Actief transport bij lagere schoolkinderen. De rol van motivatie en de invloed van ouders

ACTIEF TRANSPORT BIJ

LAGERE-SCHOOLKINDEREN

DE ROL VAN MOTIVATIE EN DE INVLOED VAN OUDERS

Lotte Meesschaert

Promotor(en): Prof. dr. Wim Beyers Begeleidster: Nele Laporte

Masterproef voorgelegd voor het behalen van de graad master in de Klinische Psychologie Academiejaar: 2019 – 2020

Geassocieerde Masterproef

Voor deze masterproef werd in de opzet van het onderzoek en de dataverzameling samengewerkt met Alison Stoica (01507853) en Merel Dutry (01405876). Hierdoor is er enige overlap mogelijk in de Methode. De tekst van deze masterproef invlusief de onderzoeksvragen, het uitgevoerde kwantitatieve onderzoek en de uitgevoerde analyses zijn echter individueel en kwamen in overleg met de promotor tot stand.

Corona Verklaring

Deze masterproef heeft niet geleden onder de coronamaatregelen waardoor er geen implicaties waren voor de uitwerking ervan.

Deze preambule werd in overleg tussen de student en de promotor opgesteld en door beide goedgekeurd.

Dankwoord

Ik zou graag beginnen met het bedanken van mijn promotor, professor Wim Beyers. Tijdens het tot stand komen van deze masterproef heeft hij veel geduld gehad met mij en mij telkens voorzien van constructieve feedback. Ik kreeg ook veel inspraak in het opstellen van mijn onderzoeksvragen en het ontwikkelen van de onderzoeksopzet. Bedankt daarvoor. Over het ontwikkelen van de onderzoeksopzet gesproken, wil ik ook graag mijn begeleidster, Nele Laporte bedanken voor de hulp bij het tot stand komen van de workshops. Verder werkte ik voor het onderzoek samen met Merel Dutry en Alison Stoica, twee collega-studenten. Hen zou ik ook graag bedanken voor de goede samenwerking. Ik vond het heel fijn om met jullie te werken!

De scholen in Bredene verdienen een zeer grote dank je wel omdat ze zich zo snel wilden engageren om mee te stappen in ons project. Ze gingen er onmiddellijk in mee en ook de leerkrachten werkten, ondanks hun al drukke programma, heel vlot met ons samen. Dus bedankt directies en leerkrachten van VBS De Dorpslinde, VBS Don Bosco en VBS Duinen. Ook de leerlingen van deze scholen verdienen stuk voor stuk een groot applaus voor hun medewerking, enthousiasme en volharding. Zonder hen was dit niet gelukt. Ook hun ouders zou ik graag bedanken voor het invullen van onze vragenlijst en het geven van toestemming aan hun kind om deel te nemen.

Ik wil ook graag mijn fantastische vriendinnen Julie en Elien bedanken die kwamen meehelpen tijdens een van de workshops. Bredene ligt voor hen niet naast de deur, maar toch kwamen ze vol enthousiasme de workshop mee begeleiden. Jullie zijn super!

Tot slot wil ik ook nog van de gelegenheid gebruik maken om mijn familie te bedanken. Mijn papa die ervoor zorgde dat we snel met de Bredense scholen in contact konden komen. Mijn mama voor het luisteren naar mijn gezaag als ik het even beu was. Mijn oma om me van lekker eten en een slaapplaats te voorzien bij de workshops. En als laatste mijn opa die altijd klaar staat als mijn persoonlijke taxichauffeur en om mijn werk na te lezen en nadien met mij te bespreken.

Abstract

In deze masterproef wordt onderzocht of bepaalde ouderkenmerken een invloed hebben op actief transport van hun kinderen en of motivatie van de kinderen hierin een rol speelt. Centraal stond de hypothese dat motivatie van het kind als mediator fungeert tussen bepaalde ouderkenmerken en de mate van actief transport van het kind. De ouderkenmerken die meegenomen werden in ons onderzoek waren de ouders als rolmodel, de veiligheidsperceptie van de ouders en de competentie-inschatting door de ouders. Deze variabelen werden bevraagd aan de hand van een vragenlijst die de ouders invulden. De motivatie van het kind werd op twee momenten gemeten, dit aan de hand van een vragenlijst die het kind invulde. 128 kinderen en ouders vulden de vragenijsten in. De kinderen kwamen uit drie vrije basisscholen uit Bredene. De hypotheses werden getoetst aan de hand van een aantal regressieanalyses. Er bleek enkel een significant verband tussen de ouders als rolmodel en actief transport van het kind en tussen autonome motivatie van het kind en actief transport. Onze mediatiehypothese werd dus niet bevestigd. Op basis van dit onderzoek zijn er indicaties dat het belangrijk is om ouders te betrekken in interventies voor actief schooltransport bij lagereschoolkinderen en dat het bewust maken van de ouders van de voordelen van actief transport en van hun invloed op het actief transport van hun kinderen wel degelijk een positieve invloed kan hebben.

Inhoudstafel

Inleiding 1

Actief Transport bij Kinderen 2

Verplaatsen kinderen zich op een actieve manier? 2

Motivatie 2

Motivatie en fysieke activiteit 4

De Invloed van Ouders op Actief Transport bij hun Kinderen 5

Ouder als rolmodel: eigen actief transport 5

Veiligheidsperceptie van ouders 6

Ouderlijke inschatting van de competenties van het kind 9

Huidig Onderzoek 10 Methode 12 Participanten 12 Metingen 12 Achtergrondvariabelen 12 Motivatie kind 13

Transport naar school 14

Actief transport van ouders (rolmodel) 14

Veiligheidsperceptie van ouders 14

Ouderlijke inschatting van de competentie van het kind 15

Procedure 15

Resultaten 18

Preliminaire Analyses 18

Meting van level & change in actief transport 18

Meting van level & change in motivatie 19

Missinganalyse 20

Verbanden met achtergrondvariabelen 20

Hypothesetoetsende Analyses 22

Verband ouderkenmerken en motivatie 23

Verband motivatie en actief transport 24

Discussie 26

Verbanden tussen Ouderkenmerken, Motivatie en Actief 26 Transport bij Kinderen

Sterktes & Beperkingen 28

Suggesties voor Toekomstig Onderzoek 29

Theoretische Implicaties 31

Praktische Implicaties 31

Algemene Conclusie 31

Referenties 32

Inleiding

We zien allemaal regelmatig kinderen naar school fietsen of wandelen, vaak met een te grote boekentas, een fluohesje aan en een helm op. Als ik die kinderen zie, vraag ik mij altijd spontaan af of ze het leuk vinden om op een actieve manier naar school te gaan, of ze hier eigenlijk zelf voor kiezen of dat hun ouders de beslissing maken. Mogen zij hier zelf over beslissen of toch niet? Na een beetje research kwam ik al snel te weten dat er wel wat evidentie (Nevelsteen, Steenberghen, Van Rompaey & Uyttersprot, 2012) is dat ouders de beslissing maken over de manier waarop hun kind naar school gaat, eerder dan het kind zelf. Dit lijkt wel logisch, maar waarop baseren de ouders zich dan? En heeft het kind echt niets te zeggen of heeft het toch ook een beetje inspraak? Na verdere literatuurstudie bleek dat deze vraag niet zo eenduidig te beantwoorden is. Er zijn wel al wat studies (Bois, Sarrazin, Brustad, Trouilloud & Cury, 2005; Dempsey, Kimiecik & Horn, 1993; Timperio, Crawford, Telford & Salmon, 2004) gedaan, maar de precieze mechanismen zijn nog niet echt duidelijk. Zijn er specifieke ouderkenmerken die het actief transport van kinderen beïnvloeden of hangt het eerder af van de motivatie van het kind of misschien wel allebei? In de krant kwam ik ook een artikel (Vancaeneghem, 2019) tegen waarin kinderen die te voet of met de fiets naar school kwamen een virtuele munt verdienden, waarmee ze dan in een lokale winkel iets kunnen kopen, zoals een ijsje. De bedoeling was dat kinderen hun ouders zouden pushen om hen niet met de auto naar school te brengen. Verschillende experten (Maarten Vansteenkiste, Pedro De Bruyckere) uitten in ditzelfde artikel hun bedenkingen. Het zou beter zijn om de natuurlijke motivatie van de kinderen te versterken en daarbij komt ook dat het geen goed idee zou zijn om kinderen te gebruiken als hefboom naar hun ouders. De vraag rijst dan natuurlijk wat dan wel een goede aanpak zou kunnen zijn om kinderen actief naar school te laten gaan. Heeft het wel zin om de kinderen te belonen of moeten we ons eerder richten tot de ouders?

Het doel van deze masterproef is dan ook om, aan de hand van een longitudinale studie, te kijken of er inderdaad invloed is van de verschillende ouderkenmerken (rolmodel, veiligheidsperceptie, competentie-inschatting) op de mate van actief transport bij kinderen en om na te gaan wat nu eigenlijk de factoren zijn die de beslissing

van ouders (het meest) beïnvloeden. Daarnaast kijken we ook naar de effecten van het soort motivatie van de kinderen (gecontroleerd vs intrinsiek) op hun actief transport. Tot slot kijken we of de ouderkenmerken een invloed hebben op het soort motivatie van het kind en op die manier bijdragen tot de mate van actief transport.

