Swalmen basisgegevens

Wegnummer:

Telvaknummer:

Hectometrering:

Regionale directie:

Dienstkring:

N272 92052 52,5 - 54,8 Limburg Venlo scores

telvaknaam:

Swalmen

gewicht

score

geluld

0.166

0.357

luchtverontreiniging

0.166

0.000

barrièrewerking

0.166

0.627

verkeers-veiligheid

0.500

0.095

totaal

0.215

beschrijving telvak

Het telvak is gelegen op de drukke N271 tussen Venlo en Roermond. De route loopt door dorpskern van Swalmen alwaar de bebouwing zeer dicht op de weg gelegen is.

Met name in het centrum is een sterke barrièrewerking aanwezig als gevolg van een slechte oversteekbaarheid bij de daar aanwezige kruising.

nadere probleemanalyse

Probleempunt is een momenteel met lichten geregelde voetgangersoversteekplaats (met verkeersbrigadiers); ter plaatse smalle fietsstroken/trottoirs en eveneens smalle parkeerstro-ken. Verkeer houdt zich kennelijk vrij slecht aan limiet (50 km/uur) ondanks elektronisch waarschuwingssysteem. Desondanks kent het telvak een betrekkelijk lage onveiligheidssco-re (0,095). Het Probleem is vooral barrièonveiligheidssco-re werking.

oplossingen

Bovenlokale oplossingen: Het voornemen om Rijksweg 73 door te trekken zal na 2004 leiden tot een drastische afname van de intensiteit op de huidige weg.

Lokale oplossingen: Volgens de wegbeheerder zijn in overleg met de Gemeente plannen in de maak om de oversteekbaarheid op het betreffende wegvak te verbeteren. Daarbij zal afstemming (synchronisatie) plaatsvinden tussen de reeds bestaande verkeerslichtinstalla-ties op diverse plaatsen in Swalmen. De aanpassing zal naar verwachting plaats vinden dan in 1997/1998. De kosten hiervoor worden geraamd op f 700.000,--.

Wltteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw46B.3 Leefbaartieidsknelpunten op het Nederlandse hooldwegennet definitief d.d. 96-11-29 77

5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

De gehanteerde onderzoeksmethode is gericht op het verkrijgen van een overzichtelijk beeld van het voorkomen van leefbaarheidsknelpunten in het Nederlandse hoofdwegennet.

De methode gaat uit van een structurele en navolgbare aanpak gericht op het gehele Nederlandse hoofdwegennet. Het abstractieniveau van de studie is hierdoor redelijk hoog.

Nuanceringen en verfijningen kunnen desgewenst later aangebracht worden.

De methode blijkt op nationaal niveau voldoende antwoord te bieden op de vraag waar in het Nederlandse hoofdwegenet zich de belangrijkste knelpunten bevinden in leefbaarheid qua geluidbelasting, luchtverontreiniging, barrièrewerking en verkeersveiligheid.

Bij de wijze van uitvoering van deze studie is op te merken dat de gebruikte basisgegevens (verkeersintensiteitsgegevens, gegevens omtrent de verspreiding van de woningbouw en registratiegegevens omtrent de verkeersveiligheid) enigszins variëren in herkomstperiode.

Getracht is steeds gebruik te maken van de meest recente bronnen. Bij het bepalen van de effecten voor geluidbelasting en luchtverontreiniging zijn normen gehanteerd die zijn afgeleid van wettelijk vastgelegde normeringen. Bij de berekeningen en effectbepaling zijn veelal vereenvoudigde methoden gebruikt die passen bij doel en de omvang van de basisbestanden. Om systematisch te kunnen blijven werken zijn alle gegevens gecompri-meerd naar eenduidige wegeenheden (telvakken).

Uit het onderzoek blijkt dat ten aanzien van de geluidsproblematiek de grootste leefbaar-heidsinvloed op bewoonde gebieden geconcentreerd is rondom de wegen in de Randstad.

Een groot aantal wegen in dit gebied is evenwel ook voorzien van afdoende geluidreduceren-de voorzieningen. Daarnaast is een sterke concentratie aanwezig in Midgeluidreduceren-den-Brabant (rondom 's-Hertogenbosch en Eindhoven) en in Midden-Limburg (tussen Venlo en Roermond).

