1
Passagiersrechten in het luchtvervoer
Vormt ‘de wet van Sturgeon’ het sluitstuk bij langdurige vertraging
van passagiers in het luchtvervoer?
Anne Laan
Universiteit van Amsterdam
Juli 2014
2
Passagiersrechten in het luchtvervoer
Vormt ‘de wet van Sturgeon’ het sluitstuk bij langdurige vertraging van passagiers in het luchtvervoer?
Anne Laan, juli 2014 Studentnummer 10546812
Master Privaatrecht – privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam
3
Inhoudsopgave
Inleiding ... 4
Hoofdstuk 1. De ontwikkeling van passagiersrechten bij vertraging ... 6
1.1 Geschiedenis ... 6
1. 2 EG-Verordening 261/2004 ... 9
1. 3 Verdrag van Montreal en het IATA/ELFAA-arrest ... 12
1. 4 De wet van Sturgeon ... 15
Hoofdstuk 2. Probleempunten en handhaving ... 19
2.1 Een storm van kritiek ... 19
2.2 Verweren van luchtvaartmaatschappijen ... 20
2.3 Nationaal verzet tegen de ‘wetgeving’ van het Hof ... 22
2.4 Buitengewone omstandigheden ... 24
2.5 Klachtprocedure ... 26
Hoofdstuk 3. Voorstellen tot herziening van Verordening 261/2004 ... 30
3.1 De overwegingen tot het herzien van de Verordening ... 30
3.2 Het voorstel tot herziening van de Europese Commissie ... 32
3.3 De reactie van het Europees Parlement ... 35
Hoofdstuk 4. Conclusie ... 38
4
Inleiding
Lang heb ik nagedacht over een scriptieonderwerp voordat ik deze had gevonden. Toen ik eenmaal op een onderwerp was gekomen, vroeg ik mijzelf af waarom ik dit niet eerder heb bedacht: passagiersrechten in het luchtvervoer. Met mijn bijbaan als enquêtrice op Amsterdam Airport Schiphol spreek ik iedere keer zo’n 50 vertrekkende passagiers van verschillende nationaliteiten. Bij de vraag of zij opmerkingen hebben over de service en faciliteiten op en rondom Schiphol krijg ik regelmatig te horen wat er allemaal mis kan gaan voor, tijdens en na het vliegen. Opmerkingen over vertragingen en moeizaam contact met luchtvaartmaatschappijen ontbreken hier zeker niet bij.
Zelf had ik wel eens gehoord over de moeite die passagiers moeten doen om compensatie te claimen. Het is een onderwerp dat redelijk veel in de media is geweest, zo ook in een uitzending van het consumentenprogramma Kassa.1 Ook zag ik tijdens mijn werk wel eens posters over passagiersrechten hangen op Schiphol, die onderdeel uitmaken van de campagne van de Europese Commissie, zo weet ik inmiddels. Welke rechten een passagier nu precies heeft, dat wist ik echter nog niet. Het onderwerp boeide mij en ik wilde er achter komen waarom luchtvaartmaatschappijen blijven weigeren compensatie aan hun passagiers te betalen. Zo is mijn scriptieonderwerp ontstaan.
Passagiersrechten in het luchtvervoer is een breed onderwerp. Het omvat bijvoorbeeld ook aansprakelijkheid bij ongevallen of verlies van bagage. Ik heb het onderwerp daarom verder afgebakend door mij te beperken tot langdurige vertraging. Centraal in deze scriptie staan de uitspraak van het Europese Hof van Justitie (hierna: ‘het Hof’) in Sturgeon2 en
EG-Verordening 261/20043. De Verordening geeft recht op compensatie in het geval van annulering van een vlucht. Met Sturgeon heeft het Hof voor een verruiming van de toepassing van de Verordening gezorgd, door compensatie bij langdurige vertraging mogelijk te maken. Het verruimen van de regelgeving wordt vaak aangehaald als ‘de wet van Sturgeon’. De hoofdvraag welke in de conclusie zal worden beantwoord is:
‘Vormt ‘de wet van Sturgeon’ het sluitstuk bij langdurige vertraging van passagiers in het luchtvervoer?’
1 Uitzending van 31 maart 2012, beschikbaar via <kassa.vara.nl>. 2
HvJ EU 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, 62007CJ0402.
3
Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand van luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91.
5
Om tot het antwoord te komen moeten de volgende deelvragen worden beantwoord: 1. Hoe verhoudt ‘de wet van Sturgeon’ zich ten opzichte van de regelgeving? 2. Tegen welke problemen loopt men aan in de uitvoering en handhaving?
3. Zal ‘de wet van Sturgeon’ worden opgenomen in de herziening van de verordening, en zo ja, voldoet het in haar huidige vorm?
Om tot een antwoord te komen op de vraag waar regelgeving over vertraging in het luchtvervoer naar mijn mening aan moet voldoen zal ik gebruik maken van een maatstaf. De maatstaf die ik hanteer is die van rechtszekerheid. Rechtszekerheid is mijns inziens de belangrijkste factor voor zowel de passagier als de luchtvaartmaatschappij bij het bepalen van hun rechten en verplichtingen. Dit roept een aantal vragen op: want wanneer kan er geclaimd worden? Wat kan er geclaimd worden? En hoe kan er geclaimd worden? Het is wenselijk dat regelgeving hier duidelijk over is, zodat partijen het niet op de rechter hoeven laten aan te komen om te beslissen over hun gelijk. Indien het antwoord op deze drie vragen in de wetgeving gevonden kan worden, biedt het naar mijn mening voldoende rechtszekerheid.
Het onderzoek naar het antwoord op de hoofdvraag bestaat uit jurisprudentie- en literatuuronderzoek. Bovenstaande vragen zal ik behandelen in drie hoofdstukken. Allereerst zal ik in hoofdstuk 1 de ontwikkeling van passagiersrechten bij vertraging bespreken. Hier komt aan bod wanneer en hoe regelgeving is ontstaan, en hoe deze zich tot elkaar verhouden. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een bespreking van het Sturgeon-arrest, een voor dit onderwerp zeer belangrijke zaak. Hoofdstuk 2 laat zien wat Sturgeon teweeg brengt in de literatuur en bij de luchtvaartmaatschappijen. Ook nationale rechters stoeien met de uitspraak. Daarna bespreek ik hoe een passagier om compensatie kan vragen. Hoofdstuk 3 gaat in op de voorstellen tot herziening van de Verordening. Ik bespreek hier de belangrijkste wijzigingen van zowel de Europese Commissie als het Europees parlement, om te beoordelen of hiermee de oplossing voor de problematiek bij langdurige vertraging kan worden geboden. Ik zal daarbij de voorstellen beoordelen met de maatstaf rechtszekerheid. Hoofdstuk 4 omvat de conclusie, waarin ik een antwoord geef op de hoofdvraag.
6
Hoofdstuk 1. De ontwikkeling van passagiersrechten bij vertraging
§1.1 Geschiedenis
De eerste gemotoriseerde vlucht vond plaats in het jaar 1903. De vlucht duurde 12 seconden en bedroeg 61 meter. In 1939 legden lijndiensten in totaal al 378 miljoen kilometers af.4
Het commerciële luchtvervoer van begin twintigste eeuw is vergelijkbaar met de commerciële ruimteluchtvaart van nu: het is alleen toegankelijk voor de allerrijksten. Met de komst van lowbudgetmaatschappijen werd het echter steeds normaler voor de gewone burger om zich te verplaatsen per luchtvervoer. Een opleving kwam aan het einde van de Tweede Wereldoorlog: de burger begon zich te ontfermen als gebruiker van het luchtvervoer. Met de opkomst van de passagier als consument van het luchtvervoer ontstond behoefte aan regelgeving. Met name de relatie tussen de passagier en vervoerder moest verder gedefinieerd worden, nu de meeste landen hierover nog geen regelgeving kenden.5
Passagiersrechten zijn in de twintigste eeuw ontstaan met het in 1929 gesloten Verdrag van Warschau.6 Het was het eerste verdrag dat regelingen bevatte over aansprakelijkheid van vervoerders voor goederen en personen bij internationaal luchtvervoer en kan worden beschouwd als de basis van de huidige regelgeving. De doelstellingen bestaan uit het brengen van eenheid in de regels ten aanzien van het internationale luchtvervoer, en het beschermen van de vervoerder tegen hoge claims.7 Hoofdstuk 3 VvW regelt de aansprakelijkheid van de vervoerder en de omvang van de schade. Voor vertraging is met name artikel 19 van belang: het bepaalt dat de vervoerder in beginsel aansprakelijk is voor schade voortvloeiend uit vertraging in het luchtvervoer van passagiers, bagage of goederen. Er wordt dus uitgegaan van een schuldaansprakelijkheid. De vervoerder kan namelijk alleen aan de aansprakelijkheid ontkomen wanneer zij bewijst alle maatregelen te hebben genomen om de schade van de passagier te vermijden, of dat het onmogelijk was zulke maatregelen te nemen. Artikel 22 bepaalt daarnaast dat de aansprakelijkheidsgrenzen van de vervoerder beperkt zijn tot een bepaald maximumbedrag. 4 Goedhuis 1943, voorwoord. 5 Benyon 2013, p. 10.