Actief Transport bij Kinderen

Verplaatsen kinderen zich op een actieve manier? Het gebruik van actief

transport bij kinderen verschilt van land tot land en wordt zeer sterk beïnvloed door de afstand tussen de school en de woonplaats van het kind. Uit verschillende studies (Dessing, De Vries, Graham & Pierik, 2014; Garrard, 2009) blijkt dat kinderen in België en Nederland relatief veel gebruik maken van actief transport, terwijl dit in bepaalde andere landen, zoals Australië (Garrard, 2009) niet zo is. Voor de Australische kinderen was de reis naar school relatief kort, toch zien we dat het merendeel van het woon-schoolverkeer met de auto werd afgelegd. Hier waren de fietstochten goed voor slechts één procent van de verplaatsingen, ofwel 2 minuten en de wandelverplaatsingen namen 48 minuten van de 5 uur en 12 minuten totale verplaatsingstijd in (Garrard, 2009). In de stad Izegem, in België lag dit percentage een heel stuk hoger. 79 procent van de kinderen ging hier te voet of met de fiets naar school indien ze uit stedelijk gebied kwamen, bij kinderen van buiten de stad lag dit percentage zelfs nog iets hoger, op 81 procent. In Nederland zagen we gelijkaardige percentages (Dessing et al., 2014). De gemiddelde pendelafstand hier bedroeg 422 meter. Alle metingen onder de 300 meter werden geclassificeerd als actief transport. Bij toename van de afstand tot de school, zagen we dat de wandel- en fietsverplaatsingen afnamen en de verplaatsingen met een gemotoriseerd voertuig toenamen.

We kunnen hieruit afleiden dat kinderen wel degelijk gebruik maken van actief transport, maar dat dit afhankelijk is van land tot land en vooral van de afstand tussen de school en de woonplaats.

Motivatie. De Zelfdeterminatietheorie (ZDT; Deci & Ryan, 1985; Ryan & Deci,

2017) gaat over de inherente groeimogelijkheden van mensen en de psychologische behoeften die de basis vormen van deze persoonlijke groei en intrinsieke motivatie en

dus deze natuurlijke processen faciliteren. Een subtheorie van de ZDT, de Cognitieve Evaluatie Theorie (CET; Deci, Cascio & Krusell, 1975; Deci & Ryan, 1985), gaat over intrinsieke motivatie. Intrinsieke motivatie is de tendens om nieuwe dingen te ontdekken, uitdagingen te zoeken, de eigen capaciteiten uit te dagen en te oefenen en om ze te ontdekken en te leren (Ryan, 1995). Het is zich engageren in een activiteit omdat deze activiteit op zichzelf zorgt voor plezier en voldoening (Deci & Ryan, 2000). Volgens deze theorie zou intrinsieke motivatie voor een bepaalde activiteit ervoor zorgen dat iemand die activiteit meer uitvoert. Vertaald naar ons onderzoek zou dit dus willen zeggen dat kinderen die meer intrinsiek gemotiveerd zijn, vaker gebruik maken van actief transport en dit doen omdat ze hier plezier uit halen, omdat ze het leuk vinden om te doen.

Echter, niet alle motivatie is intrinsiek. Er bestaan nog verschillende andere vormen van motivatie, zoals bijvoorbeeld extrinsieke motivatie. De Organische Integratie Theorie (OIT; Deci & Ryan, 1985, 2000) gaat over de verschillende vormen van extrinsieke motivatie. Extrinsieke motivatie (Zhang, Solmon, Kosma, Carson & Gu, 2011) verwijst naar activiteiten die gedaan worden omdat ze leiden tot een gewenste uitkomst, los van de activiteit zelf (Ryan, Williams, Patrick & Deci, 2009). Volgens de OIT kunnen we verschillende vormen van extrinsieke motivatie onderscheiden. Die worden op een continuüm geplaatst van kwalitatief inferieure naar kwalitatief superieure motivatie (Van den Broeck, Vansteenkiste, De Witte, Lens & Andriessen, 2009). Het verschil in kwaliteit zit hem in de mate waarin het gedrag autonoom dan wel gecontroleerd gereguleerd is. De verschillende vormen van extrinsieke motivatie volgens deze theorie zijn: externe regulatie, geïntrojecteerde regulatie, geïdentificeerde regulatie en geïntegreerde regulatie. De eerste twee vallen onder gecontroleerde motivatie, de volgende onder autonome motivatie. Autonome motivatie is de extrinsieke motivatievorm met de hoogste kwaliteit. In onderzoek wordt de geïntegreerde regulatie vaak niet gemeten. Ook in ons onderzoek is dit het geval, aangezien volledig geïntegreerd gedrag niet vaak voorkomt tijdens de kindertijd of adolescentie. Een tweede reden is dat het moeilijk is om deze vorm van motivatie te meten en te onderscheiden van intrinsieke motivatie.

Veel schalen gebruiken twee categorieën van regulatie: gecontroleerde en autonome regulatie. Gecontroleerde regulatie bestaat uit externe en geïntrojecteerde regulatie, terwijl de autonome regulatieschaal dan bestaat uit items die geïdentificeerde of intrinsieke motivatie meten. Toegepast op ons onderzoek en dus actief transport bij kinderen ziet dit er als volgt uit: bij externe regulatie gaat het kind op een actieve manier naar school omdat hij/zij een straf verwacht indien hij/zij dit niet doet. Er is externe druk om een gedrag al dan niet te stellen. Bij geïntrojecteerde regulatie wordt er ook druk ervaren, maar dit keer is de druk intern: het kind gaat op een actieve manier naar school omdat het zich anders schuldig voelt of zich schaamt (komt vanuit zichzelf). Bij de geïdentificeerde motivatie gaat kind op een actieve manier naar school omdat het kind deze activiteit zinvol vindt of persoonlijk relevant vindt, bijvoorbeeld omdat het kind een goeie conditie wilt of op die manier wil bijdragen aan een beter klimaat. De laatste vorm van motivatie, de intrinsieke motivatie, verwijst zoals hierboven vermeld naar het zich engageren tot een activiteit omdat deze activiteit op zichzelf zorgt voor plezier en voldoening (Ryan & Deci, 2000). Dus het kind gaat met de fiets naar school omdat het fietsen leuk vindt.

Motivatie en fysieke activiteit. Intrinsieke motivatie zou een belangrijke invloed

hebben op de fysieke activiteit van kinderen (Duda, 1996; Goudas, Biddle & Fox, 1994; Owen, Smith, Lubans, Ng & Lonsdale, 2014). Uit een meta-analyse van 46 studies (Owen et al., 2014) bleek dat er een zwak tot gemiddeld positief verband bestaat tussen autonome motivatie en fysieke activiteit. Autonome motivatie bestond in deze studie uit intrinsieke en geïdentificeerde motivatie. Bij personen die meer autonoom gemotiveerd zijn, zien we dus ook meer fysieke activiteit in vergelijking met personen die minder autonoom gemotiveerd zijn. Daarnaast werd ook een negatief verband gevonden tussen gecontroleerde motivatie en fysieke activiteit. Hoe meer de motivatie gecontroleerd is, hoe minder fysieke activiteit er gedaan wordt.

Intrinsieke motivatie zou beïnvloed worden door het gevoel van autonomie (Markland, 1999), prestatiedoelen en het gepercipieerd succes in het bereiken ervan, zeker bij jongeren die goed presteren (Duda, 1996; Goudas et al., 1994). Daarnaast zien we dat bij een laag gevoel van autonomie, lagere niveaus van ervaren competentie

gerelateerd zijn aan lagere niveaus van interesse en plezier in fysieke activiteit en dus lagere niveaus van intrinsieke motivatie (Markland, 1999).

Het niveau van intrinsieke motivatie voor de start van een bewegingsprogramma is een betere voorspeller van het volhouden van sportief gedrag na het programma dan de intrinsieke motivatie die na het programma aanwezig is (Oman & McAuley, 1993). In ons onderzoek zou dit willen zeggen dat er bij kinderen die initieel niet intrinsiek gemotiveerd waren voor actief schooltransport, op het einde van het onderzoek niet persé meer actief transport zal zijn, ook al is de intrinsieke motivatie wel toegenomen.

De Invloed van Ouders op Actief Transport bij hun Kinderen

Bij kinderen tussen 6 en 12 jaar wordt de keuze tot actief transport voor een groot deel beïnvloed door de ouders (Nevelsteen et al., 2012). Maar welke ouderkenmerken spelen echt een rol? In volgend stuk ga ik in op een aantal mogelijke ouderkenmerken die belangrijk zijn om het actieve transport van hun kinderen naar school te begrijpen: de ouder als rolmodel, de veiligheidsperceptie van de ouders en hun inschatting van de competentie van het kind.