De verspreiding van de luchtverontreinigingsproblematiek komt in grote lijnen overeen met de verspreiding van de geluidsknelpunten. Als gevolg van de hogere achtergrondconcentra-ties in de Randstad (met name in de regio Rijnmond en rondom Amsterdam) is de versprei-ding nog sterker dan bij de geluidsknelpunten in de Randstad geconcentreerd. Om deze reden is de luchtverontreinigingsproblematiek in een gebied als Midden-Limburg beperkt.

Zuid Limburg is als gevolg van een hogere achtergrondconcentratie op dit punt een relatief groter probleem.

Het leefbaarheidsaspect barrièrewerking (beschouwd als sociaal contactpotentieel met de overzijde van de weg) vertoont een sterke spreiding over het land. Barrièrewerking treedt vooral op op plaatsen waar autowegen en wegen met een gesloten verklaring voor langzaam verkeer kernen van dorpen en steden doorsnijden. In een aantal gevallen vormen ook autosnelwegen een barrière, in gevallen waarin de weg een woonwijk isoleert van de rest van de kern. Met name op het traject Venlo-Roermond (N271 en N273) treedt een sterke aaneenschakeling van barrièrewerkingsknelpunten op als gevolg van de doorsnijding van een groot aantal dorpen.

Voor de beoordeling van de verspreiding van de verkeersveiligheid is het uitgangspunt om het aantal ongevallen te delen door de verkeersintensiteit sterk bepalend. Relatief rustige wegen met veel ongevallen komen in de knelpuntvolgorde sterk naar boven. Uit de resulta-ten blijkt een zeer sterke concentratie van de verkeersveiligheid gelegen in de provincie Zeeland. Ook de ringweg rondom Amsterdam, de wegen door Brabant en Midden-Limburg geven sterke concentraties van onveilige wegdelen. In de provincie Zeeland loopt een demonstratieproject "Duurzaam veilig". Hierbij worden structurele oplossingen aange-dragen in overleg met de betrokken overheden.

Na integratie van de 4 gehanteerde leefbaarheidsaspecten ontstaat een integrale rangschik-king met een concentratie van knelpunten in de Randstad, provincie Zeeland, Midden Brabant en Midden-Limburg. De eerste 25 knelpunten zijn nader beschouwd om een beeld te krijgen van de te ontwikkelen of reeds geplande maatregelen ter reductie van de aanwezige knelpunten.

Wltteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

' O Hw468.3 Leetbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet delinitlel d.d. 96-11-29

Uit de analyse van de 25 eerste knelpunten blijkt dat voor de meeste knelpunten thans bovenlokale ontwikkelingen in voorbereiding zijn die de problematiek op middellange termijn op kunnen lossen. Voor een aantal knelpunten geldt dat nieuwe autosnelwegen de leefbaar-heidsproblematiek zoals thans ervaren terug kunnen dringen. Dit geldt voor de aanleg van de A73 (Venlo-Roermond), de A4 (Dinteloord-Bergen op Zoom) en de A50 (Oss-Eindhoven). Op enkele plaatsen zijn nieuwe tracés nog in overweging (N69). Daarnaast zijn uitbreidingen van bestaande autosnelwegen in studie zoals bij de A1 (Watergraafsmeer-Eemnes).

Naast bovenlokale oplossingen zijn op veel plaatsen lokale oplossingen in voorbereiding, gericht op het terugdringen van de geluidsoverlast door de aanleg van nieuwe geluidweren-de voorzieningen, het aanleggen van Zeer Open Asfalt beton, het verbeteren van geluidweren-de doorstroommogelijkheden (groene golf e.d.) en het aanleggen van omleidingen. Ook de luchtverontreinigingsinvloed kan door sommige van deze maatregelen worden teruggedron-gen. De reductie van de barrièrewerking wordt op lokale schaal aangepakt door verbetering van de oversteekmogelijkheden en het aanleggen van fiets- en voetgangerstunneltjes. Deze voorzieningen bevorderen tevens de verkeersveiligheid. Meer specifieke verkeersveiligheids-maatregelen zijn; het aanleggen van rotondes, het scheiden van rijbanen, het aanleggen van omleidingen, aanleggen van nieuwe ongelijkvloerse kruisingen, aanpassing van boogstralen, aanpassing van bewegwijzering en bebording, aanleg parallelwegen, gerichter verkeerstoe-zicht, aanleg waarschuwingsborden en de introductie van elektronische handhavingsssyste-men.

