Onderzoek naar de operationele kwaliteit van de Luchtvaartafdeeling in dienst
van het Veldleger 1920-1935
Ale Tjallema 5969212
Masterscriptie: Militaire Geschiedenis UvA Prof. Dr. H. Amersfoort
12-05-2015 Versie 2
2 “Goede oorlogsvliegers krijgt men dán slechts wanneer zij veel vliegen op hunne oorlogsvliegtuigen.” - Commandant-LVA Majoor Van Santen.1
3
Inhoudsopgave
Lijst met afkortingen 4
1. Inleiding 5
2. De Luchtvaartafdeeling in perspectief 9
3. Structuren & voorschriften 19
4. De Luchtvaartafdeeling op oefening 30
5. Operationele kwaliteit 43
6. Conclusie 50
Literatuurlijst 53
4
Lijst met afkortingen:
ACL : Algemeen Commandant Luchtstrijdkrachten
ArVa : Artillerievliegtuigafdeling BesVa : Beschermingsvliegtuigafdeling BomVa : Bombardeervliegtuigafdeling
CV : Commandant Veldleger
CLV : Commandant Luchtstrijdkrachten Veldleger CLDG : Commandant Luchtstrijdkrachten Divisiegroep CLLtB : Commandant Luchtstrijdkrachten Lichte Brigade JaVa : Jachtvliegtuigafdeling
LA-KNIL : Luchtvaartafdeling – Koninklijk Nederlands-Indisch Leger
LVA : Luchtvaartafdeling
Lws : Luchtwaarnemingsstation
MLD : Marine Luchtvaartdienst
OLZ : Opperbevelhebber Land- en zeestrijdkrachten VerVa : Verkenningsvliegtuigafdeling
5
1. Inleiding
De wortels van de huidige Koninklijke Luchtmacht beginnen bij de oprichting van de
Luchtvaartafdeeling (LVA) op 1 juni 1913. Met deze kleine afdeling, als onderdeel binnen de landmacht, begon de Nederlandse krijgsmacht in vergelijking met andere Europese krijgsmachten laat met het incorporeren van vliegtuigen. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was de LVA dan ook nog zeer klein in omvang. Doordat alle vliegtuig-leverende landen zelf in oorlog verwikkeld waren en zij al hun vliegtuigen voor hun eigen krijgsmacht moesten produceren was Nederland zeer slecht voorzien op het gebied van materiaal. Hoewel de defensie-uitgaven door de oorlog flink waren gestegen, had de LVA moeite om vliegend materiaal te krijgen; dit gebeurde pas tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog. Toen na de Eerste Wereldoorlog de Fokkerfabriek zich in Nederland
vestigde kon Nederland in zijn eigen behoefte voor vliegtuigen voorzien. Hiermee had de LVA in het begin van de jaren ’20 een goede positie wat materiaal betreft. Door het hoge defensiebudget in de Eerste Wereldoorlog was de LVA in staat geweest een gedegen opleiding aan vliegers te geven en het aantal vliegers in dienst van de LVA was in 1918 al 63.2
Hoewel het in 1917 door de toenmalige Commandant-LVA Kapitein H. Walaardt Sacré opgestelde toekomstplan voorzag in een veel groter aantal vliegers en vliegtuigen, was dit door de ontstane vrede niet meer nodig en stapte de LVA over naar een kleiner concept.3 Binnen dit kleinere concept kwam het zwaartepunt van de LVA te liggen bij het waarnemen en verkennen in dienst van het Veldleger. Dit hield in dat bij overgang naar oorlogsorganisatie het merendeel van de vliegtuigen onder commando van het Veldleger kwam. Het was daarom van belang om naast vliegers ook waarnemers op te leiden om deze verkenning- en waarnemingstaken te kunnen uitvoeren. De in 1919 nieuw aangetreden Commandant-LVA, kapitein J.H. Hardenberg, begon daarop uit de
verschillende rangen en wapens binnen het leger mensen te rekruteren die als reserve-waarnemer werden opgeleid en daarna terug konden naar hun oude functie. Op deze manier had de LVA een grote reservepoel van waarnemers tot zijn beschikking. Doordat het zwaartepunt van de opleidings- en oefeningscapaciteit kwam te liggen bij het opleiden van de waarnemers werd er minder tijd vrijgemaakt voor de geoefendheid van de vliegers zelf. Pas bij het aantreden van een nieuwe
Commandant-LVA tien jaar later, Majoor J.J. Van Santen, werd dit zwaartepunt meer verlegd naar de vliegvaardigheid van de piloten. Op dat moment begon zich echter een ander fenomeen te wreken. Al vanaf 1920 werd er gestaag gekort op het defensiebudget. Ook de LVA kon onder deze
bezuinigingen niet uitkomen. In deze trend van constante bezuinigingen bij defensie stond de LVA in een spagaat: door de zich snel ontwikkelende vliegtuigtechnologie waren vliegtuigen steeds sneller
2
Dirk Starink, De Jonge Jaren van de Luchtmacht: het luchtwapen in het Nederlandse leger 1913-1939, (Den Haag 2013) 119.
6 aan vervanging toe en werden deze tevens duurder. Wilde de LVA over moderne vliegtuigen blijven beschikken, dan was een constante vernieuwing in toestellen noodzakelijk. Elke Commandant-LVA stond in de jaren 1920-1935 voor een welhaast onmogelijk opgave. Zij moesten bezuinigen in een sector die juist vroeg om extra uitgaven. De vliegtuigen waren tegen de tijd dat Majoor J.J. Van Santen als Commandant-LVA werd aangesteld dan ook al deels verouderd. Na extra bezuinigingen besloot minister van Defensie dr. L.N. Deckers dat de actieve vliegersterkte nog verder moest dalen.4 Door het stugge karakter van Majoor J.J. Van Santen lag hij nogal eens in conflict met officieren en anderen om zich heen. Mede hierdoor besloot de legerleiding dat hij in 1933 vervangen moest worden. Zijn vervanger werd de Kolonel P.W. Best die, na zijn aantreden, aan Minister Deckers van defensie vroeg om meer geld zodat oudere toestellen konden worden vervangen. Toen de minister dit simpelweg weigerde besloot Kolonel Best in 1935 alle lestoestellen buiten bedrijf te stellen. Dit dwong de minister tot aanschaf van nieuwe lestoestellen. Dit punt in 1935 wordt door Dirk Starink omschreven als het dieptepunt van de LVA in het interbellum.5 Daarna werd er stapsgewijs meer geld vrijgemaakt voor de LVA. Dit kwam in het bijzonder door de Nota van Generaal Reijnders in 1935. Hij moest onderzoeken hoe het gesteld was met de Nederlandse krijgsmacht toen het gevaar van een Duitse inval steeds groter werd. Hieruit bleek dat de Nederlandse krijgsmacht er als geheel erg slecht voor stond. Ook de LVA kwam er zeer slecht vanaf en in de aanbevelingen van de Nota stond dan ook dat er op zeer korte termijn meer vliegparken bij moesten komen en er beter materieel moest worden aangeschaft.6
Over de gehele krijgsmacht werd er gedurende de jaren 1920 tot 1935 enorm bezuinigd, alleen was dit bij de LVA extra voelbaar. Als gevolg van de bezuinigingen was zij niet in staat haar materiaal gelijke tred te laten houden met de zich snel vernieuwende luchtvaarttechnologieën. Naast deze constante bezuiniging was de krijgsmacht, na de reorganisatie in 1922, een opleidingsinstituut geworden. Dit betekende dat de krijgsmacht slechts een klein gedeelte per jaar echt operationeel was. Dat de krijgsmacht een opleidingsinstituut werd stond haaks op de hoge constante paraatheid die van de vliegers van de LVA verwacht werd. 7 Door de bezuinigingen en de verandering van de krijgsmacht naar een opleidingsinstituut was het voor elke Commandant-LVA lastig om de
operationele kwaliteit te behouden in de periode 1920-1935. Dit onderzoek stopt in 1935 omdat er vanaf dat moment weer meer geld werd vrijgemaakt voor de krijgsmacht en dus ook voor de LVA. De LVA kon nieuw materiaal aanschaffen, meer vlieguren maken en vaker oefenen. Daarmee kan 1935 als een breekpunt voor de LVA beschouwd worden.
4 D. Starink, Jonge Jaren Luchtmacht, 182-3. 5 Ibidem, 193.
6
Ibidem, 218.
7 R. de Winter en E. Dorelijers, 80 jaar Luchtmachtorganisatie: Luchtmachtstructuren in beweging, (Den Haag
7 Alhoewel er over de Nederlandse Luchtmacht vrij veel is gepubliceerd is de historiografie hierover in het interbellum flinterdun. De periode tijdens en na de Tweede Wereldoorlog geniet veel meer belangstelling dan de periode daarvoor. Sommige werken raken het interbellum slechts kort aan zonder daar meer aandacht aan te geven. Zo schrijft L. De Jong in zijn serie Het Koninkrijk der
Nederlanden al over de slechte toestand van de LVA in de jaren voorafgaand aan de oorlog, maar laat
hij het verder daarbij. Verscheidene andere overzichtswerken bespreken het interbellum wel, maar altijd op een zeer feitelijke basis. Zo besteedt Kolonel A.P. De Jong in zijn overzichtswerk KLu 75:
Vlucht door de tijd wel aandacht aan het interbellum, van wetenschappelijke betekenis is deze
publicatie echter niet. Een overzichtswerk van drs R. De Winter en drs E. Dorelijers 80 jaar
luchtmacht-organisatie: Luchtmacht-structuren in beweging geeft zowel een beeld van de structuren
van het luchtwapen als een korte geschiedenis weer. De laatste van een serie uitgebrachte boeken in deze reeks is een onlangs verschenen overzicht door Rolf de Winter in zijn boek Een Eeuw Militaire
Luchtvaart in Nederland 1913-2013: Bakermat Soesterberg, maar ook hier is geen sprake van een
onderzoek gericht op het Nederlands luchtwapen in het interbellum.8 Pas in 2013, bij het
honderdjarig jubileum van het Nederlands luchtwapen, is deze leemte voor het eerst opgevuld door oud-Commandant der Luchtstrijdkrachten Dirk Starink met zijn boek De Jonge Jaren van de
Luchtmacht: Het Luchtwapen in het Nederlandse Leger 1913-1939. Starink geeft een duidelijk en
wetenschappelijk onderbouwd beeld hoe de LVA functioneerde en hoe dit door beleidsmakers gestuurd werd. Alhoewel het boek van Dirk Starink in veel opzichten antwoorden geeft over het Nederlands luchtwapen in het interbellum wordt er in zijn boek weinig ‘gevlogen’.
