Puzzelen in de laatste mijl : een onderzoek naar hoe voor- en transport wordt gefaciliteerd bij Station Noord van de Noord/Zuidlijn

Puzzelen in de Laatste Mijl: Een onderzoek naar

hoe voor- en transport wordt gefaciliteerd bij

Station Noord van de Noord/Zuidlijn.

Bron: Nationalestaalprijs.nl

Jelle Knook - 11033053 Jelle-Knook@Hotmail.com Scriptiebegeleider: Ori Rubin Bachelor Planologie

2

Inhoudsopgave

Hoofdstuk 2: Theoretisch Kader... 8

2.1. Voor- en Natransport ... 8

2.2. Autogebruik Verminderen ... 8

2.3. Fietsgebruik in Combinatie met Openbaar Vervoer ... 9

2.4. Gebouwde Omgeving ... 10

2.5. Deelmobiliteit ... 11

Hoofdstuk 3: Onderzoeksmethode ... 13

3.1. Research Design ... 13

3.2. Methode van Dataverzameling ... 13

3.3. Analysemethode ... 14 Hoofdstuk 4: Casusbeschrijving ... 15 4.1. Casusselectie ... 15 4.2. Centrumgebied Amsterdam-Noord ... 15 Hoofdstuk 5: Resultaten ... 19 5.1. Auto en Parkeren ... 19 5.2. Fietsgebruik en Fietsvoorzieningen ... 20 5.3. Gebouwde Omgeving ... 22 5.4. Deelmobiliteit ... 23 Hoofdstuk 6: Conclusie ... 25 6.1. Beleidsadvies ... 26 Hoofdstuk 7: Discussie ... 28 Literatuurlijst ... 29 Bijlagen ... 32 A. Itemlijst Interviews ... 32

B. Interview Jeroen Stins – Blauwhoed ... 34

C. Interview Kai Mulder – Wonam ... 43

3 E. Interview Dave Coenders – Stadsdeel Noord ... 54

4

Voorwoord

Voor u ligt mijn bachelor scriptie ‘Puzzelen in de Laatste Mijl: Een onderzoek naar hoe voor- en transport wordt gefaciliteerd bij Station Noord van de Noord/Zuidlijn’. Dit onderzoek is verricht ter afsluiting van mijn bachelor planologie aan de Universiteit van Amsterdam. De inspiratie voor de onderwerp heb ik mede gevonden door mijn stage bij de Vervoerregio Amsterdam, waar ik twee maanden aan dit onderzoek heb mogen werken. Graag bedank ik de Vervoerregio en in het bijzonder Machiel Kouwenberg die mij heeft bijgestaan hierbij. Bij de UvA wil ik Ori Rubin bedanken die als mijn

scriptiebegeleider mij waardevolle aanwijzingen heeft gegeven en mij verder wist te helpen wanneer ik vast zat. Verder wil ik mijn ouders bedanken voor hun aanmoediging en bijstaan tijdens afronding van deze scriptie. Als laatste wil ik graag Jeroen Stins van Blauwhoed, Kai Mulder van Wonam, Jeroen van der Tas van AM en Dave Coenders van Stadsdeel Amsterdam Noord bedanken die de tijd hebben genomen om mijn vragen te beantwoorden en onmisbare informatie gaven.

Ik hoop dat met deze scriptie een kleine bijdrage wordt geleverd bij de gedachtevorming over voor- en natransport,

5

Samenvatting

Rondom Station Noord van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam wordt veel aan

gebiedsontwikkeling gedaan. Bij deze ontwikkelingen speelt de aanwezigheid van de Noord/Zuidlijn een belangrijke rol bij het voorzien van transport. Bij gebruik van openbaar vervoer is er altijd een beweging tussen een station of halte en de plek van vertrek of bestemming. Dit deel van de reis wordt voor- en natransport genoemd. In dit onderzoek wordt gekeken naar het voor- en natransport en op welke manieren het voor reizigers mogelijk wordt gemaakt om van en naar Station Noord te komen.

Daarom is de centrale vraag in dit onderzoek: Hoe wordt bij

gebiedsontwikkelingsprojecten rondom metrostation Noord in Amsterdam voor- en natransport gefaciliteerd?

Om deze vraag te beantwoorden zijn er interviews gedaan met partijen die zich

bezighouden met de ontwikkelingen in de omgeving van het station. Er zijn hierbij vier onderwerpen aangehouden die als rode draad door dit onderzoek lopen. Deze zijn: autogebruik, fietsgebruik, de gebouwde omgeving en deelmobiliteit. Als aanvulling op de interviews zijn er ook verschillende beleidsdocumenten geanalyseerd die betrekking hebben tot de ontwikkelingen waar de geïnterviewden aan werken.

Uit deze bronnen blijkt dat autogebruik wordt teruggedrongen door parkeerplaatsen te beperken, hierdoor is meer ruimte voor alternatieve vervoermiddelen zoals de fiets. Fietsgebruik wordt aantrekkelijk gemaakt door het voorzien en snelle fietsroutes die prioriteit hebben boven andere verkeersnetwerk. In de gebouwde omgeving worden functies gemengd en op korte afstanden van het station gerealiseerd. Hierdoor zijn reisafstanden kort en bereikbaarheid goed. Deelmobiliteit is een onderwerp waar bij de ontwikkelende partijen nog weinig aandacht voor is. Hier kan waarschijnlijk nog veel winst mee behaald worden voor het verbeteren van voor- en transport.

6

Hoofdstuk 1: Inleiding

Natransport is een term die zowel door planners wordt gebruikt bij het plannen van personentransport als door de wereld van de logistiek. In deze tweede context wordt hiermee het laatste deel van de reis bedoeld dat een goed aflegt tot het bij de consument komt. Omdat bij dit deel van de reis vaak weinig goederen worden worden vervoerd roept dit deel van de reis veel vragen op en kan een kostbaar deel van een

bevoorradingsketen vormen (Goodman, 2005). Later is de term overgenomen in de wereld van personentransport en is hier het voortransport aan toegevoegd omdat in tegenstelling tot consumentengoederen reizigers ook weer naar hun plek van vertrek terugkeren. In deze scriptie wordt er gekeken naar hoe dit deel van de reis wordt

gefaciliteerd in de omgeving van sinds 2018 rijdende Noord/Zuidlijn, bij Station Noord. Niet alleen wordt deze omgeving gekenmerkt door de nieuwe metro maar ook door de ontwikkeling die het gebied doormaakt. Deze samenkomst maakt het gebied een interessante plaats om voor- en natransport te bestuderen.

1.1. Maatschappelijke Relevantie

Met de komst van de Noord/Zuidlijn verandert er veel in Amsterdam. De lijn vormt een nieuwe slagader in de vervoersnetwerken van Amsterdam en zorgt voor nieuwe kansen en vraagstukken binnen de stad. Gebieden die van oudsher geen goede bereikbaarheid hadden staan nu direct met elkaar en met het stadscentrum in verbinding. Niet alleen worden bestaande vervoersstromen verlegd, er ontstaan volledig nieuwe stromen door ontwikkelingen die in stationsgebieden plaatsvinden. Amsterdam is een snelgroeiende stad. Een belangrijk doel van de Noord/Zuidlijn is om deze groei te faciliteren (Vaillant, 2014). De stad groeit niet alleen qua inwoneraantal (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2019), maar ook toerisme in de stad is nog tot en met 2018 gegroeid (OIS Amsterdam, 2018). Met deze groei is het belangrijk om te kunnen blijven voorzien in snel openbaar vervoer. Dit wordt gezien als de hoofdreden voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn (Vaillant, 2014). Hoewel de stad in algemene zin groeit, vindt dit vooral plaats in de nieuwe stationsgebieden. In deze gebieden is het aantal banen sterker gegroeid dan in andere delen van de stad. Woon- en kantooroppervlak groeit meer dan elders en ook het aantal winkels volgt deze trend (Van Bers, 2019). Deze groei komt in de vorm van gebiedsontwikkelingsprojecten rondom de nieuwe stations. Een voorbeeld hiervan is het nieuwe centrumgebied dat in Amsterdam Noord wordt ontwikkeld rond het nieuwe Station Noord (Amsterdam.nl, nz.).

Met deze ontwikkelingen is er een groot en groeiend belang voor een goede ontsluiting van de gebieden in openbaar vervoersnetwerken. Met andere woorden moet er voor goed voor- en natransport, of first and last mile transportation, gezorgd worden. Het belang voor het goed plannen van voor- en natransport is groot omdat er steeds meer druk is om autogebruik te verminderen. Een goede bereikbaarheid van openbaar vervoer is een belangrijke factor bij het vergroten van het gebruik hiervan (Tilahun et al., 2016). Op 2 mei 2019 kondigde de gemeente Amsterdam een plan aan om benzine en

dieselauto’s te willen weren binnen de ringweg A10 en de stad uiteindelijk uitlaatgas vrij te maken (Weststrate, 2019). Bij uitvoering zou dit grote gevolgen hebben voor de

7 stad. De verwachting is dat veel van het verkeer over gaat op elektrische

vervoermiddelen maar niet voor iedereen zal dit een optie zijn (Bouma, 2019). Deze mensen zullen genoodzaakt zijn om meer gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer in de stad waardoor de druk hierop zal groeien en het belang van de bereikbaarheid hiernaar toeneemt.

