BACHELORSCRIPTIE
Bron: eigen foto, gemaakt op: 10 juni 2014
PROCES NAAR EEN AUTOLUWE BINNENSTAD
Naam: Falco LievaartStudentnummer: 10179097 Datum: 23 juli 2014
Vak: Bachelor scriptieproject Ruimte & Mobiliteit Docent: Nick Smit
Inhoudsopgave
1. Inleiding ... 5
1.1 Leeswijzer ... 6
2. Theoretisch kader ... 7
2.1 Minder auto’s in de steden ... 7
2.2 Autoluw of autovrij ... 7
2.2.1 Autoluw ... 7
2.2.2 Autovrij ... 8
2.3 Procesmanagement ... 8
2.3.1 Opheffing van dilemma door synthese ... 8
2.3.2 Opties naast elkaar ontwikkelen ... 9
2.3.3 Pilot naast hoofdoplossing ... 9
2.3.4 Mottenballenvariant ... 9
2.3.5 Groeimodel ... 9
2.3.6 Angel uit het conflict halen ... 9
2.3.7 Gevoelige voors en tegens in het dilemma tegengaan ... 9
2.3.8 Ontwerp van compenserende maatregelen ... 9
2.4 Voorbeelden van een proces naar een autoluwe binnenstad ... 10
2.4.1 Bologna ... 10 2.4.2 Londen ... 10 2.4.3 Conclusie steden ... 10 2.5 Stakeholders ... 10 2.5.1 Gemeente ... 11 2.5.2 Inwoners ... 11 2.5.3 Ondernemers ... 11 2.5.4 Bezoekers ... 11 2.6 Alternatieven ... 11 2.7 Conceptueel model ... 12 3. Onderzoeksopzet ... 13 3.1 Deelvragen... 13 3.1.1 Hoofdvraag ... 13 3.1.2 Deelvraag 1 ... 13 3.1.3 Deelvraag 2 ... 13
3.2 Operationalisering van de begrippen ... 14
3.2.1 Proces ... 14
3.2.2 Stakeholders ... 14 2
3.2.3 Autoluw ... 14
3.2.4 Dilemma ... 14
3.2.5 Binnenstad van Alkmaar ... 15
3.2.6 Buitenring ... 15 3.2.6 Binnenring ... 16 3.3 Type onderzoek ... 17 3.4 CAQDAS-analyse ... 18 3.4.1 Atlas.ti ... 18 3.4.2. Gecodeerde documenten ... 19
3.4.3 Transparantheid van het onderzoek ... 19
3.5 Casus ... 20 3.6 Onderzoeksmethode ... 20 3.6.1 Deelvraag 1 ... 20 3.6.3 Deelvraag 2 ... 21 4. Casusbeschrijving ... 22 4.1 Autoluwe binnenstad ... 22 4.1.1 Soorten straten ... 23 4.2 Andere maatregelen ... 24 4.3 Doorgaand proces ... 24
5. Deelvraag 1: De stakeholders en hun standpunten ... 25
5.1 Stakeholderanalyse ... 25
5.1.1 Rol stakeholders in het proces zoals het in 1999 verliep ... 26
5.1.2 Rol stakeholders in het proces zoals het in 2014 verloopt ... 28
5.2 Standpunten ... 31
5.2.1 Gemeente Alkmaar ... 31
5.2.2 Ondernemers ... 33
5.2.3 Bewoners van de binnenstad ... 35
6. Deelvraag 2: de dilemma’s ... 37
6.1 Parkeerbeleid ... 37
6.1.1 Het dilemma ... 37
6.1.2 Proces om tot een overeenkomst te komen ... 37
6.1.3 Oplossingen ... 38
6.1.4 Conclusie parkeerbeleid ... 42
6.2 Bereikbaarheid ... 43
6.2.1 Bereikbaarheid om in de binnenstad te komen ... 43
6.2.2 Bereikbaarheid om bij de binnenstad te komen ... 45 3
6.3 Luchtvervuiling ... 48
6.3.1 Het dilemma ... 48
6.3.2 Proces om tot een overeenkomst te komen ... 48
6.3.3 Oplossing ... 49
6.3.4 Conclusie luchtvervuiling ... 49
7. Conclusie ... 50
7.1 Beantwoording van de hoofdvraag ... 50
7.1.1 Deelvraag 1 ... 50
7.1.2 Deelvraag 2 ... 50
7.1.3 Conclusie hoofdvraag ... 51
7.2 Terugkoppeling naar theoretisch kader ... 52
7.2.1 Procesmanagement ... 52
7.2.2 Vergelijking met andere steden ... 52
7.3 Beleidsaanbevelingen ... 53
7.4 Reflectie... 54
7.4.1 Interview met bewoners ... 54
7.4.2 Beleidsdocumenten... 54
7.4.3 Representatief ... 55
8. Literatuurlijst ... 56
9. Bijlage ... 59
9.1 Interview met Ondernemend Alkmaar (meneer Schot) 13 mei 2014 ... 59
9.2 Interview met gemeente Alkmaar (mevrouw De Vet) 26 mei 2014 ... 64
9.3 Coderingsschema ... 71
9.4 Gecodeerde interview ... 72
1. Inleiding
In de gemeente Alkmaar is sinds 2001 sprake van een autoluw centrum. Dit houdt in dat het aantal auto’s in het stadscentrum is gereduceerd (Topp & Pharoah, 1994). Na langdurig overleg is besloten om de binnenstad door middel van fysieke barrières af te sluiten. Er wordt gebruik gemaakt van 17 beweegbare paaltjes die de grond in kunnen zakken. Een voorbeeld van een beweegbaar paaltje is te zien op afbeelding 1.
Afbeelding 1
Beweegbaar paaltje Bron: Eigen foto
Gemaakt op: 10 juni 2014
Alleen bestemmingsverkeer is nog welkom in het afgesloten gebied. De beweegbare paaltjes gaan omlaag voor belanghebbenden met een ontheffing of vergunning. Ook is het gebied voor hulpdiensten toegankelijk gebleven. In de laad- en lostijden mag ook autoverkeer dat bedoeld is om de ondernemers te bevoorraden het gebied betreden (Goudappel Coffeng, 2012). Redenen voor een autoluwe binnenstad zijn de leefbaarheid verhogen (Topp & Pharoah, 1994), de bereikbaarheid verbeteren en de stad duurzamer te maken (Goudappel Coffeng, 2012).
Het proces van de autoluwe binnenstad is in Alkmaar nog steeds bezig. Als er ondernemers in de binnenstad failliet gaan, claimen ze dat dit komt doordat de auto nauwelijks meer welkom is in de binnenstad. Volgens hen gaan mensen eerder naar andere supermarkten buiten de binnenstad voor de grote boodschappen, waar ze wel kunnen parkeren en de kilo’s boodschappen makkelijker in de auto kunnen stoppen (Angenent, 2012). Toch heeft een autoluwe binnenstad ook voordelen. Zo is er sprake van minder vertraging doordat er minder files zijn in de stad en neemt de luchtkwaliteit toe (Leape, 2006).
Op wetenschappelijk vlak blijkt dat de autoluwe binnenstad op verschillende manieren kan worden ingevoerd. De gemeente kan kiezen voor een referendum, waarin de bevolking wordt
gevraagd of ze voor een autoluwe binnenstad zijn (Topp & Pharoah, 1994). Een andere mogelijkheid is dat de gemeente in discussie gaat met de belangrijkste stakeholders (Morris, et al., 2009). In deze scriptie wordt duidelijk wat voor proces er in Alkmaar heeft
plaatsgevonden en hoe de gemeente problemen van de autoluwe binnenstad tijdens het proces heeft opgelost.
Ook is het relevant om het proces naar een autoluwe binnenstad in Alkmaar te onderzoeken. Alkmaar kan namelijk als voorbeeld dienen voor de andere steden die momenteel een proces doormaken naar een autoluwe binnenstad of plannen daarvoor hebben, bijvoorbeeld met welke stakeholders de gemeentes rekening dient te houden. Ook kan de wetenschap hiervan leren, aangezien er niet veel bekend is over het proces naar een autoluwe binnenstad in een Nederlandse stad.
In deze scriptie wordt het proces naar een autoluwe binnenstad onderzocht. De centrale probleemstelling is: “Hoe is het proces naar een autoluwe binnenstad in Alkmaar
verlopen?”. Deze probleemstelling wordt beantwoord aan de hand van twee verschillende deelvragen waarin de voor- en tegenstanders naar voren komen met hun standpunten evenals op welke punten er overeenstemming is bereikt tussen de stakeholders.
1.1 Leeswijzer
De scriptie bestaat uit verschillende onderdelen. Het eerste deel bevat het theoretisch kader. Hierin wordt er ingegaan op wat er over autoluwe binnensteden is geschreven in de
wetenschappelijke literatuur.
Na dit theoretische kader wordt er uiteengezet hoe het onderzoek eruit gaat zien in het tweede deel. Als eerste worden in dit hoofdstuk de deelvragen beschreven. Vervolgens worden de belangrijkste begrippen geoperationaliseerd. Daarna volgt het type onderzoek, met uitleg van de analyse. Daarop aansluitend volgt er in dit hoofdstuk beschreven wat voor analyse wordt gebruikt om de data te analyseren en hoe deze analyse wordt toegepast. Als laatste wordt de casus en wordt er uiteengezet hoe de deelvragen worden onderzocht.
Dan volgt de casusbeschrijving, waarin wordt beschreven wat de situatie is van de binnenstad van Alkmaar.
Daarna volgen de analyse hoofdstukken. De eerste deelvraag wordt als eerste beantwoord. Er wordt beschreven welke positie de stakeholders innemen in het proces en hierop aansluitend worden de standpunten van de belangrijkste stakeholders behandeld.
