Overzicht knelpunten geluid

Raadgevende ingenieurs

Witteveen Bos

water infrastructuur milieu bouw

Rijkswaterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Leefbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet

registratie

MILM/VOSD/rap.002

projectcode

RW468.3

statu*

definitief

autorisatie

opgemaakt

goedgekeurd

naam

P. Mook

drs. J. H. A. M. van der Wl|st

paraat

ff

datum

96-11-29

96-11-29

Witteveen+Bos

Raadgevende ingenieurs b.v.

Van Twickelostraa! 2 postbus 233 7400 AE Deventer telefoon 05706979 11 telefax 0570 69 73 44

Het kwaliteitssysteem van Witteveen+Bos Is voor de werkgebieden wa- ter, bodem, milieu en waterbouwkundige Infrastructuur gecertificeerd volgens NEN-EN-ISO 9001:1994

© Witteveen+Bos Raadgevende Ingenieurs b.v.

Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaan- de toestemming van Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het Is vervaardigd.

Afbeelding 2 Overzicht knelpunten geluid

plaats leivak in de knelpuntrc'igcrde

——— 2 1 - 3 0

———. 31-40 41- 50

^

Witteveen+Bos Raadgevende Ingenieurs b.v.

RW468.3 Leefbaarheidsknelpunlen op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

Beide variabelen krijgen een wegingsfactor 71/2. Nieuwe variabelen zijn: "hoogteverschil bij oversteekvoorzieningen" en "zicht op de overzijde van de weg". Voor beide geldt een we- gingsfactor 5.

Van de variabelen in de hoofdgroep "verkeerskenmerken" vervallen de volgende variabelen:

- ongevallen langzaam verkeer (te arbeidsintensief);

- variantie van de snelheid (geen gegevens beschikbaar, veldwerk noodzakelijk).

"Intensiteit" wordt gehandhaafd, met wegingsfactor 15. "Snelheid" wordt eveneens gehand- haafd, vertaald naar "maximum toegestane snelheid"; wegingsfactor: 10.

IV.4. Operationalisering van de variabelen

In deze paragraaf wordt in detail aangegeven hoe de scores voor de verschillende variabelen berekend worden. Als eerste worden het "voorselectie-criterium" en de correctiefactor voor traverse-lengte" behandeld. Daarna volgen de variabelen van de methode. Tenslotte worden in tabel IV.1. alle variabelen, gewichten, minimum- en maximumscores aangegeven. In bijlage IV-A staat een overzicht opgenomen van de variabelen en de wijze waarop deze zijn opgenomen in het databestand waarin de berekeningen zijn uitgevoerd.

voorselectie-criterium

Het voorselectie-criterium voor de verkorte methode barrièrewerking is: woonbebouwing aan weerszijden van de weg binnen een afstand van 500 meter aan een zijde van de weg en maximaal 1000 meter aan de overzijde van de weg. Dit is met behulp van het GIS bepaald.

correctiefactor voor traverse-lengte

In deze studie is gewerkt met traversen. Deze zijn te definiëren als afgebakende delen met een bepaalde barrièrewerking. De lengte van een traverse is gelijk aan de kortste bebou- wingslengte langs de weg plus maximaal 500 meter aan weerszijden van de bebouwing, voorzover er aan een van beide zijden binnen 500 meter afstand van de weg bebouwing is.

Uiteindelijk zijn de gegevens toebedeeld aan de telvakken zoals deze ook voor de aspecten geluid en lucht zijn gebruikt.

sociaal-verhouding oversteek

Aan beide zijden van de traverse worden op 500 en 1000 meter afstand van de weg lijnen getrokken. Zo ontstaan vier zones (zie afbeelding IV.1.). De zones worden genoemd a500, alOOO en b500 en blOOO.

Van elke zone wordt het bebouwde woonoppervlak gemeten (uitgaande van een gemiddeld aantal woningen per hectare). Bewoners die in een zone van O tot 500 meter van de weg wonen onderhouden relaties met mensen in de eigen zone in de twee aangrenzende zones.

Er wordt uitgerekend voor welk deel van de relaties bewoners de weg moeten oversteken.

Deze berekening wordt gemaakt voor beide aan de weg gelegen zones (a500 en b500).

Het aandeel verstoorde relaties wordt gesteld op:

a500/(a500 + b500 + blOOO) + b500 / (b500 + a500 + alOOO)

De minimumscore is O, de maximumscore is 1. De minimumscore wordt bereikt als in de zones a500 en b500 geen woningen staan. De maximumscore wordt bereikt als de zones

alOOO en blOOO onbebouwd zijn.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw468.3 bijlage IV behorende bij definitief d.d. 96-11-29

Afbeelding IV.1. Zones sociale oversteek-relatie

NIEUW OPPERVIAKTE

——————******——————————— 1000 meter 500 meter

500 meter 1000 meter

c / ( a + b + c) ••• b / ( b + c + d)

sociaal • absoluut aantal gehinderden

Het absoluut aantal gehinderden wordt gerelateerd aan het bebouwd oppervlak in een zone van 500 meter aan weerszijden van de weg (a500 + b500), waarbij als maximum gehanteerd wordt: 1 miljoen m2( = 1 km2).

winkelen

Uitgangspunt is dat bebouwd gebied met een oppervlakte van meer dan 1/z km2 groot genoeg is voor een buurtwinkelcentrum. Kleinere gebieden hebben geen buurtwinkelcen- trum; de bewoners zijn dan in principe aangewezen op het winkelapparaat aan de andere kant van de traverse.

Het kleinste afgesneden deel bepaalt dan ook de score. De score loopt recht evenredig op met de bebouwde oppervlakte van het kleinste afgesneden gebied. De maximale score (1) wordt bereikt bij een oppervlak van Vi km2. Indien het bebouwd gebied van het afgesneden deel groter is dan Vi km2, wordt de score weer 0. Er wordt verondersteld dat in gebieden groter dan een 1/2 km2, een winkelcentrum aanwezig is.

Indien de traverse winkelstraat is, geldt de maximumscore van 1. Van kernen kleiner dan Vz km2 wordt aangenomen dat deze geen buurtwinkelcentrum hebben. De score wordt op O gesteld.

oversteekvoorzieningen

Het aantal voorzieningen wordt geteld en gedeeld door de lengte van de traverse. Een aantal van 4 oversteekvoorzieningen per kilometer wordt als ruim voldoende beschouwd en leidt tot een score van 0. Bij O oversteekvoorzieningen per kilometer geldt een score van 1. De gehanteerde formule is: (4 - aantal voorzieningen / km) / 4, met een minimum van 0.

Als de traverse overal oversteekbaar is, wordt de minimumscore van O gehanteerd.

oversteeklengte

De oversteeklengte is voor autosnelwegen gesteld op (aantal rijstroken + 2 vluchtstroken) * 3,50 + berm + eventuele geluidwerende voorzieningen. Voor niet-autosnelwegen: aantal rijstroken * 3,00 + berm -f- evt. geluidwerende voorzieningen.