De hoofdvraag die in dit onderzoek centraal staat is: Hoe was het gesteld met de operationele
kwaliteit van de LVA, ten aanzien van het uitvoeren van de ondersteunende taken zoals verkennings- en waarnemingstaken voor het Veldleger, tussen 1920 tot 1935? Het doel van dit onderzoek is om
antwoorden over het feitelijk functioneren van de LVA te verkrijgen en daarmee meer
wetenschappelijke kennis te verkrijgen op deze relevante, zij het weinig onderzochte, periode van het Nederlandse luchtwapen. Zoals later in dit onderzoek naar voren zal komen stond het grootste
8 Boeken hier opgenoemd zijn:
Kol. A.P. Jong, Vlucht door de tijd: 75 jaar Nederlandse luchtmacht, (Houten 1988).
L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog: deel 1 Voorspel, (Den Haag 1968).
L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog: deel 2 Neutraal, (Den Haag 1969).
R. de Winter en E. Dorelijers, 80 jaar Luchtmachtorganisatie: Luchtmachtstructuren in beweging, (Den Haag 1994).
R. de Winter, Een Eeuw Militaire Luchtvaart in Nederland 1913-2013: Bakermat Soesterberg, (Den Haag 2013). D. Starink, De Jonge Jaren van de Luchtmacht: Het Luchtwapen in het Nederlandse Leger 1913-1939, (Den Haag 2013).
8 deel van de LVA onder commando van het Veldleger wanneer de krijgsmacht zich mobiliseerde of voor oefeningen in oorlogsorganisatie trad. Om tot een antwoord te kunnen komen over de operationele kwaliteit van de LVA in vredestijd richt dit onderzoek zich op oefeningen die de LVA uitvoerde in de periode 1920-1935. Hiermee kan een beeld geschetst worden hoe de LVA in de praktijk functioneerde in oefeningen en daarmee is het mogelijk een oordeel te geven over de operationele kwaliteit. Vragen die hierbij gesteld worden zijn: hoe was de situatie waarin de LVA zich bevond in de periode 1920-1935?; hoe behoorde de organisatie te zijn volgens de voorschriften?; hoe verliep de commandovoering bij het deelnemen van de LVA in oefeningen?; hoe behoorde de uitvoering van een opdracht voor vliegtuigen volgens de voorschriften te verlopen?; hoe verliepen opdrachten voor vliegtuigen in de praktijk?; hoe vaak werd er geoefend in combinatie met het Veldleger?; hoe effectief was de inzet van de LVA tijdens dit soort oefeningen?; wat verwachtte de Generale Staf van de LVA als er strijd geleverd zou worden?; wat vond de LVA zelf van hun
operationele kwaliteit? Deze vragen worden behandeld in vier hoofdstukken. Het eerste hoofdstuk richt zich vooral op de context waarin de LVA zich bevond, met wat voor materiaal zij vlogen en op de tijdsgeest van dat moment. In het tweede hoofdstuk komen de structuren en voorschriften naar voren om de bevelsstructuren bloot te leggen wanneer de LVA in oorlogsorganisatie trad, maar ook zullen de voorschriften worden besproken om te zien hoe de LVA feitelijk behoorde te functioneren. In het derde hoofdstuk wordt gekeken hoe de LVA in praktijk functioneerde tijdens oefeningen, wat voor verschillende soorten oefeningen er plaatsvonden en met wat voor regelmaat dit gebeurde. In het laatste hoofdstuk komt de operationele kwaliteit naar voren. Hierin wordt ingegaan op de vraag wat de Generale Staf van de LVA verwachtte en hoe de LVA hun eigen operationele kwaliteit zag. Omdat er weinig wetenschappelijke publicaties over de LVA in het interbellum zijn richt dit onderzoek zich vooral op primaire bronnen. Het archief van de Militaire Luchtvaart en –verdediging 1910-1940 (2.13.85), Generale Staf 1914-1940 (2.13.70) en Hoofdkwartier Veldleger 1907-1942 (2.13.16) vormen hiervoor de basis. Daarnaast maakt dit onderzoek gebruik van gedenkboeken en voorschriften, zoals het boek Voorschrift voor het gebruik van Luchtstrijdkrachten 1925. Dit materiaal is geraadpleegd in de bibliotheek van het NLDA te Breda. Tevens zijn verscheidene publicaties gebruikt uit oude jaargangen van de Koninklijke Vereniging ter beoefening van de Krijgswetenschap.
9
2. De Luchtvaartafdeeling in perspectief
Voordat de mens het luchtruim met het vliegtuig betrad was zij al jaren bezig met ballonvluchten. In 1783 lukte het de gebroeders Montgolfier uit Frankrijk om voor het eerst een bemande vlucht te maken met een luchtballon die negen kilometer ver vloog en een hoogte wist te bereiken van 910 meter. Al tien jaar later zette het Franse leger luchtballonnen in tegen Oostenrijk gedurende de Eerste Coalitieoorlog (1792-1797). Het luchtruim, vanaf nu ook door de mens bereikbaar, was van groot militair belang voor verkenningen. In de jaren 1890 begon door het experimenteren met zweefvliegtuigen en de besturing hiervan het zweefvliegtuig te verbeteren. De gebroeders Wright bouwden en vlogen het eerste vliegtuig dat werd aangedreven door een motor in 1903. Door de geringe belangstelling van het Amerikaanse leger voor hun vliegtuig gingen zij in 1908 met hun vernieuwde Wright Flyer naar Frankrijk. Daar wisten ze diepe indruk te maken op de vele Fransen die ook bezig waren met het bouwen van door motor aangedreven vliegtuigen. Frankrijk was in deze jaren het bruisende middelpunt van de vliegers en luchtvaart. In de ontwikkelingen van de luchtvaart zagen militairen de vele voordelen die het vliegtuig hen in oorlogen zou kunnen opleveren. Al snel kwamen de eerste vliegtuigen in militaire dienst. Tijdens de Turks-Italiaanse gevechten in Libië wierp de Italiaanse luitenant Giulio Gavotti in 1911 voor het eerst granaten op een Turkse stelling vanuit een vliegtuig. Dit was de eerste militaire gevechtsactie vanuit een vliegtuig.9
In Nederland waren de legertop en overheid nog niet overtuigd van het nut van vliegtuigen in de krijgsmacht. Dientengevolge werd op 19 oktober 1909 de ‘Nederlandse Vereeniging voor Luchtvaart’ opgericht met als doel dit te veranderen. De leden stelden zich als taak de algemene belangstelling voor de luchtvaart op te wekken en gaande te houden.10 Een bijzonder gunstige omstandigheid was dat aan het hoofd van deze vereniging de toenmalige Kolonel der Genie C.J. Snijders stond. Hij zou later Chef van de Generale Staf worden en was gedurende de Eerste Wereldoorlog
Opper-bevelhebber van Land- en Zeemacht (OLZ). Dit was van onschatbare waarde voor de militaire luchtvaart later. Op initiatief van, inmiddels, Generaal Majoor Snijders, werd in 1909 Kapitein Walaardt Sacré gevraagd om zich te specialiseren op het gebied van militaire luchtvaart. Walaardt Sacré zou later de eerste commandant van de Luchtvaart Afdeeling (LVA) worden. Om een indruk te krijgen van de eventuele militaire mogelijkheden van het gebruik van vliegtuigen werden in 1911 bij een grote militaire manoeuvre diverse vliegtuigen ingedeeld. Bijna alle particuliere vliegtuigen die op dat moment in Nederland waren werden ingezet bij deze oefening. Hoewel de vliegtuigen nog zeer geringe mogelijkheden hadden, kwam er door deze oefening een gunstige stemming bij de militairen over de luchtvaart. Het rapport uit 1912 van de Militaire Luchtvaartcommissie stelde dan ook dat:
9 Dirk Starink, Jonge Jaren van de Luchtmacht, 18. 10 Gedenkboek van de Luchtvaartafdeling 1913-1938, 18.
10 Het Luchtvaartvak heeft zoodanige beteekenis verkregen dat het ‘den geheelen man eischt’ en niet als ‘bijvak’ kan worden behandeld. Hoe spoediger daarom aan dien toestand een eind wordt gemaakt en overgegaan wordt tot oprichting van een zelfstandige luchtvaartafdeeling, hoe beter het is; gaat men daartoe niet over, dan kan veilig het geld, besteed aan de opleiding, als weggeworpen worden beschouwd; resultaten zullen dan nooit worden bereikt en het leger zal verstoken blijven van een tak van dienst, waarvan het reeds langen tijd had behooren te zijn voorzien.’11
Dit was duidelijke taal en de adviezen van de Militaire Luchtvaartcommissie werden door de Chef van de Generale Staf in hoofdzaak overgenomen. Het resultaat was dat vanaf 1 mei 1912 Kapitein
Walaardt Sacré voorbereidingen kon gaan treffen voor organisatievoorstellen. De Luchtvaartafdeling werd op1 juli 1913 opgericht te Soesterberg met aan het hoofd Kapitein H. Walaardt Sacré.