In het tweede analyse hoofdstuk worden de resultaten van tweede deelvraag gepresenteerd. Hierin komt naar voren op welke punten er overeenstemming is bereikt tussen de stakeholders en op welke niet.
Deze twee analysehoofdstukken leiden tot de conclusie, waarin er antwoord wordt gegeven op de hoofdvraag. Ook worden hierin de resultaten van het onderzoek teruggekoppeld naar het theoretisch kader met hierop aansluitend de beleidsaanbevelingen en de reflectie op het onderzoek.
2. Theoretisch kader
In dit hoofdstuk wordt het wetenschappelijke kader uiteengezet waarin het onderzoek gaat plaatsvinden. Als eerste wordt beschreven waarom wat de redenen zijn voor een autoluwe binnenstad. Daarna wordt er meer uitleg gegeven over het begrip ‘autoluw’. Vervolgens wordt het algemene besluitvormingsproces uiteengezet, met daarop aansluitend enkele voorbeelden van het proces naar een autoluwe binnenstad. Ook komen de belangrijkste stakeholders bij het proces naar een autoluwe binnenstad aan bod. Vervolgens wordt beschreven met welke beleidsinterventies de autoluwe binnenstad wordt gestimuleerd. Als laatste wordt er een conceptueel model gevormd die verschillende begrippen uit het theoretisch kader bevat.
2.1 Minder auto’s in de steden
Verschillende gemeenteraden van steden willen de leefbaarheid van hun stad verhogen door het verminderen van geparkeerde en rijdende auto’s in de binnensteden (Topp & Pharoah, 1994). Hierdoor wordt de stad aantrekkelijker. De auto’s rijden vaak hard door de stedelijke centra zonder dat er rekening wordt gehouden met andere weggebruikers, zoals fietsers en wandelaars. Voor deze weggebruikers is het daardoor onveilig. Verder wordt het verbeteren van de bereikbaarheid ook als reden gegeven om minder auto’s toe te laten. Dit klinkt tegenstrijdig, maar door auto’s te weren uit het stadscentrum is er meer ruimte voor fietsers, wandelaars en het openbaar vervoer, waardoor de binnensteden beter bereikbaar worden voor deze groepen verkeersgebruikers (Goudappel Coffeng, 2010). Voor de fietsers en de
wandelaars wordt de stad veiliger door een afname van het aantal auto’s (DSP groep, 1992). Daarnaast is duurzaamheid een belangrijke reden voor de stadsbesturen om ervoor te zorgen dat minder auto’s welkom zijn in de stad. Er zijn namelijk veel natuurlijke hulpbronnen nodig voor auto’s en ook stoten auto’s veel uitlaatgassen uit (Goldman & Gorham, 2006). Kortom, de gemeenteraden willen door minder auto’s toe te laten in het centrum van de stad het stadscentrum een positieve impuls geven (Goudappel Coffeng, 2010).
2.2 Autoluw of autovrij
In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op het verschil tussen de begrippen ‘autoluw’ en ‘autovrij’. In beide gevallen wordt er met het begrip bedoeld dat het gemotoriseerde verkeer wordt teruggedrongen. Desondanks is er groot verschil tussen een autoluwe binnenstad en een autovrije binnenstad.
2.2.1 Autoluw
Autoluw houdt in dat het autoverkeer wordt gereduceerd in het centrum van de steden totdat de milieunormen worden gehaald. Dit betekende in de meeste steden die Topp en Pharoah (1994) hebben onderzocht dat het autoverkeer in het centrum met een derde tot de helft is afgenomen. Het autoluw maken van een stadscentrum heeft volgens Topp en Pharoah een positief effect gehad op de openbare ruimte in verschillende steden. Het wordt bijvoorbeeld aangenamer om door de stad te wandelen. Voor de rest van de stad heeft het beperken van het autoverkeer in de binnenstad nauwelijks invloed op het autoverkeer buiten de binnenstad. Om het autoverkeer in de gehele stad omlaag te laten gaan, is het omlaag brengen van het aantal auto’s in het centrum niet voldoende. Hiervoor zijn beleidsinterventies met betrekking tot de prijs van het autorijden nodig (Topp & Pharoah, 1994).
2.2.2 Autovrij
Crawford heeft het in zijn boek niet over autoluwe binnensteden, maar over volledig autovrije binnensteden. Er is dan geen enkel autoverkeer toegestaan. In steden die zich hebben bevrijd van de auto is iedereen de winnaar, ook de automobilisten, zo stelt Joel Crawford. Hij is niet voor een afschaffing van de auto in het algemeen, maar hij is voor het verwijderen van privégebruik van de auto in de steden. Volgens hem is bijvoorbeeld het centrum van Amsterdam een historisch stadscentrum, dat gemaakt is voor voetgangers. Het centrum is geschikt voor het functioneren zonder auto. Alles is op loopafstand. Er moeten dan wel alternatieven worden geboden om het centrum autovrij te maken. De grachten kunnen bijvoorbeeld dienen om goederen en mensen te vervoeren (Crawford, 2000).
Een autoluwe binnenstad komt verreweg het meeste voor en zal dan ook worden behandeld in deze scriptie in tegenstelling tot de autovrije binnenstad.
2.3 Procesmanagement
Voordat er in dit theoretisch kader wordt gekeken naar een procesvorming naar de autoluwe binnenstad, wordt eerst uiteengezet hoe het algemene procesmanagement verloopt. De procesarchitect, die het proces begeleidt, scant als eerste de relevante belanghebbenden (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002). De eerste vraag die hierbij moet worden gesteld is: Wie mag er deelnemen aan het besluitvormingsproces? Door beantwoording van deze vraag komen de belangrijkste belanghebbenden, oftewel stakeholders, naar voren. Deze vraag roept ook weer andere vragen op, namelijk: Hoe vindt de communicatie en besluitvorming plaats? en Hoeveel invloed hebben de deelnemers? (Goudappel Coffeng, 2010). De beantwoording van deze vragen leidt naar een stakeholderanalyse.
De stakeholders die uit de stakeholderanalyse naar voren komen, hebben ieder hun eigen standpunten die tegenstrijdig kunnen zijn. Tegenstrijdige standpunten kunnen een bron van conflict vormen en tot problemen leiden bij het nemen van een besluit. De procesarchitect stelt een lijst op van die problemen. Hierbij is het van belang dat inhoudelijke en
procesmatige problemen worden gescheiden. Om hiermee om te gaan moeten de problemen als dilemma worden geformuleerd. Een dilemma wordt door De Bruijn en Ten Heuvelhof op de volgende manier gedefinieerd: “…een probleem waarvan de oplossing zowel voor- als nadelen heeft die bovendien elkaars tegenpolen zijn. Er is geen voor de hand liggende, exclusieve oplossing, maar er zijn verschillende, ieder met hun sterkere en zwakkere punten. Wanneer een conflict als een dilemma wordt geframed heeft dit voor het proces positieve effecten” (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002:79).
De dilemma’s kunnen van negatieve invloed zijn op het besluitvormingsproces en moeten dus worden opgelost. Er zijn verschillende strategieën die een procesarchitect kan toepassen om met dilemma’s om te gaan en te verhelpen. Bij het oplossen van de dilemma’s zijn de
verschillende partijen al bezig met de inhoudelijke onderhandelingen. De strategieën worden in de volgende subparagrafen nader toegelicht.
2.3.1 Opheffing van dilemma door synthese
De eerste strategie is opheffing van het dilemma door synthese. Hiermee wordt er op het niveau van belangen onderhandeld. Als voorbeeld zijn er twee verschillende oplossingen, waarvan de ene oplossing gunstig is voor de ene stakeholder en de andere oplossing gunstig is voor de andere stakeholder. Vervolgens zorgt de procesarchitect dat deze twee oplossingen
samen worden gebracht tot één oplossing, die gunstig is voor beide stakeholders (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002).
2.3.2 Opties naast elkaar ontwikkelen
De volgende strategie is de opties naast elkaar te ontwikkelen. Dit houdt in dat er twee verschillende stakeholders zijn met verschillende voorstellen. Vervolgens onderzoekt de procesarchitect of het mogelijk is dat de beide voorstellen tegelijkertijd en naast elkaar kunnen worden uitgevoerd (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002).
2.3.3 Pilot naast hoofdoplossing
Er wordt door de stakeholders besloten om één van de opties volledig ten uitvoering te brengen. Een andere optie wordt uitgekozen om op een kleinere schaal te worden uitgevoerd als een pilot. Als de resultaten van de pilot positief zijn, kunnen de partijen gezamenlijk het eerder genomen besluit heroverwegen (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002).
2.3.4 Mottenballenvariant
Door de stakeholders wordt bij deze strategie eveneens één van de opties gekozen. De overige opties blijven zoveel mogelijk ter beschikking. De middelen worden vrijgemaakt om de niet-gekozen opties in stand te houden. Mocht het nodig zijn, dan kunnen deze opties meteen uit het mottenballen worden gehaald en worden uitgevoerd (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002).
2.3.5 Groeimodel
Bij de vijfde strategie om de dilemma’s aan te pakken, onderzoekt de procesarchitect of het mogelijk is dat de ene oplossing zich doorontwikkelt tot een andere optie (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002).
2.3.6 Angel uit het conflict halen
De procesarchitect onderzoekt bij deze strategie of er achterliggende factoren zijn die achter het conflict tussen stakeholders liggen. Als deze naar voren komen, wordt er door de architect een onderzoeks- of adviestraject ontworpen. Vervolgens kunnen de factoren dan worden onderzocht om te bekijken of dit relevante en geldige factoren zijn. Op deze manier wordt de angel uit het conflict getrokken, doordat kan blijken dat bepaalde factoren niet van belang zijn en daardoor staan deze dan het proces naar een uitkomst niet meer in de weg (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002).