6 Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, 12 oktober
1929, Stb. 1933, 365 (hierna: ‘’VvW’’). Het werd in eerste instantie slechts geratificeerd door 5 landen, maar in de jaren erna volgden bijna alle landen ter wereld. In Nederland trad het verdrag in werking in 1933.
7
Dit volgt uit de naam van het verdrag: ‘Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer’; zie verder art 22 VvW.
7
Enerzijds laat de schuldaansprakelijkheid zien dat het redelijk eenvoudig is om een claim in te dienen bij de vervoerder, nu zijn aansprakelijkheid vast staat indien de vervoerder de ontheffing daarvan niet kan bewijzen. Anderzijds hanteert het Verdrag geen definities. Niet duidelijk is dus wat er precies met ‘vervoerder’, ‘schade’ en ‘vertraging’ bedoeld wordt, of wanneer het onmogelijk is maatregelen te nemen om vertraging te vermijden. Het ontbreken van definities levert bijvoorbeeld onduidelijkheden op wanneer niet de contractspartij als vervoerder optreedt, maar een ingeschakelde vervoerder de vlucht uitvoert. Het Verdrag biedt mijns inziens niet voldoende rechtszekerheid voor passagier en vervoerder, omdat het door het ontbreken van definities geen antwoord geeft op de vragen wanneer, wat en hoe er geclaimd kan worden. Dit soort vraagstukken zijn pas in de jurisprudentie uitgelegd. Er is hierin een restrictieve uitleg gegeven aan de artikelen uit het Verdrag.8
Het Verdrag is meerdere malen aangevuld met protocollen.9 Door deze aanvullingen ontstond een lappendeken aan regels, omdat niet alle verdragspartijen ook alle protocollen erkenden, en de regels uit de protocollen van elkaar verschillen.10 Dit deed haar naam ‘het brengen van eenheid’ geen eer aan, nu het voor contractspartijen lastig was vast te stellen welke regels van toepassing waren. Het Verdrag van Warschau is daarom vervangen door het
8
Zie bijvoorbeeld van het Engelse Court of Appeal de zaak Grein v. Imperial Airways Ltd, 7 July 1936, (1936) 55
LIoyd’s Rep. 318 over de vraag wanneer sprake is van ‘overmacht’. In de zaak van Rechtbank Haarlem 12 juli
1983, S&S 1984, 89 werd de zinsnede ‘alle noodzakelijke maatregelen’ uitgelegd als ‘alle redelijke
maatregelen’. ‘Redelijk’ lijkt minder ruim dan ‘noodzakelijk’: niet alle noodzakelijke maatregelen zijn immers
ook redelijk. Er is dus voor een krappe, restrictieve uitleg gekozen. Ook in Nederland wordt dus de heersende leer van de restrictieve uitleg gevolgd.
9 Het Protocol tot wijziging van het te Warschau op 12 oktober 1929 ondertekende Verdrag tot het brengen
van eenheid in enkele bepalingen inzake het internationaal Luchtvervoer, tot stand gekomen te 's-Gravenhage op 28 september 1955, Trb. 1956, 26; Verdrag ter aanvulling van het Verdrag van Warschau tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer verricht door een ander dan de dan de contractuele vervoerder, ondertekend te Guadalajara op 18 september 1961. Trb. 1963, 67; Aanvullend protocol no. 1 tot wijziging van het te Warschau op 12 oktober 1929 ondertekende verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het luchtvervoer, Montreal 25 september 1975, Trb. 1982, 79; Aanvullend Protocol no.2 tot wijziging van het te Warschau op 12 oktober 1929 ondertekende verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het luchtvervoer zoals gewijzigd bij protocol van Den Haag op 28 september 1955, Montreal 25 september 1955, Trb. 1982, 82; Aanvullend Protocol no. 3 tot wijziging van het te Warschau op 12 oktober 1929 ondertekende verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het
luchtvervoer zoals gewijzigd bij protocol van Den Haag op 28 september 1955, Montreal 25 september 1955 en Guatemala Stad op 8 maart 1971, Montreal 25 september 1975, Trb. 1982, 81; Aanvullend protocol no. 4 tot wijziging van het te Warschau op 12 oktober 1929 ondertekende verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het luchtvervoer, Montreal 25 september 1975. Trb, 1882, 82. Uit het aanvullend verdrag van Guadalajara volgt bijvoorbeeld wie de contractuele en feitelijke vervoerder zijn. Artikel 19 VvW is tekstueel nooit gewijzigd.
10
Bij het Verdrag van Warschau zijn 151 lidstaten partij, bij het eerste wijzigingsprotocol van Den Haag 136 lidstaten en bij het Aanvullend Verdrag van Guadalajara 84 lidstaten. De Montreal Protocollen nrs. 1, 2 en 4 tellen 48, 49 en 53 lidstaten. De Verenigde Staten hebben nooit een wijziging ondertekend.
8
Verdrag van Montreal11 en heeft haar geldigheid verloren. Het is voor dit onderwerp dus niet verder van belang.
Meer regelgeving kwam tot stand met het Verdrag van Chicago, dat in werking trad in 1947.12 Het geeft elke staat soevereiniteit over het luchtruim boven zijn grondgebied.13 Daarnaast heeft deze conventie de International Civil Aviation Organisation (‘ICAO’) doen ontstaan, een speciaal orgaan van de Verenigde Naties. De ICAO heeft als doelstelling om ontwikkeling en verbetering van het internationale luchtverkeer te stimuleren, en zij bestaat tot op heden nog steeds.14 In 1945 was ook al de International Air Transport Association (‘IATA’) opgericht, met als doel te functioneren als samenwerkingsorgaan tussen de aangesloten luchtvaartmaatschappijen.15 Tegenwoordig is IATA hun aanspreekpunt en vertegenwoordiger, en werkt zij samen met ICAO. Zo kunnen zij optreden als partij bij zaken die de aangesloten maatschappijen betreffen.16
Zoals uit de naam van het Verdrag van Warschau blijkt regelt zij slechts enige aspecten in het luchtvervoer.17 Het zegt bijvoorbeeld niets over schade bij instapweigering of annulering. Het heeft even geduurd voordat er meer beschermende regelgeving op Europees niveau ontstond. In 1974 werd de voorganger van het huidige Werkingsverdrag van de Europese Unie (‘VWEU’)18
van toepassing verklaard op het luchtvervoer.19 Door de toepassingverklaring van de regels van mededinging maakte het Europese Hof van Justitie de weg vrij naar liberalisering van het luchtvervoer. ‘Een hoog ontwikkeld modern
vervoersysteem dat ook een goed functionerend luchtvervoer omvat is een van de fundamentele voorwaarden voor de verwezenlijking van de economische en politieke integratie van de Europese Gemeenschap’, zo luidt het advies van de Sociaal Economische
Raad in 1981.20
11
Zie verder §1.3.
12
Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, Chicago, 7 december 1944, Stb. 1947, H 165.
13
Artikel 1 Verdrag van Chicago.
14
<www.icao.int>
15
IATA is een vereniging van 240 luchtvaartmaatschappijen uit 115 landen, die wereldwijd 84% van de passagiers in het luchtverkeer vervoeren; <www.iata.org>.
16
Zoals bijvoorbeeld in HvJ EG 11 januari 2006, nr. C 344/04 (IATA/ELFAA), 62004CJ0344, dat in §1.3 verder aan bod komt.
17
Het verdrag luidt ‘Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer’.
18 Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, Publicatieblad Nr. C 326 van 26/10/2012 blz. 0001 –
0390.
19
Dit volgt uit HvJ EG 4 april 1974, nr. 167/73 (Commissie tegen Frankrijk), 61994J0334.
20
Advies interregionale luchtdiensten SER, adviesnr. 1981/17, 27 november 1981. De Sociaal Economische Raad adviseert aan regering en parlement over sociaal-economisch beleid; <www.ser.nl>.
9
De eerste verordeningen over luchtvervoer werden aangenomen in 1987, in 1990 volgde er al snel nog een derde verordening.21 Deze zijn later samengevoegd in één Verordening22, dat inderdaad zorgde voor de volledige liberalisering van de Europese markt voor luchtvervoer.23 Met de Verordening is gedoeld op het harmoniseren van waarborgen van minimumnormen bij instapweigering. De preambule spreekt daarnaast over benodigde actie op het gebied van de bescherming van de belangen van luchtvervoergebruikers.
§1.2 EG-Verordening 261/2004
Verordeningen betreffende vervoersrecht zijn gebaseerd op de artikelen 71 en 80 EG-Verdrag over vervoer24, zo ook EG Verordening 261/2004.25 Deze Verordening is de opvolger van EEG-Verordening 295/91, die haar gelding heeft verloren bij de inwerkingtreding van haar vervanger.26 De oude Verordening voorzag al in veel van de regelingen zoals we die nu ongeveer kennen, maar vervanging bleek nodig omdat de beoogde bescherming niet werd bereikt. Dit lag onder meer aan onvoldoende kennis van de passagier over zijn rechten.27 Wanneer een passagier zijn rechten niet kent, en deze dus niet inroept, is het lastig deze te beschermen. Met de huidige Verordening doet de Europese Commissie een nieuwe poging om een balans te vinden tussen de belangen van zowel de passagiers als de luchtvaartmaatschappijen.28
21
Verordening (EEG) nr. 2407/92 over de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen, Verordening (EEG) nr. 2408/92 over de toegang van luchtvaartmaatschappijen op luchtroutes en Verordening (EEG) nr. 2409/92 over tarieven voor luchtdiensten.