Een oversteeklengte van 100 meter of meer leidt tot een maximumscore van 1; kleinere oversteeklengtes leiden tot een evenredig lagere score.

hoogteverschillen oversteekvoorzieningen

Om de traverse over te steken maakt men gebruik van oversteekvoorzieningen. Bruggen zijn daarvan het meest hinderlijk omdat men daarbij op eigen kracht een hoogteverschil van zeker een meter of 5 moet overwinnen.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Hw468.3 bijlage IV behorende bij definitief d.d. 96-11-29

Het onderzoek is gebaseerd op de situatie in 1994. Dit is het meest recente jaar waarvoor voldoende informatie beschikbaar is. Dit heeft tot gevolg dat situaties beoordeeld zijn die nadien aanzienlijk zijn veranderd. Het meest opvallende voorbeeld is Best. Langs Best is een nieuwe snelweg aangelegd. De oude traverse is compleet opnieuw ingericht.

IV.6. Bewerking informatiebronnen

Op basis van deze informatie-bronnen kon de meeste informatie voor de methode verzameld worden. In sommige gevallen was het nodig een schatting te maken. Dit komt omdat deze data-bestanden voor andere doelen gemaakt zijn dan waar ze nu voor gebruikt worden. De volgende veronderstellingen zijn gemaakt:

• sociale relaties (aandeel overstekers & absoluut aantal)

Van een deel van de wegen ontbreken gegevens over de zone 500-1000 meter. Bij knoop- punten van snelwegen liggen sommige woningen minder dan 500 meter van de ene snelweg, maar meer dan 500 meter van de andere snelweg. Deze gegevens zijn gecorri- geerd op basis van de topografische atlassen.

Bij het verwerken van de gegevens is geconstateerd dat bedrijventerreinen in de brongege- vens soms zijn meegeteld als woonbebouwing of dat "weilanden" met op elke hoek een woning geheel bebouwd zijn. Dit heeft een overschatting van het bebouwd woonoppervlak tot gevolg. Deze fouten zijn niet gecorrigeerd.

• winkel relaties

De locatie van winkels is niet in data-bestanden of op kaarten aangegeven. Op basis van de topografische kaart is geschat of het waarschijnlijk is dat de onderzochte traverse zelf de winkelstraat is. Dit probleem kan alleen voorkomen bij niet-autosnelwegen.

De traverse is winkelstraat indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

. de kern is groot genoeg voor een winkelcentrum (oppervlakte > 1/2 km2);

. de traverse is een van de belangrijkste straten in de kern;

. de dichtste/oudste bebouwing staat langs de traverse;

. er geen andere gebied wat qua bebouwing lijkt op een centrum of winkelstraat.

- oversteekmogelijkheden (aantal)

Het data-bestand van rijkswaterstaat geeft niet duidelijk aan of de kruisende verbindingen gebruikt mogen worden voor langzaam verkeer. Bovendien is niet goed vast te stellen of de kruisende wegen binnen het te onderzoeken vak liggen. Deze gegeven zijn gecontroleerd en aangevuld met de topografische atlassen.

- hoogteverschillen bij oversteken

Het hoogteverschil bij kruisende wegen in de data-bestanden van rijkswaterstaat is niet duidelijke aangegeven. Op basis van de topografische kaarten in combinatie met de gegevens van rijkswaterstaat is een schatting gemaakt van de hoogteverschillen.

• oversteeklengte

De oversteeklengte is vastgesteld op basis van de gegevens uit het data-bestand van rijkswaterstaat. De oversteeklengte is een optelsom van het aantal rijstroken plus de breedte van alle bermen.

Sommige vakken hebben volgens het data-bestand geen berm, maar volgens de topografi- sche kaart wel. Indien de bermen volgens de kaart zeer breed zijn is een schatting gemaakt. Vluchtstroken zijn niet aangeven. Er is verondersteld dat deze overal aanwezig zijn.

- zicht op de overzijde

Het zicht op de overzijde kan geblokkeerd worden door de hoogteligging van de weg of de aanwezigheid van geluidschermen. De hoogteligging van de weg is opgezocht in de topografische atlassen. De geluidschermen zijn aangegeven in het data-bestand van rijkswaterstaat.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

RW468.3 bijlage IV behorende bij definitief d.d. 96-11-29

Tunnels zijn (voor fietsers) minder bezwaarlijk, omdat het hoogteverschil minder groot is en men bovendien bij het klimmen gebruik kan maken van de bewegingsenergie die eerder ontstaan is bij het afdalen in de tunnel. Bij kruisingen op maaiveld speelt het hoogteverschil in het geheel geen rol. De gehanteerde formule is: (aantal bruggen + Vz * aantal tunnels) / (aantal kruisingen).

zichtrelaties

In geval van een niet-maaiveldligging van de traverse en in geval van geluidschermen wordt verondersteld dat er geen zicht op de overzijde van de weg is. De score wordt dan: 1. In andere gevallen is de score: 0.

intensiteit

De intensiteitsscore wordt bepaald op basis van het aantal motorvoertuigen per etmaal. De maximumscore van 1 wordt bereikt bij een intensiteit van 15.000 voertuigen; een lagere intensiteit leidt tot een evenredig lagere score.

Waar geen fysieke confrontatie tussen verkeer op de weg en kruisend langzaam verkeer mogelijk wordt de score op O gesteld.

snelheid

De snelheidsscore wordt bepaald op basis van de vigerende maximumsnelheid. De max- imumscore van 1 wordt bereikt bij een maximumsnelheid van 80 km/h; een lagere snelheid leidt tot een evenredig lagere score. Waar geen fysieke confrontatie tussen verkeer op de weg en kruisend langzaam verkeer mogelijk wordt de score op O gesteld (bij snelheden van 100 en 120 km/h zijn kruisingen altijd ongelijkvloers).

Tabel IV.1. Overzichttabel operationalisering van de variabelen

! hoofdgroep

relaties 50 punten

wegkenmerken 25 punten

verkeerskenmerken

25 punten

variabele

sociaal/verhouding sociaal/absoluut winkelen

oversteekvoorzien oversteeklengte hoogteverschillen zichtrelaties intensiteit snelheid

wegingsfactor

10 15 25

71/2

71/2

5 5

15 10

bereik

0 - 1

max. (1) bij 1 km' min. (0) bij > V* km² max. (1) bij Vi km1

min. (0) bij 4 voorz./km max. (1) bij 0 voorz./km

max. (1) bij 100 m

max. (1) bij bruggen 0 bij zicht

1 bij geen zicht

max. (1) bij 15.000 mvtg/etmaal

max. (1) bij 80 km/h

IV.5. Dataverzameling

Voor het verzamelen van de gegevens is gebruik gemaakt van vier informatie-bronnen:

- een plot met oppervlakten bebouwd woongebied op basis van een CBS-databestand (1995);

- twee data-bestanden (INWEVA en WEGGEG) van rijkswaterstaat voor enkele weg- en verkeerskenmerken (breedte dwarsprofiel, geluidschermen, wegtype, overzicht kruisende verbindingen, etmaalintensiteit) (1994);

- de regionale topografische atlassen van Nederland ter controle en voor de overige gegevens (met name kruisende verbindingen, hoogteligging weg, locatie winkels) (1988- 1995).

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw468.3 bijlage IV behorende bij definitief d.d. 96-11-29

intensiteit gemotoriseerd verkeer

De etmaal intensiteit is overgenomen uit het data-bestand van rijkswaterstaat.

snelheidsregime gemotoriseerd verkeer

Hiervan is geen informatie beschikbaar. De snelheid is alleen, overigens net zo als verkeersintensiteit, relevant als een fysieke confrontatie tussen het verkeer op de barrière en het kruisend langzaam verkeer mogelijk is. Het wettelijke snelheidsregime is geschat op basis van de ligging van de weg in de kern en de omvang van de kern.