2.3.7 Gevoelige voors en tegens in het dilemma tegengaan
Het is mogelijk dat het dilemma zich concentreert op de voors en tegens van de polen in het dilemma. De partijen zijn het dan met elkaar eens over de zin van het onderscheid tussen de beide polen. Maar over enkele voors en tegens verschillen zij sterk van mening. Hieromheen is het gehele conflict dan ook opgebouwd. De procesarchitect kan dan een onderzoeksprotocol maken om dit te verhelpen (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002).
2.3.8 Ontwerp van compenserende maatregelen
Het kan gebeuren dat bepaalde effecten van opties onontkoombaar zijn. Er worden dan door de procesarchitect maatregelen genomen, die bijvoorbeeld de negatieve effecten compenseren (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002).
Na het wegnemen van de dilemma’s, kunnen de verschillende partijen met elkaar verder onderhandelen over een uitkomst van het proces. Dit staat nog steeds onder leiding van de procesarchitect.
2.4 Voorbeelden van een proces naar een autoluwe binnenstad
Per stad spelen weer andere problemen en belangen. Daardoor is het ingewikkeld om weer te geven hoe het ‘perfecte’ proces verloopt naar een autoluwe binnenstad. Afhankelijk van welke belangen er in het centrum van een bepaalde stad spelen, kan het door te lopen proces worden vastgesteld (Goudappel Coffeng, 2010). In de volgende paragraaf komen enkele verschillende steden aan bod die een proces naar een autoluwe binnenstad hebben doorgemaakt.
2.4.1 Bologna
Bologna is de hoofdstad van de Italiaanse provincie Emilia – Romagna. De stad telde
ongeveer 400.000 inwoners in 1992. In het midden van de jaren ’80 van de twintigste eeuw is er een referendum gehouden of het stadscentrum autoluw moest worden gemaakt. De
meerderheid was voor een autoluwe binnenstad. Vervolgens werd het uitgebreide plan van de autoluwe binnenstad ingevoerd. Dit plan werkte vooral op de korte termijn en in de loop van de tijd zijn er nog verschillende plannen uitgevoerd in Bologna om in de binnenstad verder het autoverkeer terug te dringen (Topp & Pharoah, 1994).
Wat het meest opvalt aan de procesgang in Bologna is dat de gemeente er in Bologna voor heeft gekozen om het rechtstreeks aan de bevolking te vragen wat zij vinden van een autoluwe binnenstad. Het referendum laat zien wat de meerderheid van de bevolking wil en dit wordt dan ook uitgevoerd. De tegenstanders hadden niet veel in te brengen, doordat de meerderheid besliste om voor het plan te stemmen.
2.4.2 Londen
In Londen is sprake van een autoluwe binnenstad, door middel van ‘congestion charge’. Dit houdt in dat er tol wordt geheven op de voertuigen die in het gebied komen waarover deze tolregeling geldt. Met deze maatregel wilde het gemeentebestuur ervoor zorgen dat het aantal privé auto’s in de binnenstad werd teruggedrongen (Leape, 2006). Daarnaast zijn er ook verschillende stadsdelen van Londen die ook autoluw zijn gemaakt, door middel van samenwerking met de inwoners en ondernemers van de gebieden. Bij het proces naar een autoluwe binnenstad stond de acceptatie van de autoluwe binnenstad centraal voor het gemeentebestuur van Londen. Het kan voor de mensen die in het gebied wonen dat autoluw werd gemaakt een reden zijn om uit de binnenstad te vertrekken. Om dit te voorkomen wordt er overleg gevoerd met de inwoners van Londen (Morris, et al., 2009).
2.4.3 Conclusie steden
In Londen heeft een duidelijk andere procesgang naar een autoluwe binnenstad
plaatsgevonden dan in Bologna het geval was. In Bologna worden er plannen gepresenteerd waarmee de bevolking van Bologna wel of niet kon instemmen door middel van een
referendum. In Londen werden er plannen gemaakt in samenwerking met de bevolking. Hierdoor konden verschillende stakeholders, zoals ondernemers en inwoners, invloed
uitoefenen op de plannen. Er is dan sprake van participatie. Het is van belang om uit te zoeken welke stakeholders worden betrokken bij de procesvorming naar een autoluwe binnenstad.
2.5 Stakeholders
Bij de participatie bij het proces naar een autoluwe binnenstad zijn er verschillende
stakeholders die bij het proces invloed kunnen hebben. In elke gemeente zijn er echter andere problemen en belangen, waardoor deze stakeholders per gemeente weer verschillen.
Desondanks zijn er wel een aantal belangrijke belanghebbenden, oftewel stakeholders, die in 10
het algemeen altijd een rol spelen bij het proces naar een autoluwe binnenstad. Deze worden in de volgende subparagrafen beschreven.
2.5.1 Gemeente
De gemeente speelt bij het proces naar een autoluwe binnenstad een belangrijke rol. Deze heeft de technische, organisatorische en juridische mogelijkheden om een gedeelte van een stad af te sluiten. Het gemeentebestuur van de steden die een autoluwe binnenstad willen, zullen voor goede gesprekken tussen verschillende belanghebbenden moeten zorgen (Goudappel Coffeng, 2012).
2.5.2 Inwoners
De inwoners van het autoluw te maken gebied zijn belangrijke stakeholders. Zij hebben direct te maken met de autoluwe binnenstad. Zo is het mogelijk dat de inwoners van het gebied ergens anders hun auto moeten parkeren, in plaats van voor hun huis. Voor de inwoners van het gebied die slecht ter been zijn en daardoor erg autoafhankelijk zijn, moeten er speciale maatregelen worden genomen (DSP groep, 1992).
2.5.3 Ondernemers
Ondernemers zien in verkeersmaatregelen vaak een gevaar, die economisch worden onderbouwd. Bij een autoluwe binnenstad is dit niet anders. Ondernemers zijn bang dat doordat er minder auto’s in het centrum mogen komen, er minder bezoekers komen voor hun winkels en bedrijven. Een bekende slogan die deze groep mensen gebruikt is “city centres without cars are dead” (Goudappel Coffeng, 2006). Er zijn verschillende onderzoeken
waaruit blijkt dat de ondernemers in sommige gevallen gelijk hebben, maar in andere gevallen weer niet. Uit het onderzoek van Topp en Pharoah blijkt dat in steden waar minder
voorzieningen zijn voor de auto’s er een groei is te zien van de detailhandel (Topp & Pharoah, 1994).
2.5.4 Bezoekers
De bezoekers van het gebied zijn ook van belang om bij het proces naar een autoluwe binnenstad te betrekken. Hun mentaliteit moet namelijk worden veranderd. In plaats van met de auto, moeten deze mensen voortaan met het openbaar vervoer, fietsend of lopend naar de binnenstad gaan. Speciale aandacht krijgen hierbij de mensen die slecht ter been zijn. Voor deze groep, moeten er net als bij de bewoners van het gebied, speciale maatregelen komen (DSP groep, 1992).
2.6 Alternatieven
Er zijn in stedelijke regio’s verschillende mogelijkheden en alternatieven om het autogebruik te verminderen. Door de dichte bebouwing in steden is het hier makkelijker om te schakelen naar schonere vervoersvormen. In steden is veel openbaar vervoer aanwezig. Ook zijn de veel voorkomende verplaatsingsafstanden prima met de fiets of lopend te doen (Klinkenberg, 2012). Dit wordt vaak bewust gestimuleerd. Door de unieke combinatie van stedelijke centra en dagelijkse voorzieningen met daarbij een goed openbaar vervoersysteem, wordt de auto minder gebruikt en het openbaar vervoer meer. In zeer sterk verstedelijkte binnenstedelijke locaties is het autobezit laag (Van der Coevering, 2012). In steden gebruiken mensen meer het openbaar vervoer om zich te verplaatsen. Het openbaar vervoer concurreert echter niet alleen met de auto als vervoermiddel, maar ook met de fiets. De fiets wordt in steden namelijk vaak gebruikt voor korte afstanden (Schwanen, et al., 2004). Ook kan er worden gedacht aan maatregelen die de portemonnee van de mensen raken. Voorbeelden hiervan zijn variabele
kosten (per kilometer een bepaald bedrag betalen als autogebruiker), het wegwerken van de belastingvoordelen die autorijden heeft, het opspeuren van vervuilende auto’s en deze meer laten betalen en belasting op benzine verhogen (Johnson, 1993).
De beleidsinterventies in de meeste van deze steden die een autoluwe binnenstad hebben, laten zien dat het bestemmingsverkeer voor het bevoorraden van de bedrijven nog wel welkom zijn. Ook blijft het toegankelijk voor de auto’s van de mensen die in het gebied wonen. In een centrum van een stad waarin de overige auto’s of helemaal geen auto’s meer welkom zijn, moet er een aantrekkelijk en efficiënt openbaar vervoernetwerk zijn als
alternatief. Anders kunnen er onbedoelde neveneffecten komen van het beleid om minder of geen auto’s in de stad toe te laten, zoals omzetverlies voor ondernemers (Topp & Pharoah, 1994).
2.7 Conceptueel model
Afbeelding 2 Conceptueel model Bron: Eigen creatie
Op afbeelding 2 is het conceptueel model van deze scriptie weergegeven. Zoals in het theoretisch kader is gebleken, krijgt de binnenstad een positieve impuls als de binnenstad autoluw is. Hierdoor werd er door de gemeente met het proces naar een autoluwe binnenstad gestart. Dit leidde tot verschillende standpunten tussen de verschillende stakeholders over de autoluwe binnenstad. Het gevolg van het verschil in standpunten tussen de stakeholders is dat er dilemma’s ontstaan, zoals is beschreven in het theoretisch kader. Deze dilemma’s dienen opgelost te worden, zodat de autoluwe binnenstad kan ontstaan. Dit gebeurt door de
procesarchitect. In het theoretisch kader is uiteengezet welke strategieën de procesarchitect kan gebruiken. Als de dilemma’s zijn opgelost, is het proces naar een autoluwe binnenstad afgerond.