Ouders als rolmodel: eigen actief transport. Kinderen leren via verschillende

processen. In de psychologie spreken we van klassieke conditionering, operante conditionering en sociaal leren. Bij klassieke conditionering ontstaat een gedrag door het combineren van twee stimuli (De Houwer, Dermot, Barnes-Holmes & Moors, 2013). Bij operante conditionering wordt het gewenste gedrag gevolgd door een beloning (Skinner, 1974), waardoor het gedrag vaker optreedt. Ongewenst gedrag wordt dan gevolgd door een straf, waardoor het gedrag minder vaak zal gesteld worden. Als laatste hebben we het sociaal leren. Kinderen leren immers ook via observatie. Dit kan gaan over gedragspatronen, maar ook over emotionele responsen (Bandura, 1971). Actief transport van ouders naar hun werk en andere locaties was geassocieerd met actief transport van hun kinderen naar school (Henne, Tandon, Frank & Saelens, 2014). Er is hierbij zeker evidentie voor het rolmodelgedrag van de moeder. Dit gedrag zou een directe invloed hebben op de tijd die het kind spendeert aan fysieke activiteit (Bois et al., 2005), dus als de moeder zelf vaak fysiek actief is, is er een grotere kans dat haar

kind dit ook doet. Kinderen van actieve moeders zouden tot twee keer meer kans hebben om zelf actief te zijn dan kinderen van inactieve moeders (Moore, Lombardi, White, Campbell, Oliveria & Ellison, 1991).

Dit bleek ook uit de studie van Liu, Zhang, Chen, Zhang, Guo en Chen (2017). Als ouders het goede voorbeeld geven, is er meer kans dat de kinderen zelf ook gebruik maken van actief transport. Maar dit was niet het enige dat bleek uit deze studie. Naast het rolmodelgedrag werd ook een positief verband gevonden tussen enerzijds het aanmoedigen, begeleiden, financieel steunen en betrokken zijn en anderzijds het actief transport. De precieze werking van deze mechanismen is nog niet duidelijk, maar er zijn al een aantal studies (Welk, Wood & Morss, 2003; Wilson, Clark & Gilliland, 2018) die suggereren dat de ouders als rolmodel via indirecte weg het actief transport van hun kind beïnvloeden. De attitudes van de ouders zouden dan als mediator fungeren tussen verschillende factoren en het actief transport van hun kind (Wilson et al., 2018) Deze factoren zijn onder andere de leeftijd van het kind, het hebben van een auto, afstand tot de school, de tijd die ouders hebben en zorgen omtrent de veiligheid van het kind (op vlak van verkeer en criminaliteit). In de studie van Welk et al. (2003) werd ervan uitgegaan dat ouders de interesses van hun kind kunnen sturen en vorm geven op een directe en indirecte manier, waarbij de ouders als rolmodel dan een voorbeeld zijn via een indirecte weg.

Uit verschillende studies (Henne et al., 2014; Welk et al., 2003) bleek dus dat het gedrag van de ouders als rolmodel wel degelijk een invloed heeft op het actief transport van het kind, maar dit eerder via een indirecte weg. We kunnen stellen dat ouders die zelf gebruik maken van actief transport, positievere attitudes hebben hieromtrent en hierdoor meer de neiging hebben om hun kind ook op een actieve manier naar school te laten gaan. Het zou dus niet zozeer gaan om het rolgedrag op zich, dan wel om het effect ervan op de attitudes en dus de beslissingname van de ouders.

Veiligheidsperceptie van ouders. Vandaag de dag spenderen kinderen minder

tijd aan buiten spelen en ze maken minder gebruik van actief transport dan kinderen vroeger (Carver, Timperio & Crawford, 2008). Een gebrek aan veiligheid in de buurt is een belangrijke factor die hierin meespeelt. Veiligheid is een complex begrip en kan

verschillende componenten bevatten. Gevaar kan, volgens de ouders, komen van onbekenden, van het verkeer en van anderen die hun kind pesten. Ouders maken zich het meest zorgen omtrent verkeersveiligheid en gevaar van onbekenden (Hillman, Adams & Whitelegg, 1990; Matthews, 1995; Mullan, 2003; Valentine & McKendrick, 1997). Ouders geloven dat kinderen nu meer gevaar lopen dan toen zij zelf nog kind waren, vooral in het verkeer en door onbekenden. Hillman et al. (1990) vonden dat meer dan 40 procent van de Engelse ouders hun kinderen tussen 7 en 11 jaar niet toelieten om alleen terug te keren van school omdat ze bang waren dat hun kind zou aangevallen worden door een volwassene. Er zijn verschillende factoren die de percepties van ouders omtrent de veiligheid beïnvloeden.

Een van deze factoren is de verkeersinfrastructuur. Hieronder verstaan we bijvoorbeeld het moeten oversteken van drukke straten en de aanwezigheid van voetpaden/fietspaden. Uit verschillende onderzoeken (Timperio et al., 2006; Timperio et al., 2004) bleek dat er een negatief verband bestaat tussen het moeten oversteken van een drukke straat op de route naar school en het actief transport (wandelen, fietsen) van het kind. Naast het moeten oversteken van drukke straten, zien we ook dat de aanwezigheid van voetpaden/fietspaden een belangrijke invloed heeft op de veiligheidsperceptie van de ouders (Yeung, Wearing & Hills, 2008; De Meester, Van Dyck, De Bourdeaudhui & Cardon, 2014). De verkeersinfrastructuur heeft dus een grote invloed op de beslissing van ouders om hun kind al dan niet op een actieve manier naar school te laten gaan (Nevelsteen et al., 2012; Yu & Zhu, 2016; Wilson et al., 2018). Deze infrastructuur beïnvloedt de echte en de gepercipieerde verkeersveiligheid. In de studie van Nevelsteen et al. (2012) werd de echte verkeersveiligheid gekwantificeerd in het aantal ongevallen en de staat van de wegen. Uit deze studie bleek dat vooral gepercipieerde veiligheid van ouders een grote invloed heeft op het al dan niet toelaten van actief transport van kinderen van en naar school.

Deze percepties van verkeersveiligheid beïnvloeden de restricties die ouders hun kinderen opleggen ten aanzien van mobiliteit (Carver et al., 2008). Uit de studie van Henne et al. (2014) bleek dat kinderen die restricties opgelegd krijgen omtrent hoe ver

ze mogen gaan, minder vaak gebruik maken van actief transport dan kinderen die geen restricties opgelegd krijgen.

Verschillende studies vonden ook een verschil in geslacht (De Meester et al., 2014; Nevelsteen et al., 2012; Yeung et al., 2008). Als ouders meer verkeersveiligheid ervaren, zien we meer gebruik van actief transport bij kinderen, dit zowel bij jongens als bij meisjes. Echter werd deze associatie bij meisjes gemedieerd door onafhankelijke mobiliteit, terwijl dit bij jongens niet zo was (De Meester et al., 2014). De sterkte van de associatie tussen verkeersveiligheid en actief transport is, bij meisjes, dus afhankelijk van de mate van onafhankelijke mobiliteit. Ook uit de studie van Yeung et al. (2008) bleek dat jongens meer kans hebben om op een actieve manier naar school te mogen dan meisjes. Uit de studie van Nevelsteen et al. (2012) bleek dat het verschil tussen jongens en meisjes stijgt met de leeftijd. Het verschil is ook groter indien er geen voetpad en/of fietspad aanwezig is en is ook groter voor fietsen in vergelijking met wandelen. Globaal gezien krijgen jongens, volgens deze studie, meer toestemming om met de fiets te gaan dan meisjes, ongeacht het wegtype, terwijl er voor wandelen geen verschil gevonden wordt tussen beide geslachten.

Naast geslacht speelt ook leeftijd een belangrijke rol in de veiligheidsperceptie van ouders. We zien dat er een groot verschil is tussen kinderen van 6 en kinderen van 12 jaar op het vlak van autonoom actief transport naar school (Nevelsteen et al., 2012). Bij 12-jarigen laat 60 procent meer ouders toe om autonoom naar school te gaan met de fiets of te voet dan bij 6-jarigen. Schoeters en Carpentier (2015) vonden dat kinderen naargelang ze ouder zijn vaker de fiets gebruiken en als ze jonger zijn vaker meerijden als passagier in de auto. Ook uit de studie van Yeung et al. (2008) bleek dat veiligheidsperceptie van ouders groter is bij oudere kinderen.

Naast de verkeerinfrastructuur, het geslacht en de leeftijd van het kind spelen nog een aantal andere factoren een rol, zoals de pendelafstand, de conditie van het kind, supervisie van een volwassene (Yeung et al., 2008), de scheiding tussen het kind en motorvoertuigen (De Meester et al., 2014), de mate van criminaliteit (Yu & Zhu, 2016) en de inschatting van de kans dat het kind gepest zou worden onderweg (Wilson et al., 2018).

