Interview Jeroen Stins – Blauwhoed

Datum: 3 mei 2019 Plaats: Rotterdam

Dikgedrukt is interviewer, overige tekst de geïnterviewde

Bent u bekend met de begrippen first- en last mile transport of voor- en natransport?

Nee.

[Uitleg first en last mile transport] Bent u wel bezig met dit type transport?

Wij als ontwikkelaar komen hier wel mee in aanraking. Maar beleid hiertoe wordt op altijd op provinciaal of gemeentelijk niveau voorbereidt. Een bestemmingsplan is een tool van de gemeente. Voor het ontwerp bestemmingsplan Elzenhagen Zuid komen nu ineens veel nota’s los. [Geïnterviewde bladert door de uitgeprinte documenten op tafel.] Er wordt ineens door de gemeente op heel veel onderwerpen ingezoomd. Daar wordt beleid op ontwikkeld. Uiteindelijk vindt dat beleid zijn weerslag in de plannen. Dus in zo’n plan Elzenhagen Zuid krijgen we te maken met een langzaamverkeersroute die belangrijk wordt gevonden voor de omsluiting van omliggende wijken om te komen bij het nieuwe metrostation. Wij verzinnen die fietsroute niet. Dat doet de gemeente. Uiteindelijk blijven er binnen al die plannen kavels over waarin nog woningen

ontwikkeld kunnen worden en uiteindelijk moet dit een mooi geheel worden. Dat is een heel proces maar hierbij komen wij er wel mee aanraking.

Dus het leggen van die ‘puzzel’ doet de gemeente vooral of zijn jullie hier ook mee bezig?

Ja, het initiatief voor die ‘puzzel’ ligt qua verkeer en vervoer doet vooral de gemeente. Eventueel in afstemming met de provincie als dat voor de schaal relevant is. Dat soort informatie wordt ingevoerd in projectteams/planteams waar wij ook in deelnemen. Wat wij aan planontwikkelingen zien komt daar samen. Dat gebeurt niet in één overleg. Dat is een heel proces en daar groeit een stedenbouwkundig plan uit, daar zijn we soms wel anderhalf/twee jaar mee bezig. Om even aan te geven hoeveel input erin moet om een consistent geheel te krijgen.

Hoe groot acht u het belang van het plannen van de first en last mile voor het succes van een project en denkt u dat het veel invloed heeft?

De vraag is dan hoe je het succes van een project definieert. Wij zijn met die woningen bezig en de gemeente ook maar ook met transport. Dus dan is de vraag welk succes je bedoelt. Gaat het dan om het transport of om de woningbouwontwikkelingen?

Het succes van de woningbouwontwikkelingen, dus of een project succesvol is voor Blauwhoed.

35 De gemeente heeft ideeën over zo’n gebied. In de gemeente Amsterdam hebben we grofweg een aantal categorieën woningbouw. We hebben sociale huur dat wordt verzorgd door corporaties. Dan heb je beleggershuurwoningen. Dat zijn de grote pensioenfondsen die via clubs beleggen in woningen en daar rendement uit halen. Sociale huur gaat tot ongeveer 710 euro huur in de maand. Beleggershuur gaat vanaf dat niveau. Daar is sinds een tijdje een middencategorie, middenhuur, bij bedacht in

Amsterdam. Dat is een huur die zit boven die 710 tot globaal 950 euro in de maand. Daarboven is het vrije sector huur. Wij ontwikkelen alles maar wat ons echte verdienmodel is, is vrije sector koop of huur. Wij kopen grond van de gemeente, ontwikkelen een concept en daar verdienen wij geld op per saldo. Dus alle kosten bij elkaar opgeteld en onze marge dat is wat we verdienen. Uiteindelijk betaald de koper van het huis natuurlijk alles. Het is goed om je dat te realiseren. Jouw vraag was heeft het effect. Bij een sociale huurwoning maakt het bijna niet uit hoe het verkeer- en vervoersbeeld eruit ziet. Er is gewoon behoefte aan woningbouw en als het er is zit het vol. Zo simpel is het. Het zijn mensen die weinig keuze hebben. Dat heeft met

