Interview Kai Mulder – Wonam

Datum: 10 mei 2019 Plaats: Amsterdam

Dikgedrukt is interviewer, overige tekst de geïnterviewde

Bent u bekend met de begrippen first en last mile transport of voor- en natransport?

Nee

[Uitleg voor en natransport]

De Pulse torens staan naast Station Noord dus hier speelt voor- en natransport planning een kleine rol. Is Wonam hier over het algemeen wel bezig hiermee?

Wat wij stellen is dat we altijd nabij een ov-knooppunt willen zitten. Onze doelgroep zijn young professionals/nieuwe stedelingen. Mensen die in de grote stad gaan werken daar ook een woning zoeken. Die mensen hebben steeds minder een eigen auto. Je ziet nu ook dat wij de parkeernormen van de projecten die wij maken. Die liggen eigenlijk gemiddeld op 0,4 auto’s per woning soms zelfs 0,3. Tegenover het OLVG west hebben we een complex gebouwd met 106 woningen en 30 parkeerplaatsen. Die 30

parkeerplaatsen zijn niet eens allemaal verhuurd. Je zit daar dichtbij het metrostation Jan van Galenstraat, daar zit je op loopafstand vanaf. Dus die mensen hoeven geen auto, die stappen in de metro of de tram en kunnen overal heen waar ze moeten zijn. Wat we doen is bouwen nabij een ov-knooppunt want dat is belangrijk voor onze doelgroep. Dat is een harde voorwaarde anders gaan we ergens niet ontwikkelen. Dus in die zin zitten wij altijd dichtbij een ov-knooppunt en hier kun je eigenlijk niet dichterbij zitten. Je loopt naar buiten en je bent er. Daarom zien wij hier ook potentie vooral door die Noord/Zuidlijn. Toen wij gingen ontwikkelen was die Noord/Zuidlijn er nog niet. We wisten wel dat hij kwam maar hij was er nog niet. Nu de lijn gaat lopen en je binnen 5 minuten bij Centraal Station staat en binnen 16 minuten bij Amsterdam Zuid dat is een enorm positief punt voor ontwikkeling. Niet alleen voor woningen maar ook voor kantoren.

Spelen jullie ook een rol bij plannen van zo’n vervoersknooppunt of kijken jullie alleen naar waar het al zeker is dat die punten er zijn of gaan komen?

Ja, wij zullen niet zelf een metrolijn gaan aanleggen als dat is wat je vraagt. Het liefst zit je natuurlijk een NS-station of een metrostation. We hebben ook wel eens, bijvoorbeeld op Zeeburgereiland, een complex opgeleverd. Daar zit geen metro helaas, er moet daar iets komen. In sluisbuurt, het bovenste puntje van Zeeburgereiland, daar willen ze nu een wijk met torens van 145 meter hoog gaan bouwen. Dat moet het hoogste stukje dichtheid worden van Amsterdam. Maar er ligt geen metronetwerk, er ligt niks. Er ligt alleen een sneltram naar IJburg, tram 26. Ik ben wel benieuwd hoe zich dat gaat

44 ontwikkelen zonder goed openbaar vervoer, behalve een sneltram. Zo’n tram rijdt wel om de zoveel minuten naar Amsterdam Centraal, daar zit ons project dan vlakbij dus in dat soort gevallen kun je ook bij een tramhalte zitten. Maar het liefst zitten we dus bij metro- of een NS-station.

Er bestaat dus een voorkeur voor sneller openbaar vervoer?

We willen sowieso een metro- of treinstation maar in sommige locaties gaan we specifiek kijken zoals bij die tram 26. Die heel vaak komt dus dan kan dat ook een goede locatie zijn. Als er niks in de buurt zit dan gaan wij daar niet bouwen.

Is een vervoersknooppunt belangrijk voor het succes van een project?

Zeker. Misschien is het niet eens zozeer succes, het is een voorwaarde. Het moet er gewoon bij liggen anders wordt het lastig voor onze doelgroep om zich te kunnen bewegen. Hier in Amsterdam kun je nog veel op de fiets doen, maar kijken nu ook steeds meer naar groot Amsterdam, groot Utrecht. We zijn nu ook in Haarlem bezig, ik ben een project in Haarlem aan het doen. De reden dat ik dat in Houten doe is dat wij daar op 800m loopafstand van het treinstation zitten en die trein rijdt heel vaak naar Utrecht Centraal. Je zou kunnen denken dat dat ver weg is, we bouwen normaal

gesproken alleen in de stad. Maar hier zie je dus dat op die locatie in Houten, je zit hier op loopafstand van het treinstation en met de trein ben je zo in Utrecht. Eigenlijk zit je dichtbij alle voorzieningen.

