originele onderdelen te vervangen zodat de auto continue goed kan functioneren. Daarnaast worden retail onderdelen gebruikt om het design en de optiek van de auto te veranderen. De Retail stelt mindere hoge eisen aan haar componenten dan de OEM/OES, waardoor de producten vaak goedkoper zijn. Omdat dit onderzoek zich uitsluitend beperkt tot onderzoek naar het OEM/OES kanaal, zal er geen verdere analyse zijn van het Retail kanaal.
Figuur 40. Klantsegmenten binnen de automobielindustrie
5.3 Ontwikkelingen binnen de OEM industrie
“It’s very scary out there, “says Joseph E. Young, vice president of sales and marketing for Southland Technologies, a supplier of gaskets and engine seals based in Chesaspeake, VA. “In the next 18 month I think the Big Three will decide on their supply base for the 21st
century. If you haven’t done your homework by now, you’re probably out of the game.
Globalisatie is de drijvende kracht geweest van de vergaande concentratie binnen de automobielindustrie. Door globalisatie is de concurrentie binnen de internationale omgeving toegenomen, waardoor de automobielproducenten en hun toeleveranciers nieuwe bronnen van concurrentie opzochten. Deze zoektocht heeft geleid tot een herdefiniëring van de bedrijfspecifieke competenties en verlegging van de bedrijfsgrenzen (Balcet et all. 2002).De zoektocht naar efficiëntie, leidt ertoe dat de automobielfabrikant zoekt naar maximale schaalgrootte, maximale efficiëntie in al haar activiteiten en daarnaast innovatief is vanwege de behoeftediversiteit van de afnemer. Door de zoektocht naar efficiëntie, is partnerring en consolidatie een alledaags fenomeen. Door deze
AUTOMOTIVE SUPPLIER • MANUFACTURER • VISSCHER CARAVELLE INDEPENDENT MANUFACTURERS NO OEM - SUPPLIES AUTOMOTIVE MANUFACTURER
- ORIGINAL EQUIPMENT MANUFACTURERS - ORIGINAL EQUIPMENT SUPPLIERS
NEW CAR/ TRUCK MAIN DEALER RETAIL
partnering, consolidatie en herdefiniëring van de bedrijfsspecifieke competenties is de
industriestructuur sterk aan verandering onderhevig. Door opschuddingen en continue strategische selectieprocessen neemt het aantal toeleveranciers binnen de industrie sterk af. Binnen deze
globaliserende automobielindustrie zullen alleen de leveranciers die het meest efficiënt, gezond en fit zijn overleven.
De zoektocht naar efficiëntie leidt tot twee belangrijke veranderingen binnen de industriestructuur namelijk 1. Coördinatie van kernactiviteiten en 2. reductie van het aantal toeleveranciers.
1. Coördinatie van kernactiviteiten (productie en design)
Om efficiëntie te realiseren en om niet in de ‘Ditch’ te komen lijkt het erop dat de
automobielfabrikanten hebben besloten om hun betrokkenheid meer te richten op de integrale
coördinatie van de activiteiten en partners die participeren in het design van de automobiel. Het schijnt dat zij zichzelf limiteren tot een rol van architect en wereldwijde manager, die betrokken is bij het integrale productdesign en in het productiekanaal management (Balcet et all. 2002). De
automobielfabrikanten verdelen de automobiel in modules en maken leveranciers verantwoordelijk voor moduledesign, moduleproductie en moduleassemblage. De nieuwe automodellen zullen worden opgebouwd uit minder dan 20 modules. Door focus op de kernactiviteiten en door meer delegatie van taken en bevoegdheden zijn er wereldwijde toeleveranciers ontstaan.
2. Reductie van het aantal toeleveranciers
De nieuwe directe leveranciers, genaamd systeemleveranciers, worden groter en specialiseren zich steeds meer in één of meerdere modules. Hierdoor neemt het aandeel van de toeleverindustrie in de waardeketen verder toe. Deze systeemleveranciers volgen de automobielfabrikant wereldwijd met lokale vestigingen (supplier parcs). Magna, Bosch, Thyssen Automotive, Poros, Johnson Controls, Arvin en Textron zijn voorbeelden van dergelijke systeemleveranciers. Op lange termijn lijkt het erop dat de leveranciers, en niet de automobielfabrikanten, een grote hoeveelheid toekomstige
buitenlandse directe investeringen (FDI) en de geassocieerde voordelen van de industrie gaan genereren (Sturgeon 2000).