betaalbaarheid te maken. Hoe hoger je in die categorieën komt richting vrije sector hoe belangrijker de keuzevrijheid van mensen wordt. Want een koopwoning, daar is nog wel eens te kort aan, maar je kunt nog steeds kiezen ga je in Amsterdam wonen of ga je in het buitenland wonen en waarom doe ik dat dan. Ga ik in IJburg wonen of woon ik in Amsterdam Noord? Dat zijn toch nog vragen die een gemiddelde woningkoper zich kan stellen. Dan komt mobiliteit om de hoek kijken. Want in de regel zijn de wat duurdere koopwoningen bestemd voor mensen die ook een goed betaalde baan hebben. Een gemiddelde goed betaalde baan daar hoort in de regel een auto bij, dat werk vindt elders plaats of soms over de hele wereld. Dus mensen die een behoorlijk inkomen hebben, hebben meestal ook een baan waar ze een auto bij nodig hebben. Dan ontstaat de relatie, op basis van de vraag die je stelt, dan wordt mobiliteit ineens een issue. Want de

gemeente kan ons wel vragen: ‘wij denken op die plek vrije sector koopwoningen. Maar je mag er geen auto’s parkeren’. Dan wordt het spannend want wie gaat er daar van ons kopen? Dan treedt er een spanningsveld op tussen ons en de gemeente. Daar zitten we bijvoorbeeld voor Elzenhagen Zuid middenin. Waar nieuw beleid is uitgerold waarin de gemeente al anticipeert op minder autogebruik en meer openbaar vervoer. Het openbaar vervoer knooppunt is er. Dus dat is goed. Maar je stapt natuurlijk op een metro en niet op de trein naar Rotterdam of Utrecht. Dus de reistijd is best lang. Er zal altijd een categorie mensen zijn die toch van de auto gebruik wil maken om naar hun werk te gaan. Dat we midden in een soort transitie zitten dat dat misschien gaat verminderen in de toekomst, dat wil ik geloven. Maar dit is nog niet bewezen. Het beleid* dat de gemeente gister heeft aangekondigd, om ook aan te sturen op minder autogebruik. Zal effect hebben op hoe een huishouden gerund gaat worden. Alleen nu is dit type huishouden er nog niet of weinig. Maar je kunt je voorstellen dat het zich wel die kant op ontwikkeld als het gewoon niet anders meer kan. Als je geen auto mag hebben. In die zin heeft het relatie en denken wij erover na als het gaat om de programmering van zo’n gebied. Wat voor type huizen kunnen we daar nou bouwen en wie gaat daar wonen? Dan wordt mobiliteit heel relevant.

36 Ja, hoe duurder een woning wordt hoe meer relevantie het mobiliteitsvraagstuk in zich heeft.

Wat is uw verwachting over het gebruik van de Noord/Zuidlijn door omwonenden? Verwacht u dat omwonenden, ook in vrije sector huur en

koopwoningen, veel gebruik zullen gaan maken of denkt u dat deze mensen toch van de autogebruik zullen blijven maken.

Kijk, de Noord/Zuidlijn is dertien jaar vertraagd. In die dertien jaar hebben wij al grote delen van woongebieden daar gebouwd en opgeleverd. Die mensen hadden dus nog geen Noord/Zuidlijn. Dat was wel de bedoeling. Dus die mensen zijn tegen de

bedoelingen in gewoon op de oude manier doorgegaan. Dus auto bij het huis, natuurlijk nog fietsen en met de bus. Die mensen zijn daar nu aan gewend geraakt. De kracht van verandering teweegbrengen zit hem in dat we nu voor Elzenhagen wel kunnen

adverteren met: er is een Noord/Zuidlijn, er is een vervoersknooppunt, er gaan mooie fietsroutes naar toe. Dus de noodzaak van een auto bij het huis is minder aanwezig en die relatie ligt er natuurlijk. Maar een openbaar vervoersknooppunt moet er altijd eerst zijn om de korte termijn effect van te hebben. Je kan niet idealistisch zeggen: ‘ik neem geen auto, maar ik moet toch ergens naartoe en hoe doe ik dat dan?’