In deze scriptie wordt onderzocht wie er voor of tegen de autoluwe binnenstad waren en wat de procesarchitect heeft gedaan om met de verschillende stakeholders tot een overeenkomst te komen over de autoluwe binnenstad in Alkmaar. Zoals te zien is op afbeelding 2, zijn er in het conceptueel model twee grote kaders opgenomen. Het rode kader wordt behandeld in de eerste deelvraag. Het blauwe kader wordt behandeld in de tweede deelvraag.
3. Onderzoeksopzet
In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksopzet uiteengezet. Eerst wordt er uitgelegd welke deelvragen de hoofdvraag ondersteunen. Daarna volgt de operationalisering van de
belangrijkste begrippen van deze scriptie. Vervolgens wordt het soort onderzoek beschreven waarin ook de casus naar voren komt. Tenslotte wordt uitleg gegeven hoe de deelvragen worden onderzocht.
3.1 Deelvragen
In deze paragraaf worden de hoofdvraag en de deelvragen omschreven.
3.1.1 Hoofdvraag
“Hoe is het proces naar een autoluwe binnenstad in Alkmaar verlopen?”
Alkmaar heeft een autoluwe binnenstad. Het proces hiernaar toe is in 1999 ingezet door de gemeente Alkmaar en de eerste fysieke barrières werden in 2001 geplaatst, zo bleek uit het interview dat is gehouden met een beleidsmedewerkster van de gemeente Alkmaar, mevrouw De Vet. In deze scriptie wordt onderzocht hoe dit proces is verlopen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de wetenschappelijke literatuur over het oplossen van dilemma’s (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002). Daarnaast wordt de procesgang in Alkmaar ook vergeleken met de procesgang van Bologna en Londen, die ook naar voren zijn gekomen in het theoretisch kader.
Deze hoofdvraag wordt beantwoord aan de hand van twee deelvragen. In de eerste deelvraag wordt onderzocht welke stakeholders een rol spelen en wat de verschillende standpunten zijn van de belangrijkste stakeholders. In de tweede deelvraag wordt onderzocht hoe de
verschillende partijen met elkaar in overeenstemming zijn gekomen.
3.1.2 Deelvraag 1
“Wie waren de belangrijkste stakeholders bij het proces naar een autoluwe binnenstad en wat waren hun standpunten?”
Deze deelvraag is van belang bij het onderzoek naar het proces van een autoluwe binnenstad. Hieruit komen namelijk de verschillende stakeholders naar voren die van invloed zijn op de autoluwe binnenstad. Er zijn veel verschillende stakeholders die een rol kunnen hebben, maar omdat het niet mogelijk is om alle stakeholders diepgaand te onderzoeken, worden op basis van de stakeholderanalyse die wordt gemaakt de belangrijkste stakeholders gekozen. Vervolgens worden de standpunten van de belangrijkste stakeholders beschreven. In het proces naar een autoluwe binnenstad zijn er verschillende meningen van de stakeholders en deze komen bij de beantwoording van de eerste deelvraag naar voren.
3.1.3 Deelvraag 2
“Is er overeenstemming bereikt tussen de verschillende stakeholders en op welke manier is dit bereikt?”
Er zijn verschillende standpunten van de verschillende stakeholders. Dit levert dilemma’s op. Aan de hand van deze deelvraag wordt onderzocht welke dilemma’s zijn opgelost en welke niet. Ook wordt onderzocht hoe de dilemma’s zijn opgelost.
3.2 Operationalisering van de begrippen
In deze paragraaf worden de belangrijkste begrippen uit deze scriptie behandeld. Ook komt er voren welk gebied de binnenstad van Alkmaar is. Daarbij wordt ook beschreven welke wegen deel uitmaken van de buitenring en van de binnenring.
3.2.1 Proces
Het proces is een breed begrip. In deze scriptie gaat het om het proces hoe te komen van een binnenstad waar auto’s welkom zijn tot een binnenstad waar geen auto’s meer welkom zijn. Er wordt beschreven hoe de verschillende stakeholders nader tot elkaar zijn gekomen en welke dilemma’s er waren. Daarbij wordt onderzocht welke vorm van het oplossen van de dilemma’s is gebruikt door de procesarchitect, zoals is uiteengezet in het theoretisch kader.
3.2.2 Stakeholders
Op dit proces hebben verschillende stakeholders invloed. Uit het theoretisch kader kunnen de stakeholders in de volgende algemene vier groepen worden ingedeeld:
- de gemeente, oftewel de politiek. Het college van Burgemeester en Wethouders met de gemeenteraad bepalen het beleid en nemen de uiteindelijke beslissing.
- de ondernemers die in het gebied zijn gevestigd dat autoluw wordt gemaakt, hebben te maken met de gevolgen hiervan.
- de inwoners van het gebied dat autoluw wordt gemaakt, hebben ook te maken met de gevolgen hiervan.
- de bezoekers van het gebied dat autoluw wordt gemaakt, hebben eveneens te maken met de gevolgen hiervan.
De precieze stakeholders komen naar voren in de eerste deelvraag, door het maken van een stakeholderanalyse. In deze casus zijn er verschillende stakeholders die invloed hebben op het proces naar een autoluwe binnenstad of die de gevolgen ondervinden. Dit kan breed worden getrokken. Met dit onderzoek wordt echter dieper ingaan op het proces en de rol van de stakeholders hierin. Het is niet mogelijk om voor alle stakeholders hier diep op in te gaan, al is het maar doordat niet alle stakeholders duidelijke standpunten hebben. Na de
stakeholderanalyse zullen er keuzes moeten worden gemaakt tussen de verschillende stakeholders om er enkele uit te kiezen die als belangrijkste naar voren zijn gekomen in de stakeholderanalyse.
3.2.3 Autoluw
De gemeente Alkmaar spreekt zelf van een autoluwe binnenstad, zo bleek uit het interview met een beleidsmedewerkster van de Gemeente Alkmaar, mevrouw De Vet: “Ik vind het nu autoluw. Er zijn nog veel mensen die een ontheffing hebben, dus er kan niet worden
gesproken van autovrij. Er rijden nog steeds veel mensen naar binnen, zo’n 350 mensen per dag. Hierbij zitten ook de bussen. Dit zijn veel auto’s die erin rijden, dus ik wil nog niet spreken van autovrij.” De autoluwe binnenstad werd in het theoretisch kader als volgt
omschreven: “Autoluw houdt in dat het autoverkeer wordt gereduceerd in het centrum van de steden” (Topp & Pharoah, 1994).
3.2.4 Dilemma
Een dilemma is in het theoretisch kader als volgt omschreven: “…een probleem waarvan de oplossing zowel voor- als nadelen heeft die bovendien elkaars tegenpolen zijn. Er is geen voor de hand liggende, exclusieve oplossing, maar er zijn verschillende, ieder met hun sterkere en
zwakkere punten. Wanneer een conflict als een dilemma wordt geframed heeft dit voor het proces positieve effecten” (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 2002:79).
3.2.5 Binnenstad van Alkmaar
Het gebied waarover deze scriptie gaat is de binnenstad van Alkmaar. Op afbeelding 3 is het gebied te zien in kaartvorm.
Afbeelding 3
Kaart Binnenstad Alkmaar Bron: Uit in Alkmaar, z.j.
3.2.6 Buitenring
De gemeente Alkmaar omschrijft de buitenring als volgt: “De combinatie van wegen die een ring vormen om de stad. De huidige buitenring wordt volgens het college gevormd door de volgende wegen: Kooimeer/ Heiloër Tolweg/ Martin Luther Kingweg (N9), Huiswaarderweg, Nollenweg, Provinciale weg/ Ommering (N242). De buitenring vervult een belangrijke functie voor doorgaand verkeer uit de regio en in mindere mate een functie voor inkomend verkeer en intern verkeer.” (Gemeente Alkmaar, 2010).
Op de volgende pagina is op afbeelding 4 te zien hoe dit er in kaartvorm uitziet. De buitenring is blauw gekleurd.
Legenda
= Buitenring Afbeelding 4
Binnenring
Bron: Google Maps, 2014
Bron lijn buitenring: Eigen creatie
3.2.6 Binnenring
De gemeente Alkmaar omschrijft de binnenring als volgt: “De combinatie van wegen die een ring vormen om de binnenstad/ centrum. De huidige binnenring wordt volgens het college gevormd door de volgende wegen: Geestersingel, Kennemersingel, Kennemerstraatweg, Juliana van Stolberglaan, Willem de Zwijgerlaan, Vondelstraat, Korte vondelstraat, Bierkade (in één richting) en Kanaalkade. (…) De binnenring heeft een belangrijke functie in het verdelen van het bestemmingsverkeer aan het centrum en de onderlinge bereikbaarheid van de garages rond de binnenstad.” (Gemeente Alkmaar, 2010).
Op afbeelding 5 is te zien hoe dit er in kaartvorm uitziet. Deze afbeelding is te vinden op de volgende pagina. De binnenring is groen gekleurd.
Legenda
= Binnenring Afbeelding 5
Binnenring
Bron: Uit in Alkmaar, z.j.