Toen de LVA opgericht werd binnen de landmacht was het nog geen zelfstandig wapen, maar slechts een afdeling. Het gevolg hiervan was dat de commandant-LVA altijd afkomstig was van een ander wapen. Dit betekende dat hij meestal geen band had met het vliegen tot hij bevorderd werd tot commandant. Voor de vliegers gold hetzelfde, zij werden eerst opgeleid tot officier binnen de landmacht (of marine) om vervolgens hun vliegbrevet te halen. Wanneer zij carrière wilden maken betekende dit dat zij na hun promotie weer moesten dienen bij hun oude wapen. Het gevolg hiervan was dat, uitzonderingen daargelaten, er ook een constante braindrain was uit de LVA. Voor een carrière was het eigenlijk bijzonder ongunstig om vliegenier te worden. Na tien jaar bij de LVA gediend te hebben waren de vliegers alle banden met hun oude wapen verloren, maar zij konden met hun nieuwe rang niet bij de LVA blijven dienen.
De Luchtvaart Afdeeling
De net opgerichte LVA was met slechts drie vliegers zeer klein en bezat maar één gehuurd vliegtuig. Al snel werd dit vliegtuig gekocht en werden er nog drie vliegtuigen in Frankrijk besteld. Ook het aantal vliegers werd uitgebreid met nog eens 5 vliegers. In 1914 bestond de LVA uit 10 officieren, 1 ingenieur en 31 onderofficieren en minderen en waren er 5 vliegtuigen en 1 automobiel.12 Er was voor iets meer begroot, maar dit laat goed zien hoe klein de LVA toen nog was. De LVA moest het doen met wat er voorhanden was, gelukkig wél gesteund door de Opperbevelhebber van Land- en Zeemacht én luchtvaartfanaat Generaal C.J. Snijders. De LVA moest nu snel worden uitgebreid en daartoe werden meer piloten opgeleid en werden alle in Nederland aanwezige burgervliegtuigen gevorderd en in dienst genomen. Omdat buitenlandse vliegtuigleveranciers al hun vliegtuigen aan hun nationale defensies moesten leveren was Nederland niet in staat moderne vliegtuigen uit het
11 Gedenkboek van de Luchtvaartafdeling, 1913-1938, 20. 12 Ibidem, 22.
11 buitenland te importeren. Om toch aan vliegtuigen te komen werden buitenlandse vliegtuigen die een noodlanding moesten maken in Nederland gerepareerd en in dienst genomen. Daarnaast begonnen Nederlandse bedrijven als de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek en N.V. Industrieel Maatschappij ‘Trompenburg’ ook zelf vliegtuigen te ontwikkelen. Toch bleef de materiele toestand van de LVA gedurende de Eerste Wereldoorlog precair. Met oudere toestellen was de LVA nog wel in staat om piloten op te leiden, maar zij beschikten niet over goede moderne jagers of andere
modernere toestellen voor de piloten na hun opleiding. Het grootste gedeelte van de luchtvloot bestond uit al verouderde vliegtuigen. Pas in 1918 kwam er een levering modernere toestellen uit Frankrijk aan in Nederland en samen met de levering van nieuwe motoren begon de LVA er materieel gezien beter voor te staan. Ondanks dat de LVA niet kon beschikken over moderne vliegtuigen had de LVA wel degelijk geld om personeel te trainen, nieuwe vliegkampen in te richten en de LVA op personeelsgebied flink uit te breiden.
Na de Eerste Wereldoorlog moest de Nederlandse krijgsmacht reorganiseren. De Nederlandse overheid was financieel verzwakt door de oorlog. Dat was het gevolg van hoge defensielasten door de mobilisatie en allerlei crisismaatregelen om de samenleving niet nog verder te ontwrichten. Daarnaast maakte Nederland na de oorlog een recessie door, mede door de ineenstorting van de voor Nederland zo belangrijke Duitse afzetmarkt. De reorganisatie van de krijgsmacht kreeg pas gestalte na de Dienstplichtwet in 1922. Hierin werd besloten dat er kleinere lichtingen
dienstplichtigen werden opgeroepen en dat de duur van de eerste opleiding werd verkort naar vijf en een halve maand.13 De krijgsmacht werd in vredesorganisatie een schoolinstituut. Het was erop gericht alle dienstplichtigen voor de duur van vijf en een halve maand op te leiden tot soldaat. Bij mobilisatie zou de krijgsmacht in oorlogsorganisatie treden en bijna volledig gevuld worden met de reservisten. De oorlogs- en vredesorganisatie zag er voor de krijgsmacht dan ook geheel anders uit. Een schoolinstituut in vredestijd dat zou transformeren naar een vechtinstituut bij mobilisatie. Voor speciale functies, waaronder vlieger, golden andere regels, maar het idee van de krijgsmacht als schoolinstituut waar militairen werden opgeleiden en daarna terugkeerden in de samenleving gold ook hier. Voor een vliegenier was dit echter lastiger omdat hij zijn vaardigheden als vlieger op peil diende te houden. Sommige vliegers wisten een baan te verwerven in de civiele luchtvaart waardoor zij geoefend bleven. Voor anderen kwam er de regeling dat ze reserve(maand)vlieger (vanaf nu: maandvlieger) werden. Elke maand moesten zij zes vlieguren maken om hun geoefendheid op niveau te houden.14 Dit alles gebeurde onder leiding van een nieuwe commandant-LVA, Kapitein
Hardenberg, die in 1919 de functie overnam van Kapitein Walaardt Sacré. Hardenberg kwam van de infanterie en had een waarnemerscursus gevolgd vlak voor zijn promotie. Hij stond voor de opgave
13 H. Amersfoort en P.H. Kamphuis, Mei 1940: de strijd op Nederlands grondgebied (Den Haag 1990) 57-58. 14 Gedenkboek van de Luchtvaartafdeling, 1913-1938, 35.
12 om het fundament van Walaardt Sacré verder uit te bouwen onder totaal andere omstandigheden. Ondanks dat er steeds minder geld beschikbaar kwam voor de LVA wist Hardenberg een succesvol systeem van reserve-waarnemers te installeren. Officieren en onderofficieren uit andere wapens binnen de landmacht volgden een cursus waarna zij terugkeerden naar hun oude wapen. Hierdoor had de LVA de beschikking over een grote groep waarnemers zonder dat zij op de loonlijst van de LVA stonden. Hardenberg koos ervoor om met het almaar krimpende budget de prioriteit te geven aan het opleiden van de waarnemers in plaats van aan de training van de vliegers.15 Deze keus werd mede gemaakt omdat vlak na de Eerste Wereldoorlog de dreiging van een groot luchtoffensief tegen Nederland niet groot was. Zoals verder in dit onderzoek naar voren zal komen, zijn in de
gezamenlijke oefeningen met het Veldleger de opdrachten voor de LVA bijna alleen maar artilleriewaarnemingen, verbindingsmissies en verkenningen voor het Veldleger. Voor deze opdrachten zijn waarnemers van groot belang.
Hardenberg wist in zijn tijd als commandant veel naamsbekendheid te genereren voor de LVA in binnen- en buitenland. Doordat na de Eerste Wereldoorlog de Fokkerfabriek zich naar Nederland had verplaatst kwamen er moderne vliegtuigen beschikbaar voor de LVA, waardoor het begin jaren 1920 over goede moderne vliegtuigen beschikte. In internationale vliegwedstrijden won menigmaal een Nederlands team van de LVA en hierdoor kreeg zij een zeer goede reputatie in het buitenland. Zo werd in Engeland de LVA de meest efficiënte luchtmacht van Europa genoemd die qua kwaliteit niet onder deed voor hun eigen luchtmacht.16
Dat de kwaliteit niet op niveau kon worden gehouden bleek uit de eerste kritische opmerkingen die werden geuit door Majoor Van Santen en Kapitein Zegers eind jaren ‘20. Vanaf 1928 liet van Santen, zelf een vlieger, voor het eerst kritiek horen op het feit dat er te weinig werd getraind door de vliegers zelf. Hij was van mening dat er meer vlieguren moesten gaan naar formatievliegen en naar de jachtvliegerij. Kapitein Zegers had niet enkel kritiek op de wijze waarop er met de uren werd omgegaan, hij wilde de toepassing van luchtwapen veranderen. Zegers wilde de drie vliegafdelingen (LA-KNIL, MLD en de LVA) samenvoegen tot één staatsluchtmacht. In zijn ogen waren het
jachtvliegtuigen en de bommenwerpers die de twee voornaamste exponenten van air power waren.17 Toen Hardenberg in 1929 de LVA als commandant verliet en Van Santen hem opvolgde, wilde hij direct meer prioriteit leggen bij het oefenen van vliegers zelf, onder andere bij het oefenen in het formatievliegen.18 Zijn leus: “goede oorlogsvliegers krijgt men dán slechts wanneer zij veel
15 Dirk Starink, Jonge Jaren van de Luchtmacht, 175. 16 Gedenkboek van de Luchtvaartafdeling, 1913-1938, 33. 17
Q.J. van der Vegt, ‘Het luchtwapen ‘ontketend’: Driekwart eeuw Nederlandse militaire luchtvaart 1913-1988’,
Militaire Spectator, nummer 1 jaargang 2013, 11.