Zijn die zorgen van de ouders wel terecht? Uit verschillende studies (Schoeters & Carpentier, 2015; UNICEF, 2001) blijkt (deels) van wel. Uit de cijfers van UNICEF (2001) bleek dat de grootste oorzaak van kwetsuren die uiteindelijk leiden tot de dood bij kinderen tussen 1 en 14 jaar in de best ontwikkelde landen een transportongeluk was. Specifiek voor België (Schoeters & Carpentier, 2015) zien we ook dat kinderen vaak het slachtoffer worden van een verkeersongeval, al is dit aantal wel sterk gedaald sinds 1991. De meeste ongevallen met kinderen tussen 0 en 14 jaar gebeuren tijdens het meerijden als passagier met een personenwagen (45%), bij 38 procent van de ongevallen was het slachtoffer met de fiets en in 15 procent te voet. Het risico op verwondingen bleek groter bij fietsers dan bij passagiers in de auto. De meeste ongevallen met kinderen gebeurden ook tijdens de aanvang en het einde van de schooluren, met de absolute piek de woensdag om 12 uur. Bijgevolg kunnen we stellen dat de ongerustheid van de ouders omtrent de verkeersveiligheid niet ongegrond is.

De specifieke percepties van ouders en kind verschillen vaak, maar globaal gezien zijn ze het wel eens met elkaar (Wilson et al., 2018). Zowel bij kinderen als bij ouders heeft de veiligheidsperceptie de grootste invloed op actief transport. Daarbij werd gevonden dat de veiligheidsperceptie van de ouders een grotere invloed heeft op het schooltransport van het kind dan de perceptie van het kind zelf.

Uit verschillende studies (Wilson et al., 2018; Yu & Zhu, 2016) blijkt dus dat de veiligheidsperceptie van ouders een grote invloed heeft op het al dan niet wandelen/fietsen van kinderen van en naar school.We kunnen dus stellen dat de veiligheidsperceptie van ouders beïnvloed wordt door verschillende factoren (bv. leeftijd van het kind, aanwezigheid van een voetpad en/of fietspad) en deze perceptie beïnvloedt de beslissing om het kind al dan niet op een actieve manier naar school te laten gaan.

Ouderlijke inschatting van de competenties van het kind. Een laatste

ouderkenmerk is de inschatting van de competentie van het kind. Zouden de ouders die de competentie van hun kind hoger inschatten meer actief transport toestaan dan ouders die denken dat hun kind niet zo competent is? In verschillende onderzoeken (Bois et al., 2005; Brustad, 1993) werd gevonden dat de mate van fysieke activiteit van

het kind beïnvloed werd door de mate van competentie die het kind zelf ervaart. Dit gevoel van competentie werd dan weer beïnvloed door opvattingen van de moeder en de vader aangaande de competentie van hun kind. Als de moeder of de vader bijvoorbeeld gelooft dat haar/zijn kind goed kan fietsen, zal het kind hier ook meer geloof en vertrouwen uit putten en bijgevolg meer fietsen. Ouders hebben dus een belangrijke invloed op de activiteit van hun kinderen. Ook in een studie van Dempsey et al. (1993) werd gevonden dat de ouderlijke opvattingen omtrent de fysieke competentie van hun kind een belangrijke factor is in de voorspelling van de fysieke activiteit van het kind. Als ouders geloven dat hun kind het kan, zouden kinderen hier ook meer in geloven en bijgevolg meer aan fysieke activiteit doen.

Uit verschillende studies blijkt dus dat de ouders een grote invloed hebben op de tijd die hun kinderen spenderen aan fysieke activiteit.

Huidig Onderzoek

Het doel van deze masterproef is om te kijken of er inderdaad een invloed is van de verschillende ouderkenmerken (rolmodel, veiligheidsperceptie en competentie-inschatting) op de mate van actief transport bij kinderen. Daarnaast kijken we ook naar de effecten van het soort motivatie (gecontroleerd vs intrinsiek) op het actief transport van de kinderen. Stijgt of daalt de motivatie voor actief transport en heeft deze verandering al dan niet een invloed op het actief transport? Wij verwachten dat de intrinsieke motivatie toeneemt met bijgevolg ook een toename in actief transport. Aangezien de mechanismen achter de ouderkenmerken nog niet zo duidelijk zijn (Welk et al., 2003) en we uit voorgaande onderzoeken (Bois et al., 2005; Liu et al., 2017; Moore et al., 1991) wel wat evidentie hebben om te geloven dat ouders een grote invloed hebben op de transportwijze van hun kind en dat we daarnaast ook weten dat intrinsieke motivatie leidt tot meer volharding in een activiteit (Deci & Ryan, 2000), zullen we ook onderzoeken of de ouderkenmerken een invloed hebben op actief transport via motivatie. Bepaalde ouderkenmerken beïnvloeden misschien de intrinsieke motivatie, waaardoor het kind meer gebruik maakt van actief transport. Met andere woorden; we willen onderzoeken of motivatie van het kind fungeert als mediator

tussen de ouderkenmerken (rolmodel, competentie-inschatting en veiligheidsperceptie) en het actief transport van het kind. Hierbij verwachten we dat kinderen waarvan de ouders zelf regelmatig gebruik maken van actief transport, sterker intrinsiek gemotiveerd zijn en zelf ook meer gebruik maken van actief transport. Analoog hieraan verwachten we te zien dat kinderen van ouders die hun competentie hoger inschatten, zelf gemotiveerder zullen zijn en dus meer gebruik zullen maken van actief transport. Bij veiligheidsperceptie verwachten we ook hetzelfde te zien.

Methode Participanten

De steekproef bestond uit drie vrije basisscholen in Bredene; VBS De Dorpslinde, VBS Don Bosco en VBS Duinen. Uit elke school werkte één klas uit de tweede en één klas uit de derde graad mee. Naast de kinderen werden ook de ouders betrokken in het onderzoek.

Na invullen van de informed consents, waren er 129 kinderen die van hun ouders mochten deelnemen aan ons onderzoek. Één kind dat mocht deelnemen kwam niet op een actieve manier naar school als gevolg van een kwetsuur. Haar gegevens werden dan ook niet gebruikt, aangezien deze reden niets te maken heeft met motivatie en/of ouderlijke beslissingen. Na deze uitsluiting kwamen we aan een totaal van 128 kinderen. De gemiddelde leeftijd van de kinderen over de gehele steekproef was 9 jaar en 11 maanden (SD = 1 jaar en 2 maanden) en verschilde niet tussen de drie deelnemende scholen, F(2,125) < 1. Deze steekproef van 128 kinderen bestond voor 47.7% uit jongens en voor 52.3% uit meisjes. Bij de start van het onderzoek gaf 97.7% van deze kinderen aan een fiets te hebben.

128 ouders (12.5% moeders en 87.5% vaders) vulden ook een vragenlijst in. Een groot percentage van de ouders (89.1%) gaf aan gehuwd te zijn of samen te wonen met zijn/haar partner terwijl slechts een klein percentage (10.9%) aangaf alleen te wonen met zijn/haar kind(eren). Een aantal ouders was huisvrouw of -man, student, stond op de ziekenkas of nam loopbaanonderbreking (8.5%). Het grootste deel (47.7%) werkte deeltijds, gevolgd door een iets kleiner percentage dat voltijds werkte (43.8%). De gemiddelde afstand tussen de woonplaats en school, gerapporteerd door de ouders was 2.25 kilometer, variërend van 100 meter tot 15 kilometer (SD = 2.53).

Metingen

Achtergrondvariabelen. Bij de kinderen werd gepeild naar geslacht, leeftijd,

subjectieve beleving van de afstand naar school en de beschikbaarheid van een fiets. Bij de vraag omtrent de afstand naar school werden verschillende antwoordalternatieven aangeboden van heel ver tot vlak bij school. De vragenlijst van de ouders peilde

bijkomend naar het geslacht van het kind, wie de vragenlijst invulde (moeder, vader,

andere relatie), de subjectieve afstand tot de school (gaande van Ik vind dit een heel verre afstand tot ik vind deze afstand zeer kort) en de effectieve afstand tot de school

(via Google Maps), de gezinssituatie (gehuwd of samenwonend met partner,

alleenwonend (zonder partner) met kind(eren), inwonend bij ouders, familieleden of kennissen, of andere) en als laatste de werksituatie van zichzelf en de partner (voltijds, deeltijds, werkloos, op ziekenkas/invaliditeit, (brug)pensioen, thuis zonder inkomen, in loopbaanonderbreking/verlof zonder wedde, student, andere).