22 Verordening (EG) nr. 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in
de Gemeenschap.
23
Door vrije toegang tot de markt voor geregelde interregionale luchtdiensten worden die daardoor
onderworpen aan de regels van staatssteun en mededinging; zie verder het advies Liberalisatie EG-luchtvaart van de Sociaal Economische Raad, publicatienummer 9, 1 juni 1990.
24
Hartkamp 2011, p. 160; deze artikelen hebben de huidige nummering artikel 91 en 100 VWEU.
25 Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling
van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand van luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91.
26 Verordening (EEG) nr. 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels
voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer.
27
Punt 3 van de preambule; zie verder COM (2000) 365 van 21 juni 2006, mededeling van de Commissie aan het Europees parlement en de Raad. Bescherming van luchtreizigers in de Europese Unie, p.6.
28
Punten 3 en 4 van de preambule. Hieruit blijkt dat volgens het Europees parlement en de Raad van de Europese Unie de Verordening (EEG) nr. 295/91 wel minimum bescherming voor passagiers heeft gecreëerd, maar dat het aantal weigeringen, annuleringen en vertragingen nog te hoog ligt. Het beschermingsniveau dient met de nieuwe verordening te worden verhoogd, ‘teneinde de rechten van de passagier uit te breiden en ervoor
te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun bedrijf uitoefenen op een geliberaliseerde markt’. De beoogde balans met de belangen van luchtvaartmaatschappijen volgt uit punten 14
10
‘Het optreden van de Gemeenschap moet onder meer gericht zijn op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen.’29
De Verordening, in werking getreden op 17 februari 2005, beoogt passagiersrechten op hoog niveau te beschermen, met inachtneming van consumentenbescherming in het algemeen. Consumentenbescherming is al één van de belangrijkste pijlers van het EU-beleid.30 Passagiersbescherming komt hier bovenop, nu onder de Verordening de passagier optreedt als consument van het luchtvervoer. De Verordening bevat echter geen definitie ‘passagier’. Toch lijkt uit haar systeem te volgen dat de term ‘passagier’ letterlijk genomen kan worden. De zakelijke reiziger zal hier ook onder vallen, nu deze niet expliciet wordt uitgesloten.31 Het hoge niveau van bescherming van de passagier moet onder andere voortvloeien uit de doelstelling om de passagiers over hun rechten te informeren.32 Door het vaststellen van sancties bij niet-naleving, en per lidstaat een handhavinginstantie aan te wijzen om op die naleving toe te zien, kan worden nagestreefd dat zij hun rechten zoveel mogelijk kunnen uitoefenen.33
De Verordening stelt minimumrechten vast voor instapweigering, annulering en vertraging van de vlucht. Zij is van toepassing op alle vluchten die vertrekken vanaf een luchthaven binnen de Europese Unie, en daarnaast op vluchten die vertrekken vanaf een derde land naar een luchthaven binnen de Europese Unie, mits deze vlucht wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij uit de Europese Unie.34De Verordening is dus van toepassing op passagiers die aankomen op of vertrekken vanaf een luchthaven in een van de lidstaten.
Een goed begrip van de reikwijdte en werking van de Verordening is vereist bij het vaststellen van de ontwikkeling en problematiek van passagiersrechten. Artikel 5 bepaalt dat passagiers bij annulering in beginsel recht hebben op de in artikel 7 geboden compensatie. De
29
Punt 1 van de preambule van EG Verordening 261/2004.
30
Punten 1 tot en met 4 van de preambule van Verordening (EG) nr. 261/2004; zie verder §1.2. Daarnaast volgt het bijvoorbeeld ook uit artikel 153 lid 2 EG, waarin de wetgever wordt opgedragen op andere gebieden rekening te houden met consumentenbescherming, en artikel 95 lid 3 EG, waarin een hoog niveau van consumentenbescherming wordt vereist.
31 Passagiers die tegen een gereduceerd tarief vliegen worden namelijk wel expliciet uitgesloten in de
toepassing van de verordening, zie artikel 3 lid 3 van de Verordening.
32
Punt 20 van de preambule.
33 Punten 21 en 22 van de preambule; zie verder over handhaving hoofdstuk 2. 34
Een luchtvaartmaatschappij is volgens EEG-Verordening 2407/92 artikel 2 Europees, of ook wel
communautair, indien de luchtvaartmaatschappij een geldige exploitatievergunning heeft die door een Lidstaat is verleend op grond van deze Verordening. Het gaat om de uitvoerende luchtvaartmaatschappij. Zie verder punt 7 van de preambule van EG-Verordening 261/2004.
11
bedoelde compensatie is een gestandaardiseerde vergoeding: zij is voor iedere passagier gelijk. Indien de passagier hier aanspraak op maakt krijgt zij een compensatie van €250 voor alle vluchten tot en met 1500 kilometer, €400 voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 kilometer en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 kilometer, en €600 voor alle overige vluchten.35
Van vertraging zoals bedoeld in de Verordening is volgens artikel 6 sprake indien de daadwerkelijke vertrektijd later is (verwacht) dan de geplande vertrektijd. Bij langdurige vertragingen dient de vervoerder gestandaardiseerde bijstand en verzorging te verlenen. Hierbij kan gedacht worden aan het verstrekken van maaltijden of het laten voeren van telefoongesprekken.36 De passagier heeft recht op deze bijstand in de volgende gevallen, bij vertraging van een vlucht:
Van of naar een lidstaat, met een afstand tot en met 1500 kilometer, met een vertraging langer dan 2 uur;
Binnen de Europese Unie, met een afstand van meer dan 1500 kilometer, of van of naar een lidstaat, met een afstand tussen 1500 en 3500 kilometer, met een vertraging langer dan 3 uur;
Van of naar een lidstaat, met een afstand van meer dan 3500 kilometer, met een vertraging langer dan 4 uur.
Voor alle bovengenoemde gevallen ontstaat bij een vertraging van langer dan 5 uur ook het recht op terugbetaling van het ticket voor het deel van de reis dat niet is gemaakt. Voor alle bovengenoemde gevallen die na vertraging een dag later vertrekken ten opzichte van de geplande vertrektijd geldt dat naast de gestandaardiseerde bijstand en verzorging ook een hotelaccommodatie en transfer moet worden aangeboden.37
Wat betreft rechtszekerheid is de Verordening met artikel 7 duidelijk over de vraag wat er geclaimd kan worden. Daarnaast is met artikel 14 een matige poging gedaan om te regelen hoe er geclaimd kan worden, door ervoor te zorgen dat passagiers over hun rechten worden geïnformeerd. Door de algemene formulering van het artikel blijven nog veel vragen onbeantwoord. Uit de Verordening kan bijvoorbeeld niet worden opgemaakt worden binnen welke termijn een claim ingediend en behandeld dient te worden.
Het voornaamste zwaktepunt van de Verordening ligt echter bij de vraag wanneer compensatie geclaimd kan worden. Dit komt door het onderscheid tussen vertraging en
35
Bij de bepaling van de afstand wordt gekeken naar de laatste bestemming waar de passagier zal aankomen.
36
Artikel 6 juncto 8 juncto 9 Verordening 261/2004.
12
annulering. Het onderscheid tussen vertraging en annulering uit de Verordening is van belang nu de passagier bij annulering wel aanspraak kan maken op compensatie uit artikel 7, en bij vertraging niet. Het onderscheid in compensatie is echter vervaagd omdat het Hof voor een verruiming van de uitleg van het artikel heeft gezorgd. De verruiming houdt in dat het recht op compensatie uit artikel 7 ook geldt bij vertraging.38 Het Hof is niet de Europese wetgever, want die taak ligt bij de Raad van Ministers, maar door de verruiming van de uitleg van het artikel lijkt het alsof het Hof zelf een regel heeft gecreëerd. De uitleg dat compensatie bij vertraging mogelijk is wordt daarom vaak aangehaald als ‘de wet van Sturgeon’. Dit komt verder aan bod in §1.4.
§1.3 Het Verdrag van Montreal en het IATA/ELFAA-arrest
Het grootste gedeelte van de twintigste eeuw is het Verdrag van Warschau39 beslissend geweest bij het internationale luchtvervoer. Het Verdrag riep gereguleerde aansprakelijkheid van vervoerders in het leven voor vervoer van personen, bagage of goederen. In 2004 trad als vervanger het Verdrag van Montreal in werking, waarbij zowel Nederland als de EU partij zijn.40 Hoofdstuk 3 van het VvM regelt de aansprakelijkheid van de vervoerder en de omvang van de vergoeding van de schade. Vertragingsschade, dat geregeld is in de artikelen 19, 20 en 22, moet net als in het VvW in beginsel worden vergoed, tenzij vervoerder bewijst ‘dat hij en
zijn hulppersonen alle maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden om de schade te vermijden, of dat het hun onmogelijk was dergelijke maatregelen te nemen’.41 Artikel 19 VvM verschilt in de toevoeging redelijkerwijs van artikel 19 van het VvW. Echter heeft de formulering dezelfde bedoeling gehad als die onder het VvW.42 Voor de uitleg hiervan kan dus worden teruggevallen op de rechtspraak ten tijde van het oude verdrag, waarin een restrictieve uitleg43 is gegeven: een maatregel moet redelijk zijn geweest. Dit is een zeer subjectief begrip, want wat is nu redelijk? Het VvM geeft hier geen antwoord op. Het is dus niet duidelijk welke schade precies wordt vergoed. Met het VvM als vervanger
38 HvJ EU 19 november 2009, samengevoegde zaken nr. C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon tegen Condor
Flugdienst en Böck en Lepuschitz tegen Air France), 62007CJ0402; zie verder §1.4.