13 vliegen op hunne oorlogsvliegtuigen” geeft precies aan wat zijn voornemens met de LVA waren.19 Onder Van Santen vonden er vele luchtdefilés plaats waarbij grote aantallen vliegtuigen in formaties over kwamen vliegen. In de periode onder Van Santen kampte de LVA met nog forsere
bezuinigingen. Door de economische crisis in 1929 besloot de Nederlandse overheid nog meer geld te korten op de krijgsmacht. Hierdoor werd de LVA gedwongen de beroepskern nog verder uit te dunnen en werd zij derhalve nog afhankelijker van de maandvliegers.20 Hier verzette Van Santen zich sterk tegen, maar moest zich gewonnen geven. Van Santen probeerde zich er wel sterk voor in te zetten om dan juist de maandvliegers meer ervaring op de moderne gevechtsvliegtuigen te laten opdoen. Ondanks zijn poging hiertoe werd hier geen gehoor aan gegeven en mochten maandvliegers niet op moderne gevechtsvliegtuigen ervaring opdoen. De problemen van de LVA kwamen echter niet alleen door bezuinigingen in de krijgsmacht. Door een ongelukkige reorganisatie in 1932 was de technische staf van de LVA organiek geen onderdeel meer van de LVA, maar ondergebracht in het Luchtvaartbedrijf (LVB), wat er toe leidde dat de LVA niet meer zelf bepaalde in welke vliegtuigen zij vloog. Onderhoud en aanschaf van nieuwe vliegtuigen kwam volledig in handen van het LVB. Het LVB stond rechtstreeks onder de Minister van Oorlog terwijl de LVA moest rapporteren aan de Chef Generale Staf, die op zijn beurt weer aan de Minister van Oorlog rapporteerde. Het was de bedoeling dat de LVA zuiver een instituut zou zijn dat zich zou richten op het vliegen. De LVB zou zich dan op het technisch en onderhoudsgebied concentreren. In de praktijk leidde dit tot een slechte
verstandhouding tussen technisch personeel en vliegend personeel. Dat deze reorganisatie niet ten goede kwam voor de militaire luchtvaart was al snel duidelijk, maar dit werd pas in 1939 rechtgezet bij de grote reorganisatie. De LVA en het LVB werden toen samengevoegd tot de Luchtvaartbrigade. Met deze reorganisatie in 1939 werd het luchtwapen ook een wapen binnen de landstrijdkrachten naast de infanterie, cavalerie en artillerie. In de vele conflicten die Van Santen had met Oudendijk, de directeur van de LVB, vond Van Santen vaak de Chef Generale Staf aan zijn zijde waar Oudendijk de Minister van Oorlog aan zijn zijde had. De gemoederen liepen hoog op en uiteindelijk werd in 1933 besloten dat Van Santen niet langer als commandant-LVA aangesteld kon blijven.21 Dit lag zowel aan het halsstarrige karakter van Van Santen als aan het feit dat oud-Kolonel Oudendijk het niet kon uitstaan dat een Majoor, voor zijn gevoel een ondergeschikte, opmerkingen had over zijn werk. Overigens loste de vroegtijdige commandowisseling de spanningen tussen de LVA en LVB niet op. Daarom werd in 1935 de Inspectie der Militaire Luchtvaart opgericht die boven de LVA en LVB stond. Hierdoor kwam er weer eenzelfde leiding boven de twee bedrijven die ervoor zorgde dat de LVA
19
Gedenkboek van de Luchtvaartafdeling, 1913-1938, 44.
20 Starink, Jonge Jaren van de Luchtmacht, 183. 21 Ibidem, 191.
14 weer beter functioneerde.22
De opvolger van Van Santen werd Luitenant-Kolonel P.W. Best. Best werd aanvankelijk tot zijn groot ongenoegen op deze post gezet. Hij had vijftien jaar gediend als stafofficier en wilde liever naar zijn eigen wapen, de artillerie. Eenmaal commandant-LVA zag Best hoe deplorabel de toestand was. Hij stuurde direct een brief naar de minister waarin hij uiteenzette hoe slecht de kwaliteit van de vliegtuigen was en dat het geloof en moreel van het personeel erg laag was. Hij vroeg daarom bij de minister om geld om betere toestellen aan te schaffen en weer een goede luchtvloot te creëren. De minister reageerde hier niet op en toen Luitenant-Kolonel Best persoonlijk naar de minister toe stapte om antwoord te krijgen reageerde deze door te zeggen dat hij “geen Minister van uitgaven [was], maar ik ben een Minister, die gekomen is om te bezuinigen.”23 Best besloot rigoureus het roer om te gooien en toen in de loop van 1934-1935 de meeste lesvliegtuigen het langzaam begaven verbood hij er nog mee te vliegen. Door dit besluit moesten er nieuwe lesvliegtuigen komen, wat het keerpunt was voor een langzaam verbeterende luchtvloot. Het dieptepunt werd hier bereikt, vanaf dit moment zou alles langzaam weer wat beter worden voor de LVA.
De verbetering van de LVA, en de gehele krijgsmacht, kwam in een stroomversnelling na de nota van Generaal I.H. Reijnders, die moest onderzoeken hoe het met de Nederlandse krijgsmacht stond met het oog op de toenemende kans op een Duitse inval. De conclusie van de nota was dat de Nederlandse krijgsmacht er erbarmelijk voor stond na jaren van bezuiniging. Een van de concrete voorstellen in de nota was de verbetering van het materieel binnen de krijgsmacht en een ruimere aanschaf van vliegtuigen. Daarnaast moest er een verspreiding van vliegparken komen.24 Vanaf dit moment werden reorganisaties doorgevoerd die er uiteindelijk toe leidden dat op 1 juli 1939 het luchtwapen verheven werd tot een eigen wapen.25 Dit onderzoek stopt bij de periode 1935 toen deze veranderingen langzaam in werking begon te treden.
Het Materieel
Zoals zojuist is opgemerkt was 1935 een kantelpunt wat betreft het materieel. Door de komst van Fokker naar Nederland na de Eerste Wereldoorlog, beschikte Nederland in het begin van de jaren ’20 over een eigen vliegtuigfabriek waar kwalitatief goede vliegtuigen geproduceerd werden. Om te bewerkstelligen dat de Nederlandse vliegtuigenindustrie verzekerd bleef van orders, besloot de overheid dat de LVA altijd met Nederlandse vliegtuigen moest vliegen.26 Deze keuze was geheel te begrijpen omdat Nederland gedurende de Eerste Wereldoorlog geen vliegtuigindustrie had en
22 Gedenkboek van de Luchtvaartafdeling, 1913-1938, 51. 23 Starink, Jonge Jaren van de Luchtmacht, 191.
24
Ibidem, 218.
25 R. de Winter, Een Eeuw Militaire Luchtvaart, 100. 26 Starink, Jonge Jaren Luchtmacht, 199-200.
15 volledig afhankelijk was van het nabouwen van buitenlandse geconfisqueerde vliegtuigen. In de jaren ‘20 behoorden de Fokker vliegtuigen nog tot de beste van de wereld en dus bleef de LVA, ondanks de kleine omvang, een luchtmacht met kwalitatief goede vliegtuigen. Door de jaren heen leverde Fokker echter op kwaliteit van jachtvliegtuigen in. In vergelijking met vliegtuigen van buitenlandse
luchtmachten werd de kwaliteit van de vliegtuigen waarin de LVA vloog minder. De LVA deed altijd zeer kleine bestellingen vliegtuigen omdat ze niet over meer geld beschikte. Dit leidde ertoe dat de LVA in de jaren ’30 een grote verscheidenheid aan vliegtuigen kende waarvan steeds meer modellen zeer verouderd waren. Hoewel het voor dit onderzoek naar de operationele kwaliteit van de LVA niet relevant is om uitgebreid stil te staan bij alle vliegtuigen, is het wel degelijk nuttig om te laten zien over welk materieel de LVA beschikte in de onderzochte periode. Hoe anders is het mogelijk te spreken over de operationele kwaliteit wanneer hier niet bij wordt stilgestaan. Zoals hierboven is besproken bleef de LVA lange tijd met oudere vliegtuigen doorvliegen: de Fokker C.I, Fokker C.IV, en de Fokker C.V maakten het grootste gedeelte uit van de luchtvloot van de LVA in de periode 1920-1935. Daarom zal elk van deze drie vliegtuigen besproken worden om een beeld te krijgen over het toestel.
De Fokker C.I was een tweezits
vliegtuig dat stamde uit de Eerste Wereldoorlog. Het werd in 1919 in gebruik genomen door de LVA toen een lading vliegtuigen per trein uit Duitsland naar Nederland werd gesmokkeld. Er zat een lichte motor van 185 pk in en het vliegtuig werd in het begin gebruikt voor verkenningen, later
werden op dit vliegtuig piloten getraind. Maandvliegers werden geacht op deze vliegtuigen hun vliegvaardigheid te onderhouden. Pas in 1936 werd dit type vliegtuig buiten gebruik gesteld.27
De Fokker C.IV werd in 1923
ontwikkeld door Fokker in samenwerking met de
27 W. Schoenmaker en T. Postma, KLu vliegtuigen: de vliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht vanaf 1913,
16 waarnemingsdienst van de LVA. Dit was het eerste vliegtuig dat in Nederland werd ontwikkeld voor de LVA. In totaal zijn er eenendertig stuks geleverd aan de LVA. Dit vliegtuig werd door de bemanning als uiterst betrouwbaar gezien en in de romp kon de waarnemer zeer comfortabel werken. De Fokker C.IV is grotendeels in 1936
buiten bedrijf gesteld, de laatste C.IV werd in 1938 afgeschreven.28
De Fokker C.V was de
meest verkochte jager van Fokker en was er in verschillende
uitvoeringen. De LVA gebruikte twee uitvoeringen van de Fokker C.V. Ten eerste de
Fokker C.VI, dit was een uitvoering van de Fokker C.V met een lichte motor van 400 pk. De tweede uitvoering van was de Fokker C.Vd. Hierin was een zware motor geplaatst van 450 pk en in deze uitvoering kon het vliegtuig ook worden gebruikt als jager. Andere verschillen tussen de typen waren spanwijdte en de sterkte van de motor. Er waren ongeveer dertig Fokker C.VI’s in gebruik bij de LVA, alsook dertig Fokker C.Vd’s. In totaal nam de LVA eenenzeventig Fokker C.V’s af in het interbellum. Dit vliegtuig werd gebruikt voor zowel strategische verkenningen als voor tactische verkenningen. De Fokker C.VI heeft als verkenner dienst gedaan tot 1935, de C.Vd met zwaardere motor is in actieve dienst geweest tot de meidagen in 1940.29
Uit deze drie vliegtuigen bestond de meerderheid van de luchtvloot van de LVA. Al deze toestellen zijn ontwikkeld en gekocht tussen 1920 en 1926. In het zich snel ontwikkelende technologisch klimaat konden deze toestellen als snel als verouderd beschouwd worden. Dat vele typen vliegtuigen buiten dienst zijn gesteld in 1936 had te maken met de reorganisatie en het nieuwe materiaal dat werd aangeschaft naar aanleiding van de Nota Reijnders en de acties van Luitenant-Kolonel P.W. Best.