Bron lijn binnenring: Eigen creatie
3.3 Type onderzoek
In deze scriptie is er sprake van een beschrijvend onderzoek naar het proces dat leidt van een binnenstad waarin alle auto’s nog toegankelijk zijn naar een autoluwe binnenstad. Er is momenteel geen duidelijke theorie te vinden over hoe dit proces verloopt. Dit komt doordat de situatie tussen de verschillende steden die een dergelijk proces hebben doorgemaakt naar een autoluwe binnenstad, verschillend van elkaar zijn. Er kunnen bijvoorbeeld in de ene binnenstad veel ondernemers gevestigd die tegen een autoluwe binnenstad zijn, terwijl in een andere stad er weinig ondernemers in de binnenstad gevestigd en er dus minder weerstand is. Het onderzoek dat in deze scriptie plaatsvindt, is een kwalitatief onderzoek. Er is gebruik gemaakt van zowel literatuuronderzoek als van interviews. De literatuur bestaat voornamelijk uit beleidsdocumenten van de verschillende stakeholders. Deze literatuur wordt geanalyseerd. Aan de hand van de analyse worden de interviews gehouden, waarin om de achterliggende factoren voor de standpunten zal worden gevraagd en eventueel ook extra toelichting bij de standpunten die uit de literatuur naar voren komen. Deze interviews zijn ‘kwalitatieve interviews’. Dit houdt in dat er enkele vragen zijn voorbereid, maar dat er ook wordt ook doorgevraagd op de antwoorden die de geïnterviewde persoon geeft (Bryman, 2008). Voor het eerste interview is de voorzitter van de ondernemersvereniging ‘Ondernemend Alkmaar’, de heer Schot, geïnterviewd. Dit was een belangrijke stakeholder, zo zal verderop in deze scriptie blijken. Hierdoor was het interessant om de ondernemersvereniging te interviewen over hun kijk op het proces naar een autoluwe binnenstad. Dit interview is uitgewerkt en is te vinden in bijlage 9.1. Het interview is gehouden op 13 mei 2014.
Daarnaast is er ook een interview gehouden met mevrouw De Vet. Zij is een
beleidsmedewerkster van de gemeente Alkmaar. Doordat de gemeente het proces heeft opgestart en ook de uiteindelijke beslissing nam, is de gemeente Alkmaar interessant om te interviewen. Er kan dan dieper worden doorgevraagd op de beleidsdocumenten die de gemeente heeft gemaakt en ook kan er dieper worden doorgevraagd naar de rol die de
verschillende stakeholders hadden volgens de gemeente Alkmaar. Dit interview is uitgewerkt en is te vinden in bijlage 9.2. Het interview is gehouden op dinsdag 26 mei 2014.
In deze scriptie is er sprake van een inductieve benadering. Dit houdt in dat de theorie wordt gevormd aan de hand van het onderzoek, namelijk de theorie over hoe het proces naar een autoluwe binnenstad is verlopen. Hierdoor past het onderzoek ook bij de ‘Grounded Theory’. Dit is een benadering om de kwalitatieve data te analyseren met als doel om een theorie te genereren. Een belangrijke tool van de Grounded Theory is het coderen van de data (Bryman, 2008), wat ook in deze scriptie gebeurd. Dit wordt in de volgende paragraaf uitgelegd.
3.4 CAQDAS-analyse
De interviews en beleidsdocumenten bestaan uit veel tekst. Het is van belang dat deze goed worden geanalyseerd. Dit gebeurt in deze scriptie aan de hand van de CAQDAS-analyse. Met deze analyse wordt de data gecodeerd. Dit houdt in dat bepaalde stukken tekst codes krijgen toegewezen. Voor deze codering wordt er gebruik gemaakt van het computerprogramma ‘Atlast.ti’ (Bryman, 2008).
3.4.1 Atlas.ti
In deze deelparagraaf wordt er dieper ingegaan op hoe de codelijst tot stand is gekomen. Ook wordt uitgelegd hoe er in deze scriptie is omgegaan met het voor- en nadeel van Atlas.ti.
3.4.1.1 Codes
Hieronder wordt uiteengezet hoe de codelijst tot stand is gekomen.
Er zijn verschillende manieren waarop er gecodeerd kan worden met Atlas.ti. Het onderscheid vindt plaats tussen ‘bottum-up methodes’ en ‘top-down methodes’. Bij de bottom-up methode worden de codes uit de tekst gehaald. Bij de top-down methode wordt er vooraf een codelijst opgesteld, die gebaseerd is op een wetenschappelijke theorie (NN, 2013).
In deze scriptie wordt onderzoek gedaan naar een fenomeen dat nog niet eerder is onderzocht, namelijk het proces naar een autoluwe binnenstad in Alkmaar. Hierdoor kan er geen codelijst worden opgesteld uit een wetenschappelijke theorie. In de codering van de data is in deze scriptie dan ook gebruik gemaakt van de bottom-up methode, wat betekent dat de codes uit de tekst worden gehaald. Dit houdt in dat de beleidsdocumenten en interviews zijn doorgelezen met als doel de interessante passages voor het onderzoek in de documenten te selecteren. Deze geselecteerde stukken tekst krijgen dan een code. Deze code bestaat uit een paar woorden die de lading dekken van het stuk tekst (NN, 2013).
Hierdoor ontstaat er per beleidsdocument en per interview een coderingsschema. Deze codes zijn bij elkaar gebracht in één coderingslijst en deze lijst is te vinden in bijlage 9.3. De codes zijn onderverdeeld in verschillende groepen, namelijk algemene kenmerken, proces,
problemen, oplossingen en plannen. Dit is gedaan zodat het coderingsschema overzichtelijk werd.
3.4.1.2 Voordelen en nadelen
Het grote voordeel van Atlast.ti is dat door het coderen de tekst overzichtelijk wordt. De verschillende beleidsdocumenten en de uitgewerkte interviews die voor het onderzoek in deze scriptie zijn gebruikt, bevatten veel tekst. Niet alles wat er in de beleidsdocumenten staat of wat er in de interviews is gezegd is van belang voor het onderzoek. Door het coderen wordt er tekst geselecteerd die informatie bevat voor het onderzoek. Hierdoor hoeft bij het van gebruik
maken van de uitgeschreven interviews en de beleidsdocumenten niet steeds de hele tekst door te worden gelezen. Dit is de reden dat er in deze scriptie voor deze manier van analyseren is gekozen. Er kan worden gezocht op bepaalde codes in de tekst (NN, 2013). Atlas.ti heeft echter ook een nadeel. Het grootste risico bij gebruik van Atlas.ti is dat de gecodeerde teksten de context verliezen. Als er bijvoorbeeld één zin een code toegewezen krijgt, dan kan het zijn dat bij het lezen van de gecodeerde tekst de context verloren gaat. Hierdoor is het van belang dat niet alleen de zin wordt geselecteerd voor een bepaalde code, maar ook enkele zinnen eromheen. Dit zorgt er voor dat de context waarin een bepaalde zin is bedoeld zichtbaar blijft.
3.4.2. Gecodeerde documenten
In deze deelparagraaf worden de beleidsdocumenten en interviews weergeven die zijn gecodeerd met Atlas.ti voor het onderzoek in deze scriptie.
3.4.2.1 Gemeente
De volgende beleidsdocumenten van de gemeente zijn gecodeerd voor het onderzoek van deze scriptie: Actieplan Langzaam Verkeer (Gemeente Alkmaar, 2003), Actieprogramma Economie & Toerisme in Alkmaar 2010 t/m 2015 (Gemeente Alkmaar, 2009), Kadernota Duurzame bereikbaarheid (Gemeente Alkmaar, 2010), Ontheffingenbeleid Parkeren (Gemeente Alkmaar, z.j.), Parkeergelegenheid en oplaadpunten in Alkmaar (Gemeente Alkmaar, 2014) en ‘Parkeren in Balans’ (Gemeente Alkmaar, 2009).
Ook is het interview dat gehouden is met mevrouw De Vet van de gemeente Alkmaar gecodeerd.
3.4.2.2 Ondernemers
Er zijn twee beleidsdocumenten van de ondernemers gecodeerd. Eén beleidsdocument is gemaakt door Ondernemend Alkmaar, namelijk Welkom in Alkmaar deel 1 (Ondernemend Alkmaar, 2008). De andere is gemaakt door een combinatie van Ondernemend Alkmaar en de Kamer van Koophandel, namelijk Welkom in Alkmaar (Ondernemend Alkmaar & Kamer van Koophandel, 2008).
Daarnaast is ook het interview dat is gehouden met de voorzitter van Ondernemend Alkmaar, de heer Schot, gecodeerd.
3.4.2.3 Bewoners
Het beleidsdocument dat door de bewonerscommissie Oostelijk Stadsdeel is opgesteld, ‘Doel van commissie Verkeer & Parkeren’ is ook gecodeerd (Werkgroep Sanering Oostelijk
Stadsdeel Alkmaar, z.j.).
3.4.3 Transparantheid van het onderzoek
Om de transparantie van de CAQDAS analyse te waarborgen, is er voor gekozen om achter de citaten die worden gebruikt in deze scriptie te vermelden met welke code het citaat is gecodeerd.
Daarnaast is er voor de transparantie in bijlage 9.4 het interview met de heer Schot weergeven dat gecodeerd is. Te zien is dat grote stukken tekst worden gecodeerd, zodat de context
bewaard blijft. Dit dient als voorbeeld hoe er is gecodeerd voor het onderzoek in deze scriptie en is daarom opgenomen als bijlage.
3.5 Casus
De dataverzameling vindt plaats door middel van een case study. Er wordt namelijk steeds dieper naar een bepaalde casus gekeken (Bryman, 2008). De casus die wordt bestudeerd in deze scriptie is Alkmaar. Er is gekozen voor Alkmaar, omdat hier duidelijk sprake is van een autoluwe binnenstad. Het proces hiernaartoe verliep niet zonder slag of stoot, doordat de verschillende stakeholders het niet met elkaar eens waren over een autoluwe binnenstad. Dit is naar voren gekomen in de interviews met de heer Schot en mevrouw De Vet. Het is interessant om te onderzoeken hoe de verschillende partijen toch tot elkaar zijn gekomen op bepaalde punten. De casus ‘Alkmaar’ is ook interessant doordat een groot gebied autoluw is gemaakt en niet een enkele straat.