1.2. Wetenschappelijke Relevantie

Voor- en natransport wordt genoemd als belangrijk middel het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren en zo autogebruik terug te dringen. Een belangrijke motivatie voor het verminderen van autoafhankelijkheid is het terugdringen van milieuvervuiling en verkeersopstoppingen (Crowley et al., 2009). Het concept is in de Nederlandse context niet een uitgebreid onderzocht onderwerp. Cervero (2001) gaat in op het onderwerp

walk-and-ride accessibility en creëert modellen over dit onderwerp. Hij noemt in dit

artikel dat het nog niet lukt om bicycle-and-ride modellen te maken omdat in zijn cases de steekproeven hiervoor te klein zijn. Amsterdam is uniek op dit gebied omdat de fiets een middel is wat er veel gebruik wordt voor dagelijks vervoer. Hiernaast is gedeelde mobiliteit op komst. Vaak heeft deze gedeelde mobiliteit de vorm van deelfietsen omdat dit een milieubewuste oplossing is (Ma et al., 2018). In Amsterdam zou het aanbieden van deelfietsen veel minder revolutionair zijn dan in andere plaatsen wederom omdat de fiets al veel gebruikt wordt. Door deze unieke omstandigheden ontstaan er interessante vraagstukken.

1.3. Onderzoeksdoel

In dit onderzoek is het doel om te kijken naar hoe voor- en natransport wordt gefaciliteerd in Amsterdam rond een station van de Noord/Zuidlijn. Hiervoor is de volgende hoofdvraag geformuleerd:

Hoe wordt bij gebiedsontwikkelingsprojecten rondom metrostation Noord in Amsterdam voor- en natransport gefaciliteerd?

Om deze vraag te onderzoeken wordt bij metrostation Noord in Amsterdam Noord gekeken hoe verschillende partijen die betrokken zijn bij gebiedsontwikkeling over voor- en natransport nadenken.

8

Hoofdstuk 2: Theoretisch Kader

2.1. Voor- en Natransport

Voor- en natransport, of first and last mile transport, bij passagiersvervoer wordt door Arvidsson et al. (2016) gedefinieerd als het deel van de reis dat een reiziger aflegt van een transporthub naar huis of andersom. Bij het plannen van voor- en natransport ontstaan verschillende uitdagingen. Arvidsson en zijn collega’s noemen als oorzaak voor deze uitdaging dat er bij dit deel van de reis een verandering in modaliteit plaatsvindt waardoor een overstap moet plaatsvinden. Ze stellen dat de belangrijkste focus bij het plannen van de last mile moet zijn om ervoor te zorgen dat de

verschillende wijzen van transport goed in elkaar geïntegreerd zijn. In de praktische zin komt dit erop neer dat de overstap die noodzakelijkerwijs plaatsvindt zo naadloos mogelijk verloopt en er een zo soepel mogelijke reiservaring wordt gecreëerd.

De overstap is niet de enige uitdaging bij het plannen van voor- en natransport. Tan et al. (2015) voegen hieraan toe dat er veel diversiteit bestaat in de routes die reizigers afleggen, reizigers niet allemaal op hetzelfde moment reizen en ze ook niet op een vast moment reizen. Met andere woorden: het is onzeker waar er vraag naar vervoer bestaat in zowel ruimte als tijd. Door deze uitdagingen wordt er ook wel gesproken over het

first/last mile problem.

Hoewel het plannen van voor- en natransport een uitdaging is bestaat er een groot belang bij. Het wordt gezien als een belangrijk instrument voor het terugdringen van congestie, het verminderen van autogebruik en het verminderen van urban sprawl (Tan et al., 2015).

De definitie van voor- en natransport, of first and last mile transport, van Arvidsson et al. (2016) omvat veel van de reisbewegingen die in dit onderzoek besproken worden maar deze moet wel worden uitgebreid. Niet alleen de bewegingen van transporthubs naar huis of andersom maar alle beweging van of naar deze hubs worden in dit onderzoek bedoeld met deze begrippen.

2.2. Autogebruik Verminderen

Zoals genoemd is bij het plannen van voor- en natransport het verminderen van autogebruik vaak een doel. Een belangrijke reden hiervoor is het terugdringen van milieuvervuiling. Ongeveer 23% van alle CO₂ die wereldwijd wordt uitgestoten is het gevolg van energieverbruik voor transport. Drie kwart hiervan wordt uitgestoten door wegverkeer (Graham-Rowe et al., 2011). Naast het verminderen van CO₂ uitstoot is ook het verminderen van luchtvervuilende stoffen een doel. Autogebruik gaat over het algemeen gepaard met het verbranden van fossiele brandstoffen. Bij deze verbranding komen er stoffen vrij die een risico vormen voor de gezondheid bij inademing (Smith, Axon & Darton, 2013).

9 Er zijn veel uiteenlopende manieren om autogebruik te verminderen. Graham-Rowe et al (2011) kijken naar 77 interventies om autogebruik te verminderen. Uit hun resultaten blijkt dat de meest effectieve maatregelen zich richten op specifieke doelgroepen. Deze zijn autogebruikers die veel rijden maar een sterke morele drijfveer hebben om minder te rijden en personen die kortgeleden van woonplaats zijn veranderd waardoor zij nog nieuwe reisgewoontes moeten ontwikkelen. Ook het verplaatsen van werknemers om reistijd te verminderen indien mogelijk is effectief.

Banister (2011) onderzoekt hoe ervoor gezorgd kan worden dat mobiliteit binnen steden verduurzaamt. Hij noemt hierbij dat autogebruik ontmoedigd kan worden door de stedelijke vorm aan te passen zodat reisafstanden lager liggen. Hierdoor ontstaat er minder noodzaak om een auto te bezitten. Steden moeten volgens hem een minimale dichtheid hebben van 40 bewoners per hectare, gemengde functies, corridors die goed met openbaar vervoer bereikbaar zijn en voorkeur geven aan ontwikkelingen rondom deze gebieden. Hierbij zouden dichtheden in deze gebieden een minimale dichtheid moeten hebben van 80 bewoners per hectare. Banister concludeert dat er veel

gewonnen kan worden als het gaat om het verminderen van energieverbruik en uitstoot binnen steden. Volgens hem is het mogelijk dat de auto bij het reizen binnen steden alleen een rol speelt wanneer deze een schone elektrische of hybride is. Het is echter mogelijk dat hierbij sociaal-economische ongelijkheden vergroot worden doordat niet iedereen zich deze voertuigen kan veroorloven. Hierdoor is het volgens Banister wenselijker om de noodzaak voor transport in zijn algeheel te verminderen.

2.3. Fietsgebruik in Combinatie met Openbaar Vervoer

Voor de korte afstanden die vaak afgelegd worden bij voor- en natransport is de fiets een veelgebruikt vervoermiddel in Nederland. Rietveld (2000) beschrijft de rol van de fiets bij het bereiken van treinstations. Hierbij laat hij zien dat voor de afstand van de woonplaats naar het toegangsstation toe de fiets door ruim een derde van de reizigers wordt gebruikt. Bij de reis van het uitgangsstation naar de bestemming gebruikt ongeveer een tiende van de reizigers de fiets. Bij dit laatste deel van de reis gaat het grootste deel, ongeveer de helft, van de reizigers te voet. Het deel van de voor- en natransportbewegingen bij treinreizigers dat met de fiets wordt afgelegd ligt op 23% terwijl de fiets voor 28% van het totaal aantal bewegingen wordt gebruikt. Dit verschil vindt zijn oorzaak in de beschikbaarheid van fietsen bij het laatste deel van de reis. Veel reizigers hebben wel een fiets bij huis maar niet bij uitgangsstations. Potentiële fietsers worden ontmoedigt door de kans op fietsdiefstal bij de uitgangsstations denkt Rietveld. Ook Hunt & Abraham (2006) beamen de veronderstelling dat de kans op diefstal een belangrijke factor is bij het bepalen van fietsgebruik. Zij concluderen dat de

aanwezigheid van een veilige stalling op plek van bestemming net zo bepalend is als een vermindering van 26,5 minuten fietsen in gemengd verkeer voor de keuze om de fiets te gebruiken. Shelat, Huisman en van Oort, (2018) komen eveneens tot deze conclusie. Voornamelijk voor niet-dagelijks vervoer kan het beschikbaar maken van

10 fietsen via bijvoorbeeld huurregelingen bij uitgangsstations ervoor zorgen dat de

reizigers vaker gebruik zullen maken van de combinatie fiets en openbaar vervoer. Veel onderzoek zoals dat van Rietveld richt zich vooral op treinreizigers. De trein en de fiets verhouden zich niet altijd op dezelfde manier tot elkaar als de metro en de fiets. Kager, Bertolini en Te Brömmelstroet (2016) schrijven dat de trein en de fiets een sterke synergie met elkaar hebben. De trein biedt de reiziger snelheid terwijl de fiets daar flexibiliteit aan toevoegd. Hierdoor ontstaat er een systeem waarbij lange afstanden afgelegd kunnen en reizigers toch individuele bestemmingen kunnen bereiken. De combinatie metro en fiets werkt niet altijd op deze manier. Klingen (2019) onderzoekt wat de invloed is van storingen in het metronetwerk van Parijs op de vraag naar deelfietsen in de omgeving van de getroffen stations. Hieruit blijkt dat er tijdens een storing 11% meer fietsen bij deze stations worden gehuurd. Dit laat zien dat de fiets in dit geval als een substituut voor de metro wordt gebruikt en niet als een complementair vervoermiddel.

Er zijn echter grote verschillen tussen het Parijse en Amsterdamse metronetwerk. De stations in Parijs liggen bijvoorbeeld gemiddeld 548 meter uit elkaar (Tricoire, 2004, p. 188) terwijl in Amsterdam de kortste afstand tussen twee stations 550m is (OV in Nederland Wiki, 2019). Bovendien is het metronetwerk in Parijs erg fijnmazig en heerst er niet een fietscultuur zoals in Nederland. De karakteristieken van OV-netwerken lijken een belangrijke rol te spelen bij de vraag of fiets en OV elkaar aanvullen of met elkaar concurreren. Dit lijkt in ieder geval zo voor het verschil tussen de metro en de trein maar kan ook gelden voor verschillende metronetwerken en de omgeving die zij verbinden.