39
Zie voetnoot 6.
40
Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer;
Montreal, 28 mei 1999, bekendmaking Trb. 2000, 32. In de Europese Gemeenschap is het Verdrag in werking
getreden op 28 juni 2004 (hierna ‘’VvM’’). In tegenstelling tot de aanvullende protocollen van het Verdrag van Warschau zijn ook de Verenigde Staten van de partij; zie voor ratificatiestanden <www.icao.int>. In Nederland is het Verdrag opgenomen in afdeling 8.16.3 van het Burgerlijk Wetboek.
41
Artikel 19 Verdrag van Montreal.
42
Zie International Conference on Air Law, Montreal, 10-28 May 1999 volume III, Preparatory Material (C-WP/ 10576, Attachment A), p. 66.
13
van het VvW is naar mijn mening dus geen verbetering gekomen in het geven van rechtszekerheid.
Net als het VvW en VvM kent EG Verordening 261/2004 bij vergoeding van schade een schuldaansprakelijkheid.44 Het Europese Hof van Justitie (hierna; ‘het Hof’) heeft in 2004 een arrest gewezen over de verhouding tussen het VvM en EG Verordening in hun regelingen over annulering en vertraging (‘de IATA/ELFAA-zaak’).45
Verzoeksters IATA46 en ELFAA47 betwisten in het arrest de geldigheid van de artikelen 5, 6 en 7 van de Verordening, nu deze artikelen volgens hen onverenigbaar zouden zijn met de artikelen 19, 22 en 29 van het VvM. Aan het Hof worden vervolgens 8 prejudiciële vragen gesteld.
De verzoeksters voeren aan dat de EG-Verordening ‘onduidelijkheden, leemten en
tegenstrijdigheden vertoont, waardoor de Verordening ontwettig is, zowel gelet op de motiveringsplicht als op de eerbiediging van het rechtszekerheidsbeginsel.’48 Het Hof is van mening dat de artikelen 5 en 6 van de Verordening wel degelijk duidelijk en nauwkeurig zijn omschreven, en dat bovendien hun doel49 uit de bewoordingen volgt. Het Hof komt tot de conclusie dat de Verordening niet in strijd is met het Verdrag.50
Deze conclusie volgt uit de vaststelling van het Hof dat er bij vertraging in het algemeen sprake kan zijn van twee soorten schade. Ten eerste zorgt de langdurige vertraging voor schade die voor alle passagiers ongeveer gelijk is, en die gecompenseerd kan worden door bijstand en verzorging. Hierbij kan gedacht worden aan het verstrekken van maaltijden, een slaapplaats, of het laten voeren van telefoongesprekken. Daar bovenop kunnen passagiers ieder een individueel soort schade lijden die het gevolg is van vertraging. Dit moet per geval bekeken moet worden. Het VvM, respectievelijk de artikelen 19, 22 en 29, regelt alleen deze laatste soort schade, de individuele schade.51 Artikel 6 van de Verordening, dat de gestandaardiseerde schade regelt, komt als het ware bovenop die van het VvM. De bijstand en
44
Het bepaalt dat compensatie betaald dient worden, tenzij de luchtvaartmaatschappij ‘kan aantonen dat de
annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden’; Zie artikel 5 lid 3 EG Verordening 261/2004. Dit artikel komt
verder aan bod in §2.4.
45 HvJ EG 11 januari 2006, nr. C 344/04 (IATA/ELFAA), 62004CJ0344. 46 Zie voetnoot 15.
47
ELFAA (‘The European Low Fares Airline Association’) is een vereniging die de belangen behartigt van tien lowbudgetmaatschappijen uit Europa; <www.elfaa.com>.
48 R.o. 65; het rechtszekerheidsbeginsel verlangt van rechtsregels dat zij duidelijk, nauwkeurig en voorzienbaar
zijn; zie r.o. 68.
49
Het doel luidt dat ‘het optreden van de Gemeenschap onder meer gericht moet zijn op de waarborging van
een hoog niveau van bescherming van de passagiers en de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen in acht moet nemen, aangezien annulering of langdurige vertraging van vluchten voor passagiers ernstig ongemak met zich meebrengt’; zie r.o. 69.
50
R.o. 77, 92, 99 en 100.
14
verzorging die volgen uit artikel 6 beletten dus niet dat een passagier een vordering tot schadevergoeding kan indienen bij de luchtvaartmaatschappij voor de schade die het gevolg was van die langdurige vertraging. De regeling uit de EG-Verordening is daarmee niet onverenigbaar met die uit het VvM, zo concludeert het Hof.52
De verwijzende rechter in het arrest wenst ook te vernemen of de artikelen 5, 6 en 7 het evenredigheidsbeginsel schenden, en dus onwettig zijn.53 De verzoeksters betogen dat artikelen 5, 6 en 7 niet geschikt zijn het beoogde doel54 te bereiken, nu deze voor onredelijke financiële consequenties zorgen voor de vervoerders. Het Hof wijst de argumenten af. Het meent dat het niet onredelijk is dat de lasten worden gedragen door de vervoerder, nu het vervoerscontract de passagier het recht geeft op een niet geannuleerde of vertraagde vlucht. Bovendien kan de vervoerder van de verplichting tot betaling worden bevrijd indien de annulering of vertraging het gevolg is geweest van buitengewone omstandigheden. Er is dus geen strijd met het evenredigheidsbeginsel.55
De verzoeksters betogen ook nog dat de artikelen 5, 6 en 7 in strijd zouden zijn met het gelijkheidsbeginsel.56 Aangevoerd wordt dat het onredelijk zou zijn dat het feit dat maatregelen uit deze artikelen gelden voor iedere vervoerder, nu geen onderscheid wordt gemaakt in prijsbeleid of diensten van de verschillende vervoerders. Het Hof wijst ook deze argumenten af en concludeert dat geen van de middelen slaagt. De schade waar de passagier mee te kampen krijgt is namelijk steeds vergelijkbaar, ongeacht het prijsbeleid of de dienst van de vervoerder, zo zegt het Hof.57 Het bekijkt de argumenten dus vanuit het gezichtspunt van passagiers, en niet vanuit de maatschappijen, die door verzoeksters vertegenwoordigd worden.
De IATA/ELFAA-zaak is van belang omdat het de Verordening naast het VvM plaatste. Het VvM heeft dus geen invloed op de compensatie uit de Verordening. De uitspraak heeft de luchtvaartmaatschappijen ontzet, omdat het Hof van Justitie hier definieert dat de grenzen van het Verdrag minder ruim zijn dan werd aangenomen. Dit is vanuit commercieel oogpunt slecht nieuws voor de luchtvaartmaatschappijen, omdat de passagier een extra
52
R.o. 43 e.v.
53
Dit volgt uit de vijfde en zevende prejudiciële vraag. Het evenredigheidsbeginsel (ook wel het
proportionaliteitsbeginsel) houdt in dat de middelen waarmee het beoogde doel bereikt zou worden, passend en noodzakelijk moeten zijn; zie A.S. Hartkamp 2011, p. 108.
54
Zie voetnoot 49.
55 R.o. 92. 56
Het gelijkheidsbeginsel houdt in dat gelijke omstandigheden gelijk moeten worden behandeld, tenzij het verschil objectief is gerechtvaardigd. Dit beginsel volgt uit het arrest HvJ EG 8 oktober 1980, nr. 810/79 (Überschär), 61979CJ0810.
15
mogelijkheid toekomt compensatie te vragen. Dat het Hof het draagvlak van een maatschappij niet van belang acht, is mijns inziens wat kort door de bocht. Ondanks het feit dat een passagier vergelijkbare schade heeft kunnen ticketprijzen, en daarmee inkomsten van een maatschappij, aanzienlijk verschillen. Een passagier die een relatief klein bedrag heeft betaald voor zijn ticket krijgt dezelfde vergoeding als een passagier die relatief veel heeft betaald. Bij goedkopere tickets is de winstmarge voor de vervoeraanbieder kleiner en de impact bij het betalen van compensatie dus groter.