. 80 km voor buiten de bebouwde kom gelegen vakken;

. 70 km voor landelijke lintbebouwing en rondwegen met weinig aansluitingen;

. 50 km voor alle overige wegen.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

RW468.3 bijlage IV behorende bij definitief d.d. 96-11-29

BIJLAGE V Werkwijze verkeersveiligheid

-^'

iill^iiij/f

-)^l'^

i^jiiif^-^MS^

i?-;$ïH^y:'<r^:V^r^

ïv;^Y'>'v;;;^;;

;;

^'l"7;^ ^'i'ffï.:'^3

'

^XÏlü^iï^.'ïï ^&

^f,-.£ .•*:"•'£••!/>:

'^^^•^ir^-J^

V.1 Uitgangspunten

In eerste instantie zijn verkeersveiligheidsbeoordelingen per "baanvak" bepaald. Als uitgangspunten voor de definitie van een zogenaamd 'baanvak' zijn gekozen:

- alleen hoofdrijbanen;

- doorlopend over kruispunten en op- en afritten.

Het baanvak wordt gesplitst zodra één van de volgende kenmerken verandert:

- het rijkswegnummer;

- de wegcategorie;

- het aantal rijstroken;

- het intensiteits-telpuntnummer.

Bovendien zijn daar nog de volgende kenmerken aan toegevoegd:

- de snelheidslimiet;

- de aanwezigheid van matrix-signalering;

- de aanwezigheid van verlichting.

Van deze kenmerken mag een belangrijke invloed op de verkeersveiligheid worden verwacht, zodat een splitsing naar deze kenmerken de interpretatie kan vergemakkelijken. Wel daalt de gemiddelde lengte van de baanvakken door deze opties van 2,1 km naar 1,6 km.

Er is een minimumlengte van 500 meter gehanteerd om extremen te vermijden als gevolg van het toevallige optreden van enkele ongevallen op korte stukjes weg.

Bij auto(snel)wegen met gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen zijn behalve de ongevallen op de hoofdrijbaan ook de ongevallen op de op- en afritten en op de kruispunten onderaan deze op- en afritten in het onderzoek betrokken. Deze gedeelten vormen immers een onlosmakelijk deel van het auto(snel)wegennet.

Ongevallen op verbindingswegen bij knooppunten van autosnelwegen zijn niet meegenomen, omdat deze weggedeelten niet geïnventariseerd zijn en er geen weg- en verkeersgegevens beschikbaar zijn. In de ongevallenregistratie van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (afdeling BG) worden ongevallen op parkeerplaatsen en bij benzinestations gedeeltelijk met dezelfde codering (hectometerletter) aangegeven als een deel van de ongevallen op de verbindingswegen. Hierdoor is geen onderscheid meer te maken. Daarom zijn ook ongeval- len op parkeerplaatsen en dergelijke weggelaten.

Bij een aanzienlijk aantal ongevallen is de richting - oplopend of aflopend - niet aangegeven.

Een groot deel van deze ongevallen heeft plaatsgevonden op op- en afritten en andere locaties met een hectometerletter. Deze hectometerletter is redelijk consequent verbonden met op- of aflopende hectometrering. Op deze wijze kan in ongeveer tweederde van deze ge- vallen de richting alsnog worden toegewezen.

V.2 Basisgegevens

Voor dit onderzoek zijn de volgende bestanden gebruikt:

- wegkenmerken:

Gegevens uit het bestand WEGGEG met wegkenmerken van rijkswegen (1990-1994).

Deze gegevens zijn afkomstig van de Hoofdafdeling Basisgegevens van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat.

- verkeerskenmerken:

Gegevens uit het bestand INWEVA met verkeerskenmerken van rijkswegen, onder meer de jaargemiddelde werkdag-etmaalintensiteiten van motorvoertuigen, het aandeel vrachtverkeer en het telpunt (1990-1994).

Deze gegevens zijn afkomstig van de Hoofdafdeling Basisgegevens van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat (AVV/BG).

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw46a.3 bijlage V behorende bij definitief d.d. 96-11-29

• ongevallen:

Gegevens uit het bestand IMPULS met alle ongevallen op rijkswegen, onder meer onder- scheiden naar richting (1990-1994).

Deze gegevens zijn afkomstig van de Hoofdafdeling Basisgegevens van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat.

Op deze bestanden zijn een aantal correcties gepleegd.

Koppeling van deze gegevens levert een bestand op van baanvakken. Aan elk baanvak zijn ongevallen- en slachtoffergegevens gekoppeld.

De observatie-éénheid in het onderzoek is een baanvak per jaar. Een baanvak kan net zo vaak voorkomen als er jaren (vijf) in de onderzoeksperiode zijn.

V.3 Berekeningswijze

Om een stabiele berekening van de beoordelingsmaat mogelijk te maken, is zoveel mogelijk een periode van vijf jaar gehanteerd. In de baanvakken treden in de loop der jaren echter veelvuldig veranderingen op: indien bijvoorbeeld een baanvak gedeeltelijk verbreed wordt, zal dat baanvak vanaf dat jaar in twee baanvakken (met constante kenmerken) gesplitst worden.

Uitgangspunt zijn alle in 1994 (het meest recente jaar) bij het rijk in beheer zijnde baanvak- ken. Voor elk baanvak uit 1994 is bepaald of dat baanvak ook in de voorgaande jaren voorkomt met (ongeveer) dezelfde begin- en eindhectometeraanduiding. De beoordelings- maat voor de verkeersonveiligheid is berekend over het aantal jaren dat het baanvak ongewijzigd is gebleven. Bij recente wijzigingen van baanvakken is deze periode kort en kan de beoordelingsmaat sterk afhankelijk zijn van toevalligheden.In het aangeleverde bestand is dan ook aangegeven over welke jaren het baanvak 'aanwezig' was.

De hierboven vermelde wegkenmerken zijn die uit 1994. Bij eventuele analyse moet er rekening mee worden gehouden dat - hoewel begin- en eindpunt van het baanvak niet belangrijk gewijzigd zijn - de wegkenmerken voor het baanvak wél gewijzigd kunnen zijn.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw468.3 bijlage V behorende bij definitief d.d. 96-11-29

BIJLAGE VI Betrokken personen dienstkrlngen

' ''-.-Vv.' "•'•"\/'',...::.v •••:,-:• _.•„'.>*" •* V-*-.--•-.'N;'•'.%'•*'•.•;'•'*:'.'.' .^v•"•''-'• ''•-.'•'•.-.v :''-~':"1'v-" -.?.-.'• •"^.•••';s--'--7.?•"•--'•"''.y-".-:---;v.•^•''X-^ïK'.''^;^.;" ^''v'' :^i~'-:y^-":,l^'::^':''::f.'''-'4:f'''f'.',f,••••:;- - "yV\i?riJ"

; . *'',-.£• ''-.. ' • • ....'•-..;; '-?:<, '•' .'.' •..''"••,': "'I'!.:::':'..S:';','.'-.^-7t- :..:" • -r'-k1--- :> ,'•:'•..'.,.•-: *•;, 'l-.;; .'.'i'1., 'l->•"•. ,'-"•• '".-'.• 'k-:'.' • -"ï-if'••'->:'!.•''•' : •'.. .r^ Ê^'i'ft^ •'•••"" ~^?''iv\'.i %y"-.ï-X.' , .'-.-'•'. i';".'. A''}'^