In verschillende Nederlandse steden zijn er plannen om de binnenstad autoluw te maken. In weinig steden is dit echter al het geval. In Amsterdam zijn er bijvoorbeeld plannen voor een autoluwe binnenstad, maar het doel is om pas in 2025 de binnenstad autoluw te maken (Gemeente Amsterdam, 2012). Het is niet relevant om naar niet-afgeronde processen te kijken, want in de toekomst kan het proces nog wijzigen.
Enschede was de eerste stad van Nederland die een autoluw centrum had (DSP groep, 1992). Een gedeelte van de binnenstad is daar autoluw (Ter Avest & Ter Braack, 2011). Dit proces naar een autoluwe binnenstad is echter al begonnen in de jaren `80 van de vorige eeuw. Het is lastig om onderzoek te doen naar het proces naar een autoluwe binnenstad van Enschede, omdat het al ongeveer 30 jaar geleden plaats vond. De personen die hierbij betrokken waren zullen er nauwelijks meer werken of met pensioen zijn.
Ook Amersfoort is een voorbeeld van een stad waar er wel al sprake is van een autoluwe binnenstad. Hier zijn echter maar enkele straten autoluw gemaakt, terwijl zoals eerder gezegd in Alkmaar vrijwel de gehele binnenstad autoluw is gemaakt. Het proces dat heeft geleidt tot naar een autoluwe binnenstad in Alkmaar interessanter om te onderzoeken dan in Amersfoort, doordat het in Alkmaar een groter gebied betreft, waardoor er meer mensen ermee te maken hebben gehad of nu mee te maken hebben (Gemeente Amersfoort, 2009).
3.6 Onderzoeksmethode
In deze paragraaf wordt uitgelegd hoe de deelvragen worden onderzocht.
3.6.1 Deelvraag 1
“Wie waren de belangrijkste stakeholders bij het proces naar een autoluwe binnenstad en wat waren hun standpunten?”
De eerste deelvraag wordt beantwoord aan de hand van een stakeholderanalyse waarin de belangrijkste stakeholders naar voren komen.
Vervolgens wordt onderzocht wat de standpunten zijn over een autoluwe binnenstad van deze belangrijkste stakeholders. Door middel van het analyseren van beleidsdocumenten en andere documenten worden deze standpunten naar voren gebracht. Daarnaast wordt er ook gebruik gemaakt van kwalitatieve interviews met bepaalde stakeholders. Om deze interviews en beleidsdocumenten te analyseren, wordt de CAQDAS-analyse gebruikt. Aan de hand van het computerprogramma Atlas.ti worden deze geanalyseerd.
3.6.3 Deelvraag 2
“Is er overeenstemming bereikt tussen de verschillende stakeholders en op welke manier is dit bereikt?”
Het is helaas niet mogelijk om bij de gesprekken tussen de stakeholders aanwezig te zijn, omdat deze al hebben plaatsgevonden. Wel kunnen deze worden gereconstrueerd. Dit kan aan de hand van kwalitatieve interviews met de betrokken stakeholders die deelnamen aan de gesprekken. Eveneens wordt bij de beantwoording van deze vraag gebruik gemaakt van beleidsdocumenten en andere documenten zoals kranten. De kwalitatieve interviews en de documenten worden geanalyseerd door middel van de CAQDAS-analyse, eveneens met het computerprogramma Atlas.ti.
4. Casusbeschrijving
In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie van de binnenstad van Alkmaar beschreven. Er is bij deze beschrijving gebruik gemaakt van de verschillende openbare beleidsdocumenten die door de gemeente Alkmaar zijn opgesteld. Ook wordt er gebruik gemaakt van
krantenartikelen die te maken hebben met de situatie van de autoluwe binnenstad van Alkmaar. Daarnaast is er ook gebruik gemaakt van de interviews met de heer Schot en mevrouw De Vet.
4.1 Autoluwe binnenstad
Om het gebied aantrekkelijker, levendiger en veiliger te maken is het centrum van Alkmaar autoluw gemaakt. In 1999 is er begonnen met het proces naar een autoluwe binnenstad, wat er toe leidde dat er in 2001 het eerste gedeelte van de binnenstad autoluw werd gemaakt. Dit was de drukke winkelstraat ‘de Laat’. De voornaamste reden voor de gemeente Alkmaar was volgens mevrouw De Vet de veiligheid van de fietsers en wandelaars, die last hadden van de vele auto’s in de Laat.
Het autoluwe centrum van Alkmaar past binnen het beleid om auto’s niet overal toe te laten (Gemeente Alkmaar, 2010). Op afbeelding 6 is er een overzichtskaart weergeven van het autoluwe gebied van Alkmaar. Het is de oude binnenstad, die grotendeels wordt omsloten door grachten en het Noordhollandskanaal (Goudappel Coffeng, 2012).
Afbeelding 6
Autoluwe binnenstad van Alkmaar Bron: Goudappel Coffeng, 2012
Er zijn 3 ingangen, 7 uitgangen en 2 plekken die zowel als ingang en als uitgang dienen aan de rand van de binnenstad. Er kunnen verschillende ontheffingen worden aangevraagd. Een ontheffing is een uitzondering op de regel die geldt in het centrum van Alkmaar. Als je een ontheffing hebt, gaan de beweegbare paaltjes voor één auto naar beneden (Alkmaar op weg
naar beste binnenstad 2013, 2012). Voor het verkeer dat de binnenstad in moet voor het laden –en lossen van spullen zijn er speciale tijden dat zij toegestaan zijn in het autoluwe gebied. Gemeentevoertuigen en hulpdiensten hebben een verblijfsrecht waarmee ze altijd het gebied in en uit kunnen rijden (Goudappel Coffeng, 2012).
Er zijn ongeveer 1500 ontheffingen uitgegeven aan personen die met de auto nog wel de binnenstad in mogen (Goudappel Coffeng, 2012). Er kunnen verschillende ontheffingen worden aangevraagd. Hoe uitgebreider de ontheffing, hoe meer ervoor moet worden betaald. Medische hulpdiensten hebben een onbeperkte ontheffing (Alkmaar op weg naar beste binnenstad 2013, 2012).
Wat ook opvalt, is dat sommige straten in bepaalde gevallen toegankelijk zijn voor auto’s. In de legenda van de overzichtskaart van de autoluwe binnenstad op afbeelding 6, die op de vorige pagina te vinden is, wordt er beschreven over de situatie dat er werkzaamheden zijn (Goudappel Coffeng, 2012). Er worden dan ontheffingen uitgegeven aan de mensen die overlast hebben van de werkzaamheden, waardoor deze personen die onevenredig hard worden getroffen door de werkzaamheden hun auto op andere plekken mogen parkeren (Alkmaar op weg naar beste binnenstad 2013, 2012).
4.1.1 Soorten straten
Er zijn verschillende soorten straten in de binnenstad van Alkmaar. Sommige straten zijn nog steeds toegankelijk voor auto’s. Bepaalde straten, zoals de drukke winkelstraat ‘de Laat’, zijn alleen toegankelijk voor voetgangers. Ook zijn er straten die toegankelijk zijn voor zowel voetgangers als fietsers, maar niet voor snorfietsen. Deze regels gelden alleen buiten de laad – en lostijden, zo bleek uit het interview met mevrouw De Vet. Tijdens de laad –en lostijden mag iedereen met elk vervoermiddel in de gebieden waar het bord staat dat op afbeelding 7 te zien is.
Afbeelding 7 Laad –en lostijden Bron: Eigen foto
Gemaakt op: 10 juni 2014
4.2 Andere maatregelen
Om de positie van Alkmaar als centrum stad van de regio te handhaven, zijn er andere maatregelen genomen die ervoor moeten zorgen dat het gebied wel bereikbaar blijft voor het winkelende publiek en voor de toeristen (Gemeente Alkmaar, 2009). Er is sprake van een zogenaamde ‘parkeerroute’ om het centrum langs een aantal parkeergarages. Er staan nog steeds parkeergarages in de planning om gerealiseerd te worden. Ook is er geïnvesteerd in de aanleg van P & R gebieden. Hiermee worden parkeerterreinen bedoeld waar automobilisten hun auto neerzetten en vervolgens hun reis vervolgen met een duurzaam vervoermiddel, bijvoorbeeld met het openbaar vervoer (Gemeente Alkmaar, 2010).
Maar niet alleen het openbaar vervoer wordt gestimuleerd. Ook het fietsverkeer naar de binnenstad is een belangrijk punt voor de gemeente. Door voor korte afstanden het fietsen te stimuleren wil de gemeente Alkmaar ervoor zorgen dat het autogebruik wordt ontmoedigd. Met korte fietsafstanden worden afstanden bedoeld tot 7,5 kilometer (Gemeente Alkmaar, 2010). Een deel van de mensen dat met de fiets komt, gaat uitgebreid winkelen. Doordat deze mensen een lange tijd van hun fiets weg zijn, zullen zij deze ergens neerzetten waar deze droog en veilig staat. Voor deze groep mensen zijn verschillende initiatieven genomen door de gemeente, zoals beveiligde en overdekte fietsenstallingen. Daarnaast zijn er ook mensen die hun fiets maar kort ergens kwijt moeten, omdat zij een kleine boodschap gaan halen. Voor deze groep mensen zijn er veel plaatsen om de fiets neer te zetten in het centrum (Gemeente Alkmaar, 2003).
4.3 Doorgaand proces
Nog steeds is het proces naar een autoluwe binnenstad niet voltooid. Sinds het begin van het proces in 1999 is er veel veranderd en ook in de toekomst zal er nog veel veranderen. De gemeente is bijvoorbeeld van plan om een groter deel van de binnenstad autoluw te maken en ook wil men het winkelgebied ‘Overstad’ ten noorden van de binnenstad betrekken bij de binnenstad.