Naast het reductie van het aantal systeemleveranciers vindt er onder de submodule en component leveranciers ook een sterke reductie plaats. Reductie van het aantal leveranciers
(systeemleveranciers en onderliggende leveranciers) wordt systematisch afgedwongen door de automobielfabrikanten en systeemleveranciers (beleidvoering). Toeleverende bedrijven reageren op deze veranderingen door een hoge mate van consolidatie aan te nemen. De oorzaak hiervan ligt enerzijds in de mondiale aanwezigheid en groei van afnemers en anderzijds in de toenemende
5.4 Eisen en wensen van de automobielindustrie
Door de focus van OEMs op haar kernactiviteiten neemt de verantwoordelijkheid en de afhankelijkheid van het afnemende aantal toeleveranciers sterk toe. De OEMs die zelf het meest efficiënt zijn
georganiseerd en samenwerken met de beste en meest efficiënte leveranciers zullen op lange termijn overleven binnen de industrie. Vandaar dat de OEMs zoeken naar een betere service tegen lagere kosten, door schaalvoordelen te realiseren en door samen te werken met de beste en meest efficiënte leveranciers (Stucky 2002; Balcet et all. 2002). De verwachting is dat het aantal systeemleveranciers zal afnemen met vijftig procent, en twee van de vijf leveranciers zullen overleven. Veel leveranciers zullen gaan fuseren, allianties sluiten of de business verlaten (Kettner 2002).
Om het toeleverkanaal te beheersen stellen de OEM/OES een vijftal generieke eisen aan haar
afnemers. De OEMs verwachten van hun toeleveranciers dat zij (1) wereldwijd produceren en leveren; (2) Research and Development en design verantwoordelijkheid nemen; (3) beschikken over
schaalgrootte en distributiesnelheid; (4) Convergentie en standaardisatie; (5) Performance op wereldniveau.
1. Wereldwijd produceren en leveren
De toeleverindustrie zal zich steeds meer globaal moeten gaan ontwikkelen om opdrachten voor componentproductie binnen te halen. Vooral voor de kritische onderdelen is wereldwijde
aanwezigheid belangrijk (Santos et all. 2002). De toeleverindustrie dient wereldwijd vaardig te zijn in het ontwikkelen van modules of componenten en in het sourcen van Second Tier componenten. Daarnaast dient zij enerzijds homogene componenten te leveren en anderzijds te anticiperen op lokale wensen en dient zij lokale inhoud te verwerken in haar eindproduct (Barnes 1996; Balcet 2002; Stucky 2002). Door verzadiging en concentratie binnen de gevestigde domeinen, West Europa, Noord Amerika en Japan en de toenemende mondiale concurrentie doen de automobielfabrikanten nieuwe investeringen in opkomende economische gebieden. De automobielfabrikanten richten zich op het verwerven van marktaandeel in de traditionele markten en op het verkrijgen van een sterke positie in opkomende markten. Onderdeel van het verkrijgen van deze sterke positie is het creëren van een betrouwbare leveranciersbasis.
Generieke eis 1: Wereldwijd produceren en leveren
• Wereldwijde ontwikkelingsvaardigheden • Wereldwijde toeleveringsmogelijkheden
• Wereldwijde betrouwbare Second Tier leveranciers
• Wereldwijd lokale inhoud verwerken in specifieke producten
• Men dient te beschikken over de vaardigheid om zowel binnen de gevestigde als binnen de opkomende economieën een homogeen product, conform de gestelde eis (product en proces) te leveren.
Tabel 12. Generieke eis 1: Wereldwijd produceren en leveren
2. Research and Development en design verantwoordelijkheid
Het beschikken over Research and Development en specifieke Design vaardigheden wordt door de OEM steeds meer gewaardeerd (Santos 2002). Enerzijds doordat men steeds meer R&D taken en verantwoordelijkheden delegeert en anderzijds omdat de levenscyclus van de automobiel wordt verkort en ontwikkelingstijden dienen te worden versneld (Sturgeon 2000). Leveranciers worden steeds vaker beoordeeld op kwalificatie van medewerkers, aanwezigheid van ontwikkelingssoftware, aanwezigheid van test en prototype faciliteiten, kennis van design methoden en de mate van
partnership met technologie producerende/ bezittende bedrijven. Beschikbaarheid van technische vaardigheden en een sterk leveranciersnetwerk, waardoor de OEM fabrikanten hun taken kunnen delegeren, is essentieel voor lange termijn overleving (Santos 2002).