Buitenlandse luchtmachten
Na de Eerste Wereldoorlog verschilde de rol van het luchtwapen als onderdeel van de krijgsmacht per land. De Eerste Wereldoorlog had inzicht gegeven in de vele mogelijkheden die het luchtwapen
28Schoenmaker en Postma, KLu Vliegtuigen 36-37. 29 Ibidem, 40-43.
17 bood en hoe landen dit invulden verschilde. Voornamelijk Frankrijk, Engeland en, in de tweede helft van het interbellum, Duitsland hadden elk hun eigen opvatting over het gebruik van
luchtstrijdkrachten. Hieronder volgt de visie van deze landen zodat de wijze waarop Nederland met zijn luchtwapen omging in internationaal perspectief geplaatst wordt.
De Franse luchtmacht was net als de LVA ondergebracht bij de landmacht. Ondanks de enorme omvang van meer dan 3.000 vliegtuigen zag de Franse Generale staf hun luchtmacht enkel als een tactisch middel ten behoeve van het landleger. De reden hiervoor is dat de Franse Generale Staf ervan uitging dat in de volgende oorlog de inzet van landlegers weer beslissend zouden zijn. Het concept dat de Franse Generale Staf aanhing was als volgt. Er was nog nooit een oorlog gewonnen door verdedigende oorlogsvoering, maar gezien het belang van een beslissend offensief moest er aanvankelijk wel verdedigd worden. Frankrijk kon in deze periode dan al haar materieel in
voorbereiding brengen voor het offensief waarna Frankrijk met een beslissend offensief de vijand zou verslaan. De luchtmacht, ondergeschikt aan de Generale Staf van de landmacht en haar personeel, moest deze rol in de lucht vervullen.30 Pas in 1934 werd de luchtmacht in Frankrijk een zelfstandig krijgsmachtonderdeel.
Bij de Royal Air Force (RAF) uit Groot-Brittannië lag deze rol geheel anders. Al in 1918 was de RAF een eigen krijgsmachtonderdeel geworden. De RAF begon als zodanig het concept Strategic Bombing te ontwikkelen, overeenkomstig met de ideeën van de Italiaanse luchtmacht theoreticus Giulio Douhet. Vliegtuigen moesten de bevolkingscentra bombarderen en het economische vermogen om militair materieel te produceren vernietigen. Het gevolg was, volgens deze theorie, dat het moraal en de wil om te vechten bij de vijand verwoest werd waardoor de oorlog gewonnen zou worden. De RAF was van mening dat door deze strategie het luchtwapen in staat was om zonder de marine en
landmacht oorlogen te beslissen.31
Hoewel het Verdrag van Versaille een Duitse luchtmacht verbood, betekende dit niet dat de luchtvaart stilstond. In de jaren 1920 en ’30 bouwde het Duitse leger in het geheim weer aan hun luchtvloot. De latere Luftwaffe was net als de RAF een zelfstandig krijgsmachtonderdeel binnen het Duitse leger. Net als in Groot-Brittannië werd ook in Duitsland het belang van bombarderen gezien, het strategisch bombarderen werd echter niet als belangrijkste factor gezien. Het Duitse luchtwapen richtte zich vooral op militaire aspecten op het slagveld en hoe het luchtwapen daar aan kon
bijdragen. In tegenstelling tot de Britse RAF was samenwerking met de andere
krijgsmachtonderdelen bij het Duitse luchtwapen wel enorm van belang in hun doctrine. Een
voorbeeld hiervan is de duikbommenwerper Stuka die zeer precies kon bombarderen op het slagveld
30 Robert T. Young, ‘The Strategic Dream: French Air Doctrine Inter-War Period 1919-39’, Journal of
Contemporary History, vol. 9 no. 4 (Oct. 1974) 58-59.
31 Lieutenant Commander William R. Muscha, ‘Strategic Airpower Elements in Interwar German Airforce
18 ter ondersteuning van grondtroepen. De Duitse doctrine over het gebruik van luchtstrijdkrachten in het interbellum richtte zich vooral op het belang van luchtoverwicht op het slagveld en het
luchtwapen tactisch inzetten op het slagveld.32
32 Lt Com. William R. Muscha, Strategic Airpower Elements in Interwar German Airforce Doctrine’, [MA Thesis],
19
3. Structuren & Voorschriften
In 1925 werd het 'Voorschrift voor het gebruik van Luchtstrijdkrachten' gepubliceerd door de
Koninklijke Militaire Academie, geschreven door de latere Commandant-LVA Kapitein J.J. Van Santen. Daarin stond nauwkeurig beschreven hoe het gebruik van luchtstrijdkrachten geregeld behoorde te worden, van de bevelsstructuren tot aan de communicatie tussen vliegtuigen en de grondtroepen aan toe. Deze uitgave geeft ons inzicht in de structuren van de LVA in de jaren 1925 -35. Pas in 1936 is een herziene uitgave gekomen waarin het gebruik van de luchtstrijdkrachten werd geactualiseerd naar dat moment. In het eerste voorschrift uit 1925 staat hoe de LVA behoorde te functioneren in de oorlogsorganisatie en niet in de vredesorganisatie. Voor dit onderzoek is de oorlogsorganisatie juist van belang omdat tijdens grote oefeningen met het Veldleger de oorlogsorganisatie werd
aangenomen. Hierom is het zeer interessant is om te zien hoe de feitelijke uitvoering geregeld was in de voorschriften en wat dus de richtlijnen waren bij oefeningen. Het is dan mogelijk het voorschrift te vergelijken met de feitelijke uitvoering zoals deze in de oefeningen ging. Allereerst zal de indeling van de verschillende afdelingen binnen de LVA behandeld worden, daarna zal worden ingegaan op de bevelsverhoudingen van de LVA commandanten binnen de krijgsmacht als geheel alsook binnen de LVA zelf. Ten slotte zal kort worden ingegaan op de communicatie tussen vliegers onderling en met het grondpersoneel. De verbindingen bleven altijd een zeer moeilijk punt omdat het nog niet goed mogelijk was om met de radio gesproken berichten door te geven. Daarom is het interessant de situatie te schetsen waarin en hoe de waarnemers en piloten zowel onderling als met de grond moesten communiceren.
Indeling Luchtvaartafdeeling
In het voorschrift werden de taken van de luchtstrijdkrachten in drie diensten uiteengezet. De (1) luchtverkennings- en waarnemingsdienst, (2) gevechtsvliegdienst en (3) bombardeervliegdienst. Elk van deze diensten had verschillende afdelingen toegewezen gekregen om zijn taken uit te voeren. Zo kreeg de (1) luchtverkennings-en waarnemingsdienst de (a) verkenningsvliegtuigafdeeling en de (b) artillerievliegtuigafdeeling, de (2) gevechtsvliegdienst kreeg de (c)beschermingsvliegtuigafdeeling en (d) jachtvliegtuigafdeeling. De (3) bombardeervliegtuigendienst had de (e) bombardeervliegtuig-afdeeling.33 Hier volgt een schema om dit overzichtelijker te maken.
20 (1) Luchtverkennings- en
Waarnemingsdienst
a. Verkenningsvliegtuigafdeeling (VerVa) b. Artillerievliegtuigafdeeling (ArVa) (2) Gevechtsvliegdienst c. Beschermingsvliegtuigafdeeling (BesVa)
d. Jachtvliegtuigafdeeling (JaVa)
(3) Bombardeerdienst e. Bombardeervliegtuigafdeeling (BomVa)
Op papier ziet deze scheiding van de diensten met elk hun eigen afdelingen er goed georganiseerd uit. In het voorschrift werd alleen al opgemerkt dat deze scherpe begrenzing in de praktijk niet haalbaar was vanwege het beperkte aantal vliegtuigen dat de LVA ter beschikking had. De afdelingen moesten daarom deels in elkaar over lopen. Zo moest bijvoorbeeld een verkenningsvliegtuig in staat zijn artilleriewaarnemingen te doen en vica versa.34 Het feit dat zij in staat waren elkaars taken over te nemen betekende niet dat in de praktijk afdelingen werden samengevoegd, maar er kon een beroep gedaan worden op elkaar indien nodig.
De vraag die opkomt, is hoe deze verschillende afdelingen organisatorisch in de landmacht pasten. Nederland beschikte over een Veldleger en Vestingtroepen. De Vestingtroepen waren relatief klein vergeleken met het Veldleger en hadden een defensief karakter. Zij waren bedoeld om de Vesting Holland te verdedigen vanuit forten en verdedigende stellingen. Naast deze
Vestingtroepen was er het Veldleger, dat vele malen groter was dan de Vestingtroepen en waar bijna alle middelen naar toe gingen. Bij volledige mobilisatie konden ongeveer 250.000 man worden opgeroepen voor dit Veldleger dat getraind was in manoeuvreoorlogsvoering. Het bestond uit het Hoofdkwartier Veldleger, vier Divisiegroepen en de Lichte Brigade. De LVA stond hier als separate afdeling naast en stond direct onder de Chef Generale Staf.