2.4. Gebouwde Omgeving

De invloed van de gebouwde omgeving op reisgedrag is een veel beschreven

onderwerp. In een poging om de toen bestaande literatuur over dit onderwerp samen te vatten deden Ewing & Cervero (2010) een meta-analyse. Om de uiteenlopende

variabelen te kunnen verwerken tot één geheel maakten Ewing & Cervero gebruik van vijf hoofdvariabelen waarmee de gebouwde omgeving meetbaar gemaakt wordt. Hierbij geven ze voorbeelden van hoe dit gemeten wordt. De eerste van deze variabelen is dichtheid. Dit wordt vaak gemeten als de populatie in een gebied maar ook

wooneenheden of werkgelegenheid in een gebied wordt hiervoor gebruikt. De tweede variabele is de diversiteit in grondgebruik. Hierbij wordt gekeken naar de menging van functies. Dit wordt bijvoorbeeld gemeten door het aantal functies binnen een bepaald gebied te meten en hoeveel ruimte deze innemen. De derde variabele is ontwerp. Hierbij gaat het om de indeling van het wegennetwerk. Dit kan worden gemeten met zaken zoals woningblok grootte, hoeveelheid/aandeel kruispunten of stoepdekking. De vierde variabele is de bereikbaarheid van bestemming. Soms wordt dit simpelweg gemeten in afstand tot het zakencentrum andere keren als de werkgelegenheid die binnen een bepaalde tijd bereikt kan worden. De vijfde en laatste variabelen die Ewing & Cervero (2010) in hun analyse meenemen is de afstand tot openbaar vervoer. Dit wordt meestal

11 gemeten als de kortste route van woon- of werkplaats naar een station of halte. Soms wordt het ook gemeten als de afstand tussen stations en haltes of als het aantal stations en halte in een gebied. Opvallend is dat Ewing & Cervero (2010) na hun analyse concluderen dat de verschillende variabelen en reisgedrag inelastisch zijn. De

variabelen hebben dus maar zeer beperkt effect op reisgedrag. Wel denken ze dat een combinatie van de omgevingsvariabelen een grote invloed kan hebben.

Hoewel er geen directe verandering in reisgedrag wordt waargenomen bij veranderingen in de gebouwde omgeving door Ewing & Cervero (2010) worden aanpassingen in de gebouwde omgeving wel als noodzakelijk gezien om een mogelijke veranderingen te faciliteren. Zoals eerder in dit hoofdstuk opgenoemd kan volgens Banister (2011) autogebruik verminderd worden als reisafstanden verlaagd worden doormiddel van het verhogen van dichtheden binnen steden. Newman & Kenworthy (2006) beamen de veronderstelling dat er een minimale dichtheid moet zijn voor het verminderen van autoafhankelijkheid. Zij zien een grote vermindering hierin wanneer de urban intensity (bewoners + banen) hoger ligt dan 35 per hectare. Volgens hen moeten steden zich daarom richten op het creëren van voetgangersgebieden met een radius van 1 kilometer rondom lokale centra/ov-knooppunten met daarin een urban intensity van 10.000. Rondom het stadscentrum moet er binnen een radius van 3 kilometer een urban

intensity van 100.000 zijn. Bij deze getallen kunnen stedelijke gebieden een

vermindering in autoafhankelijk faciliteren, aldus Newman & Kenworthy (2006).

2.5. Deelmobiliteit

Deelmobiliteit wordt vaak genoemd als een oplossing voor het first and last mile

problem. De uitdaging van voor- en natransport komt voort uit de onzekerheid van de

vraag naar vervoer in tijd en plaats. Bij het delen van vervoersmiddelen kunnen reizigers zelf bepalen wanneer en waar ze van een voertuig gebruik willen maken. Zodoende kunnen deelmobiliteitsconcepten een flexibiliteit bieden die goed aansluit op openbaar vervoersnetwerken die aan stations of haltes gebonden zijn (Shaheen & Chan, 2016).

Feigon & Murphy (2016) onderzochten gedeelde mobiliteit en veranderingen in openbaar vervoer als gevolg van de opkomst van gedeelde mobiliteit. Een belangrijke bevinding is dat gebruikers van deelmobiliteit duidelijk minder auto’s bezitten. Zogenaamde supersharers, mensen die binnen drie maanden gebruik maakten van deelfietsen, deelauto’s en ridesourcing, bezitten half zoveel auto’s als reizigers die niet van gedeelde vervoermiddelen gebruik maken maar wel van OV. Hiernaast is 30% van

supersharers minder gaan uitgeven aan vervoer sinds ze gebruik maken van gedeeld

vervoer. Voor alle deelmobiliteitgebruikers inclusief OV-gebruikers ligt dit percentage op 18%. Een andere bevinding is dat gedeelde vervoermiddelen als aanvullend werken voor openbaar vervoer. Niet als vervoermiddel bij voor- en natransport maar als vervoermiddel voor andere reisdoelen. Met name voor recreatie wordt veel van deelconcepten gebruik gemaakt op tijden dat openbaar vervoer minder vaak rijdt en

12 daardoor minder beschikbaar is. Hierbij gaat het vooral om ridesourcing-diensten zoals Uber en Lyft.

De relatie tussen deelfietsen en openbaar vervoer ligt vermoedelijk anders dan de relatie tussen ridesourcing en openbaar vervoer. In het eerdergenoemde onderzoek van

Klingen (2019) werd aangetoond dat er bij metro uitval een grotere vraag naar deelfietsen ontstaat wat als bewijs beschouwd kan worden voor een substitutionele relatie. Zhang & Zhang (2018) ontdekten echter een andere relatie. Uit hun onderzoek blijkt dat een verhoging in de frequentie van OV-gebruik leidt tot een verhoging in frequentie van deelfiets-gebruik. Dit verband is groter voor bewoners van gebieden met hoge dichtheden.

Er bestaan duidelijke verschillen tussen deelmobiliteit concepten. Wat wel vaak hetzelfde is, is dat deelmobiliteit gefaciliteerd of mogelijk gemaakt wordt met technologieën zoals GPS en mobiele telefoons zeggen Shaheen en Chan (2016). Bijvoorbeeld ridesourcing-diensten zijn hier afhankelijk van. Een reiziger kan met een app op diens telefoon zelf een voertuig laten komen en zelf beslissen wanneer hij deze nodig heeft. Bij andere vormen van deelmobiliteit zou het bijvoorbeeld ook kunnen dat de reiziger met een mobiele app de locatie van deelvoertuigen kan zien of vaste

standplaatsen voor deze voertuigen kan vinden. Dit technologisch aspect van

deelmobiliteit maakt het geschikt om met de onzekerheid van vraag naar mobiliteit in tijd en plaats om te kunnen gaan.

13

Hoofdstuk 3: Onderzoeksmethode

3.1. Research Design

In dit onderzoek is gekozen om kwalitatieve onderzoeksmethoden te gebruiken.

Kwalitatieve methoden zijn geschikt om sociale processen te beschrijven. Processen die niet in nummers te vatten zijn (Bryman, 2012, p. 402). Deze processen worden

onderzocht bij één casus, de omgeving van Station Noord. Er is hierom sprake van een

casestudy design. Dit type design wordt gebruikt voor onderzoek dat zich focust op één

of een paar casussen en hier diep op ingaat. Door deze diepgang is het een research design dat uitermate geschikt is voor kwalitatief onderzoek. Bryman (2012, p.70) onderscheidt verschillende types casestudies. De casus in dit onderzoek valt onder het ‘representatieve casus’ type. Bij deze soort casestudy wordt een gebruikelijke situatie als casus genomen om een conclusie te kunnen trekken die ook op soortgelijke situatie toepasbaar is. Bij casestudies is externe validiteit vaak een zwak punt. Door voor een representatieve casus te kiezen is dit minder een kwestie dan bij andere types. Er zou echter ook beargumenteerd kunnen worden dat de omgeving van Station Noord een unieke casus is. Hier wordt verder op ingegaan in het vierde hoofdstuk.

3.2. Methode van Dataverzameling

De data in dit onderzoek zijn verzameld door middel van interviews en

beleidsdocumenten. De interviews zijn, met één uitzondering, semi-gestructureerd. Bryman (2012, p. 212) schrijft over semi-gestructureerde interviews:

“The questions are frequently somewhat more general in their frame of reference from that typically found in a structured interview schedule. Also, the interviewer usually has some latitude to ask further questions in response to what are seen as significant

replies.”

Er is voor semi-gestructureerde interviews gekozen omdat het hierbij mogelijk is om tijdens het interview verder te vragen naar relevante onderwerpen en zo tot een dieper begrip van de besproken onderwerpen te komen. Er wordt tijdens de interviews meer vastgehouden aan onderwerpen dan aan vragen maar er is ook ruimte om buiten deze onderwerpen te treden als een geïnterviewde iets wat niet van tevoren bedacht is ter sprake brengt en interessante relevante inzichten kan bieden. De vijf onderwerpen die van tevoren gekozen zijn, zijn: voor- en natransport, de komst van de Noord/Zuidlijn, auto- en fietsgebruik, deelmobiliteit & de gebouwde omgeving. Binnen deze

onderwerpen zijn vragen bedacht als beginpunt en houvast voor een gesprek. Er is gebruik gemaakt van zowel open als gesloten vragen. Dit is gedaan met de gedachte dat over korte antwoorden op gesloten vragen altijd doorgevraagd kan worden. Deze vragen zijn te vinden in bijlage A.

