Urban Air Mobility

Urban Air Mobility of UAM krijgt momenteel veel aandacht als radicaal nieuwe vorm van luchtvaart. UAM omvat allerlei vormen van luchtvaart in het lagere luchtruim boven en rondom steden waarbij mensen of goederen vervoerd worden. Eigenlijk bestaat UAM al sinds de introductie van de helikopter in steden. Zo waren er in de jaren 60 en 70 populaire lijndiensten met helikopters tussen de stad en de luchthaven. Stijgende olieprijzen en enkele in het oog springende ongevallen hebben deze markt eind jaren 70 de nek omgedraaid. Op basis van een eerder gedane literatuurstudie (Roosien & Bussink, 2018) worden hieronder de belangrijkste inzichten gedeeld.

De hernieuwde aandacht voor UAM komt voort uit grote vooruitgang op gebied van elektromotoren, motor

controllers en accutechnologie. Technieken uit de drone-wereld worden met behulp van grote investeringen uit onder andere de tech-sector opgeschaald om UAM mogelijk te maken. Consultants en onderzoekers voorspellen enorme aantallen en gouden bergen: de totale marktomvang bij volledige uitrol werd in 2018 door Porsche Consultancy geschat op 230 miljard dollar, in 2035 wordt de markt geschat op ongeveer 21 miljard dollar (Porsche Consulting, 2018, p. 20). Inmiddels zijn er meer dan 300 concepten in ontwikkeling. Het merendeel hiervan bestaat enkel op de computer, maar concepten van o.a. Airbus, Boeing, Ehang en Volocopter hebben al meerdere vluchten met imposante Vertical Take-off and Landing (VTOL) voertuigen gemaakt.

Figuur 8: Volocopter boven de Marina Bay, Singapore. Foto van Nikolay Kazakov voor Volocopter De potentie van UAM is nog grotendeels onbekend. Diensten die in eerste instantie te verwachten zijn, zijn een shuttle-service tussen luchthaven en een hotel in de stad, vluchten voor VIPS en (rijke) toeristen en vervoer van organen of andere ladingen met hoge spoed. Ook voor de hulpdiensten biedt UAM interessante oplossingen.

51 In alle gevallen belooft UAM een toename van flexibiliteit, tegen lagere kosten (in geld of tijd) en met minder

negatieve impact dan een vergelijkbare helikopter.

4.7.1 Effect op geluid, emissies en veiligheid

De herontdekking van UAM is nieuw terrein. Zowel de toepassingen als de aantallen bewegingen zijn nog zeer speculatief. Dit maakt het lastig om de impact op geluid, emissies en veiligheid in te schatten. Hieronder volgen algemene overwegingen over de impact van UAM op deze thema’s.

Geluid

Drones en UAM-voertuigen zijn beduidend stiller dan helikopters. Echter daar waar bewoners geen helikopters gewend zijn, zal een toename van UAM-verkeer als negatief beleefd worden. Wanneer een elektrische VTOL een politie- of traumahelikopter kan vervangen of wanneer er minder bestelbussen en vrachtwagens nodig zijn voor transport van pakketjes, kan er wel een positieve impact bereikt worden. Momenteel is NLR betrokken bij diverse onderzoeken waarbij de geluidsimpact van drones en UAM gemeten en berekend wordt. Ook wordt onderzoek gedaan naar hoe luchtvaart geluid zich verplaatst en beleefd wordt in een stedelijke omgeving.

Klimaat

Drones en UAM-voertuigen zijn vaak voorzien van een elektrische aandrijflijn. Dit zorgt voor een volledige reductie van de lokale uitstoot van CO2, mits hernieuwbare energie wordt gebruikt tijdens het opladen. De klimaatimpact hangt af van hoe veel bestaande verplaatsingen met fossiele brandstoffen er vervangen kunnen worden door een elektrisch alternatief. De productie van met name accu’s vormt wel nog een uitdaging. Naast de directe voordelen biedt UAM mogelijk een springplank voor andere vormen van elektrische luchtvaart.

Luchtkwaliteit

De elektrische aandrijflijnen zorgen ook voor een reductie van de uitstoot van (ultra)fijnstof. Ook hier hangt de impact af van hoeveel bestaande verplaatsingen met fossiele brandstoffen er vervangen kunnen worden door een elektrisch alternatief.

Veiligheid

Drones en UAM maken gebruik van nieuwe technologie, dit brengt inherent risico’s met zich mee. De luchtvaart wordt streng gereguleerd om dit soort risico’s te beheersen. De verwachte toename van bewegingen zorgt voor een

absolute toename in het aantal ongevallen, tenzij het veiligheidsniveau (nog) hoger gelegd zal worden. Bij onbemande luchtvaarttuigen in een stedelijke omgeving of anderzijds kwetsbare omgeving zal externe veiligheid in plaats van vliegveiligheid bepalend worden.

4.7.2 Betekenis voor MAA

Maastricht is geen Singapore en MAA is geen Changi Airport, toch kan ook MAA te maken krijgen met drones en UAM.

Denk hierbij aan logistieke operaties met drones en onbemande vrachtvliegtuigen, vipvervoer tussen MAA en de MECC tijdens TEFAF of aan grensoverschrijdende operaties door hulpdiensten. MAA is in de regio een logische hub voor zowel kleine onbemande drones als grote bemande VTOLs.

Kleinere drones dienen ingepast te worden in het luchtruim; dit is met name een uitdaging voor de luchtruimindeling en voor de luchtverkeersleiding. Op de grond dienen er faciliteiten voor de logistiek, het opladen van accu’s en onderhoud ontwikkeld te worden.

Grotere voertuigen zullen vanuit het perspectief van MAA qua verkeersafhandeling grotendeels gelijk zijn aan

conventionele vliegtuigen of helikopters. Enkel wanneer er autonomie wordt toegepast ontstaan er verschillen. Dit zal op de kortere termijn niet voorkomen. Door de alternatieve aandrijflijnen op waterstof of accu’s zijn er op gebied van oplaad- en onderhoudsfaciliteiten wel ontwikkelingen nodig.

4.7.3 Tijdlijn

Over de verwachte tijdlijn bestaat veel discussie en onduidelijkheid. Rondom 2025 worden de eerste commerciële voorbeelden van UAM verwacht. Pas richting 2035 zullen deze een relevante factor worden. Verregaande autonomie wordt niet voor 2050 verwacht. Ontwikkelingen op gebied van drones gaan sneller. Nog dit jaar worden de Europese Common Drone Rules ingevoerd. Deze maken onbemande operaties mogelijk in diverse soorten luchtruim onder een enkele Europese regelgeving. Dit stelt het Rijk, de Provincie en gemeentes voor uitdagingen op gebied van zonering:

waar mogen drones opereren en waar niet? Momenteel wordt er vooral geëxperimenteerd en zijn de operaties boven bewoond gebied nog zeer beperkt, maar dit zal de komende 10 jaar snel veranderen.

53