Motivatie kind. We gebruikten de Zelf-Regulatie Vragenlijst-Woonsituatie

(ZRV-W; Kins, Beyers, Soenens & Vansteenkiste, 2009) als basis voor onze meting van motivatie voor actief transport bij het kind. Dit is een aangepaste versie van de Self Regulation Questonnaire (SRQ; Ryan & Connell, 1989). Aan de hand van deze vragenlijst worden vier types motivatie gemeten, telkens aan de hand van vier items: externe regulatie, geïntrojecteerde regulatie, geïdentificeerde regulatie en intrinsieke motivatie. In totaal bevat deze vragenlijst 16 items, 8 voor gecontroleerde motivatie en 8 voor autonome motivatie. De schalen werden op deze manier weerhouden na een exploratorische factoranalyse (Kins et al., 2009). Gecontroleerde motivatie bestaat uit externe en geïntrojecteerde regulatie, terwijl de autonome motivatie gemeten wordt door de items die geïdentificeerde regulatie en intrinsieke motivatie meten. Uit het onderzoek van Kins et al. (2009) bleek dat beide subschalen een goede betrouwbaarheid en validiteit hebben. De items worden gescoord aan de hand van een 5-punts Likertschaal. De antwoordmogelijkheden waren smileys gaande van een zeer boze smiley (past helemaal niet bij mij) tot een zeer blije smiley (past heel goed bij mij). Een voorbeeld van een item voor gecontroleerde motivatie is: “Ik kom met de fiets, step of

te voet naar school of zou dat doen omdat anderen (mijn ouders, vrienden, leerkrachten) dit van mij verwachten”. Een voorbeelditem van autonome motivatie is: “Ik kom met de fiets, step of te voet naar school of zou dat doen omdat ik beter wil worden in het verkeer”. In februari was de Cronbach’s alpha voor de subschaal gecontroleerde

motivatie .72, in april was deze .75. Bij autonome motivatie lagen de Cronbach’s alpha’s hoger: bij de eerste meting .83 en bij de tweede .86.

Transport naar school. We maakten gebruik van zelfrapportage om de manier

waarop kinderen naar school gingen in kaart te brengen. Elke dag moesten de kinderen zelf op een formulier aangeven op welke manier ze naar school waren gekomen. Ze konden kiezen uit verschillende mogelijkheden (met de fiets, te voet, met de auto of op

een andere manier). Het formulier (Bijlage 4) was zo opgesteld dat het een volledige

maand gebruikt kon worden. Elke maand kwam overeen met een fase in ons onderzoek: februari met de premeting, maart met de experimentele periode en april met de nameting. We construeerden een schaal voor actief en duurzaam transport door onze verzamelde gegevens om te zetten in duurzaamheidsscores, waarbij 1 stond voor auto, 2 voor openbaar vervoer (bus, tram, metro, trein) en 3 voor actief transport (fiets, step,

te voet). Als we per week kijken, zien we dat de Cronbach’s alpha’s telkens wijzen op

een goede betrouwbaarheid, met name variërend tussen .89 (Week 6) en .95 (Week 2).

Actief transport van ouders. Informatie met betrekking tot het actief transport

van ouders verzamelden we door te bevragen welk vervoersmiddel zij zelf op een doorsnee dag gebruiken om van thuis naar hun werk te gaan. We maakten hierbij een onderscheid tussen het hoofdtraject en het voor- en natraject. Het hoofdtraject werd beschreven als het vervoermiddel waarmee u de grootste afstand aflegt naar het werk. Ouders konden dit invullen in een tabel met drie kolommen: voortraject, hoofdtraject en natraject. Er werd een rij voorzien per vervoersmiddel (te voet, fiets (niet elektrisch),

fiets (elektrisch), brom- of motorfiets, auto als bestuurder, auto als passagier, bus, tram of metro, trein, ander vervoer en geen/niet van toepassing). Ook bij deze meting werden

deze scores omgezet naar duurzaamheidsscores met een score van 2 voor te

voet/fiets/ebike, een score van -2 voor motor/autobestuurder, een score van -1 voor autopassagier en een score van 1 voor bus, tram, metro/trein. De trajecten werden dan

gewogen met een score 10 voor voortraject, 80 voor hoofdtraject en opnieuw 10 voor het natraject. Op die manier kregen de ouders een duurzaamheidsscore waarvoor geldt: hoe hoger de score, hoe duurzamer het woonwerkverkeer van de ouder. De bedoeling was om hieruit informatie te halen met betrekking tot de ouders als rolmodel.

Veiligheidsperceptie van ouders. We gebruikten de Traffic Danger Perception

ouders te meten. We vertaalden de vragenlijst naar het Nederlands en veranderden één van de zes items inhoudelijk. Nadien werd dit item toch weggelaten omdat de betrouwbaarheid dan beter was (Cronbach’s alpha steeg van .77 naar .81). Ook hier werden de items gescoord op een 5-punts Likertschaal, gaande van 1 helemaal niet

akkoord tot en met 5 helemaal akkoord. Een voorbeeld van een item dat peilt naar de

veiligheidsperceptie is: “Als mijn kind alleen naar buiten gaat in onze buurt, kan hij/zij

het slachtoffer worden van een verkeersongeval”. Hoge scores op deze schaal betekenen

dat ouders het verkeer voor hun kind als onveilig beschouwen.

Ouderlijke inschatting van fietscompetentie van het kind. Thewissen (2011)

ontwikkelde in het kader van zijn masterproef een vragenlijst rond de perceptie die ouders hebben over de competentie van hun kind met betrekking tot verkeersvaardigheid. We gebruikten deze vragenlijst en voegden één item toe, namelijk “Mijn kind kan goed fietsen”. Na deze toevoeging bestond de vragenlijst uit 12 items. Ook in deze schaal werd opnieuw gebruik gemaakt van een 5-punts Likertschaal gaande van 1 helemaal niet akkoord tot en met 5 helemaal akkoord. Cronbach’s alpha bedroeg .91, wat wil zeggen dat we er kunnen van uitgaan dat er een zeer goede betrouwbaarheid is. Een ander voorbeelditem uit deze schaal is: “Mijn kind kan goed

remmen met de fiets om tot stilstand te komen”.

Procedure

Oorspronkelijk was het de bedoeling een lopend project van de stad Oostende te evalueren. Wegens omstandigheden is dit niet kunnen doorgaan en moesten we noodgedwongen zelf een onderzoek opzetten en scholen vinden die zich wilden engageren om mee te werken. We contacteerden drie scholen in Bredene via mail. We gaven hen uitleg over onze onderzoeksopzet en stelden hen de vraag of ze het zagen zitten om hieraan deel te nemen. Zowel VBS De Dorslinde, VBS Don Bosco als VBS Duinen stemden hiermee in. We namen telefonisch contact op en spraken een datum af om ter plaatse te gaan. Op 7 februari 2019 gingen we een eerste keer ter plaatse en gaven we meer concrete uitleg over het doel van ons onderzoek en hoe we concreet te werk zouden gaan. Dit onderzoek vond plaats binnen de context van een experimentele

manipulatie, die geen deel uitmaakt van de onderzoeksvragen in deze masterproef. Er waren drie verschillende condities die random aan de scholen werden toegewezen. De verschillende klassen uit dezelfde school behoorden dus tot dezelfde conditie. VBS Duinen werd toegewezen aan de conditie met enkel beloning (Beloningsconditie). In deze conditie trachtten we de gecontroleerde motivatie van de kinderen te stimuleren aan de hand van een beloningssysteem. In VBS De Dorpslinde maakten we enkel gebruik van workshops (Workshopconditie), waarmee we de autonome motivatie van de kinderen stimuleerden. In VBS Don Bosco tot slot, werd gebruik gemaakt van de workshops en het beloningssysteem (Gecombineerde conditie). In deze derde en laatste conditie werd geprobeerd de autonome en gecontroleerde motivatie te stimuleren. Details van deze experimentele manipulatie zijn te vinden in Bijlage 1. Op dat moment werden ook de passive informed consents voor de ouders (Bijlage 2) meegegeven die uitgedeeld werden in de deelnemende klassen. In deze informed consent stond een korte uitleg over het onderzoek en wat de ouders mochten verwachten van de onderzoekers voor deelname van hun kind (anonimiteit, mogelijkheid zich terug te trekken). Ouders dienden dit formulier terug aan ons te bezorgen indien ze geen toestemming gaven voor deelname van hun kind.

Op 14 en 15 februari ging het startmoment door. De onderzoekers gingen zelf langs in de drie scholen en lieten de kinderen een vragenlijst (Bijlage 3) invullen. In deze eerste vragenlijst werd naast andere zaken ook gepeild naar de motivatie voor actief transport. De onderzoekers stelden tijdens dit startmoment ook het onderzoek voor, zonder het precieze doel te verklappen. De kinderen kregen ook een eerste registratieformulier (Bijlage 4) om aan te duiden hoe ze de voorbije dagen (sinds 11 februari) naar school waren gekomen. Ook in de volgende weken registreerden de kinderen hun transport naar de school op deze manier. Het laatste doel van dit startmoment was een vragenlijst meegeven die de ouders moesten invullen (Bijlage 5). Er waren een aantal kinderen die niet mochten deelnemen en een aantal waarvan we het passive informed consent van de ouders nog niet hadden teruggekregen. Aangezien de leerkrachten aangaven dat een aantal kindereen vaak laattijdig waren met brieven, hebben we besloten dat ook deze kinderen de eerste vragenlijst mochten invullen en

dat we deze dan nadien zouden vernietigen indien bleek dat de ouders toch geen toestemming gaven om deel te nemen.