Zou je kunnen zeggen dat met het beleid* dat gister is aangekondigd dit soort lijnen extra belangrijk worden?

Zeker, dat wordt heel belangrijk. Daarbij is nog wel de vraag, er mogen dan geen benzine- en dieselauto’s meer, stel dat iedereen toch een elektrische auto wil. Dan ontstaan er niet minder vervoersbewegingen.

Denkt u dat de aanwezigheid van een metrostation autobezit gaat onder bewoners rondom het station gaat beïnvloeden?

Ja, dat denk ik op termijn wel. Men moet de meerwaarde van zo’n station wel gaan leren waarderen. Je zou kunnen zeggen mensen moeten ook gestimuleerd worden om de metro te pakken zodat ze kunnen zien hoe handig dat is. Onbekend maakt ook

onbemind. De vraag waar mensen de auto voor gebruiken is wel relevant. Er zijn nu al mensen die de auto misschien alleen maar gebruiken om de stad uit te gaan. Als ze de stad in gaan pakken ze de metro al. Maar je kunt je ook voorstellen dat het autogebruik toch vermindert, omdat men gewoon anders gaat leven. Dan kunnen we het hebben over allemaal deelautoconcepten, daar hebben we het ook over, ook met de gemeente. Dat is een verandering van mentaliteit, die gaat heel langzaam. Maar dat het invloed gaat hebben dat staat vast.

Denkt u dat de aanwezigheid van de lijn ook fietsgebruik gaat beïnvloeden?

Dat denk ik ook, hoewel ik daar van een afstandje naar kijk. Binnen Elzenhagen Zuid wordt er heel erg nagedacht over fietsroutes, belangrijke fietsverbindingen, ook verbindingen die er nog niet zijn. Kijk hier ligt het kanaal. [Geïnterviewde wijst naar kaart van de omgeving van Station Noord.] Hier komt een nieuwe fietsverbinding die ook de wijk Banne gaat ontsluiten. Zodat er een snelle fietsroute naar het station is. Dat

37 is precies waar de gemeente dat beleid op uitrolt en dit zijn dus van die onderwerpen die vroegtijdig in plannen worden meegenomen om te kijken naar het stimuleren van

fietsgebruik. Dus vanuit overheidswegen wordt daar beleid op losgelaten, je ziet dat in de plannen concreet landen. Zoals hier in de vorm van een brug. Waardoor mensen ook uitgenodigd worden om en ook in de mogelijkheid worden gesteld om ook

daadwerkelijk met de fiets naar het station te gaan. Maar dan moet je wel zo’n brug aanleggen. Als je alleen maar zegt: ‘er is een station dus kom fietsen’ en je hebt er geen fietsroute naartoe, dat werkt natuurlijk niet. Dus dan moet je wel voorzien in die

fietsroute en dat gebeurt ook.

Spelen deze verwachtingen over fiets- en autogebruik ook een rol bij het ontwerpen van woongebieden en woningen?

Ja, net al even aangestipt eigenlijk. Eén, we weten niet hoe het precies gaat lopen qua hoeveelheid. Dus het beleid dat de gemeente uitrolt zal deels bepalen wat er kan. Het meest recente beleid voor Elzenhagen Zuid bijvoorbeeld is nu voor het eerst maximaal één auto per huis. Dat is echt nieuw.

Zitten de parkeerplaatsen bij de woningen inbegrepen of worden deze los verhuurd?