Zoals in het vorige hoofdstuk al kort aan bod is gekomen zat er een groot verschil in de oorlogs- en vredesorganisatie van de LVA. In vredesorganisatie was de LVA een schoolinstituut dat erop was gericht vliegers en waarnemers op te leiden. In oorlogsorganisatie werd de LVA het luchtwapen van de landmacht. In vredesorganisatie zag de LVA er als volgt uit: onder de Commandant der
Luchtvaartafdeling stonden vijf diensten, te weten de Tactische Waarnemingsschool (TVA), de Artilleriewaarnemingsschool (AVA), de Vliegschool (JaVA), de Bewapeningsdienst (MBVA) en de Radio- en fototechnische Dienst (SOVA).35 Uit de namen komt al duidelijk naar voren dat de LVA in vredesorganisatie er dus primair gericht was om nieuwe vliegers en waarnemers op te leiden. Als de LVA in oorlogsorganisatie trad werd zij opgesplitst tot afdelingen van zes tot twaalf vliegtuigen. Een afdeling kon behoren tot de luchtverkennings- en waarnemingsdienst, de
gevechtsvliegdienst of de bombardeerdienst en werd vervolgens een VerVa, ArVa, JaVa, BesVa of BomVa. Één afdeling van de VerVa werd de ‘Strategische Verkenners’ en kwam direct onder leiding
34 Voorschrift Luchtstrijdkrachten, 1.
21 te staan van de OLZ. Zij was het middel waarmee de OLZ in staat was om in de diepte te verkennen. Ook de BomVa werd direct onder bevel van de OLZ geplaatst. De BomVa had als doel om diep achter vijandelijke linies strategische doelen te bombarderen die gekozen werden door de OLZ. De
verschillende JaVa’s werden ingezet ter bescherming van vliegvelden en om het luchtruim boven belangrijke centra in de Vesting Holland te beschermen. De overige VerVa’s, ArVa’s en BesVa’s, het grootste deel van de LVA, werden toegewezen aan het Veldleger. Deze eenheden werden verdeeld in vliegtuiggroepen, elk bestaande uit twintig vliegtuigen. Een vliegtuiggroep bestond uit een VerVA, ArVA en een BesVA met daarbij een fotografische-, radio- en technische herstellingsafdeling en administratief personeel. 36 Hieronder het organisatorisch model van de LVA wanneer zij in oorlogsorganisatie trad:
Bevelvoering
Bij de commandovoering van de LVA traden er bij de overgang naar de oorlogsorganisatie
verscheidene veranderingen op. Als eerste werd de Commandant der Luchtvaartafdeling benoemd tot Algemeen Commandant Luchtstrijdkrachten (ACL). Hij werd de hoogste commandant van de luchtstrijdkrachten en stond dicht bij de OLZ. Alle luchtstrijdkrachten van de landmacht vielen rechtstreeks onder zijn commando. De ACL moest de OLZ van raad voorzien omtrent de organisatie, bewapening en de verdeling van de luchtstrijdkrachten binnen de landmacht. Hij moest vanuit tactisch en technisch oogpunt de vijand bestuderen en hierover de OLZ en zijn eigen LVA afdelingen inlichten, toezicht houden op al het materieel van de LVA, de opleiding van nieuw personeel regelen, bevelen uitwerken die de OLZ gaf voor de afdelingen die onder de OLZ vielen (BomVa, JaVa en 36 Voorschrift Luchtstrijdkrachten, 5-6. Opperbevelhebber Land- en Zeestrijdkrachten Strategische Verkenners BomVa JaVa Commandant Veldleger Ie Vliegtuiggroep IIe Vliegtuiggroep IIIe Vliegtuiggroep IVe Vliegtuiggroep Ie Divisiegroep IIe Divisiegroep IIIe Divisiegroep IVe Divisiegroep Lichte Brigade
22 Strategische Verkenners) en de staven organiseren van de vliegtuiggroepen. Deze nieuwe staven werden gevuld door officieren uit zijn staf te benoemen tot Commandant Luchtstrijdkrachten Veldleger (CLV), Commandanten Luchtstrijdkrachten Divisiegroep (CLDG), of Commandant Luchtstrijdkrachten Lichte Brigade (CLLtb).
In de oorlogsorganisatie werd het merendeel van de vliegtuigafdelingen toegewezen aan het Veldleger en gevormd tot vliegtuiggroepen. Deze stonden onder direct commando van Commandant Luchtstrijdkrachten Veldleger (CLV). De CLV had het bevel over alle vliegtuiggroepen van het
Veldleger en werd in de staf van de Commandant Veldleger (CV) geplaatst. Het was zijn taak om de bevelen die de CV gaf om te zetten in opdrachten voor de vliegtuiggroepen. 37 Daarnaast moest de CLV de CV adviseren in het gebruik van luchtstrijdkrachten. Denk hierbij aan: waar een vliegkamp in te richten, hoe de vliegtuiggroepen verdeeld moesten worden onder de eenheden van het Veldleger, welke grootte deze vliegtuiggroepen moesten zijn en dergelijke. In het interbellum was er weinig kennis over het gebruik van het luchtwapen bij hogere stafofficieren. Om deze reden was het van belang dat de CLV de CV adviseerde over het gebruik van het luchtwapen. Dit betekent dat de CV uiteindelijk besloot hoe het luchtwapen ingezet ging worden, maar de CLV gevraagd en ongevraagd advies gaf.
Als een vliegtuiggroep werd toegevoegd aan de Lichte Brigade of een Divisiegroep kwam aan het hoofd van de vliegtuiggroep de Commandant Luchtstrijdkrachten Lichte Brigade (CLLtB), bij een Divisiegroep werd deze dan Commandant Luchtstrijdkrachten Divisiegroep (CLDG). Deze
commandant kwam ook uit de staf van de ACL en werd toegevoegd aan de staf van de Divisiegroep of Lichte Brigade. Zijn taken en verantwoordelijkheden waren gelijk aan die van de CLV, dus
wederom advies geven aan de Commandant Divisiegroep (CDG) over het gebruik van de
luchtstrijdkrachten. De CLDG/CLLtB (hierna CLDG) was belast met het regelen van alle verkennings-, gevechts- en fotografie opdrachten. Er hoefde niet overlegd te worden met de CDG voor elke vlucht, op grond van zijn eigen inzichten en van inlichtingen kon hij bepalen waar er gevlogen werd. Als de CDG inlichtingen over een bepaald gebied wilde moest de CLDG daarin voorzin. Daarnaast was het de taak van een CLDG om een vliegtuigeninlichtingendienst te vormen. Aan het hoofd van deze
vliegtuigeninlichtingendienst stond een officier vlieger of -waarnemer. De taak van deze
vliegtuigeninlichtingendienst was inzicht verkrijgen in de vijandelijke luchtstrijdkrachten; bewegingen van zowel vriendschappelijke als vijandelijke landstrijdkrachten waarnemen; belangrijke inrichtingen en objecten (spoorwegen, vliegtuigkampen en dergelijke) ontdekken en in de gaten houden. Deze officier-inlichtingendienst was verantwoordelijk voor de verstrekking van de vliegorders voor verkenningen, hij kon verkenningsmissies laten vliegen. Tevens moest hij de CLDG en de
23 inlichtingendienst van het Veldleger voortdurend op de hoogte houden van zijn bevindingen.38 Kortom, de ACL bleef dus altijd verantwoordelijk voor elk vliegtuig van de LVA. Hij organiseerde de staven, benoemde de CLV en CLDGs en maakte de opdrachten voor de bombardeerdienst, jachtvliegtuigafdeling en de strategische verkenners, welke onder de OLZ vielen. De CLV kwam in de staf van de CV en gaf daar advies over het gebruik van de luchtstrijdkrachten: op welke vliegparken komen welke vliegtuigafdelingen, hoe groot vliegtuiggroepen onder een divisiegroep moesten worden en dergelijke. Één niveau lager, in een Divisiegroep, werd de CLDG ook in de staf geplaatst en voerde vanuit daar commando over zijn vliegtuiggroep. Het was aan de CLDG om alle vluchten te regelen, vliegers van orders te voorzien en een vliegtuiginlichtingendienst te organiseren. Deze inlichtingendienst kon, net als de CLDG, zelfstandig verkenningsopdrachten geven aan de vliegers. Een opdracht voor een vliegtuig (verkennings-, artillerie-, verbindings- of gevechtsopdracht) bij het Veldleger kon op verschillende manieren tot stand komen. De CLDG kon zelf, of op aanwijzing van de CDG, een opdracht geven aan een vliegtuig. Het was aan de CLDG om deze opdracht om te zetten tot een verkennings- verbindings-, artilleriewaarnemingsopdrachten of opdrachten voor de
gevechtsvliegdienst. Deze werden rechtstreeks naar de desbetreffende vliegers en waarnemers gestuurd. Opdrachten voor verkenningen gingen via de officier-inlichtingendienst door naar de vliegers en waarnemers. Nadat hun opdracht voltooid was schreven de vliegers in een rapport hoe de missie was verlopen en werd deze teruggestuurd naar de CLV. Voor verkenningsmissies ging deze langs de officier inlichtingendienst die er – indien nodig – extra conclusies bij schreef die belangrijk waren voor de CV. Deze opdrachten van en rapportages aan de commandanten zijn van sommige oefeningen bewaard gebleven en geven ons een inzicht in het verloop van deze vluchten.39
Vliegtuigafdelingen
De vijf verschillende vliegtuigafdelingen kregen hun elk specifieke taken, maar zij moesten in staat zijn elkaars taken waar nemen. Een VerVa bestond uit acht tot twaalf vliegtuigen per afdeling die volgens de voorschriften niet per se van hetzelfde type hoefden te zijn. Het was dus mogelijk om bij verschillende opdrachten afzonderlijke vliegtuigen in te delen. De LVA bestond in de jaren 1920-35 uit vele verschillende soorten vliegtuigen waardoor het praktisch onmogelijk was om 8 tot 12 gelijke vliegtuigen per VerVa te hebben. De commandant van een VerVa was de oudste officier vlieger of officier waarnemer. Een VerVa kon twee verschillende soorten opdrachten krijgen. Ten eerste het uitvoeren van verkenningen op kleine afstand (tactische verkenningen). Dit werd gedaan door de VerVa’s die ingedeeld waren bij het Veldleger en dus dienden onder de Lichte Brigade of Divisie Groep en onderdeel waren van een vliegtuiggroep. De tactische verkenners van de VerVa hadden tot
38
Voorschrift Luchtstrijdkrachten, 6.