Tussen 11 en 29 maart werd de experimentele manipulatie uitgevoerd in de drie scholen (Bijlage 1).

Op de dag van de laatste registratie (5 april 2019), lieten de onderzoekers de kinderen nogmaals een vragenlijst invullen (Bijlage 6). Deze handelde opnieuw over de motivatie voor actief transport en een aantal andere zaken die niet relevant zijn voor deze masterproef.

Resultaten Preliminaire Analyses

Meting van level en change in actief transport. Om te toetsen of er een stijging

was in de mate van actief transport werd gebruik gemaakt van een Latent Groeicurve Model (LGCM) via Mplus (Muthén & Muthén, 1998-2017). In een LGCM wordt, uitgaande van lineaire verandering, de verandering in de afhankelijke variabele per individu gemodeleerd in vergelijking met een intercept en slope. Daartoe werden de factorladingen van de weekscores voor actief transport gefixeerd op de waarde 1 voor het intercept en op (week-1) voor de slope, dus 0, 1, 2, 3, 4, 5 en 6 voor Week 1-7. Gezien de niet normale verdeling van de scores van actief transport, werd het Robust Maximum Likelihood algoritme gebruikt om het model te schatten. Na toelaten van drie gecorreleerde errors tussen specifieke weekscores van actief transport paste dit lineaire model goed bij de data (2 _{(20) = 36.74; RSMEA = .08; CFI = .95; SRMR = .09).}

Bij de gemiddelden zagen we een intercept van 2.11 (p < .001). Deze parameter in het model verwijst naar de mate van actief transport bij de start van ons onderzoek. Het gemiddelde van de slope bedroeg 0.04 (p < .001). Dit wijst op een significante lineaire stijging (Figuur 1). We kunnen dus besluiten dat er een lineaire stijging was van actief transport tussen Week 1 en Week 7.

Figuur 1. Toename in actief transport gedurende zeven weken (11 februari

– 5 april) op basis van een Latent Groeicurve Model (LGCM).

1 1.5 2 2.5 3

Vervolgens werd gekeken naar de varianties. De variantie van het intercept bedroeg 0.52 (p < .001), wat wijst op sterke interindividuele verschillen in actief transport bij de start van het onderzoek. Variantie van de slope bedroeg slechts 0.003 en was niet-significant (p < .17), waaruit we kunnen afleiden dat er geen interindividuele verschillen waren in de lineaire stijging van actief transport doorheen het onderzoek. De verschillen bij de start bleven dus constant doorheen de zeven weken. We zagen dat er bij 4.7% van de kinderen een afname was in actief transport doorheen de zeven weken, bij 1.6% van de kinderen bleef de mate van actief transport stabiel en bij de rest (93.7%) zagen we een toename.

Als laatste werd gekeken naar de correlatie tussen intercept en slope van actief transport (r = .22; p = .18). Het startniveau van actief transport hing dus niet-significant samen met toenames in actief transport.

Meting van level en change in motivatie. Naast een eventuele stijging in actief

transport wilden we ook toetsen of er een stijging was in motivatie en of er interindividuele verschillen waren. Hiervoor werd gebruik gemaakt van een Latent Change Model (LCM; Hertzog & Nesselroade, 2003; McArdle & Nesselroade, 1994) via Mplus (Muthén & Muthén, 1998-2017). Deze modellen worden gebruikt om level en change op een betrouwbare manier te bepalen aan de hand van twee meetmomenten. Dit gebeurde met behulp van parcels: verschillende items werden samengenomen aan de hand van factoranalyse, waarvan dan de betrouwbaarheid berekend werd (Little, Cunningham, Shahar & Wigeman, 2002; Yang, Nay & Hoyle, 2010). Op die manier werden drie parcels gevormd per meetmoment voor elk type motivatie. Op basis van deze parcels werd in eerste instantie een tijdsinvariant factormodel getoetst, waarbij factorladingen over de tijd gelijk gesteld werden. Vervolgens werden de latent scores van motivatie op Tijdstippen 1 en 2 geherstructureerd in twee factoren die respectievelijk het basisniveau en de verandering in motivatie meten.

Voor gecontroleerde motivatie paste het LCM goed bij de data (2_{(10) = 10.07,}

ns; RMSEA = .01; CFI = 1; SRMR = .07). Als we keken naar de gemiddelden zagen we een

intercept van 1.32 (p < .001). Het gemiddelde van de slope bedroeg 0.05 en was niet significant. Dit wil zeggen dat er gemiddeld gezien geen significante verandering werd

gevonden in de mate van gecontroleerde motivatie. De varianties van deze groeiparameters waren wel allebei sterk significant (s2

int = 0.12, p < .01; s2slp 0.18, p < .01), wat wijst op sterke interindividuele verschillen in het startniveau en in de mate van verandering van gecontroleerde motivatie van Tijdstip 1 naar Tijdstip 2. Bij 40.6% van de kinderen zagen we een daling van gecontroleerde motivatie doorheen de zeven weken, bij de overige 59.4% zagen we een stijging. De correlatie tussen intercept en slope van gecontroleerde motivatie was randsignificant (r = -.44; p < .05). Sterke gecontroleerde motivatie op Tijdstip 1 hing samen met iets sterkere afnames in dit type motivatie over tijd.

Voor autonome motivatie paste het model ook goed bij de data (2_{(8) = 13.08,}

ns; RMSEA = .07; CFI = .99; SRMS = .06). Als we de gemiddelden bekeken, zagen we een

intercept van 3.78 (p < .001), wat een schatting is van de autonome motivatie op Tijdstip 1. Het gemiddelde van de slope bedroeg 0.24 (p < .01). Er is gemiddeld gezien een significante stijging in autonome motivatie tussen Tijdstip 1 en Tijdstip 2. Op Tijdstip 1 waren er significante interindividuele verschillen in autonome motivatie (s2

int = 0.69, p < .001). Variantie van de slope bedroeg 0.54 (p < .001). Er waren dus ook significante interindividuele verschillen in de mate van verandering van autonome motivatie. 36.6% van de kinderen ervaarde een daling in autonome motivatie tussen Week 1 en Week 7, de rest kende een stijging in autonome motivatie met individuele factorscores van verandering tot 2.3 op een schaal van 5. De correlatie tussen intercept en slope van autonome motivatie was sterk significant en negatief (r = -.61; p < .001). Een hoog beginniveau van autonome motivatie hing significant samen met een sterkere daling in autonomie motivatie tussen Tijdstip 1 en Tijdstip 2.

Missinganalyses. Little’s MCAR test, die de hypothese van MCAR vs MAR toetst

werd niet echt verworpen (2 _{= 360.89; df = 251; normed chi-square ((}2_{/df) = 1.44). De} 9.1% ontbrekende gegevens in deze dataset bleken dus missing (completely) at random (M(C)AR). De ontbrekende gegevens werden geschat via het Expectation Maximization (EM) algoritme in SPSS, via 500 iteraties.

Verbanden met achtergrondvariabelen. De mogelijke verbanden tussen de

MANCOVAs. We bekeken enkel de hoofdeffecten, waarbij verbanden met p < .05 als significant werden beschouwd. Bij de eerste analyse werden level en change in actief transport opgenomen als afhankelijke variabelen. De categorische onafhankelijke variabelen geslacht, beschikbaarheid van een fiets, gezinssituatie, eigen werksituatie en die van de partner en school/conditie waarin het kind zat werden als fixed factors opgenomen. De leeftijd, de subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd door het kind, de subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd door de ouder en de objectieve afstand thuis-school zijn continue onafhankelijke variabelen en werden als covariaten opgenomen. We zagen een significant multivariaat verband (Wilk’s Lambda) voor school/conditie (F(4,226) = 3.31; p < .05; 2 _{= .06), leeftijd (F(2,113) = 4.72; p < .05;} 2 _{= .08) en de subjectieve afstand thuis-school volgens de ouders (F(2,113) = 5.53; p <} .01; 2 _{= .09). Bij deze multivariaat significante achtergrondvariabelen keken we} vervolgens naar de univariate verbanden. De subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd door de ouders (F(1,114) = 6.55 ; p < .05 ; 2 _{= .05) en de school/conditie} waarin het kind zat (F(2,114) = 5.63; p < .01 ; 2 _{= .09) hadden een significant verband} met de verandering in actief transport van het kind. Verder zagen we ook een significant univariaat verband tussen de leeftijd van het kind en het basisniveau van actief transport (F(1,114) = 9.46; p < .01; 2 _{= .08). Hoe ouder het kind, hoe meer actief transport er werd} gerapporteerd (b = 0.16) aan het begin van de metingen. En hoe kleiner de subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd door de ouders, hoe meer toename in actief transport tussen Week 1 en Week 7 (b = 0.01). We zagen ook een klein verschil in gemiddelde verandering in actief transport tussen de drie scholen.