Bij de concrete maatregelen is steeds een indicatie van de kosten van de maatregel aangegeven. De bovenlokale oplossingen vergen ruime bedragen die een forse claim doen op de middelen die voor infrastructurele voorzieningen gereserveerd zijn. De effectiviteit van dergelijke investeringen moet bezien worden op lange termijn tegen de achtergrond van de economische ontwikkeling van ons land en de betreffende regio (verbetering bereikbaarheid en leefbaarheid) en tegen het licht van negatieve leefbaarheidseffecten die de nieuwe investering ook met zich mee zal brengen.

De kostenindicaties voor de concreet uitgewerkte lokale oplossingen variëren sterk. In de eerste plaats dienen deze bezien te worden tegen de achtergrond van eveneens aanwezige bovenlokale oplossingen. Na uitvoering van de bovenlokale oplossing zal de leefbaarheid van het betreffende telvak veelal sterk verbeteren. Een aantal vakken zal meer het karakter krijgen van een provinciale weg, de kosteneffectiviteit van lokale maatregelen dient dan in een heel ander kader afgewogen te worden.

De kosteneffectiviteit zal het grootste zijn bij knelpunten waar thans niet voorzien is in grootschalige bovenlokale oplossingen. Knelpunten als de N69 (Valkenswaard, Aalst), de N9 (Alkmaar), de A44 (Wassenaar), de A7 (Groningen) en de N-wegen in de provincie Zeeland bieden goede mogelijkheden voor effectieve oplossingen die de leefbaarheid op deze wegdelen sterk kunnen verbeteren.

In de tweede plaats dienen de aangegeven kosten bezien te worden ten opzichte van het leefbaarheidsrendement die de voorgestelde maatregel oplevert. Relatief eenvoudige maatregelen zoals het scheiden van rijbanen en het aanpassen van verkeersregelinstallaties, aanpassing van bewegwijzering en bebording zijn, als ze voldoende leefbaarheidsverbete-rend zijn, zeer kosteneffectief en op korte termijn realiseerbaar.

Maatregelen die de meer integrale knelpunten aanpakken zijn relatief effectiever dan maatregelen ter verbetering van één leefbaarheidsaspect (bijvoorbeeld N69, Valkenswaard en de A44, Wassenaar).

Tot slot wordt opgemerkt dat bij een groot aantal knelpunten ook gemeenten en provincies partij zijn, al dan niet als wegbeheerder van het aantakkende onderliggende wegennet. Dit betekent dat de kosten van adequate oplossingen niet alleen voor rekening van Rijkswater-staat komen maar ook voor provincies en gemeenten.

Witteveen-fBos Raadgevende ingenieurs b.v.

Hw468.3 Leefbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29 79

aanbevelingen

Het verdient aanbeveling om met name de hoog genoteerde locaties op de prioriteitenlijsten nader te onderzoeken op specifieke omstandigheden die van invloed zijn op het eindresul-taat van deze studie. De gehanteerde methoden kunnen hiertoe verder verfijnd, uitgebreid en wellicht verder geactualiseerd worden. De gehanteerde methoden bieden hiertoe, door de structurele opbouw van de uitwisselbaarheid met basisgegevens, goede mogelijkheden.

De methode kan de basis vormen voor nadere beschouwingen op regionaal niveau. De gehanteerde berekeningswijzen voor geluid en lucht bieden hiervoor goede mogelijkheden.

De originele (volledige) methodiek barrièrewerking biedt eveneens goede mogelijkheden voor een nadere beschouwing van een bepaalde weg of regio.

Witteveen+Bos Raadgevende Ingenieurs b.v.

80 Rw468.3 Leefbaarheldsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

BIJLAGE l Tekst motie van Gijzel

wm«v«m-l_le.« R«Mjfl.»«.«.« lna«rH«Urt h.», : Rw«8.3 bijlag» l b-hö-BWhl W) <J»flfittfc» d.d. 96.11-28