R&D vaardigheden worden ook steeds meer gewaardeerd, als wapen om milieubelasting te verlagen. Het milieu wordt namelijk steeds serieuzer genomen door de OEMs, vanaf 2006 zijn zij
verantwoordelijk voor het terugnemen van ontmanteling, recycling en afval. OEMs zullen steeds meer zoeken naar mogelijkheden om bij te dragen aan vermindering van de milieuvervuiling en verwachten van leveranciers dat zij hieraan bijdragen. De druk op de markt zal steeds sterker worden en image zal steeds belangrijker worden waardoor op termijn duurzame ontwikkelingen zullen overleven.
Generieke eis 2: Research and Development en design verantwoordelijkheid
• Vaardigheid om producten en processen te ontwikkelen die wereldwijd geleverd kunnen worden
• Vaardigheid om binnen een kort tijdsbestek klantspecifieke eisen te vertalen naar producten en processen
• Beschikken over een bekwaam R&D potentieel onder haar toeleveranciers
• Kennen van lange termijn ontwikkeling binnen de specifieke module, vroegtijdige investering in lange termijn aanpassing
3. Schaalgrootte en distributiesnelheid
Binnen het selectieproces zijn schaalgrootte(efficiëntie) en distributiesnelheid twee elementen waarop toeleveranciers worden beoordeeld. Men verwacht dat de toeleveranciers voldoende schaalgrootte hebben en investeren in het verbeteren van de efficiëntie van de organisatie door te investeren in verbeterde productie en organisatiesystemen zoals ‘lean’ en ‘just in time’ productie. Daarnaast verwachten de OEMs dat de toeleverende bedrijven investeren in een snel internationaliserende productie zodat distributie en verspreidingskosten verlaagd kunnen worden. Volgens Sturgeon (2000) bouwen automobielfabrikanten steeds vaker auto’s daar waar ze ook worden verkocht, en verwachten steeds vaker van hun toeleveranciers dat zij haar volgen in deze globale aanwezigheid. Daarbij is de omvang en complexiteit van de toeleverende goederen bepalend. Indien de goederen eenvoudig en snel kunnen worden getransporteerd, is nabije aanwezigheid bij de OEM minder relevant.
Generieke eis 3: Schaalgrootte en distributiesnelheid
• Schaalgrootte en investering in verbeterde productie en organisatiesystemen • Investeren in internationale productiefaciliteit en korte levertijden
Tabel 14. Generieke eis 3: Schaalgrootte en distributiesnelheid
4. Convergentie en standaardisatie
De OEMs zoeken naar mogelijkheden om de materiaal-input-zijde te optimaliseren en kosten te verlagen, en hebben daarvoor verschillende initiatieven uitgezet. Allereerst investeert men in standaarden die dienen te worden geïmplementeerd door haar toeleveranciers. De integratie dient van hoge kwalitatieve waarde te zijn en men dient complexe informatie snel te kunnen vertalen naar concrete producten en processen (Volpato et all. 2002). De ontwikkelde producten en processen dienen te voldoen aan de internationale standaarden en de onderdelen van de ISO normen (Fung et all. 2001). Als tweede wordt er van leveranciers verwacht dat zij in staat zijn om hun leveranciers te coördineren en nieuwe programma’s te implementeren waardoor de kwaliteit en het management wordt verbeterd (Santos 2002). Kwaliteitscontroleprogramma’s dienen door het gehele
leveranciersnetwerk te worden geïmplementeerd. Als derde verwachten de OEMs van hun
toeleveranciers dat zij elektronische communicatietools implementeren (informatiestroom-integratie) en nieuwe processen te ontwikkelen waardoor de cyclustijden verlaagd kunnen worden (Fung et all. 2001).