39 2.13.85 inventarisnummers 59 en 61. Dit zijn twee grote manoeuvreoefeningen gehouden in 1925 en 1927
24 doel het verkennen van de vijandelijke troepen die zich rechtstreeks voor de eigen troepen
bevonden. Er moet hier ongeveer gedacht worden aan een maximum van 50 kilometer voor de voorste lijn eigen troepen. Er werd hier altijd verkend in tweepersoonsvliegtuigen met een waarnemer en vlieger. Om de vijandelijke troepenbewegingen te ontdekken moest hiervoor vaak laag gevlogen worden, met alle gevaren van dien.40
Zodra er een verkenning verder dan 50 kilometer voor de voorste lijn plaatsvond werd het een verkenning op grote afstand (strategische verkenning). Hiervoor werd een afdeling van de VerVa benoemd tot de strategische verkenners. Deze afdeling viel niet meer onder commando van het Veldleger maar viel onder direct commando van de OLZ. Deze speciale VerVa had meer
eenpersoonsverkenningsvliegtuigen omdat deze hoger konden vliegen. Een strategische verkenning hield in dat er ver achter de vijandelijke linies werd verkend. Het is bij deze manier van verkennen dus van belang om in de diepte de opmars van troepen, opslagdepots, verdedigingsstellingen en dergelijke te ontdekken. Meestal werd hiervoor één snelle, afzonderlijke verkenner gebruikt. Er werd geprobeerd bij de strategische verkenningen boven de maximale vlieghoogte van de vijand, de hoogte die vijandelijke vliegtuigen maximaal konden vliegen, te blijven. Wanneer het mogelijk was om boven de maximale vlieghoogte van de vijand te blijven met een tweepersoonsvliegtuig werd deze gebruikt, anders een eenpersoonsvliegtuig.
Een taak die ook bij de luchtverkennings- en waarnemingsdienst kwam was de
verbindingsvliegdienst. Deze dienst verkende waar zich de eigen voorste lijn van de troepen bevond en gaf dit, samen met berichten die uit de voorste lijn kwamen, door aan de hogere commandanten en gevechtsleiding. De verbindingsvliegdienst moest ook verkenningen verrichten en de voorste linie bijvoorbeeld waarschuwen voor vijandelijke aanvallen, of hun duiden waar de mitrailleursnesten lagen. In geval van hoge nood kon een verbindingsvliegtuig ook bij aanvallen worden ingezet om met granaten en mitrailleur actief ondersteuning te geven aan het grondgevecht.41 De ArVa had, in tegenstelling tot de VerVa, een rol die niet ver achter vijandelijke linies reikte. Het was hun taak om de inzet van het artilleriewapen te vergroten door, wanneer de spotters op de grond hun inslagen niet meer zagen, de ogen in de lucht te zijn en het vuren bij te kunnen stellen voor de artillerie. Hierdoor kon er ook voorbij de horizon gericht worden geschoten met de artillerie.42
De kwetsbare tweepersoonsvliegtuigen van de ArVa en VerVa, die eigenlijk altijd zelfstandig opereerden, moesten worden beschermd door de beschermingsafdeling (BesVa) als er gevaar voor hen dreigde. Dat was niet de enige taak die de BesVa toekwam. Deelnemen aan gevechten op de grond behoorde ook tot hun taken. De BesVa’s waren een onderdeel van de gevechtsvliegdienst
40
Voorschrift Luchtstrijdkrachten, 7-17.
41 Ibidem, 17-18. 42 Ibidem, 23-49.
25 waartoe ook JaVa behoorde. De JaVa was bedoeld om in een luchtgevecht plaatselijk een
luchtoverwicht te creëren en om bepaalde plaatsen of delen van het land te beschermen tegen vijandelijke vliegtuigen en bommenwerpers. In tegenstelling tot de BesVa’s waren zij dus bestemd voor een actief aanvallend gevecht met vijandelijke vliegtuigen, waar de BesVa bedoeld was om aanvallen van vijandelijke vliegtuigen af te slaan.43 De BesVa en de JaVa bezaten zowel twee- als eenpersoonsvliegtuigen. Gedurende deze jaren was nog niet duidelijk of de eenpersoons- of tweepersoonsvliegtuigen de beste jagers zouden worden. Het grote voordeel van een tweepersoonsvliegtuig in deze tijd was dat deze een defensief luchtgevecht kon aangaan. Dit betekende dat de schutter achterin achter- en zijwaarts kon vuren op aanvallende vliegtuigen. Een eenpersoonsjager had alleen zijn voormitrailleur en kon geen verdedigend vuur uitbrengen. Daarom werden alleen de meest bekwame vliegers ingezet in eenpersoons jachtvliegtuigen. Vliegers van gemiddelde kwaliteit werden op tweepersoons vliegtuigen ingedeeld. Mede doordat de
tweepersoonsvliegtuigen niet veel langzamer gingen dan eenpersoonsvliegtuigen, bleef de kwestie wat het beste jachtvliegtuig zou worden nog lang bestaan. Pas eind jaren ’30 werden de eenpersoons jachtvliegtuigen sneller en een stuk beter manoeuvreerbaar, wat toen de doorslag gaf dat de
eenpersoonsjachtvliegtuigen als beste jager werden gezien.
Wegens het kleine aantal vliegtuigen dat de LVA bezat kon nooit over volle breedte van het slagveld een luchtoverwicht worden gekregen. Het strategisch concept was dat de JaVa op bepaalde kritische momenten en plekken luchtoverwicht kon creëren. Door op deze manier alle krachten te bundelen en samen toe te slaan was het mogelijk om tegen een numeriek groter aantal vijandelijke vliegtuigen op bepaalde punten een tactisch voordeel te realiseren. Daarom was bij de BesVa en JaVa het in escadrilleverband vliegen van zeer groot belang. Dit verband zag er zo uit dat de leider in de punt van de V vloog met aan weerszijde een ‘echelon’ vliegtuigen. Elk vliegtuig honderd meter naar buiten en vijftig meter omhoog. Het voordeel hiervan was dat iedereen elkaar rugdekking kon geven en de groep gemakkelijk tegelijk kon draaien. Er werd in de oefeningen erg weinig tijd gemaakt voor de vliegers om in escadrilleverband te vliegen, hier kwam pas verandering in na de aanstelling van Van Santen als Commandant-LVA.
Het doel van de bombardeervliegdienst, die bestond uit de bombardeervliegtuigafdeeling (BomVa), was om doelen buiten het bereik van de artillerie en in, of achter, het operatiegebied te bombarderen. Het onderscheid tussen in en achter het operatiegebied is hier van belang. Wanneer een doel in het operatiegebied lag werd het ook mogelijk om vliegtuigafdelingen die een andere hoofdbestemming hadden (VerVa’s, ArVa’s en BesVa’s) te laten bombarderen als een neventaak. Pas wanneer een doel achter het operatiegebied lag mocht nog enkel gebruik gemaakt worden van de
26 bombardeervliegtuigdienst. Omdat de LVA nooit beschikte over een eigen groep bommenwerpers was besloten om in tijden van oorlog de civiele luchtvloot te vorderen en werden de
passagiersvliegtuigen als bommenwerpers gebruikt. Bij bombardementen was er altijd de afweging tussen overdag en ’s nachts bombarderen. Het voordeel van ’s nachts bombarderen was dat de vliegtuigen redelijk veilig waren tegen luchtafweergeschut, maar dat de trefkans zeer laag was. Als er overdag werd gebombardeerd was de trefkans juist een stuk hoger, maar de vliegtuigen waren dan zeer kwetsbaar voor luchtafweergeschut. Omdat de trefkans ’s nachts zo laag was stond in de voorschriften dat de BomVa alleen overdag missies mochten vliegen, ondanks dat ze dan zeer kwetsbaar waren voor het luchtafweergeschut.44
Verbindingen
Het is hiervoor al kort aangehaald, maar de verbindingen waren in de eerste jaren van de luchtvaart nog zeer primitief. De radio waarmee vliegers onderling met elkaar konden spreken bestond nog niet. Dat wil niet zeggen dat communiceren onmogelijk was. De LVA onderscheidde contact in vier delen: verbindingen te land; aarde-lucht; lucht-aarde; lucht-lucht. Bij verbindingen te land werden, waar mogelijk, altijd directe telefoonlijnen gebruikt zodat alle luchtstrijdkrachten, vliegtuigafdelingen en luchtdoelgeschut in contact stonden met het leger of hun stelling. Alleen zo was het mogelijk om elkaar over de toestand in de lucht op de hoogte te houden. Dit lag bij de andere drie vormen van verbindingen anders. Van aarde naar lucht werden radio, seinlappen, bijseinlappen,
herkenningslappen, grondlappen en vuurwerkseinen gebruikt. Van lucht naar aarde was de radio het belangrijkste verbindingsmiddel, maar ook seinpatronen (vuurwerkseinen zoals die ook op zee gebruikt werden), de berichtenkoker, seinhoorns en zelfs postduiven werden gebruikt. Bij vliegtuigen onderling werd via optische seinen gewerkt wanneer zij elkaar konden zien, anders werd er met radio gewerkt als vliegtuigen zend- en ontvangst apparatuur hadden.45 Hoe zagen deze verschillende manieren er in de praktijk uit?