Als wij een dure koopwoning aanbieden dan zit daar een parkeerplaats bij. Dat is meestal op eigen terrein of in een parkeergarage nabij maar die is dan wel deelbezit van de eigenaar. De gemeente is heel strak in het uitgeven van parkeervergunningen. Dus als je een huis koopt en je hebt de mogelijkheid om een auto op je eigen terrein te plaatsen krijg je geen parkeervergunning meer. Dus het beleid stuurt de mogelijkheden heel erg. De parkeergarages die wij nu voorzien in het gebied, sinds gister (door de aankondiging van nieuw beleid*) denk ik nu al na over de ongeveer 400 plekken die we hebben voorzien. Een deel voor de dure categorie en een deel voor daaronder. Sociale huur vraagt meestal geen parkeerplaatsen. Niet dat die mensen geen auto hebben maar dat wordt dan met parkeervergunningen opgelost. De vraag die nu relevant is het dat nieuwe beleid*, als dat gaat landen. Die 400 plekken, gaat daar straks behoefte aan zijn? Dat kan, ik heb er nog geen antwoord op. Zullen dat dan ook helemaal geen diesel- of benzineauto’s meer zijn straks? Zijn dat dan misschien allemaal elektrische auto’s en nog steeds 400? Dit zijn interessante vragen waar we nog geen antwoord op hebben.

Het is natuurlijk lastig om voorspellingen te doen met het beleid het gister is aangekondigd.

Dat is heel lastig te voorspellen en er lopen diverse deelautoconcepten ook dwars doorheen. Die proberen ook voet aan de grond te krijgen. Op een aantal locaties in Amsterdam begint dat te werken, maar allemaal nog heel kleinschalig.

Ziet u een groeiende vraag naar een soort flexibele mobiliteit? Bijvoorbeeld deelfietsen en deelauto’s.

Ja, die vraag is nog heel klein. Een bedrijf als Hely, waarvan de NS aandeelhouder is, zet in op deelmobiliteit. Dus die willen graag hubs zoals ze dat noemen in het gebied

38 laten landen waarin deelfietsen staan, deelauto’s, deelscooters. Alles elektrisch. Als iemand denkt: ‘ik pak even zo’n deel auto’ daar moet je je op abonneren. Je loopt er naartoe en denkt: ‘ik kan het eigenlijk ook wel met de fiets doen’ dan pak je daar een fiets in plaats van de auto. Dat zijn bewegingen die kunnen we allemaal snappen. Maar om dat te vertalen naar een grote schaal, dat kunnen we nog niet. Daar zijn nog te weinig ervaringen voor

Er is nog geen sprake van zo’n punt in de werkelijkheid?

In Buiksloterham is nu een eerste punt. Buiksloterham is sowieso hele nieuwe jonge wijk waar veel nieuwe initiatieven tot stand komen. Het is een hele interessante wijk om te bestuderen. Daar is Hely nu met een deelautoconcept begonnen samen met bewoners, maar heel kleinschalig. Ik weet dat er in Delft een nieuwe woonwijk is, vlak bij de TU, waar ook Hely een ‘hub’ heeft neergezet, ook heel kleinschalig. Maar goed als je niet kleinschalig begint kom je nooit aan informatie. Dus we willen samen met de gemeente nu heel gebied Elzenhagen Zuid als proefgebied aanwijzen voor deelmobiliteit. Daar zijn binnen de gemeente al beleidslijnen voor en mensen mee bezig. Alleen we moeten de goede mensen aan tafel krijgen. Want als iemand beleid uitvoert wil dat niet zeggen dat wij dat hier weten. Zo groot is een gemeente dan ook weer. Dus we proberen al die mensen bij de gemeente ook bij onze plannen te betrekken en dat beleid dat moet ergens landen. Dat moet wel weer in nota’s worden vastgelegd, dat moet door de gemeenteraad worden geaccordeerd, anders kan je er niks mee. Goede ideeën moeten altijd ergens landen en status krijgen. Als Elzenhagen Zuid nou wordt aangewezen als proefgebied voor mobiliteit dan kunnen we ook veel meer. Dan kunnen er gronden worden

aangewezen en dan gaan we het daar doen.

Dus er wordt over nagedacht maar er zijn nog geen concrete plannen?

Dat is misschien wat te kort, er zijn ook wel concrete plannen maar dat wil nog niet zeggen dat een plan dan meteen land. Wij hebben ook heel veel plannen maar als wij geen grond hebben dan kunnen we niks. Om een plan realiteitswaarde te geven moet echt iedereen zijn schouders eronder zetten.

Dus als het duidelijk zou zijn dat de vraag er is naar zoiets dan zou het gerealiseerd kunnen worden?