*^«y-rïV?^j;'^')^:;:^.%r^'.;.;'\^,\;;---r'-f\;-:.'.-; V', :;i';;^;-:^>' 'ï£3r^ ••'::»!.' '-';'••-•'• f;' :sij; >•ƒ":;'i-v^X; '.-ï'-^.^'^.: :';^';.'1-';J»^1'v''ifïi''-,W£'"'Pi\V 'S*?;*? ïiïjï.'^v-."'^-^.-"^^'^-^^.^'sJï'1?ï:"=*i'''"'i;:S

'•'•/.•'••!• X-Sj«'/,:^ri :^':':''.;J.V? -'"••^A-"i iï'v:'S •!.'1^\',X'';"i~'-''-!'.;''i--i.' u'^ïï'^"-^^'^^': •'-W.'*Af*l'S.t?'''^ ; •!-'v'-V'-^!.">.•;--*".•.'v','?'.'.^i&y'.-Wv;l'- "'vfC"; :i -ïi^ili"..O1,'iy'^'-.'*'••;>''•->'"%':;

•«-•;"iS"'fA'^ii.'?i'.ïïS'-;;';i;!"'t '«- "' »'';V :'.-:i',V>,' ^'^v^'fe (.• ••:J^-:.1>;,';---;tóv'V-"Si'*'v ;''''V'ï''tv ï!^«-"ï"Vr'?-:*È--.ï?J;-.:V.fr'.-U'iï'i-:'1; -ff": ;'>;.>l ~s''r :t*';/.; :.'- i^fjr'Sf.',-' :''.:i •'•''!*';-'"'ï :?'••.; .'": '"".'4rf*"

'-^1':;iifS3lv:'y.X^^4.^"^.V.;"^'^'*'^A; :^:;---^.v:--:i?:^;^\f^^« .^.^^fJ:1^:-;.^"^^^*^^ :.:' 'i^v1^':^:-!-^ ^:<;5^"%4|r|?"'Vw/'ïC;'i.i:---'iS'a

|^^»IRS^?^l1^'^^^^fJ®.«»<S^^s-KIS?3

i§««ïiii»»»^PPi»si% ^: ilïiii^

Dienstkring Groningen ing. G. Schenk

Meerweg 139 9752 AX HAREN

Dienstkring Alkmaar ing. W.H. v.d. Peet Kanaaldijk 301 1825 DB ALKMAAR

Dienstkring Amsterdam B.A. de Hek

Postbus 181 1250 AD LAREN

Dienstkring Leiden Hoge Morsweg 160 2303 DA LEIDEN

Dienstkring Delft A. Pronk

Rijksweg 13, nr. 7 2645 EA DELFGAUW

Dienstkring Dordrecht ing. C.M. Abrahamse

Laan der Verenigde Naties 1 3316 AK DORDRECHT

Dienstkring Noord en Midden-Zeeland G. Bouw

Evertsenstraat 98 4461 XS GOES

Dienstkring Zeeuwsch Vlaanderen J. Den Hartigh

Zeevaartweg 1

4531 PB TERNEUZEN

Dienstkring Autosnelwegen Breda ing. C.P.D.M. De Bruijn

Postbus 9557 4801 LN BREDA

Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven ir. G. Zabel

Postbus 10103 5660 GA GELDROP

Dienstkring Venlo Wegen ing. P.M.H. Huisinga Postbus 257

5900 AG VENLO

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieur! b.v.

Rw468.3 bijlage V behorende bij definitief d.d. 96-11-29

De als maatgevend gehanteerde 65 dB(A) contour blijkt veelal te liggen op enkele tientallen meters van de weg. Ook komen uitschieters van meer dan 100 tot 150 meter contourafstand voor. Bij een nadere interpretatie van de knelpuntenlijst geluidhinder blijkt dat veel bebouw- de gebieden nabij het hoofdwegennet in meer of mindere mate geluidshinder (kunnen) ondervinden van het wegverkeersgeluid. De meeste hiervan zijn in de randstad gelegen. De 21 knelpunten op autowegen of andere wegen van het hoofdwegenet worden vaak gevormd door traversen door bebouwde kommen.

De gehanteerde methode maakt geen onderscheid in dicht en dun bevolkte gebieden. Om deze reden kunnen bebouwde doch dun bevolkte gebieden gelegen binnen de maatgevende contour relatief hoog scoren terwijl het aantal gehinderden relatief laag is. Dit doet zich bijvoorbeeld voor bij telvakken gelegen nabij villawijken. Wijken met een dichte bebouwing of veel hoogbouw scoren in de gehanteerde systematiek relatief laag.

In tabel 3.1. is zoals vermeld geen rekening gehouden met de ligging van geluidschermen.

Bij de Dienst Weg en Waterbouw van Rijkswaterstaat worden bestanden bijgehouden met de ligging van geluidwerende voorzieningen naast het Nederlandse hoofdwegennet. Met behulp van dit bestand is een check op de aanwezigheid van schermen mogelijk. Uit deze check blijkt dat 22 van de 50 eerste geluidknelpunten voorzien zijn van afschermende voorzienin- gen. Onduidelijk is echter in hoeverre het aanwezige geluidsscherm de geluidsoverlast op het gehele telvak reduceert.

2.3. Luchtverontreiniging

Door de uitstoot van schadelijke stoffen zijn de concentraties van diverse stoffen nabij snelwegen verhoogd. Hierdoor kunnen lokaal luchtkwaliteitsgrenswaarden worden over- schreden. Dit geldt met name voor stikstofdioxide (NO2). Voor deze studie wordt daarom NO2

als maatgevende stof voor de bepaling van luchtverontreinigingsknelpunten beschouwd. De NO2-grenswaarde (135 n-g/m3 als 98-percentiel) mag niet worden overschreden. Gezien de doelstelling van het onderzoek (bepaling van knelpunten) is deze grenswaarde gehanteerd als toetsingswaarde.

Per telvak wordt hiertoe de afstand berekend vanaf de wegas tot aan de plaats waar juist wordt voldaan aan de grenswaarde. Voor deze berekeningen is gebruik gemaakt van het rapport "berekeningen van overschrijding van grenswaarden voor de luchtkwaliteit langs snelwegen" (TNO-rapport R 92/103). In dit rapport staan tabellen met berekende overschrij- dingsafstanden voor de component NO2, waarbij rekening wordt gehouden met diverse aspecten als:

- de NOx-emissie;

- de achtergrondconcentratie (per regio verschillend);

- de configuratie van de weg;

- de richting van de weg.

De berekeningen worden uitgevoerd op basis van de tabellen van 1990. Als uitgangspunt wordt voor alle telvakken een open situatie gehanteerd. Aangezien deze configuratie tot de grootste overschrijdingsafstanden leidt, is de methode te beschouwen als een "worst case"

benadering.

De richting van de weg is bepaald met behulp van het GIS. De telvakken worden hierbij beschouwd als zijnde rechte lijnen tussen een begin- en eindpunt. In de berekeningen worden 4 richtingen onderscheiden (met een onderling verschil van 45°) die gerelateerd zijn aan verschillende afstanden. Daar waar telvakken zodanig van richting veranderen dat een indeling in een andere richting wenselijk is, is een splitsing in het betreffende telvak aangebracht. Op deze wijze worden deeltelvakken onderscheiden.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw466.3 Leefbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

In totaal zijn er in deze studie als gevolg van de ligging van telvakken in twee regio's of als gevolg van het afbuigen van een telvak in een andere richting 1.600 (deel)telvakken onder- scheiden. De emissiefactoren gelden voor de volgende rijsnelheden: personenwagens: 110 km/h; vrachtwagens 88 km/h.