14 Er zijn in totaal interviews geweest met vier partijen. Drie hiervan zijn ontwikkelaars van Blauwhoed, Wonam en AM. Het laatste interview is gedaan met de gebiedsmanager van Noord-oost bij Stadsdeel Amsterdam Noord.

Contact met de meeste geïnterviewden is gelegd door te bellen en/of te mailen naar het secretariaat van de betrokken partijen. Deze partijen zijn gevonden door te gaan kijken op bouwlocaties welke namen hier te achterhalen. Bij alle marktpartijen staat dit aangegeven op borden op de locatie. De uitzondering hierop is contact met het stadsdeel. Dit contact is gelegd met behulp van een medestudent die zelf ook hier een interview heeft gehouden.

Op basis van de interviews zijn ook documenten geselecteerd voor een

documentenanalyse. Deze documenten hebben betrekking tot de projecten waar de geïnterviewden bij betrokken zijn. Op basis van het interview met Jeroen Stins van Blauwhoed is bijvoorbeeld gekozen om het stedenbouwkundig plan van Elzenhagen Zuid mee te nemen bij de analyse. De documenten dienen als aanvulling op de

interviews en dienen vooral om de representativiteit van het onderzoek te vergroten. De documenten waarvoor gekozen is zijn:

- Stedenbouwkundig plan Centrumgebied Amsterdam Noord - Bestemmingsplan Elzenhagen Zuid

- Bestemmingsplan Stationsgebied CAN

3.3. Analysemethode

De verzamelde data uit de interviews zal worden geanalyseerd aan de hand van een thematische analyse. Uit de transcripten worden kernthema’s genomen die betrekking hebben tot de hoofdvraag. Deze kernthema’s worden uit de tekst gehaald aan de hand van coderen. Dit coderen gebeurt in een aantal stappen, zoals Bryman (2012, p. 569) beschrijft. De eerste stap is open coderen waarbij de tekst uit elkaar wordt gehaald en een uitgebreide categorisatie gemaakt wordt. Hierna wordt er axiaal gecodeerd. Hierbij worden codes vergeleken en wordt naar een aantal overkoepelende hoofdcategorieën toegewerkt. Uiteindelijk zijn er voor vier hoofdcategorieën gekozen. Deze komen grotendeels overeen met de onderwerpen in de interviews en de concepten uit het theoretisch kader. De hoofdcategorieën zijn: auto en parkeren, fietsgebruik en

fietsvoorzieningen, gebouwde omgeving & deelmobiliteit. Uiteindelijk zijn citaten uit de tekst in simpele tabellen geplaatst met deze onderwerpen als kop. Zie tabel 1 voor een voorbeeld. Auto & parkeren Fietsgebruik & voorzieningen Gebouwde omgeving Deelmobiliteit Citaat

15

Hoofdstuk 4: Casusbeschrijving

4.1. Casusselectie

Dit onderzoek is een case study met als casus het Centrumgebied Amsterdam-Noord dat in de omgeving rondom Station Noord wordt ontwikkeld. Deze keuze is gemaakt op basis van een aantal stappen. De eerste stap bij het selecteren van een casus was een kaart met bouw- en verkeersprojecten van de gemeente Amsterdam bekijken om te zien rond welke stations veel gebeurt op dit gebied (Amsterdam.nl, 2019). Met deze kaart is gekeken naar rond welke stations grote ontwikkelingen worden gerealiseerd. Op basis hiervan zijn Station Noord, Station Europaplein en Station Zuid uitgekozen. De tweede stap voor de casusselectie en tevens eerste

stap voor de dataverzameling was om te gaan kijken in de stationsomgevingen van de geselecteerde Noord/Zuidlijn stations. Een goede indicator om te zien waar

ontwikkelingen plaatsvinden zijn de hijskranen waarmee reizigers van de

Noord/Zuidlijn omsingelt worden wanneer zij uitstappen bij de stations. Bij dit kijken is gelet op welke ontwikkelingen hier precies plaatsvinden en welke partijen hierbij betrokken zijn. Deze partijen waren snel te achterhalen door borden en banieren waarop ontwikkelaars staan vermeld zoals te zien in afbeelding 1. Uit deze tweede stap bleek dat rondom Station Noord het meest gebeurt en er veel variatie is binnen de soorten

ontwikkeling die hier plaats vindt. De gemeente Amsterdam is hier bezig met het realiseren van een centrumgebied voor Amsterdam-Noord waardoor er een

combinatie van functies en dichtheden wordt gemaakt.

4.2. Centrumgebied Amsterdam-Noord

Afbeelding 1: Het bord bij de Pulse torens (Bron: Jelle Knook)

16 Rondom Station Noord wordt het nieuwe Centrumgebied in Amsterdam-Noord

ontwikkeld.

Deze ontwikkeling krijgt vorm in zeven kleinere ontwikkelingen. Zie hiervoor afbeelding 2. Een belangrijk deel van de het nieuwe stadscentrum zijn woningen. Binnen de ontwikkelingen in het nieuwe stadscentrum worden ruim 6.000 woningen gerealiseerd. Het nieuwe centrumgebied biedt een breed assortiment aan soorten woningen en woningtypes, van hoge tot lage dichtheden en sociale huurwoningen tot vrijesectorkoopwoningen. In tabel 2 is te zien hoe deze woningen worden verdeeld binnen de verschillende projecten.

Elzenhagen Noord 472 vrijesectorwoningen A. Elzenhagen Zuid C. Noorderkwartier

1. Noordbuurt D. Stationsgebied

2. Zuidbuurt E. Bioscoop

3. Singelstrook F. Winkelcentrum

4. Tijdelijke huisvesting G. Het Schouw B. Elzenhagen Noord

Afbeelding 2: Overzicht van ontwikkelingen in Centrumgebied Amsterdam Noord (Bron: https://www.amsterdam.nl/projecten/centrumgebied/overzicht-projecten/)

17 120 sociale huurwoningen

Elzenhagen Zuid 900 vrijesectorwoningen

540 sociale huurwoningen 360 middel dure huurwoningen Winkelcentrum Boven ’t IJ 2.000+ woningen

Noorderkwartier 24 zelfbouwwoningen

96 koopwoningen 388 studentenwoningen

Stationsgebied 275 vrijesectorwoningen

310 sociale huurwoningen 379 middel dure woningen 177 studentenwoningen

Totaal 6000+ woningen

Naast grootschalige woningbouw krijgt het centrumgebied nog een aantal andere functies. Zo komt er een hotel met 304 kamers, kantoorruimte, een aantal culturele voorzieningen waaronder een grote bioscoop met 12 zalen, een plein en een

verzorgingstehuis. Hiernaast komt er in Elzenhagen Zuid tijdelijke huisvesting voor vluchtelingen die er tien jaar zal staan en later kan worden hergebruikt op een andere plaats (Gemeente Amsterdam, 2019).

Het stationsgebied rond Station Noord is een representatieve casus. Een representatieve casus is volgens Bryman (2012, p. 70) een casus die voorbeeld geeft voor een alledaags verschijnsel. Hij noemt dit hierom ook wel een exemplifying case. Station Noord is één metrostation uit een netwerk van 39 stations waarvan er acht onderdeel uitmaken van de nieuwe lijn (Wiki.ovinnederland.nl, 2019). Rondom bijna alle nieuwe stations vindt in min of meerdere mate stedelijke ontwikkeling plaats waarbij de lijn een belangrijke factor is bij de bereikbaarheid van deze ontwikkelingen. Omdat dit onderzoek kijkt naar voor- en natransport bij nieuwe ontwikkelingen is Station Noord een uitgesproken voorbeeld. Zoals genoemd vindt hier een uitgebreid scala aan ontwikkelingen plaats, hierdoor kan de casus als representatief worden beschouwd voor stedelijke

ontwikkeling in brede zin. Er zijn echter ook eigenschappen die de casus uniek maken. Amsterdam is als stad niet representatief voor de rest van Nederland. Zo kent de stad veel toerisme wat voor de gemiddelde Nederlandse stad niet het geval is. Hiernaast is de

Tabel 2: Woningaantallen in de projecten bij het Centrumgebied Amsterdam Noord (Bron: https://www.nul20.nl/dossiers/nieuwbouw-centrumgebied-amsterdam-noord-can & https://www.amsterdam.nl/projecten/centrumgebied/overzicht-projecten/)

18 stad door zijn progressieve gemeentepolitiek meer met milieu bezig dan de meeste Nederlandse steden. Tijdens het doen van dit onderzoek heeft de gemeente plannen aangekondigd om binnen de ringweg A10 geen luchtvervuilende voertuigen meer te willen toestaan vanaf 2030. Dit is een plan wat nog niet eerder op deze schaal is uitgevoerd en creëert daarom een unieke situatie.

19

Hoofdstuk 5: Resultaten

5.1. Auto en Parkeren

Vanuit de gemeente Amsterdam wordt het als doel gesteld om het autogebruik te verminderen. Dave Coenders, gebiedsmanager van Noord-oost bij Stadsdeel Noord, (bijlage E) geeft aan dat er, mede vanwege beleid van de centrale gemeente,

maatregelen worden genomen om het Centrumgebied Amsterdam Noord autoluw te maken.