Vervolgens deden we nogmaals dezelfde analyse, maar dit keer met basisniveau en verandering in autonome en gecontroleerde motivatie als afhankelijke variabelen. De onafhankelijke variabelen bleven hetzelfde. We vonden multivariaat significante verbanden voor leeftijd (F(4,111) = 5.72; p < .001; 2 _{= .17), werksituatie van de ouder} (F(8,222) = 2.52; p < .05; 2 _{= .08), de school/conditie (F(8,222) = 2.19; p < .05; }2 _{= .07),} geslacht (F(4,111) = 4.28; p < .01; 2 _{= .13), de objectieve afstand thuis-school (F(4,111)} = 7.82; p < .001; 2 _{= .22) en de subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd} door de ouders (F(4,111) = 3.39; p < .05; 2 _{= .11). Bij de achtergrondvariabelen die}

multivariaat significante verbanden aangaven, keken we vervolgens naar de univariate verbanden. Hier zagen we een significant univariaat verband tussen geslacht en het level van autonome motivatie (F(1,114) = 4.02; p < .05; 2 _{= .03), bij jongens is het startniveau} van autonome motivatie lager (b = -0.28) dan bij meisjes. We vonden ook een significant univariaat verband tussen leeftijd en level van autonome motivatie (F(1,114) = 5.95; p < .05; 2 _{= .05) en tussen leeftijd en level van gecontroleerde motivatie (F(1,114) = 7.79;}

p < .01; 2 _{= .06), hoe jonger het kind, hoe lager de autonome (b = -0.15) en de} gecontroleerde motivatie (b = -0.06). Verder vonden we nog een significant univariaat verband tussen school/conditie en level van gecontroleerde motivatie (F(2,114) = 6.41;

p < .01; 2 _{= .11) en tussen de objectieve afstand thuis-school en level van autonome} motivatie F(1,114) = 5.50; p < .05; 2 _{= .05). We vonden dat als de ouders de afstand} korter inschatten, er meer autonome motivatie gerapporteerd werd bij het kind (b = -0.08). Als laatste vonden we nog significant univariate verbanden tussen de subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd door de ouders en level van gecontroleerde motivatie (F(1,114) = 8.04; p < .01; 2 _{= .07) en ook met change van autonome motivatie} (F(1,114) = 5.69; p < .05; 2 _{= .05). Hoe kleiner de ingeschatte afstand thuis-school, hoe} meer gecontroleerde motivatie bij de start (b = 0.01) en hoe minder verandering in autonome motivatie tussen Week 1 en Week 7 (b = -0.21).

Op basis van deze analyses beslisten we dat we leeftijd, school en subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd door de ouders meenemen als controlevariabelen in alle verdere analyses. Deze achtergrondvariabelen bleken een consistente invloed te hebben op onze afhankelijke variabelen.

Hypothesetoetsende Analyses

Verband ouderkenmerken en actief transport. Om dit te toetsen, bekeken we

eerst de partiële correlaties tussen de ouderkenmerken en level en change in actief transport van het kind. Hierbij werd gecontroleerd voor leeftijd, school/conditie en de subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd door de ouders. De resultaten worden weergegeven in Tabel 1. We zagen enkel significante partiële correlaties tussen level in actief transport en duurzaam woon-werkverkeer van de ouders en

veiligheidsperceptie van de ouders. Als ouders gebruik maakten van actief transport, deden hun kinderen dit ook vaker en indien de ouders de buurt als onveilig inschatten, maakten kinderen minder vaak gebruik van actief transport. Vervolgens voerden we een regressieanalyse uit met level in actief transport als afhankelijke variabele en de ouderkenmerken als onafhankelijke variabelen. Na toevoeging van de predictoren aan het model met enkel de controlevariabelen werd 11.1 % extra variantie in level van actief transport verklaard (F(3,121) = 6.52; p < .001). Uit deze regresssie-analyse bleek een significant verband tussen level van actief transport en duurzaam woon-werkverkeer van de ouders. Vervolgens deden we ook een regressieanalyse met change in actief transport als afhankelijke variabele. Hier zorgde het model met predictoren niet voor significant extra verklaarde variantie (F < 1). De resultaten van deze regressieanalyse zijn ook te vinden in Tabel 1.

Tabel 1

Partiële Correlaties (r) en Regressiecoëfficienten () tussen Ouderkenmerken en Actief Transport van het Kind

Level Actief Transport Change Actief Transport Duurzaam woon-werkverkeer ouders r .34*** -.12  .30*** -.12 Competentie-inschatting door de ouders r .07 -.02  -.002 -.02 Veiligheidsperceptie van de ouders r -.18* -.05  -.14 -.06 *p < .05; **p < .01; ***p < .001.

Verband ouderkenmerken en motivatie. Ook hier maakten we gebruik van

partiële correlaties, dit keer tussen de ouderkenmerken en motivatie. Motivatie bestond uit level en change in autonome motivatie en level en change in gecontroleerde motivatie. Onze controlevariabelen werden hier opnieuw meegenomen. Er werd geen enkele significante partiële correlatie gevonden in deze analyses. Vervolgens deden we vier regressieanalyses, één per afhankelijke variabele. Uit deze analyses bleek telkens

dat het model met predictoren geen significante meerwaarde bood ten opzichte van het model zonder predictoren, F(3,121) < 1.72) . De correlaties en regressiecoëfficienten van deze analyses zijn te vinden in Tabel 2.

Tabel 2

Partiële Correlaties (r) en Regressiecoëfficienten () tussen Ouderkenmerken en Motivatie van het Kind

Autonome Motivatie Gecontroleerde Motivatie Level Change Level Change Duurzaam woon-werkverkeer ouders r .03 .13 .05 -.08  .01 .15 .02 -.08 Competentie-inschatting door de ouders r .09 -.12 .13 -.06  ..07 -.16 .12 -.09 Veiligheidsperceptie van de ouders r -.14 -.05 -.08 -.14  -.12 -.07 -.06 -.16 *p < .05; **p < .01; ***p < .001.

Door het ontbreken van verbanden tussen de ouderkenmerken en de motivatie voor actief transport van de kinderen, kunnen op basis van de regels voor het toetsen van mediatie van Baron en Kenny (1986) geen mediaties getoetst worden waarin de motivatie van kinderen het verband tussen ouderkenmerken en actief transport bij kinderen verklaart.

Verband motivatie en actief transport. Opnieuw berekenden we de partiële

correlaties. Nu deden we dit met de variabelen level en change in autonome motivatie, level en change in gecontroleerde motivatie en level en change in actief transport. We controleerden opnieuw voor leeftijd, school/conditie en de subjectieve afstand thuis-school zoals gerapporteerd door de ouders. We zagen een significant positief verband tussen level van autonome motivatie en level van actief transport en tussen level van gecontroleerde motivatie en level van actief transport. We kunnen dus stellen dat hoe meer motivatie er was, hoe meer actief transport we zagen, dit geldt zowel voor autonome als voor gecontroleerde motivatie (Tabel 3). Na de partiële correlaties deden

we opnieuw een regressieanalyse. Bij de eerste was level van actief transport de afhankelijke variabele. Toevoegen van de predictoren aan het initiële model met enkel de controlevariabelen, verklaarde 13.7 % van de variantie in het level van actief transport (F(4,120) = 6.18; p < .001). Uit dit model bleek nog steeds een sterk significant verband tussen level van autonome motivatie en level van actief transport. Daarnaast zagen we nu ook een significant verband tussen level van actief transport en change in autonome motivatie.

Tabel 3

Partiële Correlaties (r) en Regressiecoëfficienten () tussen Motivatie en Actief Transport van het kind

Level Actief Transport Change Actief Transport Level Autonome Motivatie r .34*** .04  .43*** .02 Change Autonome Motivatie r -.05 -.01  .24* -.03 Level Gecontroleerde Motivatie r .22* -.001  .14 .06 Change Gecontroleerde Motivatie r .01 .16  .05 .18 *p < .05; **p < .01; ***p < .001.

Hierna deden we nog een tweede regressieanalyse, dit keer met change in actief transport als afhankelijke variabele. Hier vonden we geen enkel significant verband. Het model met predictoren voegde slechts 2.9 % verklaarde variantie toe aan het model met enkel de controlevariabelen (F(4,120) = 0.95; p = 0.44). Alle resultaten van de analyses omtrent motivatie en actief transport zijn terug te vinden in Tabel 3.

Uit voorgaande analyses kunnen we besluiten dat er een verband is tussen level van actief transport en duurzaam woon-werkverkeer van de ouders en een sterk verband tussen level van autonome motivatie en level van actief transport. Er werden geen verbanden gevonden tussen de ouderkenmerken en de motivatie van het kind.