Allereerst de radio: de LVA beschikte over vliegtuigen met zend- en ontvangstapparatuur en vliegtuigen die alleen beschikten over zendapparatuur. Alleen vliegtuigen die bestemd waren voor strategische verkenningen hadden radio’s met zend- en ontvangstapparatuur, maar ook deze lang niet allemaal. Vliegtuigen bestemd voor artilleriewaarnemingen en tactische verkenningen hadden in de regel alleen een radio met zendmogelijkheden. De radio’s die gebruikt werden waren
verschillend, sommige radio’s maakten gebruik van radiotelegrafie (morse) terwijl andere al gebruik maakten van radiotelefonie (gesproken bericht). Afhankelijk van welke radio’s er beschikbaar waren en de gewenste graad van geheimhouding werd gekozen welke gebruikt werd. De zend- en
44 Voorschrift Luchtstrijdkrachten, 70-71. 45 Ibidem, 77-78.
27 ontvangstradio’s konden gemakkelijk worden afgeluisterd. In de praktijk kwam radiotelegrafie (morse) eigenlijk alleen maar voor in de vliegtuigen van de LVA. Als een vliegtuig met de aarde moest communiceren gebeurde dit meestal via de radio. Maar wanneer het aan een commandopost op de grond in de voorste lijn verslag moest uitbrengen – of als er geen goed radiocontact mogelijk was – stapte de bemanning over op de berichtenkokers. Dit waren kleine kokers waarin de waarnemer zijn boodschap kon schrijven en deze uit het vliegtuig kon gooien op een afgebakend
berichtenkokerterrein bij de commandopost. Een andere manier van communiceren was de seinhoorn. Dit was een hoorn waarop de waarnemer kon blazen om met een combinatie van korte en lange stoten een boodschap te seinen. Een probleem was om boven het motorgeluid uit te komen, daarom moest de motor eerst ‘gedrosseld’ (heel laag toerental) worden. Dit werkte niet altijd goed.46 Als postduiven werden gebruikt vanuit de lucht werden deze in een kooi meegenomen bij de waarnemer. Als hij dan een boodschap had voor de commandant kon hij een duif uit de kooi halen, deze een boodschap onderbinden en de duif loslaten. In de oefeningen die gebruikt zijn voor dit onderzoek komt deze methode slechts eenmaal voor.
Omdat niet elk vliegtuig beschikte over een radio-ontvanger was er een communicatiesysteem bedacht met lappen. De artillerie en infanterie gebruikten deze seinlappen, genaamd U-seinlappen, voor het seinen van berichten naar de vliegtuigen. Het gebruik van U-seinlappen voor artillerie en infanterie verschilde echter. Bij de infanterie lag de U-seinlap bij de commandopost. De infanterie gebruikte bij deze U-seinlappen ook nog halfronde lappen. Deze werden gebruikt om korte berichten te seinen aan de vliegtuigen, hierbij moet gedacht worden aan ‘Wij hebben nog een tweede bericht’ (twee halve lappen maken een rondje) of ‘Het uitgelegde bericht is vercijferd’ (een halve maan). Naast de U-seinlap en de halfronde lappen gebruikte de infanterie de bijseinlap om de plaats van het berichtenkokerterrein aan te wijzen. De grondlap diende bij de infanterie om aan verkennings- en verbindingsvliegtuigen aan te geven dat zij de voorste linie waren. Bij de artillerie lag de U-seinlap bij het luchtwaarnemingsstation (lws). Het lws gebruikte de bijseinlappen in combinatie met de U-seinlappen om berichten door te seinen naar de vliegtuigen. Grondlappen en halfronde lappen werden door het lws niet gebruikt.47 Voor artillerie en infanterie werd dit systeem van U-seinlappen altijd gekozen boven radio. Slechts wanneer er geen visueel contact mogelijk was mocht overgestapt worden op de radio, als het vliegtuig beschikte over ontvangstapparatuur.48
Zoals hierboven blijkt waren U-seinlappen zeer belangrijk in de communicatie van aarde naar lucht. Wat was een U-seinlap en hoe werd deze gebruikt? Een U-seinlap was een lichtgeel doek dat bestond uit drie lappen die samen een U vormden. Aan elk van deze drie armen waren nog eens drie
46 2.13.85 inventarisnummer 57. Oefening ten behoeve van de verbindingsdienst gehouden. Hieruit bleek dat
het lastig was om met seinhoorns berichten te versturen die meerdere keren blazen vereisten.
47 Voorschrift Luchtstrijdkrachten, 81 48 Voorschrift Luchtstrijdkrachten, 26.
28 seinarmen vastgenaaid, waardoor er dus negen seinarmen ontstonden. Als een seinarm zichtbaar gemaakt moest worden werd deze met een stok naar buiten gedrukt, zodat die wel zichtbaar was maar de andere niet. In het midden van de U bevonden zich vier lichtgele rechthoekige
herkenningslappen welke zichtbaar of onzichtbaar gemaakt konden worden. Door combinaties van de vier middelste rechthoekige lappen en de negen naar buiten gedrukte seinarmen konden zo letters en cijfers worden gemaakt, die vanuit het vliegtuig konden worden gezien. Een U-seinlappost werd bediend door een commandant en drie helpers. Stel dat sein 385 geseind moesten worden, dan riep de commandant ‘drie!’ waarna alle helpers bij hun seinarm gingen staan om de code voor het getal ‘drie’ te vormen. Bij het commando ‘open!’ trokken de helpers de desbetreffende seinarmen uit tot zij het commando ‘dicht!’ hoorden, waarna zij de armen weer terugtrokken. Vervolgens gingen nummer ‘acht!’ en ‘vijf!’ op eenzelfde wijze. Op deze manier was het mogelijk voor
vliegtuigen met enkel een zendapparatuur om via de radio berichten te versturen naar de grond en via een U-seinlap berichten te ontvangen.49
Bovenstaande tekening is een schetsmatige tekening van het gebruik en een U-seinlap. In bijlage één is nog een foto toegevoegd van een gecamoufleerde U-seinlap.
Bij artilleriewaarnemingen door de ArVa was een goed contact tussen vliegtuig en aarde van groot
belang. Daarom werd daar een luchtwaarnemingsstation (lws) opgezet dat diende om het contact tussen vliegtuig en aarde zo snel en soepel mogelijk te laten verlopen. Aan het hoofd van een lws stond een antenne-officier. Deze had onder zich een onderofficier die de commandant was voor de U-seinlappen. Onder hem stonden één à twee marconisten (voor draadloze telegrafie), drie
manschappen voor de bediening van de U-seinlappen en twee manschappen voor de bediening van de bijseinlappen. Deze antenne-officier moest het contact onderhouden met het vliegtuig en zijn berichten doorgeven aan de batterijen en vice versa.
29 Voor vliegtuigen onderling was communiceren zeer lastig. Alleen als alle vliegtuigen een radio hadden die kon zenden en ontvangen, wat meestal niet het geval was, konden zij via de radio communiceren. In de meeste gevallen was dit niet mogelijk en moest er langs de optische weg gecommuniceerd worden. Dit kon bijvoorbeeld via vuurwerkseinen, maar vaak werden andere middelen gebruikt. Als bijvoorbeeld de leider van een escadrille zijn vleugels op en neer bewoog kon dit een van te voren afgesproken betekenis hebben, denk aan: aanvallen of terug naar vliegpark. Een ander voorbeeld dat wordt genoemd in de voorschriften is een aanval waarin de BesVa grondtroepen voorgaat. In dit geval komen alle aspecten en verschillende verbindingen goed naar voren. Tevens laat dit zien hoe ingewikkeld verbindingen werkten. Als een BesVa grondtroepen moest ondersteunen in een aanval was het van cruciaal belang dat de aanval vanuit de lucht tegelijk gebeurde met de aanval op de grond om maximale overweldiging bij de vijand te creëren. Daarom ging een aanval als volgt: een verbindingsvliegtuig vloog boven eigen troepen en wachtte op sein ‘134’ wat stond voor ‘wij zijn gereed om aan te vallen’. Dit moesten de grondtroepen 15 minuten voor de aanval seinen. Na ontvangst vloog dit verbindingsvliegtuig dan terug naar het vliegpark om daar middels seinpatronen (vuurpijl) de klaarstaande vliegtuigen in te lichtten om op te stijgen. De groep BesVa vliegtuigen bleef dan tussen de vijf en acht kilometer achter eigen linies wachten met het verbindingsvliegtuig. Wanneer deze het sein ‘129’ ontving, wat stond voor ‘wij vallen nu aan´, gaf hij onmiddellijk opdracht aan de BesVa om ook aan te vallen. Dit moest gebeuren via een optisch sein, bijvoorbeeld het met de vleugels op en neer te bewegen. Vervolgens zette de BesVa de aanval in.50
Zoals uit het bovenstaande wel blijkt verliepen verbindingen in deze periode nog zeer
moeizaam. Aanvankelijk werden voor bepaalde boodschappen seinen gebruikt afgeleid op de seinen van de Marine. Het was van groot belang dat de troepen op de grond en in de lucht bekwaam waren met het gebruik van deze seinen en hun betekenis. Zoals later bij de bespreking van de oefeningen blijkt, gebeurde het wel dat seinen niet goed aankwamen omdat waarnemers op de grond of in de lucht seinen verkeerd lazen of niet goed konden zien.