“Als een stedenbouwkundig plan gemaakt wordt van een gebied wat ontwikkeld gaat worden, dan zal die projectmanager vragen van: ‘wat zijn de geldende parkeernormen op dit vlak?’ Dan zullen ze iets willen doen met het feit dat Amsterdam veel meer autoluw wil worden. Aan de noordkant van Elzenhagen Zuid wordt wat meer hoogbouw neergezet, dat worden redelijk autoluwe straten. Dus ze nemen wel de ambitie van de gemeente Amsterdam om wat minder autoverkeer in de stad te hebben mee in hun ontwerp.” (Coenders, 2019)

De wil van de gemeente om de rol van de auto terug te dringen is op twee belangrijke manieren terug te vinden in zowel het stationsgebied als Elzenhagen Zuid. De wijk bestaat uit meerdere buurten deze zijn Noordbuurt, Zuidbuurt en de Singelstrook. Allereerst wordt in het Bestemmingsplan Elzenhagen Zuid (Gemeente Amsterdam, 2018) benadrukt dat een deel van de wijk Noordbuurt autoluw zal worden ingericht. In het overige deel en in de Zuidbuurt zullen zelfs helemaal geen auto’s worden toegelaten. Dit deel van de wijk wordt autovrij. De tweede manier die zowel uit interviews als documenten naar voren komt is dat de parkeergelegenheid in de wijk en in het

stationsgebied laag ligt. Voor Elzenhagen Zuid wordt een parkeernorm gehanteerd van maximaal één parkeerplaats voor koopwoningen. “Dat is echt nieuw” geeft Jeroen Stins, ontwikkelaar bij Blauwhoed, aan (bijlage B). Dat de parkeernorm maximaal één is betekend ook dat deze parkeerplaats er komt.

“Als wij een dure koopwoning aanbieden dan zit daar een parkeerplaats bij. Dat is meestal op eigen terrein of in een parkeergarage nabij maar die is dan wel deelbezit van de eigenaar. De gemeente is heel strak in het uitgeven van

parkeervergunningen. Dus als je een huis koopt en je hebt de mogelijkheid om een auto op je eigen terrein te plaatsen krijg je geen parkeervergunning meer.” (Stins, 2019)

Voor de overige segmenten van de huizenmarkt in de wijk ligt de parkeernorm vaak lager. Hoewel één maximaal is laat de gemeente het verder aan de markt over om de parkeernorm bij projecten te bepalen. Jeroen van der Tas, ontwikkelaar bij AM, (bijlage D) is hiervoor met de gemeente in discussie geweest.

“Daar [Centrumgebied Amsterdam Noord] was bijvoorbeeld een

bestemmingsplan waarin een parkeernorm stond van 1 op 1. Dus 1 woning, 1 parkeerplaats. Daar hebben we uiteindelijk, ook door de aanwezigheid van de Noord/Zuidlijn, de parkeernormering ter discussie gesteld bij de gemeente. Om die naar beneden te krijgen want heel veel mensen in Amsterdam hebben op dit

20

moment al geen auto. Zeker voor zo’n locatie die bij een openbaar

vervoersknooppunt ligt is de noodzaak om een auto aan te houden niet zo groot.” (Van der Tas, 2019)

Doordat deze redenering door de gemeente is geaccepteerd liggen parkeernormen nu veel lager. Bij het project op kavel 1N2, waar Van der Tas zich op focust, worden nu 140 parkeerplaatsen gerealiseerd voor 185 vrije sector huurwoningen, 177

studentenwoningen en 304 hotelkamers. Kai Mulder, ontwikkelaar voor Wonam, (bijlage C) vertelt dat er bij de Pulse torens naast het station zelfs helemaal geen parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Hier kunnen bewoners en werknemers

parkeerplaatsen huren bij het P+R-terrein dat in de omgeving ligt. Wat de vraag gaat zijn hiernaar is nog onbekend. Jeroen van der Tas durft ook nog niet met zekerheid te zeggen of er veel vraag gaat zijn naar de parkeerplaatsen die bij 1N2 gemaakt worden. Wel denkt hij dat het wel een lastig zou kunnen worden voor de verhuurder om de parkeerplaatsen allemaal daadwerkelijk te verhuren.

Niet alleen voor omwonenden is parkeerplek aan vraagstuk, ook forenzen en bezoekers van Amsterdam parkeren vaak in de omgeving van Station Noord om verder de stad in te reizen met de metro. Het P+R-terrein komt hierdoor al vaak vol te staan. Mede hierom bestaan er al plannen om op het terrein in de hoogte extra parkeerplaatsen te realiseren zegt Dave Coenders. Hiernaast vertelt hij dat zowel op het terrein als in de omgeving betaald parkeren ingevoerd wordt of is. Dit is om te voorkomen dat de

bewoners van de plaatsen met lage parkeernormen op zoek gaan naar parkeerplaatsen in andere buurten waardoor er een soort waterbedeffect ontstaat. Dit is nu nog wel een probleem en zal mede door een mentaliteitsverandering moeten worden opgelost denkt Coenders.

Alle geïnterviewden zijn het erover eens dat de aanwezigheid van het nieuwe metrostation invloed gaat hebben op het autogebruik van omwonenden. Over het algemeen wordt gedacht dat het autogebruik zal verminderen. Er bestaat wel duidelijk een verschil tussen de woningmarktsegmenten en autogebruik waarbij voor

koopwoningen toch minimaal één parkeerplaats hebben, sociale en middenhuur rond de nul zitten qua parkeernorm en vrije huur er redelijk tussenin zit.

5.2. Fietsgebruik en Fietsvoorzieningen

De fiets speelt een belangrijke rol bij het bereiken van het station. In zowel de

bestemmingsplannen van Elzenhagen Zuid (Gemeente Amsterdam, 2018) als die van het Centrumgebied Amsterdam Noord (Gemeente Amsterdam, 2012) is aandacht besteedt aan hoe fietsers het station moeten bereiken.

“Ten aanzien van het plangebied is relevant dat de investeringsagenda zich richt op dat de fietsvoorzieningen het aanzienlijke groeitempo in hoogstedelijk gebied kunnen bijbenen. Dat betekent in de praktijk het beter benutten van het Plusnet Fiets [...], het verbeteren van zwakke schakels voor doorstroming, comfort én verkeersveiligheid en stallingen en gerichte uitbreidingen op plekken waar de bereikbaarheid het meest onder druk staat, zoals rond stations en bij een aantal resterende ontbrekende schakels.” (Gemeente Amsterdam, 2018)

21 Door de wijk Elzenhagen lopen fietspaden die onderdeel uitmaken van het Plusnet Fiets. Dit houdt in dat deze paden onderdeel uitmaken van een netwerk die als doel heeft om de doorstroom van fietsers te vergroten en krijgt hierdoor een hogere prioriteit wanneer er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken. De Plusnet

fietspaden die door Elzenhagen lopen moeten zorgen voor een goede doorstroom van en naar het station zowel voor Elzenhagen als voor achterliggende wijken.

Naast fietsroutes is het ook het voorzien in stallingen belangrijk om fietsgebruik te stimuleren. Aan bouwwerken in Nederland worden een aantal verplichtingen gesteld. Deze zijn vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Hierin staat dat iedere woning een berging moet hebben van minimaal 5m². In Amsterdam kan echter ook de Amsterdamse bouwbrief worden toegepast. Kai Mulder van Wonam legt uit:

“Wij hanteren eigenlijk altijd de Amsterdamse bouwbrief bij projecten. Je bent als bouwer niet verplicht een bepaald aantal fietsplekken te realiseren. Wat je wel verplicht moet maken is een berging van 5m² voor elke woning boven de 50m². Wij hebben alleen maar woningen van boven de 50m² dus zouden we hier 219 bergingen moet maken. Daar hebben we helemaal geen ruimte voor en dat willen we ook niet. Als je zo’n doolhof hebt aan 219 bergingen dan moet je de kelder in, een deur door met je fiets, nog een deur door en dan moet je ergens in dat doolhof je fiets neer gaan zetten iedere dag. Wij zeggen daarvan: ‘dat doen we niet, we gebruiken de Amsterdamse bouwbrief’. Dat is eigenlijk een

gelijkwaardigheidsprincipe wat in Amsterdam geaccepteerd is. Waardoor je dus een gelijkwaardige oplossing verzorgd voor het bouwbesluit. Van die 5m² zeg je dan: 2,7m² zet ik in een grote inpandige berging. Die 2,3m² wordt dan gebruikt voor een gemeenschappelijke fietsenstalling. Als je huis tussen 50m² en 75m² is moet je drie parkeerplaatsen hebben, als je huis minder van 50m² is moet je twee parkeerplaatsen hebben, als je huis tussen 75m² en 100m² is moet je vier

parkeerplaatsen hebben” (Mulder, 2019).