Daarnaast worden momenteel onderzoeken gedaan naar een autoluwe binnenstad zonder de beweegbare paaltjes. De paaltjes zorgen namelijk voor verschillende problemen. Zo ontstaan er ongeveer 50 ongelukken per jaar door deze beweegbare paaltjes. In de meeste gevallen ontstaan deze ongelukken doordat de automobilisten het rode licht naast de paaltjes negeren. Dit levert schade op aan de auto, deze is dan namelijk total loss. Dit is een erg zware straf voor een overtreding die soms niet eens bewust wordt begaan door de automobilist (Redacteur Alkmaar, 2012). Het afhandelen van de schade die ontstaan door de ongelukken, kosten veel tijd en geld voor de gemeente. Ook zorgt dit voor weerstand onder de bevolking. De fysieke barrières die de paaltjes zijn, kosten daarbij geld om te onderhouden.
De gemeente Alkmaar heeft besloten dat de paaltjes in de toekomst moeten worden vervangen door camera’s die de kentekens controleren of de auto’s wel een ontheffing of een vergunning hebben om de binnenstad binnen te komen (Goudappel Coffeng, 2012). Bovendien is de gemeente van mening dat de fysieke barrières ervoor zorgen dat de binnenstad van Alkmaar minder uitnodigend is voor de bezoekers. Met het weghalen van deze paaltjes hoopt de
gemeente volgens mevrouw De Vet dat de binnenstad een vriendelijker aangezicht krijgt voor de bezoekers.
5. Deelvraag 1: De stakeholders en hun standpunten
In dit hoofdstuk worden de resultaten gepresenteerd die naar voren zijn gekomen bij de beantwoording van de eerste deelvraag. Deze deelvraag luidde: “Wie waren de belangrijkste stakeholders bij het proces naar een autoluwe binnenstad en wat waren hun standpunten?” Als eerste wordt de stakeholderanalyse gepresenteerd. Hierop aansluitend worden de standpunten uiteengezet van de verschillende stakeholders.
5.1 Stakeholderanalyse
Zoals al in het theoretisch kader is uitgelegd, zijn er verschillende stakeholders bij het proces naar een autoluwe binnenstad. In deze paragraaf worden de belangrijkste stakeholders uiteengezet. Deze stakeholderanalyse wordt gedaan aan de hand van een stakeholdermatrix. Een opzet van een stakeholdermatrix is hieronder op afbeelding 8 te zien.
Afbeelding 8
Niet ingevulde stakeholdermatrix Bron: Raats, 2011
Met de invloed (power) wordt bedoeld hoe groot de invloed van de stakeholder op iets is, in het geval van deze scriptie gaat het erom hoe groot de invloed is van de stakeholder op het proces naar een autoluwe binnenstad. Met het gewicht wordt bedoeld hoe groot het belang is van de stakeholder bij het proces naar een autoluwe binnenstad.
In de stakeholdermatrix leiden deze twee variabelen tot vier verschillende rollen die de stakeholders kunnen hebben. Als zowel de invloed als het gewicht klein zijn, dan wordt de stakeholder geïnformeerd. Als de stakeholder wel een groot gewicht heeft, maar weinig invloed, dan mag de stakeholder meedenken. Als de invloed van de stakeholder groot is, maar
het gewicht klein, dan wordt de stakeholder betrokken. Is zowel de invloed als het gewicht van de stakeholder groot, dan mag deze meebeslissen.
De verschillende stakeholders die een rol spelen bij het proces naar een autoluwe binnenstad, worden aan de hand van de beleidsdocumenten van de gemeente Alkmaar en het interview met de gemeente Alkmaar ingevuld in de stakeholdermatrix. De gemeente Alkmaar was namelijk de partij die het proces in gang zette en besliste welke stakeholders invloed hadden en welke niet, zo bleek uit het interview met mevrouw De Vet.
Uit het theoretisch kader zijn verschillende stakeholders naar voren gekomen die een rol kunnen spelen bij het proces naar een autoluwe binnenstad, namelijk de gemeente, de bewoners van de binnenstad, de ondernemers in de binnenstad en de bezoekers van de binnenstad. Echter zijn er in Alkmaar ook nog andere belanghebbenden die een rol hebben gespeeld bij het proces naar een autoluwe binnenstad. Dit zijn onder andere de mindervalide mensen en de hulpdiensten.
Zoals eerder al naar voren kwam is het proces naar een autoluwe binnenstad nog steeds gaande. De gemeente pakt het nu anders aan dan in 1999, zo bleek uit het interview met mevrouw De Vet van de gemeente Alkmaar. Er is momenteel dan ook een andere stakeholderverdeling dan in 1999. In de volgende subparagrafen zullen dan ook twee
verschillende stakeholdermatrixen worden uitgewerkt, een stakeholdermatrix van de situatie in 1999 en een stakeholdermatrix van de situatie zoals die in 2014 is.
5.1.1 Rol stakeholders in het proces zoals het in 1999 verliep
Als eerste zal hieronder worden uiteengezet welke rol de stakeholders hadden in het proces zoals het in 1999 verliep.
5.1.1.1 Gemeente
De invloed van de gemeente was zeer groot in 1999, doordat zij de uiteindelijke beslissing nam over de autoluwe binnenstad. De gemeente had de leidende rol bij het proces naar een autoluwe binnenstad. De gemeente Alkmaar wilde minder auto’s in de binnenstad, voor de veiligheid van fietsers en voetgangers en ook wilde ze ervoor zorgen dat de luchtkwaliteit werd verbeterd. De gemeente drukte zijn plannen door, zonder rekening te houden met de wensen van de stakeholders. De gemeente kon dit ook doen, want zij nemen de uiteindelijke beslissingen, zo vertelde mevrouw De Vet. Hierdoor was zowel de invloed als het gewicht zeer groot en wordt de gemeente in de stakeholdermatrix van 1999 dan ook bij
‘meebeslissend’ geplaatst.
5.1.1.2 Bewoners van de binnenstad
Ondanks dat de bewoners van de binnenstad goed zijn georganiseerd in verschillende belangenverenigingen, blijkt dat de gemeente maar weinig aandacht gaf aan de bewoners en hun wensen. Volgens de heer Schot drukte de gemeente zijn wensen door. De bewoners werden slechts geïnformeerd. Wel hadden de bewoners de kans om ontheffingen aan te vragen, zodat men het gebied kan betreden. Dit had echter geen invloed op het proces naar een autoluwe binnenstad, doordat de gemeente zijn eigen plannen doordrukte en ook bepaalde wie de ontheffingen kregen toegewezen.
5.1.1.3 Ondernemers van de binnenstad
De ondernemers van de binnenstad waren in 1999 niet verenigd. Toen hadden de
ondernemers verschillende meningen en dat had gevolgen voor de positie van de ondernemers
in het proces naar een autoluwe binnenstad. De gemeente negeerde deze verschillende standpunten en nam zelf het besluit, met als argument dat de ondernemers het niet eens met elkaar waren. De heer Schot heeft het volgende in het interview gezegd dat met hem is gehouden: “Toen waren er allerlei verschillende kikkers die kwaakten, met allemaal
verschillende verhalen. De politiek zei toen: ‘De ondernemers zijn het niet eens, dan nemen wij het besluit wel’.”. Dit citaat is gecodeerd met de code ‘B1 Ondernemers’. De ondernemers van de binnenstad werden in alleen 1999 geïnformeerd. Net als de bewoners van de
binnenstad hadden de ondernemers van de binnenstad het recht om ontheffingen aan te vragen. De gemeente Alkmaar bepaalde wie de ontheffing kreeg toegewezen (Gemeente Alkmaar, z.j.)
5.1.1.4 Bezoekers van de binnenstad
De bezoekers van de binnenstad waren belangrijk voor de gemeente. De toeristen en het winkelend publiek zorgden voor inkomsten. In 1999 werd deze groep niet vertegenwoordigd door een belangenorganisatie. Ook de VVV nam deze taak niet op zich. Daarnaast vond de gemeente het ook te lastig om achter de wensen van de toeristen en bezoekers te komen. Op straat deze mensen enquêteren was voor de gemeente geen optie. Het was volgens mevrouw De Vet een klus die te veel tijd kostte. Hierdoor werden de bezoekers van de binnenstad van Alkmaar ook slechts geïnformeerd.
5.1.1.5 Mindervalide mensen
Ondanks dat de mindervalide mensen geen duidelijke belangenvereniging hadden in 1999, werd er door de gemeente wel naar deze groep mensen geluisterd. De mindervalide mensen kregen parkeerplaatsen die speciaal voor hen waren bedoeld. Dit was landelijk beleid
(Gemeente Alkmaar, 2009). Hierdoor hadden de mindervalide mensen invloed op het proces. Het gewicht van deze groep mensen is klein, doordat ze niet goed zijn georganiseerd in een belangenvereniging. De mindervalide mensen worden betrokken bij het proces. De
mindervalide mensen konden namelijk aangeven waar zij een gehandicaptenparkeerplaats wilden hebben.
5.1.1.6 Hulpdiensten
De hulpdiensten waren een aparte groep stakeholders. De hulpdiensten hebben een landelijke ontheffing en dit was ook het geval in 1999. De paaltjes gingen altijd naar beneden voor een noodsituatie, bijvoorbeeld bij een brandmelding zodat iedereen het gebied kan verlaten en zodat de hulpdiensten gemakkelijk het gebied in konden gaan. De hulpdiensten zijn echter niet bij het proces betrokken, omdat volgens mevrouw De Vet dit landelijke regels zijn. De hulpdiensten werden geïnformeerd.
5.1.1.7 Stakeholdermatrix
De stakeholdermatrix die naar voren komt zoals de situatie in 1999 was, is op de volgende pagina weergeven in afbeelding 9.
Afbeelding 9
Ingevulde stakeholdermatrix 1999 Bron: Eigen creatie
Het valt op dat vrijwel alle stakeholders worden geïnformeerd. Er werd in 1999 nauwelijks rekening gehouden met de wensen van de overige stakeholders door de gemeente. De gemeente drukte zijn wensen en plannen door en de stakeholders in de binnenstad moesten zich maar aanpassen aan de situatie.