§1.4 De wet van Sturgeon
In §1.2 is ‘de wet van Sturgeon’ al kort besproken. Het houdt in dat artikel 7 van de EG-Verordening ruim uitgelegd dient te worden, waardoor compensatie bij langdurige vertraging mogelijk is. ‘De wet van Sturgeon’ is ontstaan uit het samengevoegde arrest van Sturgeon tegen Condor Flugdienst en Böck en Lepuschitz tegen Air France, door het Hof gewezen in 2009.58 In het arrest staan centraal de begrippen ‘annulering’ en ‘vertraging’ uit EG-Verordening 261/2004, en daarnaast de mogelijkheid van recht op compensatie in geval van vertraging.
Böck en Lepuschitz boekten een retourticket van Wenen via Parijs naar Mexico City bij vervoerder Air France. Bij de terugreis van Mexico City naar Parijs werd al voor het inchecken van de vlucht medegedeeld dat de vlucht geannuleerd was. De annulering was het gevolg geweest van een wijziging van de lijndienst tussen Mexico City en Parijs, veroorzaakt door een technisch defect aan het toestel. Böck en Lepuschitz aanvaardden vervolgens een aanbod van Air France om met een andere vervoerder, Continental Airlines, de volgende dag alsnog te vertrekken. De passagiers van de oorspronkelijke vlucht van Air France die dit aanbod niet hadden aanvaard, vlogen enkele uren later dan Böck en Lepuschitz onder het oorspronkelijke vluchtnummer, gevolgd door de aanvulling ‘A’.
Böck en Lepuschitz zijn met bijna 22 uur vertraging aangekomen bij hun eindbestemming Wenen. Vervolgens hebben zij bij de Oostenrijkse rechter om compensatie verzocht voor de annulering van hun vlucht. Deze vordering werd in eerste instantie afgewezen. In hoger beroep heeft de rechter van het Handelsgericht Wenen in een prejudiciële vraag het Hof allereerst verzocht duidelijk te maken of een vertraging van 22 uur een vertraging in de zin van artikel 6 EG-Verordening is. Daarnaast werd de vraag voorgelegd of bij vertrek op een veel later tijdstip, onder het oorspronkelijke vluchtnummer met de
58
HvJ EU 19 november 2009, samengevoegde zaken nr. C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon tegen Condor
16
aanvulling van één letter, er sprake is geweest van annulering in plaats van vertraging. Het Hof heeft de zaak toen gevoegd met die van Sturgeon tegen Condor Flugdienst.
De zaak Sturgeon tegen Condor Flugdienst wordt het meeste aangehaald in de literatuur; de gevoegde zaak wordt vaak als ‘het Sturgeon-arrest’ aangeduid. Het gaat over de familie Sturgeon die van Toronto naar Frankfurt-am-Main (terug) wilden vliegen. Hun vlucht werd geannuleerd, waarna zij verbleven in een hotel, om de volgende dag alsnog te vertrekken. Deze nieuwe vlucht vertrok onder hetzelfde vluchtnummer als het nummer van de origineel geboekte vlucht die geannuleerd werd. De familie kwam uiteindelijk op de bestemming aan met in totaal 25 uur vertraging. De vraag rees of de familie aanspraak kan maken op compensatie onder de Europese Verordening. De Duitse rechter kwam hier zelf niet uit, nu de Verordening zwijgt over compensatie bij vertraging. De Verordening buigt zich slechts over vertraging als gevolg van een geannuleerde vlucht, en dus niet over het geval uit deze casus.59 De Duitse rechter van het Bundesgerichtshof was hierdoor genoodzaakt prejudiciële vragen te stellen bij het Hof van Justitie. De eerste prejudiciële vraag aan het Hof luidt als volgt:
‘ Is voor de uitlegging van het begrip ‚annulering’ bepalend dat de oorspronkelijke vluchtplanning wordt opgegeven, zodat er bij een vertraging, ongeacht de duur ervan, geen sprake is van annulering indien de luchtvaartmaatschappij de planning van de oorspronkelijke vlucht niet opgeeft?’
De familie Sturgeon meent dat zij recht heeft op compensatie. Zij betoogt dat gelet op alle omstandigheden geen sprake meer is van vertraging, maar van annulering, nu het een vertraging betreft van ruim 25 uur.60 Het onderscheid tussen vertraging en annulering is van belang, want de Verordening geeft slechts bij annulering recht op compensatie. De Duitse luchtvaartmaatschappij Condor beroept zich op het feit dat hetzelfde vluchtnummer is gebruikt, en er daarom geen sprake is van een annulering, zodat het gezin ook geen aanspraak kan maken op compensatie.61
Het Hof ontkent dat annulering en vertraging met elkaar gelijk kunnen worden gesteld. Het constateert dat er een duidelijk verschil is tussen beide begrippen, nu bij annulering een geplande vlucht niet doorgaat, en bij vertraging de geplande vlucht wel doorgaat, zij het op
59
De vlucht wordt immers uitgevoerd en voldoet daarmee niet aan de definitie van annulering uit artikel 2 sub l van de Verordening.
60
R.o. 13.
17
een ander tijdstip. Een vertraagde vlucht kan dus nooit als geannuleerde vlucht worden gekwalificeerd, zelfs niet indien de vertraging erg lang heeft geduurd. 62
Het Hof behandelt vervolgens de vraag of compensatie bij vertraging onder de EG-Verordening mogelijk is. Allereerst stelt het Hof vast dat de mogelijkheid voor passagiers op een beroep op compensatie bij vertraging niet met zoveel woorden uit de Verordening blijkt. Daarnaast moet er naar de context en de doelstellingen van EU-regelgeving gekeken worden. Het Hof zegt namelijk dat de Verordening zo geïnterpreteerd moet worden dat ook vertraagde vluchten binnen de reikwijdte vallen.63 Om passagiers de bescherming te geven die de Verordening beoogt is het volgens het Hof niet denkbaar dat er een verschil wordt gemaakt tussen vertragingen en annuleringen. Vertraging zorgt namelijk voor net zoveel nadeel als bij een geannuleerde vlucht: bij zowel annulering als vertraging lijden de passagiers vergelijkbaar tijdverlies.64 Op grond van het gelijkheidsbeginsel65 betekent dit dat passagiers ook bij vertraging een beroep kunnen doen op compensatie.66 Het gaat hier om vertraging van langer dan 3 uur.67
Met de conclusie dat het recht op compensatie uit artikel 7 ook geldt bij vertraging heeft het Hof ‘de wet van Sturgeon’ gecreëerd. Het Hof heeft creatief gebruikt gemaakt van een teleologische uitleg om haar doel te kunnen bereiken. Ook het effectiviteitsbeginsel68 wordt aangehaald door het Hof, in het arrest genoemd als ‘uitleggingsbeginsel’. Het beginsel heeft als functie de mogelijke ‘gaten’ in nationale regels op te vullen. Hierdoor komt de verhouding tussen wetgever en rechter echter op spanning te staan. Vanzelfsprekend moeten de EU-beginselen van gelijkheid en effectiviteit gehandhaafd worden, maar deze toepassing zoekt de grens op van waar de taak van de wetgever, de Raad van Ministers, zich bevindt. De mogelijkheid dat het Hof aan haar taak voorbij leek te gaan werd vooraf aan de uitspraak al kritisch besproken door Advocaat-Generaal Sharpston in haar conclusie bij de zaak. Zij is van mening dat het Hof de lidstaten, het Europees Parlement en de Raad de gelegenheid moet geven zich over de situatie uit te laten, en stelt voor de mondelinge behandeling over de Verordening te heropenen.69
62
R.o. 33.
63
R.o. 41 en 42; uit HvJ EU 22 december 2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann), 62007CA0549, bleek al dat bepalingen die rechten verlenen aan luchtreizigers ruim dienen te worden uitgelegd.
64 R.o. 60. 65 R.o. 48. 66 R.o. 63. 67
Wanneer de passagier zijn eindbestemming drie uur of meer na de geplande aankomsttijd bereikt; zie ook r.o. 61.
68
R.o. 47; zie verder A.S. Hartkamp 2011, p. 90 e.v.
18
Het Hof heeft het advies in haar uitspraak niet opgevolgd, en kiest ervoor niet de lange weg van een nieuw wetgevingsproces te bewandelen. De Sturgeon-zaak wordt daardoor gezien als een controversiële uitspraak.70 Advocaat-Generaal Sharpston is echter niet de enige die niet de mening van het Hof deelt over de antwoorden op de prejudiciële vragen. Al snel na de uitspraak volgde verzet van luchtvaartmaatschappijen en kritiek uit de literatuur. Hierop wordt verder ingegaan in hoofdstuk 2.
70
Zie bijvoorbeeld C. van Dam, NJB 2010, 547; P. Mendes de Leon, Ars Aequi 2012, p. 334-335; K. Besenbruch-Petronia, Tijdschrift Vervoer & Recht 2010-5; G.J.H. de Vos, Tijdschrift Vervoer & Recht 2012-6. Kritiek uit de literatuur wordt verder besproken in hoofdstuk 2.