Door koppeling van de overschrijdingsafstanden aan de ruimtelijke info uit het GIS (op dezelfde wijze als dit bij de geluidscontouren is gedaan) is per telvak bepaald hoeveel woongebied zich binnen de contouren bevindt.

In tabel 2.2. staan de 50 grootste luchtverontreinigingsknelpunten in het hoofdwegennet aangegeven op volgorde van grootte belast gebied weergegeven. De gehanteerde methode staat verder toegelicht in bijlage lll. De systematiek is evenals de systematiek bij geluid gericht op telvakken zoals aanwezig in het bestand INWEVA. In de derde kolom van de tabel staat het corresponderend wegnummer aangegeven. In de laatste kolom staat het oppervlak bebouwd gebied aangegeven, voor zover vallend binnen de belaste contouren en vallend binnen de definitie van bebouwd gebied. De afstand waarop de luchtverontreinigingscontour is gelegen is niet aan te geven omdat deze binnen een telvak varieert als gevolg van de gehanteerde deeltelvakkensystematiek.

Afbeelding 3 vormt een visuele weergave van de verspreiding van de 50 grootste knelpunten over Nederland. In hoofdstuk 4 wordt bij de knelpuntenanalyses per geval de reducerende werking van de geluidwerende voorzieningen beoordeeld.

De als maatgevend beschouwde luchtverontreinigingscontour (NO2-grenswaarde 135 ^g/m3

als 98-percentiel) blijkt veelal te liggen op enkele tientallen meters van de weg. Plaatselijk komen echter aanmerkelijk grotere afstanden voor die op kunnen lopen tot meer dan 200 meter. Deze situaties doen zich vooral voor nabij autosnelwegen in regio's waarin al een hoge achtergrondconcentratie luchtverontreiniging voorkomt.

Uit het overzicht van luchtverontreinigingsknelpunten blijkt dat de top 50 voornamelijk bestaat uit autosnelwegvakken. Geconstateerd kan worden dat vooral de autosnelwegen luchtverontreinigingsknelpunten veroorzaken. Gezien het grote aantal hoog scorende telvakken in het Rijnmondgebied (A20, A13, A16) en rondom Amsterdam (A10, A9) kan geconstateerd worden dat de achtergrondconcentratie sterk bepalend is bij de bepaling van de zwaarte van de telvakken. In deze gebieden komen situaties voor waarin de als maatge- vend gehanteerde luchtverontreinigingscontour op grotere afstand van de weg is gelegen dan de als maatgevend gehanteerde geluidscontour.

Zoals hiervoor staat beschreven, geldt dat de berekeningen onder "worst case" aannames zijn uitgevoerd: voor de telvakken is steeds de open situatie aangenomen en er zijn gemiddelde rijsnelheden gehanteerd. In de methode is geen rekening gehouden met de mogelijke invloed van geluidschermen. Ook maakt de gehanteerde methode geen onder- scheid maakt in dicht en dun bevolkte gebieden. Om deze reden kunnen bebouwde doch dun bevolkte gebieden binnen de maatgevende contour relatief hoog scoren terwijl het aantal gehinderden relatief laag is. Dit doet zich bijvoorbeeld voor bij de telvakken nabij Wassenaar (A44) en Blaricum-Laren (A1).

Witteveen+Bos Raadgevende Ingenieurs b.v.

10 Rw468.3 Leefbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

Tabel 2.2. Overzicht knelpunten luchtverontreiniging (top 50)

prioriteit

1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

telvaknummer

70.752 57.425 45.205 47.725 57.410 45.055 35.665 57.710 35.677 26.327 36.820 35.020 97.722 48.630 47.678 35.110 35.630 57.130 35.675 57.170 57.135 57.725 45.210 57.145 72.785 57.426 95.220 45.505 35.030 48.700

wognummer

A16 A13 A12 A2 A13 A44 A10 A16 A10 A9 A10

A9 A2 A1 A12

A4 A10 A20 A10 A20 A20 A16 A12 A20 A2 A13 A76 A4 A9 A12

van

Dordrecht

Berkel en Rodenrijs Den Haag

Abcoude Delft-N Wassenaar Osdorp Pr. Alexander Geuzenveld 2 Alkmaar Kp. Watergrm.

Kp. Badh.Dorp Maastricht Blaricum Utrecht Sloten Diemen Kp. Ketelpl.

Geuzenveld 1 Kp. Terbr. PI.

Schiedam n.

Feijenoord Voorburg Ind. Spaan. Pld Kp.Hintham Overschie Geleen Rw. 4 Amstelveen Maarn

naar

's Gravendeel Overschie Voorburg Vinkeveen Delft Wassenaar Geuzenveld 1 Kralingen Haarlem

Diemen Badhoevedorp Laren Utrecht-O Kp.Badh.Dorp Duivendrecht Schiedam-N Geuzenveld 2 Pr. Alexander Schiedam Kp.Ridderk.1 Kp.Pr.Clauspl.

Klpldrpl.

Veghel Kp.KI.Poldpl.

Spaubeek Zoeterwoude Aalsmeer Maarsbergen

van hectometer

35,200 17,800 4,700 38,800 6,800 25,800 23,300 16,800 25,500 79,400 11,500 34,000 260,100 24,800 60,100 2,200 13,000 23,600 24,900 35,700 24,300 24,100 5,000 27,600 115,600 18,600 7,600 21,100 31,800 77,400

tot hectometer

38,500 17,912 5,000 40,712 7,506 27,229 24,900 16,875 26,018 79,483 13,000 36,600 262,147 27,000 61,200 3,188 13,900 24,300 25,500 37,493 26,200 24,700 6,332 29,000 117,100 19,300 7,690 21,411 32,200 80,900

oppervlakte beïnvloed gebied in m'

118.868

108.124 103.782 92.466 87.661 86.395 76.174 57.129 54.927 53.740 53.303 53.169 52.229 43.325 40.976 40.243 38.065 35.654 34.978 32.796 30.918 30.537 27.590 27.588 26.628 26.415 26.141 25.770 21.557 21.034

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw466.3 Leefbaarheldsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 98-11-29 11

prioriteit

31 32 33

34 35 36 37 38 39 40___

41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

telvaknummer

35.035 58.625 91.320 60.770 92.780 72.475 97.725 82.029 82.515 59.552 83.115 79.120 35.680 98.235 57.160 46.105 48.720 97.730 58.745 35.650

wegnummer

A9 A15 A2 A2 A2 A59 A2 A2 A2 A27 ASO A58 A10 A76 A20 N11 A28 A2 A16 A10

van

Ouderk. A/a.

Wijngaarden Maarheeze Waardenburg Wessem Nieuwkuijk Kp. Kruisdonk Best

Veldhoven Ind.Avelingen Son & Breugel Etten-Leur Haarlem Nuth

R'dam centrum Alp. a/d. Rijn De Uithof Meerssen H.I.Ambacht Amstelveen

naar

Amstelveen Sliedrecht Budel Zaltbommel Maasbracht Vlijmen Maastricht Kp.Ekkerswr.