Bij zowel de Pulse torens van Wonam waarin middenhuur wordt gemaakt als bij het project op kavel 1N2 van AM waar een combinatie van vrije huur, studentenwoningen en hotel komt wordt deze bouwbrief toegepast. Bij het Station Noord is de gemeente verantwoordelijk om fietsers te voorzien van stalling. Gebiedsmanager bij het stadsdeel, Dave Coenders, verbaast zich over hoe de gemeente hiermee om is gegaan. In februari 2019, meer dan een half jaar na de opening van de Noord/Zuidlijn, is bij het station de fietsenstalling geopend. Door deze verlating zijn veel fiets-metro gebruikers zich er nog steeds niet van bewust dat zij hun fietsen in deze stalling moeten zetten. Hierdoor worden veel fietsen nog bij het ernaast liggende stadsloket neergezet. Ondanks handhaving is hier nog geen grote verandering in. Wel zijn er plannen om de

fietsstalling bij het stadsloket twee weken weg te halen voor onderhoud. Coenders hoopt dat hierdoor er een onderbreking komt in het gedrag van reizigers waardoor zij zich zullen realiseren dat ze ook van de stalling bij het station gebruik kunnen maken. Een ander onderwerp waar vooral vanuit de gemeente over nagedacht wordt is de fietsveiligheid. Coenders verteld dat er bij de parkeerplaats tussen het stadsloket en het winkelcentrum ten oosten hiervan een aantal heftige ongelukken zijn geweest. Als

22 gevolg hiervan zijn drempels geplaatst om te voorkomen dat er auto’s parkeren op plekken die het overzicht belemmeren voor andere weggebruikers. Een grote verandering is dat de Elzenhagensingel een belangrijke verkeersader gaat worden waardoor de het Waddenwegviaduct kan verdwijnen. Het Stedenbouwkundig plan CAN zegt hierover:

“Met deze nieuwe verbindingen hoeft het drukke verkeer niet meer dóór het winkelgebied te gaan, maar wordt het naar parkeergarages en via andere routes geleid. Zonder de passage onder het Waddenwegviaduct wordt het winkelgebied aanmerkelijk vriendelijker en veiliger voor centrumbezoekers.” (Gemeente Amsterdam, 2003)

Fiets- en wandelverkeer dat van de oostkant van het station komt gaat vaak onder het Waddenwegviaduct door. Dit is een laag en redelijk donker viaduct waardoor er ’s avonds voor een onveilige indruk wordt gewekt. Een groep die hier veel last van heeft zijn de werknemers van het winkelcentrum, aldus Coenders (2019). Deze sociale veiligheid lijkt net zo belangrijk als verkeersveiligheid bij het aantrekkelijk maken van de fiets. Een andere plaats waar dit belang voor sociale veiligheid wordt benadrukt is bij de Pulse torens van Wonam. In deze torens is nadrukkelijk gekozen voor een

combinatie van functies die ervoor moet zorgen dat er de hele dag levendigheid in het gebied is waardoor er een soort sociale controle bij het station ontstaat vertelt Mulder (2019) van Wonam.

5.3. Gebouwde Omgeving

In het gebied rondom het station wordt met hoge dichtheden gebouwd. Kai Mulder van Wonam denkt dat de Noord/Zuidlijn dit mogelijk maakt. Hij verwacht dat de bewoners van het stationsgebied om te werken of te recreëren toch naar andere delen van de stad zullen trekken. Waardoor het rond het station toch aantrekkelijk is om veel woningen te realiseren.

“Je ziet dat het hele stationsgebied is gebouwd rond de Noord/Zuidlijn. Ze noemen het ook ‘centrumgebied Amsterdam Noord’. Het wordt echt een

centrumgebied met hoogbouw en hoge dichtheden. Als de Noord/Zuidlijn er niet geweest was dan was het waarschijnlijk gewoon eengezinswoningen geworden zoals er omheen ligt. Ik denk dat de Noord/Zuidlijn een reden geeft om hier met hoge dichtheden te bouwen.” (Mulder, 2019)

Zoals Mulder zegt is er niet overal rond het station gebouwd met hoge dichtheden. Elzenhagen heeft een heel ander karakter dan de omgeving direct rondom het station. Hier worden eengezinswoningen gemaakt.

In het gebied is een redelijke diversiteit aan functies. Naast woningen van verschillende marktsegmenten zijn er rond het station ook recreatieve functies. Zo komt er een grote bioscoop op steenworp afstand van Station Noord. De Pulse toren krijgt in de plint een museum. Daarbovenop komt er ook nog retail en horeca in de plint van Pulse. Jeroen Stins van Blauwhoed zegt over plintfuncties:

23

“Overal [in de hoogbouw rond het station] zijn al plintfuncties bedoeld, daar zitten nu allemaal eettentjes in. Die nu ook gaan lopen omdat er een school zit, het ROC, en ook omdat het station nu open is. Dus er ontstaat traffic en dat heb je nodig bij plinten. Als die doorgaande routes er niet zijn, zijn plintfuncties heel ingewikkeld.” (Stins, 2019)

In de plintfuncties die al gerealiseerd zijn zit nu vooral nog horeca. Dit zijn functies die redelijk makkelijk zijn om te realiseren. Stins ziet graag dat de diversiteit aan functies zich uitbreidt zo dat er ook bijvoorbeeld een huisarts, tandarts en een fysiotherapeut komen. Dit is echter lastig in een gebied dat nog in ontwikkeling is. Om hiervoor draagvlak te creëren moet er meer van de geplande ontwikkeling gerealiseerd worden. Een ander belangrijke factor van de gebouwde omgeving is het stratennetwerk. Zoals eerder genoemd bevinden zich in de wijk Elzenhagen fietsroutes die onderdeel uitmaken van het Plusnet Fiets. Deze routes vormen belangrijke verkeersaders en krijgen hierom op deze routes voorrang op andere verkeersnetwerken (Gemeente Amsterdam, 2018). In het Stedenbouwkundig Plan Centrum Amsterdam Noord wordt nog niet aangegeven hoe de straatprofielen van deze wijk eruit komen te zien. Wel is bekend dat Elzenhagen Zuid deels autoluw en deels autovrij wordt. Hoe dit autoluwe er precies uit komt te zien gaat worden is nog onderbelicht in het bestemmingsplan en het stedenbouwkundig plan. Wel is het duidelijk dat er nauwelijks in de straat geparkeerd gaat worden. In het bestemmingsplan Elzenhagen Zuid staat:

“Het parkeren gebeurt zoveel mogelijk inpandig, voor het bezoekers parkeren worden voorzieningen op straat getroffen. Het parkeren voor bewoners vindt plaats op eigen terrein en de toekomstige bewoners krijgen geen vergunning of ontheffing om in de openbare ruimte te kunnen parkeren. Vanaf juli 2018 is betaald parkeren ingevoerd in het gebied. [...] De norm voor bezoekers van bewoners is 0,1 parkeerplaats per woning, deze parkeerplaatsen komen op het maaiveld in de openbare ruimte. Uitgaande van 1.800 woningen zijn dat 180 parkeerplaatsen.” (Gemeente Amsterdam, 2018)

De afstanden in het gebied tussen het station en veel functies zijn erg klein. Zo kunnen voetgangers naar de bioscoop, het stadsloket, winkelcentrum Boven ‘t Y en de

recreatieve functies in de Pulse toren zonder een autoweg over te moeten (Gemeente Amsterdam, 2012). De enige plaats waar zij auto’s zouden kunnen aantreffen is op het parkeerterrein van het winkelcentrum.

5.4. Deelmobiliteit

Deelmobiliteit is een onderwerp waar nog niet veel aandacht aan lijkt besteed in de omgeving van Station Noord. In geen van de geanalyseerde bestemmingsplannen of het Stedenbouwkundig Plan Centrumgebied Amsterdam Noord komt dit onderwerp naar boven. Dave Coenders, gebiedsmanager bij het stadsdeel, verwacht wel dat hierover

24 nagedacht wordt bij het gebied maar weet hier verder niet veel over te vertellen. Zowel Jeroen van der Tas van AM als Kai Mulder van Wonam vertellen dat deelmobiliteit een onderwerp is waar de ontwikkelaars wel mee bezig zijn maar niet bij de projecten waar zij aan werken in het gebied. Mulder vertelt hierover:

“Wat we vaak doen met deelmobiliteit is het gebruiken om aan te tonen aan de gemeente dat we gebruik maken van een lagere parkeernorm. Vaak is het zo dat gemeenten een hogere parkeernorm als eis stellen. [...] Bij onze projecten hebben we veel minder parkeerplek nodig. Maar hoe kun je dat aantonen? Vaak kunnen we dat aantonen door te laten zien dat we een doelgroep [starters op de

woningmarkt] hebben die veel minder gebruik maakt van de auto en omdat we dus deelauto’s toepassen. Voor één deelauto kun je vier of zelfs vijf normale auto’s laten vervallen in de berekening.” (Mulder, 2019)

Dit is wel een manier die vooral gebruikt wordt buiten Amsterdam. Dit is omdat Amsterdams beleid is dat er binnen projecten zelf door ontwikkelaars bepaald mag worden.

Jeroens Stins van Blauwhoed weet meer te vertellen over deelmobiliteit binnen Amsterdam.

“We willen samen met de gemeente nu heel gebied Elzenhagen Zuid als proefgebied aanwijzen voor deelmobiliteit. Daar zijn binnen de gemeente al beleidslijnen voor en mensen mee bezig. Alleen we moeten de goede mensen aan tafel krijgen.” (Stins, 2019)

Het aanwijzen van Elzenhagen als proefgebied voor deelmobiliteit bevindt zich nog in een beginfase. Er is nog niet in nota’s vastgelegd dat dit zou mogen. Wanneer dit zou gebeuren wordt er veel meer mogelijk op dit gebied volgens Stins. Een

deelmobiliteitsconcept waar hij meer over weet te vertellen zijn de hubs van Hely. Hely is een bedrijf waar de NS aandeelhouder van is. Dit bedrijf maakt zogenaamde hubs waar een uitgebreid assortiment aan elektrische vervoermiddelen te krijgen valt. Op deze vaste plaatsen kunnen gebruikers auto’s, fietsen en scooters krijgen. Hely is nog een erg kleinschalig bedrijf. Stins zegt:

“Dat [het laten slagen een deelmobiliteitsconcept] is soms heel moeilijk in een

gebied, omdat mensen uit die bestaande situatie komen. Die leven gewoon met een auto naast hun deur. Waarom zouden die een deelauto nemen? Dat is heel

ingewikkeld. Dus dan krijgen we ideeën om in die bestaande wijk ook een hub neer te leggen zodat we die mensen misschien kunnen triggeren om daar gebruik van te maken, dat kost jaren. Dat is een mentaliteitsverandering dus geen ja/nee vraag” (Stins, 2019).