19
Hoofdstuk 2. Probleempunten en handhaving
§2.1 Een storm van kritiek
Uit een zaak van het Hof uit 2006 blijkt dat EG-Verordening 261/2004 de verplichtingen van vervoerders nauwkeurig en duidelijk vastlegt.71 Deze conclusie geeft blijk van een grammaticale benadering van de Verordening. In de in §1.4 besproken Sturgeon-zaak heeft het Hof echter een teleologische benadering toegepast. Behalve dat het Hof de Verordening verschillend benadert, komt zij op een andere uitkomst nu de uitleg ervan is verruimd. De keuze voor een andere benadering is door het Hof mijns inziens niet sterk gemotiveerd: in
Sturgeon lijkt zij zich enkel te baseren op de preambule van de Verordening. Aan de
totstandkomingsgeschiedenis van de Verordening wordt bijvoorbeeld voorbij gegaan. Uit deze totstandkomingsgeschiedenis blijkt echter dat het een bewuste keuze is geweest van de wetgever om geen compensatie bij vertraging op te nemen.72 De uitspraak van het Hof in
Sturgeon kan dus als in strijd met de bedoeling van de wetgever worden gezien. Dit is dan
ook niet onopgemerkt gebleven in de literatuur.
In de literatuur wordt veel kritiek geuit tegen het optreden van het Hof. Zo betoogt Van Dam in zijn artikel dat het Hof in Sturgeon zelf een regel creëert, die vooral gunstig is voor de passagiers.73 De beoogde balans tussen de belangen van maatschappij en passagier uit de preambule van de Verordening is het Hof hier volgens hem vergeten.74 Mendes de Leon schrijft in zijn artikel dat het Hof voorbij gaat aan het feit dat de wetgever, de Raad van Ministers, zelf een belangenafweging moet maken binnen zijn werkterrein van consumentenbescherming.75 Hier heeft Mendes de Leon gelijk in, maar hij geeft geen verweer tegen het feit dat de beginselen van de Europese Unie ook moeten worden gehandhaafd.76 Het Hof mag de Verordening aan de beginselen toetsen. Het had er naar mijn mening dus beter aan gedaan om een argumentatie op te nemen over de verhouding van de Europese beginselen en het werkterrein van de wetgever, alsmede wat er in de totstandkomingsgeschiedenis door de wetgever is beoogd. Op die manier had het Hof duidelijker gemaakt welke belangen
71 De IATA/ELFAA-zaak, r.o. 69; zie verder §1.3. 72
Zie COM (2001) 784 van 21 december 2001, p. 8, voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten.
73
C. van Dam, NJB 2010, 547.
74
Zie voetnoot 28.
75
P.Mendes de Leon, Ars Aequi 2012, p. 334-335.
20
zwaarder wegen en had zij een voorsprong kunnen nemen op de kritiek op haar uitspraak. Het is bijna ondenkbaar dat het Hof geen kritiek op de Sturgeon-uitspraak zou verwachten.
Een andere terechte opmerking over Sturgeon komt van Besenbruch-Petronia. Zij schrijft dat er na ‘de wet van Sturgeon’ nog altijd sprake is van strijd met het gelijkheidsbeginsel. Dit is het geval, zegt zij, omdat bij annulering direct aanspraak gemaakt kan worden op compensatie, terwijl bij vertraging de vlucht minimaal een aantal uren vertraagd moet zijn. Ook krijgt de passagier bij een geannuleerde vlucht de keuze voorgelegd tussen betaling van de ticketprijs of het nemen van een alternatieve vlucht, terwijl een passagier van een vertraagde vlucht deze keuze niet krijgt.77 Deze redeneringen zijn naar mijn mening juist, maar de keuze voor een alternatieve vlucht hoeft niet altijd voordelig te zijn voor de passagier. Feit blijft natuurlijk wel dát de passagier een keuze heeft.
De Vos is van mening dat het Hof de confrontatie met het Verdrag van Montreal ontwijkt.78 Hij zegt dat juridische overtuigingskracht ontbreekt in het duiden van de verhouding tussen de Verordening en het Verdrag. Ik denk dat hij hiermee bedoelt dat het Hof de vraag over de geldigheid van de Verordening probeert te negeren. De geldigheid is weliswaar in het IATA/ELFAA-arrest vastgesteld, maar ten tijde van dat arrest was de compensatie van de Verordening nog niet verruimd door Sturgeon. Het Hof laat na een nieuwe afweging te maken over de geldigheid. Dat er na Sturgeon nog steeds onduidelijkheid bestaat over de verhouding van de EG-Verordening en het Verdrag zal in §2.3 nog verder aan bod komen.
§2.2 Verweren van luchtvaartmaatschappijen
Naast kritiek uit de literatuur volgen logischerwijs ook de luchtvaartmaatschappijen. In de kern komt hun kritiek neer op de volgende punten.79 Het Sturgeon-arrest:
Zou strijdig zijn met het IATA/ELFAA-arrest. Volgens de maatschappijen gaat het Hof in Sturgeon voorbij aan het door haar zelf gemaakte onderscheid van schade dat volgt uit IATA/ELFAA. Uit dit laatste arrest volgt dat er een verschil is tussen identieke schade (tijdverlies), waarop de Verordening van toepassing is, en individuele schade, waarop het Verdrag van Montreal van toepassing is. Dit argument is dus zinloos, want
Sturgeon gaat alleen over de identieke schade van de passagier: namelijk de schade die
77 K. Besenbruch-Petronia, Tijdschrift Vervoer & Recht 2010-5. 78
G.J.H. de Vos, Tijdschrift Vervoer & Recht 2012-6.
79
C. van Dam, ‘Compensatie voor passagiers van vertraagde vluchten. Analyse van standpunten van
luchtvaartmaatschappijen inzake het Sturgeon-arrest van het Europese Hof van Justitie. Advies aan EUclaim’,
21
ontstaat bij vertraging van drie uur of langer. Het is dus in overeenstemming met het gemaakte onderscheid van schade in IATA/ELFAA;
Zou onverenigbaar zijn met artikel 29 van het Verdrag van Montreal. Zij voeren aan dat compensatie niet is gericht op de schade, maar als een straf voor de vervoerder: een ‘punitive damage’. Echter is het verwijt van de vervoerder geen voorwaarde voor het betalen van schadevergoeding, dus het argument treft geen doel;
Zou strijdig zijn met de tekst van de Verordening en de bedoeling van de wetgever. Luchtvaartmaatschappijen betogen dus dat een grammaticale interpretatiemethode van de Verordening de juiste is. Het Hof heeft in Sturgeon echter gemotiveerd dat naar de context en doelstellingen van EU-regelgeving gekeken moet worden, en heeft dit argument naar mijn mening al voldoende weerlegd.80 Dat luchtvaartmaatschappijen het niet eens zijn met deze visie betekent niet dat het arrest strijdig zou zijn met de Verordening en de bedoeling van de wetgever;
Zou strijdig zijn met het gelijkheidsbeginsel, het evenredigheidsbeginsel en het rechtszekerheidsbeginsel.81 Ook deze argumenten zijn reeds weerlegd door het Hof.82 De luchtvaartmaatschappijen stellen in een brief aan eurocommissaris Kallas van transport dat het toewijzen van compensatie bij vertraging hen zo’n 3 tot 5 miljard euro zal gaan kosten.83 De eurocommissaris geeft hierop in zijn reactie aan dat slechts een zeer gering aantal van alle uitgevoerde vluchten compensatie na vertraging betreft, en dat de berekening door de maatschappijen niet juist is. De economische impact voor de maatschappijen is volgens hem dus zeer klein.84 Bovendien zou de schade van de vertraagde passagier zonder gelijkstelling met annulering veel nadeliger zijn uitgepakt. Hierbij moet naar mijn mening wel een kanttekening gemaakt worden, want uiteindelijk zullen de kosten van de compensatie bij vertraging door iemand gedragen moeten worden. De luchtvaartmaatschappijen zullen deze kosten doorberekenen in de ticketprijzen, waardoor uiteindelijk alle passagiers een klein beetje meebetalen, stipt Mok terecht aan in zijn artikel.85 De bescherming van de passagier kost de passagier dus zelf ook wat.
80
Zie §1.4 en r.o. 41 en 42.
81
High Court of England and Wales, Queen’s Bench Division 10 augustus 2010, C-629/10 (TUI Travel e.a/CAA), 62010CJ0581; zie verder §2.3.
82
Zie §1.4 en r.o. 41, 42, 47.
83
Brief European Low Fares Airlines Association (ELFAA) aan eurocommissaris Kallas, 8 januari 2010.
84
31 maart 2010 P-1031/2010, antwoord van eurocommissaris Kallas.
22
§2.3 Nationaal verzet tegen de ‘wetgeving’ van het Hof
Ook nationale rechters werden geconfronteerd met de Sturgeon-uitspraak. Er ontstond wat onzekerheid bij hen over de werking van het Sturgeon-arrest in nationale rechtsordes. Zo werd de uitspraak in Duitsland tegen het licht gehouden van het beginsel van scheiding van machten in de Europese Unie.86 Door het Europese Hof is toen verduidelijkt dat er geen strijd is met de scheiding van machten. Naar aanleiding van een andere Duitse zaak werd door het Europese Hof uitgelegd dat voor compensatie bij vertraging de plaats van bestemming bepalend is, en niet die van vertrek.87
Naast de werking in nationale rechtsordes ontstonden ook vragen over de geldigheid van het Sturgeon-arrest. Nationale rechters leken in eerste instantie niet gevoelig te zijn voor de tegenargumenten van luchtvaartmaatschappijen.88 Zo stelde een rechter in ‘s-Gravenhage dat het Sturgeon-arrest ‘voldoende duidelijk is en geen ruimte laat voor twijfel’. Een rechter in Haarlem bepaalde dat arrest niet in strijd is met fundamentele rechtsbeginselen of internationale verdragen. Hij zag daarom geen aanleiding voor prejudiciële vragen.