Generieke eis 4: Convergentie en standaardisatie
• Kennis van de standaard platformen • Implementatie van standaarden
Implementatie van internationale standaarden en ISO normen Leverancierscoördinatieprogramma (ontwikkelen en stabiliseren) Informatiestroomintegratie en productieprocesintegratie
Tabel 15. Generieke eis 4: Convergentie en standaardisatie
De performance op wereldniveau dient gebaseerd te zijn op drie belangrijke peilers. De eerste peiler betreft het leveren van een product conform het wereldwijde prijsniveau (Fung et all. 2001). De tweede peiler betreft dat toeleveranciers klantaanvragen binnen een korte tijdsperiode vertalen naar nieuwe processen en producten conform specificatie. De operationele performance wordt door kortere levenscyclussen steeds belangrijker (Santos 2002). De derde peiler betreft dat toeleveranciers kwaliteitsborging realiseren binnen hun ontwikkelde producten en processen en binnen de producten en processen van hun toeleveranties (coördinatie en kwaliteitsborging van toeleveranciers). De kwaliteitscontrole wordt gemeten aan de hand van PPM (Parts Per Million) (Miltenburg 2003). PPM betreft een maatstaf die is gericht op het minimaliseren van het aantal fouten, waardoor bedrijven voldoen aan de hoogste automobielkwaliteit en betrouwbaarheidseisen. De vierde peiler betreft dat de toeleveranciers wereldwijd tijdig en juist leveren conform het JIT principe (Miltenburg 2003). Dit wordt gemeten aan de hand van On Time Delivery (OTD). Deze maatstaf geeft weer wat haar procentuele tijdige leveringen zijn in verhouding tot de niet-tijdige leveringen. Coördinatie van toeleveranciers en investering in de juiste toeleveranciers zijn twee bepalende elementen om een goede JIT score te realiseren.
Indien de toeleverende bedrijven niet voldoen aan de peilers op wereldniveau zullen haar groei en ontwikkelmogelijkheden snel verminderen. Vanwege de intensieve samenwerking binnen het kanaal en de afhankelijkheid van afnemende en toeleverende bedrijven binnen het kanaal, gebruiken OEMs financiële straffen om performance op wereldniveau af te dwingen. Deze situatie eist dat elk
productieprobleem snel geïdentificeerd en opgelost moet worden. (Fung et all. 2001).
Generieke eis 5: Performance op wereldniveau
• Leveren van een product conform het wereldwijde prijsniveau
• Snel en juist vertalen van klantspecifieke eisen naar producten en processen conform specificatie
• Interne kwaliteitsborging van ontwikkelde producten en processen en externe kwaliteitsborging van toeleveranciers (PPM)
• Tijdige en juiste leveringen conform het JIT principe (OTD) Tabel 16. Generieke eis 5: Performance op wereldniveau
5.5 Conclusie
BIJLAGE 6 CONCURRENTIE ANALYSE
Binnen deze analyse zal het concurrentieveld van PA worden geanalyseerd. Daarvoor is onderzoek gedaan naar de structuur van de industrie. Deze industrie zal worden ontleed tot het niveau waarop PA zich bevindt. Vervolgens zullen concurrenten worden geïdentificeerd, de huidige strategieën van concurrenten worden bepaald en geïdentificeerd en zal er worden afgesloten met het voorspellen van toekomstig gedrag en strategie van concurrenten.
6.1 Marktsegmentatie
Zoals in de bedrijfstakanalyse beschreven, bevindt PA zich binnen de industrietak Mobiltech. PA levert vanuit de Mobiltech industrie componenten ten behoeve van het auto-interieur. Om het
concurrentieveld van PA inzichtelijker te maken zal de structuur van de automobielindustrie kort worden toegelicht. De automobielfabrikanten richten zich door de toenemende concurrentie steeds meer op hun kernactiviteiten. Om dit te realiseren investeren zij in een sterke leveranciersbasis. Om de onderliggende activiteiten te beheersen en te coördineren hebben zij de industrie ingedeeld in de productie van verschillende modules, die gezamenlijk de auto vormen. De industrie bestaat uit 18 modules, die elk haar eigen toeleverkanaal en leveranciers kennen, zie Tabel 17.
1. EXTERIEUR 10. ELECTRISCHE SYSTEMEN EN COMPONENTEN
2. INTERIEUR 11. MATERIALEN
3. MOTOREN EN COMPONENTEN 12. BEVESTIGINGSSYSTEMEN EN LIJMEN
4. TRANSMISSIES EN COMPONENTEN 13. PRODUCTIEMIDDELEN EN SYSTEMEN
5. AXLES EN COMPONENTEN 14. PRODUCTIE CONTROLE MIDDELEN
6. KOELSYSTEMEN EN COMPONENTEN 15. PRODUCTIE HANDLING MIDDELEN
7. SUSPENSION EN COMPONENTEN 16. DESIGN MIDDELEN
8. REMMEN EN COMPONENTEN 17. SERVICES
9. STURING EN COMPONENTEN 18. AUTOMOTIVE CONSULTING
Tabel 17. Modules Automobielindustrie
Deze 18 modules bestaan elk weer uit verschillende submodules, die elk haar eigen leveranciers hebben. PA levert componenten ten behoeve van de submodule Tapijt en Vloermatten.