Het proces naar een autoluwe binnenstad is een doorgaand proces. In de loop van de tijd ontstonden er problemen, zoals de slechte bereikbaarheid en het slechte parkeerbeleid in de binnenstad. Door verkiezingen kwamen wisselende politieke partijen aan de macht met nieuwe ideeën en plannen, aldus mevrouw De Vet. De wijze waarop het proces verloopt in de loop van de jaren sterk veranderd. Er wordt meer aandacht besteed aan de verschillende belangen van de stakeholders door de gemeente. Dit wordt duidelijk in de onderstaande stakeholderanalyse.
5.1.2 Rol stakeholders in het proces zoals het in 2014 verloopt
Hieronder wordt er uiteengezet welke rol de stakeholders hebben in het proces zoals het momenteel verloopt.
5.1.2.1 Gemeente
De gemeente heeft nog steeds een beslissende rol, maar in tegenstelling tot in 1999 worden de andere partijen nu wel actief betrokken bij het proces. Volgens mevrouw De Vet wordt er door de gemeente nu meer overlegd met de stakeholders. De gemeente heeft echter nog steeds de regie in handen en daardoor wordt de gemeente in de stakeholdermatrix nog steeds
geplaatst onder ‘meebeslissen’.
5.1.2.2 Bewoners
De bewoners van de autoluwe binnenstad zijn net als in 1999 nog steeds verenigd in
bewonersverenigingen. Samen met de ondernemers zijn de bewoners nu wel uitgenodigd door de gemeente om te overleggen over de autoluwe binnenstad, zo bleek uit het interview met mevrouw De Vet. Argumenten worden hier met elkaar uitgewisseld en ook mogen de
bewoners zelf plannen indienen. Het gewicht van de bewoners is hierdoor groot. Hun invloed is echter klein, doordat de gemeente nog steeds de stakeholder is die uiteindelijk het beleid bepaalt. De bewoners worden dan ook in de stakeholdermatrix geplaatst onder ‘meedenken’.
5.1.2.3 Ondernemers
De ondernemers hebben zich na 2001 verenigd in een ondernemingsvereniging. Deze belangenvereniging heet ‘Ondernemend Alkmaar’. Dit is een bundeling van alle belangrijke bedrijventerreinen in de regio Alkmaar met als doel om één geluid te laten horen namens alle ondernemers. In 1999 waren de ondernemers niet georganiseerd en hadden ze verschillende meningen (Ondernemend Alkmaar, z.j.). Dit onderstreept de heer Schot: “Daarom is
Ondernemend Alkmaar ook ontstaan, met één stem bereik je veel meer. Je kunt elkaar helpen. Je vertegenwoordigt ruim 6.000 bedrijven waar 45.000 mensen werken in Alkmaar.”. Dit citaat komt uit het interview met de heer Schot, de voorzitter van Ondernemend Alkmaar. Het is gecodeerd met de code ‘B1 Ondernemers’.
De ondernemers worden nu door de gemeente uitgenodigd om samen met de bewoners en de gemeente te overleggen over de autoluwe binnenstad. Hier worden argumenten met elkaar uitgewisseld. De ondernemers kunnen zelf plannen aandragen en doen dat ook. Hierdoor is het gewicht van de ondernemers groot. De gemeente bepaalt echter nog steeds het beleid dat wordt uitgevoerd. De invloed van de ondernemers is dus klein, doordat zij niet de
uiteindelijke beslissing nemen. Hierdoor worden de ondernemers in de stakeholdermatrix geplaatst onder ‘meedenken’.
5.1.2.4 Bezoekers van de binnenstad
In tegenstelling tot de ondernemers en bewoners, is de positie van de bezoekers niet veranderd ten opzichte van 1999. Nog steeds is er geen belangenvereniging die de mening van de
bezoekers over de autoluwe binnenstad laat horen. Hierdoor is het gewicht van de bezoekers klein, evenals de invloed. De bezoekers van de binnenstad worden in 2014 nog steeds geïnformeerd.
5.1.2.5 Mindervalide mensen
Wat voor de bezoekers van de binnenstad geldt, geldt ook voor de mindervalide mensen. Hun positie is ten opzichte van 1999 niet veranderd in de stakeholdermatrix. De mindervalide mensen kunnen nog steeds aangeven waar zij een gehandicaptenparkeerplaats willen hebben. Dit is landelijk beleid (Gemeente Alkmaar, 2009). Hierdoor is hun invloed groot. Echter zijn de mindervalide mensen nog steeds niet verenigd in een belangenvereniging, waardoor hun gewicht klein is. De mindervalide mensen worden dan ook, net als in 1999, betrokken.
5.1.2.6 Hulpdiensten
Nog steeds gelden de landelijke regels die ook in 1999 golden. De hulpdiensten worden daardoor niet betrokken bij het proces dat de binnenstad doormaakt. Hierdoor worden de hulpdiensten nog steeds geïnformeerd. Mevrouw De Vet van de gemeente Alkmaar zegt daarover het volgende: “De paaltjes gaan voor hen automatisch naar beneden.”. Dit citaat
komt uit het interview dat is gehouden met mevrouw De Vet en is gecodeerd met de code ‘B7 Hulpdiensten’.
5.1.2.7 Stakeholdermatrix
De stakeholdermatrix die laat zien hoe de situatie in 2014 is, is hieronder weergeven op afbeelding 10.
Afbeelding 10
Ingevulde stakeholdermatrix 2014 Bron: Eigen creatie
Als de stakeholdermatrix van 1999 wordt vergeleken met de stakeholdermatrix van 2014, blijkt dat de gemeente nu meer partijen actief betrekt bij het proces. De bewoners en ondernemers mogen nu samen met de gemeente overleggen. Ook mogen deze partijen zelf plannen indienen. De gemeente blijft echter de stakeholder die de uiteindelijke beslissing neemt.
5.2 Standpunten
Uit de verschillende beleidsdocumenten en interviews zijn uiteenlopende standpunten naar voren gekomen. In deze paragraaf worden de standpunten van de verschillende stakeholders uiteengezet. Als eerste wordt er per stakeholder de algemene visie op de autoluwe binnenstad beschreven. De standpunten die er naar voren komen gaan over het parkeerbeleid, de
bereikbaarheid en de luchtvervuiling. Deze standpunten stammen uit 1999, toen het proces naar een autoluwe binnenstad in gang werd gezet.
Er is ervoor gekozen om in deze scriptie de standpunten van de gemeente, de ondernemers en de bewoners naar voren te laten komen. Dit zijn de drie belangrijkste stakeholders, zo bleek uit de stakeholderanalyse. Dit komt doordat de bezoekers van Alkmaar, de mindervalide mensen en de hulpdiensten geen duidelijke standpunten hebben over de autoluwe binnenstad. De reden hiervan is dat deze stakeholders niet worden vertegenwoordigd door
belangenverenigingen.
5.2.1 Gemeente Alkmaar
5.2.1.1 Algemene visie
In Alkmaar stond ‘duurzame bereikbaarheid’ centraal in de beleidsdocumenten. Drie
begrippen speelden hierbij een belangrijke rol: de economie, de natuur en de mensen. Voor de gemeente Alkmaar betekende duurzame bereikbaarheid dat de stad goed bereikbaar bleef voor nu en in de toekomst en dat de economische groei gestimuleerd werd zonder hierbij de natuur of menselijke behoeften aan te tasten. De gemeente Alkmaar vond dat autovervoer voor iedereen mogelijk moest zijn, maar niet altijd en overal. Dit kwam door de hoge kosten, het effect op het milieu en het effect op de leefbaarheid (Gemeente Alkmaar, 2010).
Daarnaast was de binnenstad van Alkmaar erg waardevol voor de gemeente Alkmaar. Door het cultuurhistorische van het centrum werden er veel toeristen getrokken. Maar dit was niet de enige trekpleister van het gebied. De binnenstad van Alkmaar was namelijk een gevarieerd gebied (Gemeente Alkmaar, 2009). Ook het winkelgebied en de horecagelegenheden van het centrum trokken veel mensen aan. Er waren dus veel verschillende functies aanwezig in het centrum (Gemeente Alkmaar, 2009).
De bezoekers, de bedrijven en de bewoners van de binnenstad waren gebaat bij een
aantrekkelijk en bereikbaarheid gebied. De kwaliteit van de openbare ruimte was belangrijk bij het in stand houden en het verbeteren van de aantrekkelijkheid en de leefbaarheid van het centrum van Alkmaar (Gemeente Alkmaar, 2009).“De groei van de mobiliteit van de
afgelopen decennia is in Alkmaar niet onopgemerkt gebleven. De gemeente Alkmaar acht het in goede banen leiden van het verkeer van groot belang om de negatieve effecten van met name het gemotoriseerde verkeer (geluidsoverlast, ongevallen, uitstoot van schadelijke stoffen) tot een minimum te beperken.” (Gemeente Alkmaar, 2003:5). Dit citaat komt uit het beleidsdocument ‘Actieplan Langzaam Verkeer’. Het is gecodeerd met de code ‘B3
Gemeente’.
Op basis van deze visie had de gemeente Alkmaar in 1999 besloten om de autoluwe
binnenstad in te stellen. Vooral de veiligheid van de wandelaars en fietsers in de binnenstad was een belangrijke reden voor de gemeente Alkmaar om voor een autoluwe binnenstad te zijn, zo bleek uit het interview met mevrouw De Vet van de gemeente Alkmaar: “Dit is gedaan omdat er veel auto’s reden, terwijl er ook veel mensen fietsten en liepen. Op een gegeven moment werd dat te gevaarlijk, dus eigenlijk voor de verkeersveiligheid van fietsers
