Subsidieregeling verschoning binnenvaartmotoren

Beschrijving maatregel

Deze beleidsoptie is gericht op het versneld verschonen van de binnenvaartvloot. Hiertoe wordt beoogd een subsidieregeling te introduceren voor toepassing van schone technologie. De subsidie kan worden verleend voor vervanging van een oude motor door een moderne motor, of voor het inbouwen van een SCR-katalysator in een bestaande motor (retrofit), eventueel in combinatie met een roetfilter. In beide gevallen resulteert een wezenlijk lagere NOx-uitstoot. In de analyse van

deze beleidsoptie zijn twee varianten onderzocht:

1. Een subsidieregeling voor alleen de retrofit van bestaande scheepsmotoren met een SCR- katalysator en mogelijk ook een roetfilter.

2. Een gecombineerde subsidieregeling voor retrofit van SCR-katalysatoren en roetfilters op bestaande motoren en voor vervanging van oude motoren door Stage-V motoren. Aangenomen is dat bij variant 1 de helft van de investering wordt gesubsidieerd. Bij variant 2 is hetzelfde subsidiebedrag per schip verondersteld als bij variant 1, ongeacht of wordt gekozen voor retrofit of voor motorvervanging. TNO heeft een inschatting gemaakt van de verwachte deelname

op basis van het realistisch potentieel vanuit de business case van de gebruiker, het verwachte aantal motorvervangingen op basis van de leeftijd van de motor en de animo in de branche voor deelname aan de regeling en beschikbaar budget per jaar vanuit de overheid.

De Stage-V emissienormen voor scheepsmotoren voor de binnenvaart zijn sinds 2020 van kracht. Tot 2020 golden de in vergelijking met het wegverkeer relatief soepele CCRII-emissienormen. Toepassing van een SCR-katalysator (Selectieve Catalytische Reductie) is noodzakelijk om aan de Stage-V normen te voldoen. De Nederlandse binnenvaartvloot bestaat momenteel uit meer dan 4000 schepen. Jaarlijks wordt grofweg bij 90 schepen de motor vervangen en bij ongeveer 180 schepen wordt de motor gereviseerd. Een vervangende motor moet voldoen aan de op dat moment geldende emissienormen. Dit zijn vanaf 2020 de Stage-V normen. Bij motorrevisie blijft de bestaande motor in het schip en blijft die voldoen aan de normen die golden toen die motor werd ingebouwd. Doordat motoren gereviseerd kunnen worden, kunnen scheepsmotoren lang meegaan (30 tot 40 jaar is geen uitzondering). Dat maakt dat penetratie van Stage-V motoren in de vloot langzaam verloopt in vergelijking met bijvoorbeeld het vrachtautopark. Vanwege de complexiteit en onderhoudskosten van Stage-V motoren, kan een eigenaar er ook voor kiezen om een vervanging naar een Stage-V motor uit te stellen en een extra motorrevisie te doen. De NOx-

uitstoot van de binnenvaart daalt dan ook relatief langzaam in het basispad.

Met een subsidieregeling kan de penetratie van Stage-V motoren worden versneld. En door retrofit van bestaande motoren met een SCR-katalysator kan de NOx-uitstoot van de betreffende schepen

worden teruggebracht tot een vergelijkbaar niveau als bij een Stage-V motor. Als ook een

roetfilter wordt geïnstalleerd dan daalt de uitstoot van fijnstof tot een vergelijkbaar niveau als die van een Stage-V motor.

Effecten op emissies en stikstofdepositie

TNO heeft ingeschat dat een subsidieregeling voor de retrofit van SCR-katalysatoren (variant 1) ertoe leidt dat er tussen 2021 en 2030 jaarlijks 90 extra schepen van een SCR-katalysator worden voorzien (TNO & CE Delft 2020). Dit resulteert in Nederland in een emissiereductie van 0,6 kton NOx in 2021, oplopend tot 5 kton in 2030 (tabel 6.3). De hieruit resulterende reductie van de

stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuurgebieden bedraagt 0,5 mol per hectare in 2021, oplopend tot 4,2 mol per hectare in 2030. Daarbij is aangenomen dat 70 procent van de emissiereductie plaatsvindt op Nederlandse vaarwegen. Alleen dat deel van het effect is

meegenomen in de effectschattingen in tabel 6.3. De emissiereductie buiten Nederland kan ook van invloed zijn op de stikstofdepositie in Nederland, maar de omvang daarvan kon binnen de doorlooptijd van deze analyse niet worden bepaald.