2A. INSTRUMENTEN EN CONSOLES 2G. VERBINDINGEN
2B. STOELEN EN COMPONENTEN 2H. KABELS
2C. TAPIJT EN VLOERMATTEN 2I. RAAMSYSTEMEN
2D. DEURSYSTEMEN EN DESIGN 2J. SPIEGELS
2E. INTERIEUR TRIM 2K. STOELRIEMEN
2F. HEADLINERS 2L. AIR BAGS EN COMPONENTEN
Tabel 18. Submodules Automobielindustrie
PA produceert alleen componenten ten behoeve van het passagierscompartiment en het koffercompartiment, zie onderstaande tabel.
PASSAGIERS COMPARTIMENT KOFFER COMPARTIMENT
A. VLOER ISOLATIE VOORZIJDE A. TEXTIEL WIELHUIS LIJN
B. VLOER ISOLATIE ACHTERZIJDE B. ACHTER VLOERMATTEN
C. TAPIJTBEKLEDING (VOORGEVORMD TAPIJT EN
VLOERMATTEN C. HOEDENPLANK BEKLEDING
D. HEMELBEKLEDING D. KOFFER BEKLEDING
E. DASH ISOLATIE VOORZIJDE E. WIELHUIS BEKLEDING
F. ACHTERZIJDE ISOLATIE
Tabel 19. Componenten submodule Tapijt en Vloermatten
Het concurrentieveld van PA bevindt zich binnen de module Tapijt en Vloermatten, en vindt plaats op basis van specifieke componenten Tapijtbekleding en vloermatten (passagiers compartiment) en achtervloermatten (koffercompartiment). Deze componenten dragen bij aan de isolatie en bekleding van het interieur van de automobiel. Voor een visuele weergave van componenten binnen deze submodules zie bijlage 7, visuele weergave textielonderdelen automobiel.
Samenvattend kan worden geconcludeerd dat PA, vanuit de Mobiltechindustrie, het component Vloermatten produceert ten behoeve van de submodule Tapijt en Vloermatten, die onderdeel is van de module Interieur.
6.2 Identificeren van concurrenten
Hometech industrie steeds meer gingen richten op de Mobiltech industrie. Door liberalisatie van de markt, verlaging van de toetredingsbarrières, overheidsinterventie en de inrichting van Europese infrastructuur zijn de geografische grenzen steeds meer vervaagd en is de fragmentatie binnen het domein Europa sterk verminderd. Hierdoor beschouwt de Europese tapijtindustrie het Europese domein steeds meer als haar afzetmarkt. Een aantal tapijtproducenten voeren binnen het domein Europa een consolidatie strategie om marktaandeel en marktmacht te verwerven.
PA heeft zich binnen deze gefragmenteerde industriestructuur vastgehouden aan het product automatten en grenzen doorbroken door wereldwijd, vestigingen op te zetten. Zij heeft ondanks de gefragmenteerde markt vanaf de jaren ’90 de markt Europa als haar afzetmarkt beschouwd en heeft daardoor een marktaandeel binnen de Europese markt van 16% weten op te bouwen. PA heeft enerzijds door haar goedkope productie (arbeidsintensieve processen uitbesteed aan Poolse vestiging) en anderzijds door een middelmatige investering in technische en organisatorische kennis en een sterk partnerschap met tapijtfabrikanten een sterke marktpositie binnen Europa kunnen realiseren. De laatste jaren ondervindt PA steeds meer concurrentie waardoor de prijzen onder druk komen te staan. Ondanks dat PA deze positie heeft bereikt wordt zij de laatste jaren steeds vaker geconfronteerd met concurrenten die de prijzen sterk onder druk zetten. Voor PA is het dan ook steeds moeilijker om haar marge vast te houden, daarnaast heeft PA moeite om te voldoen aan de toenemende materiaal -en kwaliteitseisen.
Om de concurrenten van PA duidelijk te identificeren zullen de concurrenten worden opgesplitst in generalisten en specialisten. De generalisten zullen vervolgens worden opgedeeld in twee groepen concurrenten en de specialisten zullen worde opgedeeld in vijf groepen concurrenten.