Discussie

Met deze masterproef was het de bedoeling om de invloed van een aantal ouderkenmerken op actief transport van kinderen te onderzoeken. Hierbij wilden we specifiek weten of bepaalde ouderkenmerken invloed hebben op de motivatie van het kind en op die manier op de mate van actief transport. Dus motivatie van het kind als mediator tussen ouderkenmerken en actief transport. Daarnaast wilden we ook kijken of de motivatie van het kind een invloed had op de mate van actief transport, waarbij we verwachtten dat vooral meer autonome motivatie zou leiden tot meer actief transport, in lijn met de ZDT (Ryan & Deci, 2017). De belangrijkste bevindingen worden hierna besproken, alsook de sterktes en beperkingen van ons onderzoek. Als laatste vermelden we ook nog een aantal theoretische en praktische implicaties.

Verbanden tussen Ouderkenmerken, Motivatie en Actief Transport bij Kinderen

Zoals verwacht op basis van eerder onderzoek van onder andere Henne et al. (2014), Liu et al. (2017) en Moore et al. (1991) vonden we een significant verband tussen het duurzaam woon-werkverkeer van de ouders, ouders als rolmodel dus, en level van actief transport. Kinderen waarvan de ouders op een actieve en duurzame manier naar het werk pendelen, gaan zelf ook op een meer actieve manier naar school, met name te voet, met de fiets of een step. Dit stemde overeen met wat we verwachtten op basis van de literatuurstudie. Of dit puur een gevolg is van sociaal leren (Bandura, 1971) of als er ook andere factoren een rol spelen, kunnen we uit deze resultaten niet afleiden. Hier zien we enkel dat er een verband is tussen beide. Wat verbazend was, was dat geen enkel van de andere ouderkenmerken (veiligheidsperceptie en competentie-inschatting) een significante invloed had op de mate van actief transport van het kind. In tegenstelling tot de verwachting (Bois et al., 2016; Dempsey et al., 1993; Timperio et al., 2006; Yeung et al., 2008) dat deze kenmerken allemaal een significant positieve invloed zouden hebben op het actief transport. Bij de partiële correlaties vonden we wel dat als de ouders de buurt onveiliger inschatten, er ook minder actief transport is bij hun kinderen. Dit verband bleek na de regressieanalyse echter niet meer significant te zijn. Dat geen van de predictoren samenhing met de verandering in actief transport kan

verklaard worden door de bijzonder kleine en niet-significante variantie in de toename in actief transport. Quasi alle kinderen vertoonden een toename in actief transport naar school tijdens de zeven weken van deze studie.

Wat heel erg opviel was dat er geen enkele significante correlatie werd gevonden tussen ouderkenmerken en de motivatie van het kind. Onze hypothese dat deze ouderkenmerken een invloed hebben op de motivatie van het kind en op die manier op actief transport, gaat dus niet op. Dit spreekt eerdere bevindingen van Babkes en Weiss (1999) tegen. Dit kan verklaard worden door de manier waarop we de ouderkenmerken en motivatie gemeten hebben. Uit de eerder aangehaalde studie bleek dat de ouderkenmerken zoals de kinderen ze zelf ervaren vooral een invloed heeft op hun motivatie. We hadden de kinderen kunnen vragen hoe zij denken dat hun ouders bijvoorbeeld hun competentie inschatten, hoe zij dit ervaren. Daarnaast werd de motivatie enkel bevraagd bij de kinderen zelf, terwijl we misschien beter de motivatie van het kind gemeten hadden zoals het ingeschat wordt door de ouders. Dit aangezien we weten dat de ouders belangrijk zijn in de beslissing tot actief transport bij jonge kinderen (Nevelsteen et al., 2012). Concreet hadden we In ons onderzoek dus beter alles volgens de perceptie van de ouders gemeten om zo het beslissingsproces om het kind al dan niet met de fiets naar school te laten gaan beter te begrijpen.

We vonden wel een correlatie tussen level van autonome motivatie en level van actief transport. We zien dat hoe meer autonome motivatie kinderen rapporteren, hoe meer gebruik ze maken van actief transport om naar school te komen. Dit bevestigt dat als een kind actief transport leuker vindt, hij/zij er ook meer gebruik van zal maken (Deci & Ryan, 2000). We vonden ook een signficant verband tussen de verandering in autonome motivatie doorheen de studie en het basisniveau van actief transport. Dit laatste betekent dus dat een hoog level van actief transport op T1 een sterkere stijging van autonome motivatie tusssen T1 en T2 voorspelt. Gedrag voorspelt motivatie, en niet omgekeerd! Met andere woorden, in tegenstelling tot onze verwachtingen en tot de motivatieliteratuur (bv. Ryan & Deci, 2017), voorspelt gedrag (actief transport) verandering in motivatie in ons onderzoek, en niet omgekeerd. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat kinderen die vaak met de fiets naar school gaan, zich ook competent

voelen als fietser en dat het precies dat gevoel van competentie is dat een sterkere autonome of zelfs intrinsieke motivatie voorspelt (Ryan et al., 2009).

Een vraag die we ons hierbij ook kunnen stellen is wat naast het gedrag van het kind nog zorgt voor die autonome motivatie bij het kind. Niet in de eerste plaats de ouders, zoals blijkt uit de eerdere resultaten. Een andere mogelijke predictor van motivatie bij het kind kan de eigen gepercipieerde bruikbaarheid van het actief transport zijn (Goudas, Dermitzaki & Bagiatis, 2000). Bij de ouders kunnen we denken aan opvoedingsstijlen. Warme, responsieve ouders die de psychologische basisbehoeften (autonomie, verbondenheid en competentie) ondersteunen, wakkeren, althans volgens de ZDT (Van den Broeck, Vansteenkiste, De Witte, Lens & Andriessen, 2009), de intrinsieke motivatie aan. Vooral de ondersteuning van competentie via het bieden van structuur en de autonomie-ondersteuning zouden hierin een belangrijke rol spelen (Grolnick, Friendly & Bellas, 2009).

In deze studie vonden we geen evidentie voor de mediatiehypothese. De ouderkenmerken die wij opnamen als predictoren, hebben geen invloed op de motivatie van het kind. Een mogelijke andere mediator zouden de attitudes van de ouders omtrent actief transport kunnen zijn (Henne et al., 2014). Als ze zelf positievere attitudes hebben ten aanzien van actief transport, heeft dit misschien een effect op de mate van actief transport van hun kind. Deze attitudes kunnen misschien beïnvloed worden door de ouderkenmerken die wij opgenomen hebben in onze studie.

Sterktes

De ouderkenmerken die wij gebruikten, werden naar voor geschoven op basis van een uitgebreide literatuurstudie (bv Nevelsteen et al., 2012; Ryan & Deci, 2000; Van den Broeck et al., 2009). Deze kenmerken werden al vaak onderzocht, maar zelden tegelijk in een onderzoek en meestal werd ook enkel gekeken of ze een invloed hadden, zonder hierbij in te gaan op de onderliggende mechanismen. In deze studie deden we een poging tot het verklaren van de invloed van deze factoren aan de hand van een longitudinaal design. Een sterkte is ook dat we de ouders en kinderen betrokken hebben en als informant en ons niet beperkt hebben tot één van beide.

Beperkingen

Deze masterproef kwam tot stand samen met twee andere studenten. De experimentele manipulatie die opgezet werd kan misschien voor vertekende resultaten gezorgd hebben in die zin dat de ouders op dat moment ook ‘onder druk’ gezet werden door hun kinderen om op een actieve manier naar school te gaan. De vragenlijst bij de ouders werd wel afgenomen aan het begin van de experimentele manipulatie, dus misschien had dit nog niet zoveel invloed. Een tweede beperking is dat de kinderen naast elkaar zaten tijdens het invullen van de vragenlijst en dus mogelijk bij elkaar hebben gekeken. Daarnaast was er rond die periode ook veel te doen in het nieuws rond de ‘klimaatspijbelaars’, waardoor er misschien wel sociaal wenselijk geantwoord werd. Ook bij de ouders kunnen we de sociale wenselijkheid niet uitsluiten aangezien ze wisten dat de vragenlijst in het kader was van actief schooltransport en dat er nog een volledig onderzoek ging volgen.

De ouders vulden enkel aan de start van ons onderzoek de vragenlijst in. Misschien was het nuttig geweest om ze nadien nogmaals te bevragen rond veiligheidsperceptie en competentie-inschatting. Doordat de kinderen zeven weken lang met actief transport bezig geweest waren, zouden hun percepties misschien veranderd kunnen zijn.

Onze steekproef was ook relatief klein (N = 128), waardoor we soms kleine effecten kregen die net niet significant waren. Misschien zouden we bij een grotere steekproef meer significante verbanden vinden.

Suggesties voor Toekomstig Onderzoek

Toekomstig onderzoek zou gebruik kunnen maken van een interview aan de hand van open vragen om te weten te komen van ouders wat zij echt vinden van actief transport bij hun kinderen en hoe zij beslissen of hun kind al dan niet op een actieve manier naar school mag. Hierin zouden nog andere variabelen kunnen worden meegenomen, zoals of het kind al dan niet onder supervisie naar school gaat, of het te maken heeft met het verantwoordelijkheidsgevoel van het kind, misschien eerdere (negatieve) ervaringen van de ouders en eventuele praktische overwegingen zoals