Toch leken de luchtvaartmaatschappijen de uitspraken niet te willen accepteren. Na lang volhouden lukte het de luchtvaartmaatschappijen de gerechtelijke instanties de geldigheid van Sturgeon te laten betwisten. De meest opmerkelijke uitspraak is zonder meer die van het kantongerecht ‘s-Hertogenbosch. Zij bepaalde: ‘dat de Verordening voor het geval
van vertraging geen recht op geldelijke compensatie geeft. Het Sturgeon-arrest doet daaraan niets af, aangezien het Hof van Justitie niet de Europese wetgever is en zijn arresten dus geen recht kunnen scheppen’.89 De rechtbank onderkent hier dus het bepaalde in het Sturgeon-arrest en houdt zich niet aan de uitspraak van het Europese Hof.
Langzamerhand gingen nationale rechters over tot het stellen van prejudiciële vragen over de geldigheid van Sturgeon. Opvallend is dat ook een lagere Duitse rechter het Europese Hof een prejudiciële vraag heeft gesteld over de geldigheid.90 Het was namelijk de hoogste Duitse rechter, het Bundesgerichtshof, dat als eerste hogere nationale rechter de Sturgeon-uitspraak erkende.91
86
HvJ EU 18 april 2013, nr. C-413/11 (Germanwings tegen Amend), 62011CO0413.
87 HvJ EU 26 februari 2013, nr. C-11/11 (Air France tegen Folkerts), 62011CA0011. 88
Verschillende rechtbanken weigerden nieuwe prejudiciële vragen te stellen, zie bijvoorbeeld Rb. ’s-Gravenhage 14 juli 2010, LJN BP8057; Rb. Zwolle 22 juni 2011, LJN BQ8737; Rb. Haarlem 15 juli 2010, LJN BN2126; Rb. Amsterdam 11 augustus 2011, LJN BR 6267.
89
Rb. ’s-Hertogenbosch (sector kanton) 19 januari 2012 (Wolff, Brandeis en Van Nieuwkerk tegen Ryanair), LJN BV1931, r.o. 4.3.
90
HvJ EU 24 mei 2011, nr. C-255/11 (Büsch & Siever tegen Ryanair), 62011CN0255.
23
Een andere vraag die bij nationale rechters rees is of compensatie bij vertraging nog steeds strookt met het Verdrag van Montreal. In de tijd van het arrest IATA/ELFAA92 had de rechter namelijk nog geen rekening gehouden met het bepaalde in Sturgeon. Het kwam zelfs zo ver dat de Hoge Raad zich over de geldigheid van het Sturgeon-arrest boog. Zij heeft de lopende zaken aangehouden in afwachting van een nieuwe uitspraak van het Europese Hof, dat niet al te lang op zich zou laten wachten.93
In het verwachte arrest van het Europese Hof van Justitie is opnieuw gepoogd om EG Verordening 261/2004 in strijd met het Verdrag van Montreal te laten verklaren. Het arrest is een samenvoeging van twee zaken bij de Duitse en Engelse rechter. Bij de Duitse rechter is betoogd dat artikel 7 van de Verordening in strijd is met het Verdrag. In de zaak bij de Engelse rechter werd aangevoerd dat de Verordening niet zo uitgelegd moet worden dat luchtvaartmaatschappijen bij vertraging verplicht zijn tot betaling van compensatie.94
Het Hof vatte de vragen van de Duitse en Engelse rechter als volgt samen: ‘zijn artikel
5 tot en met 7 van de Verordening geldig in het licht van de tweede volzin van artikel 29 van het Verdrag van Montreal wanneer zij aldus worden uitgelegd dat passagiers van een vertraagde vlucht krachtens deze verordening recht op compensatie hebben wanneer zij drie uur na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd of later hun eindbestemming bereiken?’.95
Het Hof herhaalt in haar overwegingen dat uit het Verdrag van Montreal niet is af te leiden dat de regelingen in de weg staan aan andere vorderingen.96 Het IATA/ELFAA-arrest laat het daarna gewezen Sturgeon-arrest dus onverlet. Daarnaast meent het Hof dat tijdverlies niet onder ‘schade voortvloeiend uit vertraging’ valt zoals bedoeld in het Verdrag, waardoor het niet onder de werkingssfeer valt.97 Ook staan het rechtszekerheidsbeginsel en het evenredigheidsbeginsel niet in de weg aan de geldigheid van de bepalingen uit de Verordening.98 Het Hof bevestigt in Nelson en TUI dus haar standpunten uit Sturgeon.99
De bevestiging door het Hof lijkt gewenst, na alle kritische geluiden vanuit de literatuur en van de luchtvaartmaatschappijen. Ook nationale rechters betwijfelen de
92
Zie §1.3 waarin het arrest IATA/ELFAA uitvoerig is besproken.
93
HR 15 juni 2012 (China Southern tegen EUclaim), NJ 2012, 394. In r.o. 3.2 is te zien dat de HR de uitspraak van het Europese Hof op korte termijn verwacht.
94
HvJ EU 23 oktober 2012, samengevoegde zaken nr. C-581/10 (Nelson tegen Lufthansa) en nr. C-629/10 (TUI
e.a. tegen Civil Aviation Authority), 62010CJ0581. De zaak wordt vaak aangehaald als ‘Nelson en TUI’.
95 R.o. 20 en 26. 96 R.o. 58. 97 R.o. 49 98 R.o. 69 en 84. 99 R.o. 31-40.
24
geldigheid van de Verordening. Het is echter niet aan hen, maar aan het Europese Hof om hier over te beslissen.100 Dit is anders wanneer het over de geldigheid van het Verdrag van Montreal gaat. Het Verdrag is internationaal, dus heeft het Europese Hof hier geen bevoegdheden. Nationale rechters moeten het zelfstandig toepassen en hierbij uniform en autonoom interpreteren. Men zou kunnen betogen dat een nationale rechter daarom niet de interpretatie van het Verdrag door het Hof hoeft te volgen. Het wordt anders indien de Hoge Raad zich over de geldigheid uitlaat.
§2.4 Buitengewone omstandigheden
In Nelson en TUI heeft het Hof bevestigd dat compensatie bij langdurige vertraging mogelijk is. Luchtvaartmaatschappijen kunnen echter ontkomen aan de compensatieplicht van artikel 7 EG-Verordening. Artikel 5 lid 3 van de EG-Verordening bepaalt dat niet verplicht is compensatie te betalen indien de luchtvaartmaatschappij ‘kan aantonen dat de annulering het
gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden’. Dit verweer geldt ook bij vertraging, zo volgt
uit Nelson en TUI.101 Wat zijn nu buitengewone omstandigheden? In punt 14 van de preambule is een lijst opgenomen met gevallen die gekwalificeerd worden als buitengewone omstandigheid; echter is deze niet limitatief. Als buitengewone omstandigheid kan in ieder geval worden gezien politieke onstabiliteit, weersomstandigheden, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen. Omstandigheden die niet genoemd worden zullen dus individueel bekeken moeten worden.
Het Hof heeft gepoogd wat meer duidelijkheid te geven over de reikwijdte van het begrip ‘buitengewone omstandigheden’. Ten eerste heeft het Hof laten zien wanneer er géén sprake is van een buitengewone omstandigheid. Zo heeft het Hof vóór het Sturgeon-arrest al uitgemaakt dat technische omstandigheden in beginsel niet in deze categorie behoren. Een uitzondering is slechts mogelijk indien de maatschappij daadwerkelijk geen invloed heeft gehad op de gebeurtenis.102 Technische problemen die onder de normale uitoefeningen van een luchtvaartmaatschappij vallen, zoals een fout bij het onderhoud, vallen hier dus niet
100
Uit artikel 267 EU Verdrag volgt dat het Europese Hof van Justitie van de Europese Unie bevoegd is uitspraak te doen over de geldigheid en de uitlegging van de handelingen van de instellingen, de organen of de instanties van de Unie. Een nationale rechter is bevoegd het Hof om uitleg te vragen middels een prejudiciële vraag.
101
R.o. 40.
102 HvJ EU 22 december 2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann), 62007CJ0549. De uitzondering is gemaakt in
r.o. 34: technische mankementen zijn wel buitengewone omstandigheden als het mankement voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.