GENERALISTEN
ACTIVITEITEN PRODUCTEN AFNEMER CATEGORIE
CONCURRENT
1. MODULE GENERALIST (AG) (SYSTEEMLEVERANCIER)
Produceert verschillende modules voor automobielfabrikanten
Modules (bijv. Interieur/ exterieur, motoren etc).
OEM A
2. INTERIEUR GENERALIST (IG) Produceert de module interieur of
verschillende submodules binnen de module interieur.
Module Interieur OEM A
Tabel 20. Concurrenten die als Generalist kunnen worden geclassificeerd.
SPECIALISTEN
1. SPECIALIST TAPIJT (ST) Produceert voorgevormd tapijt en tapijt t.b.v.
van vloermat specialisten (Voorgevormd Tapijt) Tapijt OEM, AG, IG, SV, NS, STV B
2. SPECIALIST TAPIJT EN (STV) VLOERMATTEN
Produceert voorgevormd tapijt en vloermatten Voorgevormd Tapijt, Vloermatten
OES, OEM, AG, IG B & C
3. MARKTSPECIALISTEN (MS) TAPIJT EN/OF
VLOERMATTEN
Produceert tapijt en/ of vloermatten ten behoeve van een afgebakende markt
(Tapijt ), Vloermatten OES, OEM, AG, IG C
4. SPECIALIST VLOERMATTEN (SV) Produceert vloermatten Vloermatten OES, OEM C
5. NICHE SPECIALISTEN (NS) Heeft zich gespecialiseerd in specifieke
vloermatsoort.
Specfieke vloermatten OES, OEM, AG, IG, ST, STV, MS, SV
C
Tabel 21. Concurrenten die als Specialist kunnen worden geclassificeerd.
marktspecialisten, omdat door de barrièrevermindering privilege toegang tot klanten en of
technologieën zullen verdwijnen. Deze spelers vormen dan ook op termijn een minimale bedreiging voor PA.
Module generalist en Interieur generalist
De Module generalisten ontwikkelen en produceren verschillende modules ten behoeve van de OEM en Interieur generalisten ontwikkelen en produceren de module Interieur of submodules van de module interieur ten behoeve van de OEM.
Specialist Tapijt
De specialisten Tapijt leveren twee componenten, namelijk tapijt en voorgevormd tapijt. Het tapijt leveren zij aan drie verschillende afnemers namelijk, specialist Tapijt en Vloermatten, specialist Vloermatten en de Niche specialist, die dit component verwerken tot een eindproduct ten behoeve van de module interieur. Het component voorgevormd tapijt leveren zij aan de OEMs, Module
generalisten en Interieur generalisten. Specialist Vloermatten
De specialist Vloermatten levert het component automatten aan de OES en/of OEM. Zij leveren deze producten rechtstreeks aan de OES en OEM en niet aan de tussenliggende schakels Module
generalisten en Interieur Generalisten omdat deze bedrijven geen waarde meer kunnen toevoegen aan het component automatten.
Niche specialist
Figuur 41. Relatie tussen de bedrijven uit de submodule Tapijt en Vloermatten en de Automobielindustrie
6.3 Bepalen en evalueren van de huidige strategie van concurrenten
Het soort relatie dat de verschillende spelers onderhouden met hun afnemers kan worden getypeerd aan de hand van de mate waarin het product dat zij aanbieden aan de afnemer, in vergelijking tot haar concurrenten complementair of standaard is. De mate van standaardisatie kan gemeten worden aan de hand van de mate van standaardisatie van kennis, omvang, materialen, machines, productie processen en specificaties (businessmodel). De mate van standaardisatie heeft vaak een grote invloed op de intensiteit van de prijsdruk (Santos et all. 2002). Indien de mate van
onderscheidendheid hoog is zal de relatie steeds minder zijn gebaseerd op alleen maar economische condities en zal de loyaliteit en sterkte van de relatie toenemen. Uit onderzoek blijkt dat het soort relaties ingedeeld kan worden in zes typen relaties.
Figuur 42. Typering relatie tussen leverancier en afnemer op basis van complementair of standaard product
Same know-how Same Shape Same materials Same Machinery Same production process Same Specifications Same know-how Same Shape Same Materials Same machinery Samen production process
Completely standard product
Contractual & Systematic Sell-Buy Policies
Same know-how Same Shape Same materials Same Machinery Same know-how Same Shape Same Materials
Same know-how Same Shape