Bestaat er de verwachting dat bewoners dan meer gebruik gaan maken van openbaar vervoer en minder van de auto en de fiets?

Hier hebben we dus geen parkeerplek. Dat mochten we ook niet maken van de gemeente. Als de gemeente een tender uitschrijft maken ze een kavelpaspoort. Hierin staan regels over de vorm en afmetingen van het gebouw, maar er stond ook dat we geen parkeergarage mochten maken. In plaats daarvan kunnen onze huurders een aantal plekken op het P+R-terrein huren bij de gemeente. Hier staan wij verder helemaal buiten, behalve dat wij een recht hebben om een aantal plekken af te kunnen nemen voor onze huurders.

Weet je toevallig al iets over de vraag van toekomstige bewoners naar parkeerplaatsen?

Nee, dat vroeg de gemeente ook laatst aan mij want zij zijn nu aan het kijken of ze bij het P+R-terrein de hoogte in gaan. Ze merken toch dat bij heel veel gebouwen de parkeervraag zich op het terrein richt. Wij kunnen nu nog niet aangeven wat de vraag gaat zijn. We verwachten op basis van eerdere projecten misschien 0,3, misschien zelfs 0,2 auto’s per huishouden. Dat verwachten we, we kunnen hier geen harde uitspraken over doen. Daarnaast zit hier ook nog een kantoor en kantoor heeft wel altijd best wel wat plekken nodig. Maar de gemeente wil dit weten want zij moeten een

exploitatieberekening gaan maken. Wat is dan de huur die vraagt versus welke inkomsten verwacht je? Daar zit natuurlijk de crux in, ze moeten ergens vanuit gaan maar wij kunnen dat ook nog niet weten.

45

Gaat het kantoor ook plaatsen reserveren op het terrein?

Het kantoor en huurders sluiten direct een overeenkomst met de gemeente voor het permanent huren van een parkeerplaats.

Denkt u dat het publiek voor het project verandert door de komst van de Noord/Zuidlijn?

Voor ons is de doelgroep hetzelfde als bij veel andere projecten omdat wij altijd bij vervoersknooppunten bouwen. Wij bouwen altijd voor young professionals, dus jonge mensen. Die jonge mensen gaan gewoon veel met ov, die zullen hier dus ook terecht komen. Mensen die minder snel geneigd zijn naar Noord te gaan, het is toch even het IJ over, als die hier gaan wonen dan weten ze dat ze binnen no-time weer in het centrum staan. Waardoor iemand die eerst niet in Noord zou willen willen wonen toch overtuigt wordt door de nabijheid van een station omdat dat gewoon een enorm pluspunt is. Maar ik denk niet dat er een heel andere doelgroep dan wij normaal hebben inkomt, omdat onze doelgroep altijd dicht bij ov-knooppunten wil zitten.

Denk je dat zo’n project ook op deze plek zou kunnen plaatsvinden als de Noord/Zuidlijn er niet zou liggen?

Nee, dat denk ik niet. Je ziet dat het hele stationsgebied is gebouwd rond de

Noord/Zuidlijn. Ze noemen het ook ‘centrumgebied Amsterdam Noord’. Het wordt echt een centrumgebied met hoogbouw en hoge dichtheden. Als de Noord/Zuidlijn er niet geweest was dan was het waarschijnlijk gewoon eengezinswoningen geworden zoals er omheen ligt. Ik denk dat die Noord/Zuidlijn een reden geeft om hier met hoge

dichtheden te bouwen. Uiteindelijk willen mensen toch, om te werken bijvoorbeeld, naar de Zuidas. Of om te recreëren, hoewel er steeds meer aan de IJ oevers gebeurt, naar het centrum. Die Noord/Zuidlijn zorgt ervoor dat je hier met hoge dichtheden kan bouwen. Ik denk dat als hij er niet was geweest er met een stuk lagere dichtheid gebouwd zou worden.