Kp.De hogt Kp.Gorinchem

Havens-W Kp.T.Esschen Crooswijk Rw. 11 Den Dolder Kp. Kruisdonk Zwijndrecht Kp. Nwe. Meer

van hectometer

26,800 80,900 182,900 100,700 216,300 125,300 253,900 141,000 161,600 35,500 4,090 79,200 26,500 12,000 31,400 35,200 2,300 252,300 30,400 20,900

tot hectometer

28,600

82,900 183,091 101,100 217,800 127,500 254,932 142,800 163,948 36,800 4,214 79,313 27,200 13,493 32,500 35,788 3,508 253,839 32,406 20,971

oppervlakte beïnvloed gebied In m

20.930 19.687 19.440 19.388 19.296 19.253 19.080 18.809 18.565 18.322 16.689 15.937 15.896 15.320 15.180 15.100 15.044 14.080 13.973 13.950

19

Wltteveen+BoB Raadgevende Ingenieurs b.v.

RW468.3 Leefbaarheldsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

Afbeelding 3 Overzicht k n e l p u n t e n l u c h t v e r o n l r e •ei n 18;i n g

plaats telvd in de knelpurrj ariqor de

—.„„ 2 1 - 3 0 - . - - - - 3 1 - 4 0 41 - 50

t=^

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw468.3 Leefbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet deiinitief d-d, 96 11 29 13

2.4. Barrièrewerking

Infrastructurele elementen doorsnijden de omgeving. Soms worden ze daarin geïntegreerd, maar ook vaak vormen ze een vreemd en storend element, zoals een drukke provinciale verkeersader door een kleine kern. Hierbij treedt een confrontatie op tussen twee schaalni- veaus. Het hoogste niveau ("niveau 1") is dat waarvoor de infrastructuur bestemd is; deze vormt daarin een verbindend element tussen minimaal twee gebieden. Positieve effecten in longitudinale richting overheersen: de bereikbaarheid van de verbonden gebieden wordt vergroot en daarmee dikwijls de mogelijkheden tot economische ontwikkeling en interregio- nale contacten. Op het andere schaalniveau ("niveau 2") is veelal sprake van negatieve effecten, ter plaatse van het infrastructurele element zelf (geluid, stank, grondgebruik), maar ook met betrekking tot lokale relaties, vooral in transversale richting: de weg (spoorweg, waterweg) kan dan een barrière vormen in het plaatselijk leven.

Er is geen algemeen geaccepteerde definitie van het begrip "barrièrewerking infrastructuur".

Gehanteerd wordt hier de volgende omschrijving: "Barrièrewerking is de ervaren weerstand van een barrière, veelal van te voren van invloed op de beslissing(-en) van een individu, die ten grondslag liggen aan de passage van een barrière. Barrièrewerking heeft invloed op verplaatsingen en daarmee op de relatie tussen bepaalde ruimtelijke eenheden in termen van bereikbaarheid en beschikbaarheid. Het uit zich in een moeilijkere oversteek, minder frequent bezoek, sterkere oriëntatie op de eigen eenheid en eventueel zelfs gescheiden ruimtelijke ontwikkeling.

Het Nederlandse hoofdwegennet is bij benadering vierduizend kilometer lang. Het is, gezien de looptijd van dit onderzoek, onmogelijk om alle knelpunten gedetailleerd te inventariseren en te beoordelen. Er is daarom in dit kader een nieuwe en eenvoudigere beoordelingsmetho- de ontwikkeld, afgeleid van een eerder door de TU-Delft ontwikkelde methode gericht op secundaire wegen. Hierin worden beoordelingsvariabelen gehanteerd die met een bepaalde gewichtsverdeling leiden tot een eindscore.

Voor de aangepaste methode is een indeling in hoofdgroepen (relaties, wegkenmerken, verkeerskenmerken) gehanteerd, per hoofdgroep worden verschillende beoordelingscriteria gehanteerd. Na beraad met ervaringsdeskundigen is gekozen voor een verdeling van gewichten over de drie hoofdgroepen (relaties, weg, verkeer) in de verhouding 50:25:25. Men kan niet exact vaststellen wat een complex van wegkenmerken in een gegeven stedenbouw- kundige situatie (x-aantal relaties) qua verstoring oplevert. Gelet op het feit dat de relaties en de storende factoren beleidsmatig van evenveel belang zijn is dan een 50:50 verdeling de enig verdedigbare. De verdeling van 25:25 tussen weg- en verkeerskenmerken is een gevolg van onzekerheid omtrent de invloed van beide groepen van variabelen. De individuele variabelen konden genuanceerder gewogen worden op basis van een uitvoerige literatuurstu- die.

De uitkomsten van een dergelijke beoordeling mag men niet als doorslaggevend beschou- wen: naarmate scores van verschillende situaties dichter bij elkaar liggen is er meer reden om pas na aanvullende, meer gedetailleerde waarnemingen tot vaststelling van beleidspri- oriteiten te komen.

Vooraf is met behulp van het eerder genoemde GIS bepaald welke mate van woonbebouwing aan weerszijden van de weg aanwezig is binnen verschillende afstandszones. In deze studie

is gewerkt met traversen. Deze zijn te definiëren als afgebakende delen met een bepaalde

barrièrewerking. De lengte van een traverse is gelijk aan de kortste bebouwingslengte langs de weg plus maximaal 500 meter aan weerszijden van de bebouwing, voorzover er aan een van beide zijden binnen 500 meter afstand van de weg bebouwing is. Uiteindelijk zijn de gegevens toebedeeld aan de telvakken zoals deze ook voor de aspecten geluid en lucht zijn gebruikt.

In tabel 2.3. staan alle variabelen, gewichten, minimum- en maximumscores aangegeven.

Witteveen+Bos Raadgevende Ingenieurs b.v.

14 Rw468.3 Leefbaarheldsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

Tabel 2.3. Overzichttabel operationalisering van de variabelen

hoofdgroep

relaties 50 punten

wegkenmerken 25 punten

verkeerskenmerken 25 punten

variabele

sociaal/verhouding

——————————————————

sociaal/absoluut winkelen

oversteekvoorzien

oversteeklengte hoogteverschillen zichtrelaties

intensiteit snelheid

wegingsfactor

10 15 25

7'/2

———————————

7'/2

5 5

15 10

bereik

0 - 1

max. (1) bij 1 kmj

min. (0) bij > Vi km2

max. (1) bij 1/2 kmj

min. (0) bij 4 voorz./km max. (1) bij 0 voorz./km max. (1) bij 100 m max. (1) bij bruggen 0 bij zicht

1 bij geen zicht

max. (1) bij 15.000 mvtg/etmaal max. (1) bij 80 km/h

Het onderzoek is gebaseerd op de situatie in 1994. Dit is het meest recente jaar waarvoor voldoende informatie beschikbaar is. Dit heeft tot gevolg dat situaties beoordeeld zijn die nadien aanzienlijk kunnen zijn veranderd.

Op basis van de genoemde informatiebronnen kon de meeste informatie voor de methode verzameld worden. In sommige gevallen was het nodig een schatting te maken.

In bijlage IV wordt nader ingegaan op de methode van beoordeling en de gehanteerde variabelen. Het eindresultaat van de methode barrièrewerking is een ranglijst met 253 telvakken. Deze lijst is aflopend gesorteerd op de totaalscore. De eerste 50 knelpunten van deze lijst zijn opgenomen in tabel 2.4.