25
onder.103 Daarnaast heeft het Hof ook uitspraak gedaan van een geval waarbij wel sprake is van een buitengewone omstandigheid. Na de uitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan in IJsland in 2010 heeft het Hof geoordeeld dat de sluiting van het Europese luchtruim als gevolg van dit natuurgeweld gekwalificeerd kan worden als buitengewone omstandigheid.104
Ook nationale rechters hebben vragen voorgelegd gekregen over wanneer sprake is van een buitengewone omstandigheid, nu er nog steeds veel ruimte voor interpretatie overblijft voor alle gevallen waar het Hof nog niet over heeft beslist. Pol heeft hierover een uitgebreid artikel geschreven waarin zij haar onderzoek in Nederlandse en Duitse rechtspraak over buitengewone omstandigheden bespreekt.105 Uit Nederlandse rechtspraak lijkt te volgen dat met de uitspraak van het Hof nog niet kan worden geconcludeerd dat problemen die geen verband hebben met onderhoud dus als buitengewoon gekwalificeerd kunnen worden. In Duitse rechtspraak is men van mening dat er wel ruimte overblijft om technische problemen bij onderhoud als buitengewoon te kwalificeren. Het Hof heeft gespecificeerd dat technische mankementen in beginsel geen buitengewone omstandigheden zijn, maar heeft een ander oordeel daarbij niet uitgesloten. Er bestaat daarom nog steeds onduidelijkheid bij nationale rechters over gevallen wanneer er wel sprake kan zijn van een buitengewone omstandigheid. Hun oordeel is op dit punt tot op heden dus niet eenduidig.
Na het vaststellen van een buitengewone omstandigheid moet een maatschappij kunnen aantonen dat zij alle redelijke maatregelen heeft getroffen om verstoring van de vlucht te voorkomen.106 De getroffen maatregelen moeten eveneens van geval tot geval worden bekeken. Het Hof heeft zich hier ook al over uitgelaten en daarmee enkele handvatten gegeven aan nationale rechters bij hun beoordeling. De beschikbare materiële, financiële en personele middelen zijn hierbij doorslaggevend.107 Na een verwijzing in een andere zaak, door een rechter uit Letland, heeft het Hof geoordeeld dat aangetoond moet worden dat buitengewone omstandigheden niet voorkomen hadden kunnen worden door ‘aan de situatie aangepaste maatregelen’. Daarnaast zal een maatschappij al bij de planning een marge moeten creëren om een vlucht alsnog uit te voeren, alsmede rekening houden met enige risico’s.108
103
R.o. 24-25.
104 HvJ EU 31 januari 2013, nr. C-12/11 (McDonagh), 62011CJ0012, r.o. 34. Dat er sprake is van een
buitengewone omstandigheid laat overigens onverlet dat de passagier wel recht heeft op de verzorging en bijstand die volgt uit artikel 9 van EG-Verordening 261/2004; zie r.o. 33.
105 C. Pol, Tijdschrift Vervoer & Recht 2013-2, p.44-51. 106
Artikel 5 lid 3 EG-Verordening 261/2004.
107
HvJ EU 22 december 2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann), 62007CJ0549; r.o. 40-43.
108
HvJ EU 12 mei 2011, nr. C-294/10 (Eglïtis en Ratnieks tegen Air Baltic), 62010CJ0294, r.o. 22, 27-28, 33 en 34.
26
Hierbij moeten maatregelen ondernomen worden die technisch en economisch aanvaardbaar zijn voor de luchtvaartmaatschappij.109
Naast de factoren genoemd door het Hof hebben nationale rechters nog andere omstandigheden van belang geacht. Voor de Nederlandse rechter was onder andere van belang hoe en wanneer problemen zijn ontdekt, en wat er is ondernomen tussen de ontdekking en vertrek van de vlucht. Dit laatste is ook door de Duitse rechter erkend, zo volgt uit het artikel van Pol.
Ondanks het feit dat een aantal situaties gekwalificeerd zijn als buitengewone omstandigheid, en een aantal andere situaties hiervan zijn uitgesloten, kunnen deze kwalificaties geen uitsluitsel geven voor alle omstandigheden die in de toekomst zullen voorvallen. Een vraag van een Franse rechter die bijvoorbeeld nog open staat is hoe buitengewone omstandigheden doorwerken op opeenvolgende vluchten.110
§2.5 Klachtprocedure
Indien de passagier van mening is recht te hebben op compensatie kan het alsnog zijn dat een luchtvaartmaatschappij weigert de Verordening na te leven. In §1.2 is al kort besproken dat EG-Verordening 261/2004 verlangt dat iedere lidstaat een handhavingsinstantie aanwijst om erop toe te zien dat luchtvaartmaatschappijen haar naleven.111 Iedere lidstaat mag zelf beslissen welke instantie de taak krijgt en hoe zij de taak uitvoert. In Nederland is deze taak neergelegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (‘ILT’), onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.112 Passagiers kunnen bij de Inspectie hun klachten over luchtvaartmaatschappijen indienen, waarnaar de Inspectie haar oordeel vormt in een
109 HvJ EU 22 oktober 2012, nr. C-150/12 (Brännström tegen Ryanair), 62012CN0150. 110
HvJ EU 28 mei 2013, nr. C-68/13 (Markus Weiss tegen Condor Flugdienst GmbH), 62013CB0068. Hier wordt verder op ingegaan in §3.2.
111 Dit volgt uit punt 22 preambule van EG Verordening 261/2004.
112 Op grond van artikel 11.15 van de Wet luchtvaart is ILT benoemd als toezichthouder. Tot 1 januari 2012
konden passagiers hun klachten indienen bij Geschillencommissie Luchtvaart. Dit was een stichting, erkend door het ministerie van Justitie, die tijdens haar bestaan viel onder het bestuur van de Stichting
Geschillencommissies voor Consumentenzaken. Zij noemde zich afhankelijk, terwijl er vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen in de commissie zaten. De commissie weigerde stelselmatig om compensatie te betalen aan reizigers en is mede daarom opgeheven. De afhandeling door de Inspectie komt daarentegen wel voor rekening van de overheid; zie Kamervragen van Kamerlid Bouwmeester (PvdA) aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de trage afhandeling van klachten over en door luchtvaartmaatschappijen (ingezonden 13 maart 2012); antwoord van staatssecretaris Atsma (Infrastructuur en Milieu) (ontvangen 3 april 2012).
27
individuele beschikking. Daarnaast kan de Inspectie handhavend optreden wanneer een luchtvaartmaatschappij in strijd met de Verordening handelt.113
In alle gevallen dient de passagier eerst haar klacht in te dienen bij de luchtvaartmaatschappij.114 Een duidelijke richtlijn over hoe deze klacht ingediend kan worden ontbreekt, alsmede een termijn waarbinnen de luchtvaartmaatschappij moet reageren.115 Wanneer de luchtvaartmaatschappij de passagier niet beantwoordt of niet tegemoetkomt, dan kan de passagier hierover een klacht indienen bij de Inspectie. Indien de klacht gegrond wordt geacht door de Inspectie wordt het gebruikt bij de handhaving, maar dit betekent nog niet dat de luchtvaartmaatschappij tot betaling over zal gaan. De beslissing van de Inspectie is namelijk niet bindend: zij heeft niet de bevoegdheid om de luchtvaartmaatschappij te verplichten tot betaling. De klacht kan door de passagier slechts gebruikt worden als middel in de civiele procedure tegen die luchtvaartmaatschappij. De passagier zal dus een civiele procedure moeten starten om betaling af te dwingen. Indien de passagier in een ander land woont dan waar de maatschappij zicht heeft gevestigd kan de klacht beoordeeld worden door Small Claims Procedure, de Europese procedure voor geringe vorderingen.116 De vordering moet worden toegezonden aan het bevoegde gerecht.117
Uit de Nederlandse procedure volgt dus dat de passagier weliswaar een klacht kan indienen bij handhavinginstantie ILT, maar de betaling door de luchtvaartmaatschappij zal moeten afdwingen in een civiele procedure. Hieruit lijkt te volgen dat het ILT vooral reageert op klachten, maar niet preventief tewerk gaat door toezicht te houden op het beleid van luchtvaartmaatschappijen, om klachten van passagiers te voorkomen. Indien een luchtvaartmaatschappij zich niet aan de regels uit de Verordening houdt en hierover veel
113
Zie de website van Inspectie Leefomgeving en Transport
<http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/passagiersrechten/passagiersrechten_luchtvaart> (laatst geraadpleegd op 30 juni 2014).
114
Dit is verplicht, zo zegt de ILT op haar website.
115
Punt 20 preambule van EG Verordening 261/2004 luidt: ‘’Passagiers moeten bij instapweigering of
annulering dan wel langdurige vertraging van hun vlucht volledig over hun rechten worden geïnformeerd, zodat zij op een doeltreffende wijze hun rechten kunnen uitoefenen’’. Doordat dit niet is gespecificeerd, biedt het in
de praktijk weinig handvatten.
116 EG Verordening nr. 861/2007 tot vaststelling van een Europese procedure voor geringe vorderingen. Met de
Verordening is bedoeld de procesvoering betreffende geringe vorderingen in grensoverschrijdende geschillen eenvoudiger, sneller en goedkoper te regelen. Het is van toepassing op alle vorderingen die niet meer dan €2000 bedragen, zo volgt uit artikel 2.
117
Dit formulier is beschikbaar in alle EU-talen via <https://e-justice.europa.eu/content_small_claims-42-nl.do> (laatst geraadpleegd op 30 juni 2014), een website die beheerd wordt door de Europese commissie. De
vervaltermijn hiervan is afhankelijk van de wetgeving van het land waar de rechtbank gevestigd is; zie HvJ EU 22 november 2012, nr. C-139/11 (Moré tegen KLM), 62011CJ0139.