Dan zou het er misschien meer als Elzenhagen Noord en Zuid uitzien?

Ja, dat denk ik wel. Misschien zouden ze nog deze galerijflats doorgestempeld. Dat zou nog kunnen. Maar ik denk dat het wel een enorme boost heeft gegeven aan dit gebied.

We hebben het al over autogebruik gehad. Dat wordt fors vermindert door de Noord/Zuidlijn. Heb je ook een verwachting over fietsgebruik?

Wij hanteren eigenlijk altijd de Amsterdamse bouwbrief bij projecten. Je bent als bouwer niet verplicht een bepaald aantal fietsplekken te realiseren. Wat je wel verplicht moet maken is een berging van 5m² voor elke woning boven de 50m². Wij hebben alleen maar woningen van boven de 50m² dus zouden we hier 219 bergingen moet maken. Daar hebben we helemaal geen ruimte voor en dat willen we ook niet. Als je zo’n doolhof hebt aan 219 bergingen dan moet je de kelder in, een deur door met je fiets, nog een deur door en dan moet je ergens in dat doolhof je fiets neer gaan zetten iedere dag. Wij zeggen daarvan: ‘dat doen we niet, we gebruiken dat Amsterdamse bouwbrief’. Dat is eigenlijk een gelijkwaardigheidsprincipe wat in Amsterdam

46 geaccepteerd is. Waardoor je dus een gelijkwaardige oplossing verzorgd voor het

bouwbesluit. Van die 5m² zeg je dan: 2,7m² zet ik in een grote inpandige berging. Die 2,3m² wordt dan gebruikt voor een gemeenschappelijke fietsenstalling. Als je huis tussen 50m² tot 75m² is moet je 3 parkeerplaatsen hebben, als je huis minder van 50m² is moet je 2 parkeerplaatsen hebben, als je huis 75m² en 100m² is moet je 4

parkeerplaatsen hebben. Dat hebben we doorgerekend voor dit project. Gemiddeld kom je dus uit op 3, soms 4 parkeerplekken per woning. Dus er is plek voor ongeveer 700- 800 fietsen.

Wordt er hierbij nog rekening gehouden met bijvoorbeeld scooters en bakfietsen?

Meestal reserveren we hiervoor wat hoekjes die we niet kunnen gebruiken voor fietsen.

Wordt er gekeken naar deelmobiliteit zoals bijvoorbeeld deelauto’s/deelfietsen?

In dit project niet. Wat we vaak doen met deelmobiliteit is het gebruiken om aan te tonen aan de gemeente dat we gebruik maken van een lagere parkeernorm. Vaak is het zo dat gemeenten een hogere parkeernorm als eis stellen. bijvoorbeeld met het project in Houten waar ik mee bezig ben hebben we een parkeernorm van 1,5. Het zijn allemaal eengezinswoningen dus dan heb je anderhalve auto. Bij onze projecten hebben we veel minder parkeerplek nodig. Maar hoe kun je dat aantonen? Vaak kunnen we dat aantonen te laten zien dat we een doelgroep hebben die veel minder gebruik maakt van de auto en omdat we dus deelauto’s toepassen. Voor één deelauto kun je 4 of zelfs 5 normale auto’s laten vervallen in de berekening. Als je een deelauto aanbiedt betekent het dat mensen daar gebruik van maken en minder snel geneigd zijn een eigen auto te hebben. Zo maken we zeker, bij vooral nieuwe projecten buiten Amsterdam, gebruik daarvan. Binnen Amsterdam zegt de gemeente zelf vaak al dat er maatwerk geleverd moet worden. Je mag maatwerk leveren dus we houden geen parkeernorm aan en dat is vooral in middenhuur. Als je middenhuur maakt dan zeggen ze: ‘wij vinden dat de ontwikkelaar zelf moet kijken hoeveel parkeerplekken nodig zijn en daarvoor

verantwoordelijk’. Dan zeggen wij: ‘we verwachten er zoveel nodig te hebben’. Dan gaat de gemeente dus niet zeggen wij vinden dat je deze norm moet halen.

Zijn er dan op het P+R-terrein speciale plaatsen voor deelauto’s?

Dat weet ik niet. Ik zou het ze wel adviseren.

Zijn er voorzieningen voor elektrische auto’s?