Het is dus belangrijk om eerst ervoor te zorgen dat er een bekendheid bestaat onder potentiële gebruikers. Zonder het eerst te proberen is het nog onmogelijk om te bepalen wat de vraag gaat zijn naar gedeelde vervoermiddelen. Het aanwijzen van een gebied als Elzenhagen Zuid, waar sowieso al minder auto’s zullen rijden lijkt een goede stap om te zetten.

25

Hoofdstuk 6: Conclusie

Dit onderzoek is gedaan met als doel een antwoord te vinden op de volgende vraag: Hoe wordt bij gebiedsontwikkelingsprojecten rondom metrostation Noord in Amsterdam voor- en natransport gefaciliteerd?

Het antwoord op deze vraag is gezocht in dezelfde vier dimensies uit het theoretisch kader en de resultaten. Voor- natransport hangt sterk samen met deze vier dimensies. De eerste dimensie die bekeken moet worden is die van het autogebruik. Hoewel autogebruik niet direct samenhangt met de reis tussen openbaar vervoer en

vertrekpunt/bestemming heeft het er wel op een indirecte manier mee te maken. Het stimuleren van OV en het verbeteren van voor- en natransport wordt vaak gedaan met als doel om autogebruik te verminderen en zo vervuiling (Smith, Axon & Darton, 2013) en CO² uitstoot te verminderen (Graham-Rowe et al., 2011). Hoewel het verminderen van autogebruik een doel op zichzelf is kan het ook helpen bij het verbeteren van voor- en natransport. Ruimte die niet voor auto’s gereserveerd is in vorm van wegen en parkeerplaatsen kan worden gebruikt voor voetgangers en fietsers indien de

infrastructuur hierop wordt aangepast. Het gemeentebeleid om autogebruik terug te dringen is ook goed terug te zien bij de ontwikkelingen rond Station Noord. De

bebouwing direct naast het station biedt maar zeer beperkt parkeerplaats aan. De Pulse toren heeft zelfs helemaal geen parkeerplaats al kunnen bewoners en werknemers gebruik maken van het P+R-terrein dat in de omgeving ligt. In Elzenhagen Zuid wordt het zo goed als onmogelijk gemaakt om meer dan één auto per huishouden te hebben. Bovendien is parkeren op straat maar zeer beperkt mogelijk en enkel bedoeld voor bezoekers. Hierdoor zal het straatbeeld er heel anders uit komen te zien dan in bijvoorbeeld Elzenhagen Noord en wordt het voor fietsers en voetgangers een

comfortabel gebied om zich doorheen te bewegen. In het bijzonder zal dit gelden voor de autovrije gebieden van de wijk. Hoewel er maatregelen zijn die autobezit en gebruik verminderen is er ook een P+R-terrein voor mensen die van buiten de stad komen en bij het station overstappen. Voor reizigers die de auto als voor- en natransport gebruiken is dit wel een faciliteit maar dit zal niet direct leiden tot een vermindering in autogebruik. De tweede dimensie is het fietsgebruik en de voorzieningen die hierbij horen. Het is niet altijd zeker of de fiets en het openbaar vervoer elkaars gebruik stimuleren. De

combinatie fiets en trein lijkt synergetisch (Kager, Bertolini en Te Brömmelstroet, 2016). Voor de combinatie fiets en metro zijn er aanwijzingen om te geloven dat ze elkaar substitueren (Klingen, 2019). Het karakter van de Amsterdamse metro en in het bijzonder van de Noord/Zuidlijn doet vermoeden dat ze elkaars gebruik wel stimuleren. De reden hiervoor is dat de Noord/Zuidlijn een verbinding onder het IJ vormt. Een stuk water dat anders enkel wordt verbonden met een pont of bruggen die voor veel fietsers niet op de route liggen. In het stationsgebied wordt fietsgebruik op twee manieren gefaciliteerd als vervoermiddel voor voor- en natransport. De eerste manier zijn de Plusnet fietspaden. Hier hebben fietsers de hoogste prioriteit in verhouding tot ander verkeer. Hierdoor hoeven fietsers minder te stoppen en is hier een goede doorstroom. Een andere manier is het aanbod van fietsenstalling. Bij het station kunnen fietsers

26 gratis overdekt hun fiets kwijt. Binnen de woningbouwprojecten wordt veel

gebruikgemaakt van de Amsterdamse Bouwbrief. Dit betekent dat de woontorens rond het station vaak een gezamenlijke fietsenstalling in de kelder hebben. In losstaande woningen dicteert het Bouwbesluit dat er minimaal 5m² aan berging moet zijn voor onder andere fietsenstalling. Een minder concrete maar niet minder belangrijke manier waarop fietsen ook gestimuleerd wordt is door het nadenken over de veiligheid. Bij het station gebeurt dit door een menging van functies die het gebied de hele dag door levendig houdt. Hierdoor is er veel sociale controle rond het station. Op de route tussen het station en winkelcentrum Boven ‘t Y bestaan plannen om een viaduct weg te halen dat een onveilige indruk geeft. Hierdoor krijgt de omgeving een meer open karakter en wordt het aantrekkelijker om doorheen te fietsen.

De gebouwde omgeving is de derde dimensie die voor- en natransport faciliteert. Een manier waarop dit gebeurd is door de diversiteit aan functies op een steenworp afstand van het station. Hierdoor wordt zowel lopen als fietsen van en naar het station

aantrekkelijker. Hiernaast zijn er langs fiets- en wandelroutes in de plinten van gebouwen horeca en retail waardoor deze aantrekkelijker worden. Binnen deze dimensie en de eerdere twee is overlap. De eerdergenoemde Plusnet fietsroutes en autoluwe straten zijn ook gegevens binnen de gebouwde omgeving die voor- en natransport faciliteren.

De laatste dimensie waarnaar is gekeken in dit onderzoek is deelmobiliteit. Veel van de geïnterviewde partijen zijn hier niet mee bezig rond Station Noord. Wel ligt er een idee om Elzenhagen Zuid als proefgebied aan te wijzen om te onderzoeken of er genoeg vraag bestaat naar deelmobiliteit. Als deze vraag er is zou het aanbieden van

deelmobiliteit ook aantrekkelijk kunnen zijn in andere gebieden rondom andere stations. Deelmobiliteit is een concept met veel potentie om autogebruik te verminderen. Als gebruikers in zogenaamde supersharers (mensen die binnen drie maanden gebruik maakten van deelfietsen, deelauto’s en ridesourcing) veranderd zouden kunnen worden is het hoogstwaarschijnlijk dat autobezit sterk daalt. Er zijn er echter nog maar kleine stapjes gezet op dit gebied. Hier haakt het beleidsadvies dat hierop volgt op in.

6.1. Beleidsadvies

Vanuit de gemeente Amsterdam bestaat er beleid om autogebruik terug te dringen. Dit vindt ook zijn weerslag in de ontwikkelingen rondom het Centrumgebied Amsterdam Noord. Zo is parkeergelegenheid in hele gebied relatief laag. Om dit beleid vol te kunnen houden wordt het belangrijk dat er een alternatief is voor het bezitten van een auto. Hierom zou ik adviseren om verder in te zetten op het aanbieden van

deelmobiliteit. De eerste stap hierin zou zijn om het voorstel om Elzenhagen Zuid als proefgebied aan te wijzen te accepteren. Een mogelijk concept dat gebruikt kan worden is dat van Hely waarbij een hub gerealiseerd wordt waar omwonenden veel soorten voertuigen kunnen gebruiken op basis van abonnementen. Op deze manier kan worden omgegaan met de vraag naar deze vervoermiddelen voor niet-dagelijks gebruik terwijl het openbaar vervoer de vraag naar dagelijks vervoer vervult. Stappen die gezet worden

27 binnen het openbaar vervoer zoals de nieuwe Noord/Zuidlijn maken vervoer sneller en makkelijker. De beperking van dit vervoer is dat er een flexibiliteit ontbreekt die bij niet-dagelijks nodig kan zijn. Een flexibiliteit die deelmobiliteit kan aanbieden

waardoor het een zeer geschikte aanvulling is op openbaar vervoer. Met een combinatie van beide vervoermiddelen wordt een levenswijze mogelijk gemaakt waarbij het

bezitten van een auto geen noodzaak heeft. Naast het mogelijk maken van deze manier van leven is het ook nodig om bekendheid voor deelmobiliteit te creëren. Een

belangrijke barrière voor potentiële gebruikers is de onbekendheid van de mogelijkheid om zonder auto te leven. Deze promotie kan gedaan worden door het aanbieden van proefabonnementen of het subsidiëren aan reizigers die geen auto bezitten. Doordat deelmobiliteitconcepten nog een relatief nieuw en onderbelicht onderwerp zijn lijkt dit eens kansrijke mogelijkheid voor een verbetering in het faciliteren van voor- en

28

Hoofdstuk 7: Discussie

Het onderzoek in deze scriptie beschrijft hoe voor- en natransport vorm krijgt rondom Station Noord van de Noord/Zuidlijn. Oorspronkelijk was de bedoeling om meerdere stations mee te nemen in het onderzoek. Dit is helaas niet gelukt binnen de tijd die voor deze scriptie is gegeven. Toch zou het een waardevolle toevoeging zijn om meerdere stations van de lijn te onderzoeken en te vergelijken. Dit zou de representativiteit van het onderzoek ten goede komen.