In kolom 6, 7 en 8 van tabel 2.4. staan de afzonderlijke scores vanuit de drie gehanteerde beoordelingshoofdgroepen aangegeven. In de laatste kolom zijn deze opgeteld tot een totaalscore. Deze totaalscore is bepalend voor de knelpunt volgorde.

Afbeelding 4 vormt een visuele weergave van de verspreiding van de 50 grootste knelpunten over Nederland.

De voor het aspect barrièrewerking gehanteerde traversen zijn veelal korter dan de gehan- teerde telvakken zoals ook voor de overige aspecten gehanteerd. Hierdoor kon relatief eenvoudig een omzetting naar telvakken gemaakt worden. De voor barrièrewerking beoor- deelde traversen zijn dus vrijwel altijd korter dan de lengte van de telvakken. Wanneer twee traversen tot een zelfde telvak behoren of wanneer een traverse in meerdere telvakken valt, is gekozen voor het telvak dat het beste past bij de beoordeelde barrière.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

Rw468.3 Leefbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29 15

Tabel 2.4. Overzicht knelpunten barrièrewerking (top 50)

prioriteit van

1 Wassenaar 2

3 4 5 6 7 8 9 10

Tegelen

Hazerswoude-Rijndijk Aalst

Nijverdal Valkenswaard Laren Bussum Reuver Oostburg j

i 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Sneek-Zuid Maastricht Maarn Halfweg Zaamslag Schoondijke Heerenveen Vught Ubroek Best Holwierde Maasbracht Alkmaar-Zuid Etten-Leur Haelen Ommen Veghel Hoogezand Papendrecht Vught-Zuid

naar

Wassenaar-Kerkehout Tegelen

Hazerswoude-Rijndijk Aalst

Nijverdal Valkenswaard Laren Craailo Reuver Oostburg Sneek-Zuid Maastricht Maarn Halfweg Zaamslag Schoondijke Oranjewoud Vught Blerick Best Holwierde Maasbracht Alkmaar-Zuid Etten-leur Buggenum Ommen Veghel Hogezand Papendrecht Vught-Zuid

telvak- nummer

45.055 93.056 46.516 83.512 41.240 83.520 48.630 37.625 93.054 87.540 11.565 97.720 48.695 35.505 88.261 76.530 12.485 72.115 93.059 82.027 6.505 92.778 26.327 79.118 92.118 32.320 73.775 6.320 58.200 72.012

wegnummer

A44 N271

N11 N69 N 35 N69

A1 A1 N271

A58 A7 A2 A12 N 706

N61 N58 N32 N65 N273

A2 N33

A2 A9 A58 N273

N 34 N 265 A7 N3 A2

totaal sociale relaties

42,8 49,9 48,4 47,4 47,0 46,8 48,9 47,7 42,7 45,1 23,4 22,1 43,8 24,9 39,1 39,8 24,8 23,1 21,7 26,8 39,7 40,3 45,0 21,3 27,8 31,8 22,2 34,5 37,1 15,8

totaal wegkenmerken

4,8

0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 14,4 14,2 0,3 0,3 10,7 14,1 12,8 7,0 0,3 0,3 6,8 6,3 10,2 4,6 0,3 11,8

6,1 4,3 0,3 0,3 5,1 13,9 10,0 6,5

totaal verkeers- kenmerken

25,0 21,2 21,2 21,2 21,2 21,2 - 16,9 12,5 23,8 21,2 - 23,8 15,6 14,3 21,9 23,8 21,2 21,2 12,6 - 23,8 21,0 16,8 21,2 - - 23,8

totaal

72,6 71,4 69,9 68,9 68,5 68,3 63,3 61,9 59,9 57,9 57,9 57,4 56,6 55,7 55,0 54,4 53,5 53,2 53,1 52,6 52,6 52,1 51,1 49,4 49,1 48,9 48,5 48,4 47,1 46,1

16

Witteveen+Bos Raadgevende Ingenieurs b.v.

RW468.3 Leefbaartieldsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

prioriteit

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

van

Wassenaar Son Swalmen Haaksbergen Naarden Borger Roermond Haskerdijken Halsteren Ede Bareveld gr Baarlo Boekend Neer Oude Tonge Uiterburen Heerde Prinsenbeek Ridderkerk-Oost Aadorp

naar

Wassenaar-Den Deijl Son

Swalmen Haaksbergen Bikbergen Borger Roermond Nieuwebrug Halsteren Ede Bareveld Baarlo Blerick Neer Oude Tonge Zuidbroek Heerde Breda

Ridderkerk-Oost Almelo

talvak- nummer

45.055 83.115 92.052 53.530 36.620 24.390 92.040 12.490 78.040 49.108 15.223 93.125 85.130 92.122 68.015 6.325 39.230 70.765 58.603 41.607

wegnummer

A44 A50 N271 A15 A1 N 34 N271 N32 A4 N30 N33 N273 N 273 N273

N59 A7 A50 A16 A15 N36

totaal sociale relaties

19,4 21,8 24,0 13,4 29,6 15,7 22,7 10,0 22,7 21,2 13,2 21,0 20,1 21,0 15,4 26,1 25,5 21,5 24,0 12,5

totaal wegkenmerken

5,2 2,5 0,3 8,1 15,7

9,4 0,3 10,6

0,3 0,6 9,2 0,3 1,1 0,3 3,7 14,1 13,8 17,6 14,6 2,3

totaal verkeers- kenmerken

21,2 21,2 21,2 23,8 - 20,0 21,2 23,1 19,9 20,2 19,5 20,3 19,8 19,3 21,2

- - 23,8

totaal

45,8 45,6 45,5 45,3 45,3 45,1 44,2 43,7 42,9 42,0 41,9 41,6 41,0 40,6 40,3 40,2 39,3 39,1 38,6 38,6

Witteveen+Bos Raadgevende Ingenieurs b.v.

RW468.3 Leefbaarheldsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29 17

INHOUDSOPGAVE

1. INLEIDING 1 2. METHODEN EN RESULTATEN 3 2.1. Algemeen 3 2.2. Geluidhinder 5 2.3. Luchtverontreiniging 9 2.4. Barrièrewerking 14 2.5. Verkeersveiligheid 19 3. INTEGRALE VERGELIJKING 24 4. NADERE BESCHOUWING 25 KNELPUNTEN 26 5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 78

laatste bladzijde 80

BIJLAGEN aantal bladzijden

I Tekst motie van Gijzel 1

II Werkwijze geluidhinder 3

III Werkwijze luchtverontreiniging 4

IV Werkwijze barrièrewerking 7

V Werkwijze verkeersveiligheid 2

VI Betrokken personen dienstkringen ¹

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

RW468.3 Leefbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

Afbeelding 4 Overzicht knelpunten barnerewerking

plaats telvak in de knelpuntrangorde

——— 21-30 ___ 31-40 4 1 - 5 0

^

18

Witteveen+Bos Raadgevende Ingenieurs b.v.

R w 4 6 8.3 Leelbaarheldsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29

Toepassing van de methode op het Nederlandse hoofdwegennet levert een lijst met 253 mogelijke knelpunten op. Deze zijn niet alle even zwaar. Ongeveer 10% van de locaties behaalt een score van meer dan 50 punten op een theoretisch maximum van 100. Op deze locaties verdient de barrièrewerking nadere aandacht. Het bovenste deel van de lijst bevat naast enkele bekende probleem-locaties zoals Wassenaar, Halfweg, Maastricht, Nijverdal en Valkenswaard, ook enkele verrassingen:

- De A1 bij Laren en bij Bussum staan zeer hoog in de lijst. Beide locaties hebben aan één zijde van de weg woongebied met een zeer lage bebouwingsdichtheid die van de rest van een kern is afgesneden. Het aantal verbinding over de weg is beperkt.