Weet ik ook niet. Dat doen we wel in onze gebouwen waar we wel een parkeergarage hebben. Dat we voor ongeveer 10%, al moeten we misschien naar 20%, van de parkeerplaatsen laadpalen neerzetten.

Bij Elzenhagen Zuid zijn ze bezig om dat als proefgebied aan te wijzen voor deelmobiliteit.

Bij dat soort gebieden die nu gemaakt worden, ook met het groene college dat we nu hebben, wordt daar fors op ingezet. Ze hebben onlangs ook parkeertarieven met 1,5 verhoogd. Als je aan de gracht parkeert betaal je volgens mij nu €7,50 per uur. Dat soort

47 initiatieven met deelmobiliteit en elektrisch rijden. Dat was al belangrijk maar met dat nieuwe college helemaal natuurlijk.

Zeker nu ze hebben aangekondigd in 2030 geen diesel- en benzineauto’s in de stad te willen.

Ja, dat ook natuurlijk. Het betekent serieus wat als je ineens overal elektrische opladers in je parkeergarage zou moeten hebben. Voor die dingen heb je best wel wat capaciteit nodig voor je trafo in je gebouw. Je hebt ineens een veel hogere capaciteit nodig, alleen jouw aansluiting is daar helemaal niet op geënt. Dat merken we nu al. We hebben bijvoorbeeld nu al een complex opgeleverd waar geen e-laders zitten. Maar om toch een aantal toe te voegen moet onze aansluiting vergroot worden. Als je echt heel veel laders hebt moet je zelfs een trafo gaan maken terwijl het gebouw al bestaat. Het is best wel heftig als de gemeente Amsterdam zegt dat ze alleen nog maar elektrische auto’s willen. Dat heeft echt grote impact op de installaties van je gebouw.

Spelen jullie een rol bij het voorzien van deelmobiliteit of faciliteiten hiervoor?

Bij dit project niet. Bij andere projecten wel. Dit zijn projecten die we nog niet hebben opgeleverd omdat het echt een ding is van de laatste tijd. In een project, waar we nu ongeveer in het definitief ontwerp zitten, daar hebben we wel voor deelauto’s plekken gereserveerd en nemen we laadpalen mee. In deze parkeergarage [verwijzend naar het gebouw waar het gesprek plaatsvindt en de gebouwen daaromheen] staan ook

deelfietsen. Dit zijn onze eerste twee gebouwen. Wij zijn in 2011 opgericht. In 2013 begon de bouw van deze twee torens.

Wordt er in het project rekening gehouden met dat het gebouw langs een route richting het station ligt? Zijn er bijvoorbeeld in de plinten speciale voorzieningen?

Nee, eigenlijk focussen wij ons op woningen want dat is waar we goed in zijn. Ik denk dat dit het project is met de meeste verschillende functies erin maar dat moest ook, omdat de gemeente het in de uitvraag belangrijk vond dat hier een mixed-use gebouw komt. Zodat er overdag mensen bezig zijn in het kantoor en ‘s avonds heb je bewoners. Dit zorgt ervoor dat het er 24 uur, los van de nacht dan, levendig is. Daarom hebben we die verschillende functies gekozen om het gebouw levendiger te maken. Je moet altijd een plint maken dan moet je gaan nadenken: ‘past het om daar te gaan wonen?’. Hier past dat helemaal niet omdat je gewoon naast het station zit, het past veel beter om daar horeca te plaatsen. Er komen volgens mij 42.000 mensen per dag langs. Het is het twee na drukste station na Zuid en Centrum. Die mensen lopen ook ‘s nachts als ze naar de bioscoop gaan allemaal langs ons gebouw. Dus die traffic moet je gebruiken, vandaar dat we ook al die functies geënt hebben op die kant. Je zit er ook op het Zuiden, we zijn nog met de gemeente in overleg of we ook terrassen kunnen maken. In principe is dit de lijn die we verwachten dat mensen lopen, ook naar het winkelcentrum toe. Daarom hopen we ook dat het winkelcentrum verder wordt aangepakt. Dat is voor ons en voor het gebied heel belangrijk. Die lijn van mensen die hier de metro uitstappen om naar de bioscoop te gaan of naar het winkelcentrum die komen allemaal hierlangs. Dus in die zin is het wel goed wat hier ook functies hebben.

48