Ja, dat is het makkelijkste. Dan ontstaat er koudwatervrees. Er is een bedrijf die heeft initiatief, Hely. We stoppen daar geld in en waarom landt dat nou niet? Omdat

bijvoorbeeld de eigenaar van een stukje grond, dat kan een ontwikkelaar zijn maar het kan ook de gemeente zijn. Die zegt dan: ‘toon maar aan dat er vraag naar is’. Dat is soms heel moeilijk in een gebied, omdat mensen uit die bestaande situatie komen. Die leven gewoon met een auto naast hun deur. Waarom zouden die een deelauto nemen? Dat is heel ingewikkeld. Dus dan krijgen we ideeën om in die bestaande wijk ook een hub neer te leggen zodat we die mensen misschien kunnen triggeren om daar gebruik van te maken, dat kost jaren. Dat is een mentaliteitsverandering dus geen ja/nee vraag. Mensen kijken en nog eens kijken en zien misschien dat hun buurman het een keer doet en daar positief over praat. Je kan je voorstellen dat dat zich zo zou kunnen

39 ontwikkelen. Als er dan bekendheid ontstaat en we kunnen woningen aanbieden met een ‘hub’ dan gaan de mensen die daar een huis kopen denken misschien denken: ‘ik neem m’n auto niet mee, ik zit vlak bij een station van de Noord/Zuidlijn, we hebben een deel autoconcept. Waarom zou ik nog een auto hebben?’ Dan zit je dus in de mentaliteitsverandering al een stap verder. Dat zijn vraagstukken waar we ons wel mee bezighouden.

Ik kan me zo voorstellen dat die vraag dan juist in zo’n stationsomgeving ontstaat.

We zijn hier heel concreet mee bezig. Ik heb het vanochtend met de projectleider gehad over voornemens om het hele gebied te labelen als proeftuin waardoor we gewoon veel meer mogelijkheden krijgen. Dan hoeven we bijvoorbeeld niet meer steeds opnieuw ergens een loketje te openen.

Wordt er naast de auto en de fiets rekening gehouden met andere vervoersmiddelen zoals de bakfiets, de scooter en de elektrische fiets?

In die hubs zit dat allemaal dus al die categorieën worden door bijvoorbeeld Hely aangeboden. Bakfietsen, scooters, gewone fietsen, auto’s alles elektrisch. Dus die zijn daar al op aan het anticiperen om het hele scala aan te bieden.

Wordt er ook nagedacht om bij woningen zelf plaatsen aan te bieden voor bijvoorbeeld bakfietsen?

Niet specifiek. Bakfietsen zoals we die nu kennen in Amsterdam zie je gewoon op straat staan. Mensen die de luxe hebben van een eigen garage of een stukje eigen grond daar staat hij binnen. Maar specifieke parkeerlocaties voor bakfietsen, ik ken ze niet. Dat is misschien ook wat te verspreidt. Die staan nu op het trottoir meestal.

Wordt er in de gebouwde omgeving rekening gehouden met de lijnen naar de Noord/Zuidlijn toe? Worden er bijvoorbeeld in de plinten van gebouwen veranderingen gemaakt omdat er een soort corridor richting het station is?

Daar wordt wel over nagedacht. Maar dat ligt wat verder uit elkaar. Wat je bij plinten en commerciële functies altijd ziet is dat dat altijd na ijlt. Dus dan staat alles er al. Alleen zo’n wijk staat er nooit in één keer. Dus er staat een gebouwtje en na een paar jaar weer een gebouwtje. Dat gaat relatief langzaam. Dus met een eerste gebouwtje en een plint heb je nog steeds geen route want het eindigt in niks. Als dit allemaal klaar is en die fietsroute er is [wijzend naar kaart] dan is deze route natuurlijk helemaal helder

geworden. Dan zal je zien dat bij de route in de plinten in één keer alles vol is. Dan gaan er vervoersbewegingen ontstaan.

Dit is dus ook een kwestie van vraag en aanbod?

Uiteindelijk wel, zo simpel is het. Dit witte gebouw staat er al [wijzend naar kaart] maar