- Zaamslag en Schoondijke zijn twee kleine kernen in Zeeuws-Vlaanderen. In de kernen is de rijksweg de belangrijkste weg in het dorp.

In enkele kernen ligt de beoordeelde weg naast een andere fysieke barrière, zoals een spoorlijn of een waterweg. Dit geldt voor bijvoorbeeld Halfweg en Nijverdal. De "tweede"

barrière is niet in de beoordeling meegenomen. Hetzelfde geldt ook voor barrières die de hoofdweg kruisen, waardoor de kern als het ware wordt gevierendeeld. In een aantal situaties is de barrièrewerking dus nog onderschat en is het probleem ook slechts gedeelte- lijk op te lossen met aanpassingen aan het hoofdwegennet.

Van de eerste 20 knelpunten zijn er 17 waarbij fysieke conflicten met kruisend langzaam verkeer mogelijk zijn. Slechts drie autosnelweglocaties staan hoog genoteerd: de A1 bij Laren en Bussum en de A12 ter hoogte van Maarn. Delen van deze kernen zijn te klein voor eigen winkels en zijn afgesneden van de rest van de kern.

In het eerste deel van de lijst staan drie vakken met aan een zijde van de weg een omvang- rijke villawijk. De relatievariabelen zijn gebaseerd op de oppervlakte van het woongebied. Er is verondersteld dat oppervlakte een representatieve maat is voor het aantal woningen. Bij villa-wijken leidt dit tot een aanzienlijke overschatting van het aantal woningen.

De lijst met onderzochte locaties bevat een groot aantal locaties met een gering bebouwd oppervlak. Veel van deze kernen scoren hoog. In de top 20 staan er drie: Zaamslag, Oostdijke en Holwierde. Op de sociale relaties scoren deze kernen veel punten. Iedereen woont dicht genoeg bij de weg om sociale bezoeken aan de overzijde af te leggen. De kernen zijn groot genoeg om winkels te hebben. Op de variabelen "relaties" worden op deze wijze veel punten gescoord. In combinatie met de fysieke confrontatie bij het oversteken van de weg levert dit een hoge notering op.

De snelwegtraversen in de grote steden scoren laag op de barrièrewerking. De stadsdelen aan weerszijden van de weg zijn groot genoeg om eigen voorzieningen te hebben. De 500 meter zone langs de weg is doorgaans niet bestemd voor woonbebouwing. De 500-1000 meter zone is maximaal bebouwd. De stadsdelen zijn in feite van de weg afgekeerd. Het aantal relaties tussen beide zijden van de weg is hierdoor gering. Een hoge score wordt zo onmogelijk.

Op enkele locaties ligt de onderzochte weg evenwijdig aan een spoorlijn of waterweg. De parallelle verbindingen kunnen de barrièrewerking versterken/beïnvloeden. Het aantal

oversteekmogelijkheden over de weg en de additionele barrière is vaak verschillend.

Sommige wegen kunnen overal worden overgestoken, de parallelle waterweg soms nergens.

De N912 in Zoeterwoude-Rijndijk kan overal overgestoken worden, de er naast gelegen Oude Rijn nergens. Van de hoog scorende knelpunten hebben Nijverdal, Reuver, Maastricht, Maarn, en Vught een additionele barrière.

2.5. Verkeersveiligheid

Naast de drie genoemde milieu-aspecten wordt ook het aspect verkeersveiligheid gezien als een leefbaarheidsaspect. In het onderzoek naar verkeersveiligheid is het aantal ongevallen veelal de bepalende maat voor de beoordeling van de verkeersveiligheid van het betreffende wegdeel. Ook in deze studie is hiervan gebruik gemaakt.

Witteveen-t-Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

RW468.3 Leetbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29 19

Bij de registratie van ongevallen wordt op wegen met gescheiden rijbanen onderscheid gemaakt naar rijrichting. Onderscheiden wegcategorieën daarbij zijn: autosnelwegen, autowegen en wegen met een gesloten-verklaring voor langzaam verkeer. De overige wegen zonder gescheiden rijbanen zijn onder te verdelen in autowegen, wegen met een gesloten- verklaring en enkele weggedeelten met gemengd verkeer. Er is gebruik gemaakt van verkeersongevallengegevens in de periode 1990-1994. De gegevens zijn geregistreerd op baanvakniveau. Later zijn deze opgeschaald naar het telvakniveau dat ook voor de andere aspecten gebruikt is. Voor een nadere toelichting op de gehanteerde methode wordt verwezen naar Bijlage V.

Bij de keuze voor een beoordelingsmaat komen twee mogelijkheden in aanmerking:

- In absolute zin: het aantal ongevallen, nader te verdelen in het aantal betrokken voertuigen en het aantal slachtoffers.

- In relatieve zin: het aantal ongevallen, te verdelen in het aantal betrokken voertuigen en het aantal slachtoffers, gedeeld door de expositie (weglengte, intensiteit, voertuigprestatie).

Als beoordelingsmaat wordt het aantal slachtoffers per kilometer weglengte gehanteerd, waarbij gecorrigeerd wordt op de verkeersintensiteit. Deze beoordelingsmaat richt zich op letselongevallen. Ongevallen met uitsluitend materiële schade blijven buiten beschouwing.

Natuurlijk kan met een indeling in wegcategorieën en intensiteitsklassen enige ordening aangebracht worden, maar de vraag is of dit voldoende is voor het beoogde doel.

resultaten

De gehanteerde baanvakdefinitie kent een aantal extra kenmerken die voor de verkeers- onveiligheid van belang zijn, namelijk de snelheidslimiet en de aanwezigheid van verlichting en matrixsignalering. Bij de analyse van baanvakken met hoge risico's kan in de analysefase beoordeeld worden of deze kenmerken aanwezig zijn en of zij eventueel een rol spelen.

Het eindresultaat van de methode is een ranglijst met telvakken. Deze lijst is aflopend gesorteerd op de verkeersveiligheidsscore. De eerste 50 knelpunten van deze lijst zijn opgenomen in tabel 2.5. en gevisualiseerd in afbeelding 5.

Een belangrijk aspect van de lijst betreft de mate van statistische betrouwbaarheid van de rangordening. Naarmate het aantal slachtoffers waaruit het risico is berekend kleiner is, is het onzekerder of het desbetreffende baanvak in de ordening op de goede plaats staat.

De aantallen slachtoffers worden door vier factoren bepaald: het aantal jaren waarover het baanvak in het onderzoek zit, de lengte van het baanvak, de verkeersintensiteit en ten slotte het risiconiveau op het baanvak.

Hebben slachtofferaantallen betrekking op één jaar, dan mist in de risicomaat een eventuele ontwikkeling over de jaren. Valt het jaar vroeg in de 'range' en is de verkeersveiligheidsont- wikkeling binnen de 'range' belangrijk, dan zal de risicomaat in feite niet actueel genoeg zijn. In ieder geval is oplettendheid bij de interpretatie geboden.

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v.

20 Rw468.3 Leelbaarheidsknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet definitief d.d. 96-11-29