Een tweede manier waarop het onderzoek versterkt kan worden is door meer

perspectieven op het onderwerp toe te voegen. De data uit de interviews geeft een goed beeld van hoe projectontwikkelaars tegen voor- en natransport aankijken maar de visie vanuit de gemeente is maar in beperkte mate belicht. Hierbij zou het gezichtspunt van woningcorporaties ook een waardevolle toevoeging zijn. Er is wel beperkte uitwisseling per mail geweest met een strateeg van de woningcorporatie Stadgenoot. Deze is echter verloren gegaan bij mijn afscheid van de Vervoerregio Amsterdam. Daarom is het onmogelijk geworden om citaten uit deze uitwisseling te verwerken in de analyse. Tijdens het schrijven van deze scriptie is vanuit de gemeente een idee aangekondigd om vervuilende voertuigen uit een groot deel van Amsterdam te weren. Deze aankondiging riep vrijwel meteen vragen op bij de geïnterviewde die een aantal dagen hierna is gesproken. Als deze verandering wordt doorgevoerd kan dit ingrijpende gevolgen hebben voor voor- en natransport en de rol van het openbaar vervoer in Amsterdam. Een interessant idee voor een vervolgonderzoek zou daarom zijn hoe, als het idee wordt doorgevoerd, dit beleid deze onderwerpen gaat beïnvloeden.

29

Literatuurlijst

Arvidsson, N., Givoni, M. en Woxenius, J. (2016). Exploring Last Mile Synergies in Passenger and Freight Transport. Built Environment, 42(4), pp.523-538.

Banister, D. (2011). Cities, mobility and climate change. Journal of Transport

Geography, 19(6), pp.1538-1546.

Van Bers, R. (2019). Wij nemen je mee naar de Noord/Zuidlijn. [online] Wijnemenjemee.nl. Beschikbaar op:

https://wijnemenjemee.nl/divers/nieuws/impactstudie-naar-de-noord-zuidlijn [Geopend 16 May 2019].

Bouma, K. (2019). Amsterdam wil benzineauto’s verbieden vanaf 2030. [online] Volkskrant.nl. Beschikbaar op:

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/amsterdam-wil-benzineauto-s-verbieden-vanaf-2030~ba48c361/ [Geopend 16 May 2019].

Bryman, A. (2012). Social Research Methods. 4th ed. Oxford, UK: Oxford University Press.

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2019). Bevolkingsgroei in 2018 vooral in de

Randstad. [online] Beschikbaar op:

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/01/bevolkingsgroei-in-2018-vooral-in-de-randstad [Geopend 16 May 2019].

Cervero, R. (2001). Walk-and-Ride: Factors Influencing Pedestrian Access to Transit. Journal of Public Transportation, 3(4), pp.1-23.

Crowley, D., Shalaby, A. en Zarei, H. (2009). Access Walking Distance, Transit Use, and Transit-Oriented Development in North York City Center, Toronto,

Canada. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research

Board, 2110(1), pp.96-105.

Feigon, S. en Murphy, C. (2016). Shared mobility and the transformation of public

transit. Chicago: Transportation Research Board.

Gemeente Amsterdam (2003). Stedenbouwkundig plan Centrum Amsterdam Noord. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

Gemeente Amsterdam (2012). Bestemmingsplan Stationsgebied CAN. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

Gemeente Amsterdam (2018). Bestemmingsplan Elzenhagen Zuid. Amsterdam: Gemeente Amsterdam.

Gemeente Amsterdam. (2019). Bouw- en verkeersprojecten. [online] Beschikbaar op: https://www.amsterdam.nl/projecten/ [Geopend 5 Jun. 2019].

Gemeente Amsterdam. (2019). Centrumgebied Amsterdam-Noord: ontwikkeling nieuw stedelijk centrum. [online] Beschikbaar op:

30 Gemeente Amsterdam (2019). Tijdelijke huisvesting (Elzenhagen Zuid). [online]

Amsterdam.nl. Beschikbaar op:

https://www.amsterdam.nl/projecten/centrumgebied/overzicht-projecten/deelprojecten/tijdelijke/ [Geopend 10 Jun. 2019].

Graham-Rowe, E., Skippon, S., Gardner, B. en Abraham, C. (2011). Can we reduce car use and, if so, how? A review of available evidence. Transportation Research Part A:

Policy and Practice, 45(5), pp.401-418.

Goodman, R.W. (2005). Whatever You Call It, Just Don’t Think of Last-Mile Logistics, Last. Global Logistics & Supply Chain Strategies, 9(12), pp.46-51.

Hunt, J. en Abraham, J. (2006). Influences on bicycle use. Transportation, 34(4), pp.453-470.

Kager, R., Bertolini, L. en Te Brömmelstroet, M. (2016). Characterisation of and reflections on the synergy of bicycles and public transport. Transportation Research

Part A: Policy and Practice, 85, pp.208-219.

Klingen, J. (2019). Do metro interruptions increase the demand for public rental bicycles? Evidence from Paris. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 123, pp.216-228.

Newman, P., & Kenworthy, J. (2006). Urban Design to Reduce Automobile

Dependence. Opolis, 2(1). Beschikbaar op: https://escholarship.org/uc/item/2b76f089 OIS Amsterdam. (2019). Toerisme in Amsterdam. [online] Beschikbaar op:

https://www.ois.amsterdam.nl/toerisme [Geopend 16 May 2019].

OV in Nederland Wiki. (2019). Metro van Amsterdam. [online] Beschikbaar op: https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Metro_van_Amsterdam [Geopend 13 Jun. 2019]. Ma, Y. et al., 2018. Co-evolution between urban sustainability and business ecosystem innovation: Evidence from the sharing mobility sector in Shanghai. Journal of Cleaner

Production, Volume 188, pp. 942-953.

Rietveld, P. (2000). The accessibility of railway stations: the role of the bicycle in The Netherlands. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 5(1), pp.71-75.

Shaheen, S. en Chan, N. (2016). Mobility and the Sharing Economy: Potential to

Facilitate the First- and Last-Mile Public Transit Connections. Built Environment, 42(4), pp.573-588.

Smith, T., Axon, C. en Darton, R. (2013). The impact on human health of car-related air pollution in the UK, 1995–2005. Atmospheric Environment, 77, pp.260-266.

Tan, K., Htet, K. and Narayanan, A. (2015). Mitigation of Vehicle Distribution in an EV Sharing Scheme for Last Mile Transportation. IEEE Transactions on Intelligent

31 Tilahun, N., Thakuriah, P., Li, M. en Keita, Y. (2016). Transit use and the work

commute: Analyzing the role of last mile issues. Journal of Transport Geography, 54, pp.359-368.

Tricoire, J. (2004). Un siècle de métro en 14 lignes. Paris: La Vie du Rail, p.188. Vaillant, D. (2014). Waarom wordt de Noord/Zuidlijn ook alweer gebouwd?. [online] Noordzuidlijn.wijnemenjemee.nl. Beschikbaar op:

http://noordzuidlijn.wijnemenjemee.nl/nieuws/waarom-wordt-de-noordzuidlijn-ook-alweer-gebouwd/ [Geopend 16 May 2019].

Weststrate, A. (2019). Amsterdam wil over tien jaar geen benzine- en dieselauto's meer

in de stad. [online] RTL Nieuws. Beschikbaar op:

https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/4698066/auto-benzine-diesel-verboden-amsterdam [Geopend 16 May 2019].

32

Bijlagen

A. Itemlijst Interviews

Onderwerp Vragen

First and last mile transportation / voor- en na transport

 Bent u bekend met de begrippen FLM-transport of voor- en natransport?

 Wat verstaat u onder dit begrip?

 Denkt u dat het plannen van voor- en natransport van belang is voor de ontsluiting van het gebied?

Komst van de Noord/Zuidlijn

 Wat is uw verwachting over het gebruik van de NZlijn door omwonenden?

 In hoeverre denkt u dat de NZL voor- en natransport gaat veranderen?

 Denkt u dat het er andere groepen bewoners komen door de komst van de lijn?

 Merkt u daar al iets van?

 Is de komst van de NZL van grote invloed geweest op keuzes in gebiedsontwikkeling?

 Op welke manier?

Auto- en fietsgebruik

 Denkt u dat de aanwezigheid van een metrostation autobezit onder bewoners rondom het station beïnvloed?

 Denkt u dat de aanwezigheid van een metrostation fietsgebruik van bewoners rondom het station beïnvloed?

 Hoe spelen verwachtingen over fietsgebruik een rol in de inrichting van de publieke ruimte?

 Verwacht u dat er veel loopverkeer richting het station is?

 Wordt hiermee rekening gehouden in de inrichting van het openbaar gebied?

 Spelen deze verwachtingen over autobezit en fietsbezit een rol bij het ontwerp van het project?

33

 Hoe is het beleid rondom parkeerplaatsen in de omgeving? Is dit veranderd in de afgelopen jaren?

 Heeft de Noord/Zuidlijn invloed op parkeernormen bij ontwikkelingen?

 Wat stelt de gemeente aan eisen aan ontwikkelaars voor fietsenstalling en autoparkeerplaatsen bij ontwikkelingen in het stationsgebied?

 Is dit de laatste jaren verandert?

Deelmobiliteit  Wordt er in het gebied rekening gehouden met deelmobiliteit zoals deelfietsen en deelauto’s? (Bijvoorbeeld door het maken van speciale parkeerplaatsen)

 Speelt de gemeente een rol bij het voorzien van gedeelde vervoersmogelijkheden?

Gebouwde omgeving

 Hoe speelt voor- natransport een rol bij het ontwerp van de stationsomgeving of routes van en naar stations?

 Is er een concurrentie binnen ruimtegebruik voor verschillende vervoersmodaliteiten?

 Wordt er in het ontwerp van het project gekeken naar de verbinding naar de NZlijn? (plinten, fietspaden, enz.)

 Probeert de gemeente de prijsontwikkeling van woningen te sturen en is dit succesvol?