Het gebruik van een SCR-katalysator kan leiden tot een lichte toename van de NH3-uitstoot, zoals

is toegelicht in sectie 6.2. Door de relatief hoge NOx-uitstoot uit de motor en de minder

dynamische belasting van de motor in de binnenvaart is dit probleem van ammoniakslip bij binnenvaart mogelijk een stuk kleiner dan bij vrachtauto’s. Er zijn nog geen meetdata beschikbaar voor de binnenvaart, daarom kan de omvang van dit effect niet worden berekend.

Tabel 6.3: Kosten en effecten van subsidieregeling voor retrofit van SCR-katalysatoren op binnenvaartschepen Reductie NOx- uitstoot (kt) Reductie NH3- uitstoot (kt) Reductie stikstof- depositie (Mol/ha) Nationale kosten (Meuro) Kosten- effectiviteit (Meuro/(m ol N/ha) Cumula- tieve overheids- uitgaven t/m 2030 (Meuro) Subsidieregeling retrofit binnenvaart 5,0 nb 4,2 27 6,4 78 Subsidieregeling retrofit en motorvervanging binnenvaart 5,0 nb 4,2 12 2,9 156 nb= niet bekend

Als de beoogde subsidieregeling ook wordt opengesteld voor vervanging van oude motoren door Stage V motoren (variant 2), dan verdubbelt naar schatting het aantal schepen dat deelneemt. Waarschijnlijk zal een deel van de schippers die anders voor retrofit hadden gekozen nu voor motorvervanging kiezen. In het basispad is echter al sprake van een instroom van Stage-V

motoren van circa 90 motoren per jaar. Deze motorvervangingen worden ook gesubsidieerd, maar resulteren ten opzichte van het basispad niet in emissiereductie. De extra Stage-V motoren die bovenop het basispad worden geïnstalleerd, naar schatting circa 45 per jaar, resulteren wel in een extra emissiereductie. Per saldo resulteert voor deze schepen een emissiereductie die gelijk is aan die van variant 1. Stage-V motoren zijn standaard voorzien van een roetfilter en zijn ook

efficiënter zijn dan oudere motoren, waardoor ook de uitstoot van fijnstof (PM2,5) en CO2 bij

variant 2 afneemt. Dit wordt toegelicht bij de neveneffecten.

Kosten en kosteneffectiviteit

De kosten voor het retrofitten van binnenvaartmotoren zijn afhankelijk van de grootte van het schip en de technologie die wordt toegepast: alleen een SCR-katalysator of ook een roetfilter. In de kostenschatting is een bandbreedte verondersteld van 90.000 tot 250.000 euro per schip, met een middenwaarde van 170.000 euro (TNO & CE Delft 2020). Daarbij is uitgegaan van een gemiddeld schip en van een aandeel van 50 procent van de schepen waarin zowel een SCR- katalysator als een roetfilter wordt geïnstalleerd. Momenteel wordt door de sector en het Rijk gewerkt aan een milieulabel voor schepen. Dat label zou een stimulans kunnen zijn voor schippers om bij retrofit te kiezen voor zowel een SCR-katalysator als een roetfilter. De investeringen voor retrofit worden over een termijn van tien jaar afgeschreven. Als alleen de retrofit van SCR- katalysatoren wordt gesubsidieerd dalen de kosten van de regeling en verbetert de

kosteneffectiviteit voor stikstofreductie, maar is sprake van een aanzienlijk kleiner effect op de uitstoot van fijnstof.

Retrofit brengt ook operationele kosten met zich mee van onderhoud en van aanschaf van AdBlue, de ureumoplossing die in de SCR-katalysator wordt ingespoten om NOx in onschadelijke stoffen om

te zetten. De extra onderhoudskosten zijn door TNO geschat op circa 5000 euro per schip per jaar en de kosten voor Adblue op 4300 euro per schip per jaar. In totaal lopen de nationale kosten van variant 1 van de regeling daarmee op van 3,2 miljoen euro in 2021 tot 27 miljoen euro in 2030. De kosteneffectiviteit van deze variant bedraagt circa 6,4 miljoen euro per mol stikstofreductie per hectare in 2030 (tabel 6.3).

Als motorvervanging ook onder de subsidieregeling valt, veranderen de kosten van de regeling. De extra investering voor aanschaf van een Stage-V motor ten opzichte van een oude motor is van dezelfde ordegrootte als de investering die voor retrofit is verondersteld (TNO & CE Delft 2020).

Daarmee zijn ook de afschrijvings- en rentekosten op die investering vergelijkbaar. Dat het bij variant 2 gaat om twee keer zoveel deelnemende schepen is niet relevant voor de nationale kosten, omdat van de 135 schepen die hun motor vervangen onder de regeling er 90 ook in het basispad hun motor al hadden vervangen (zie ook tabel 6.4). De kosten voor die 90 schepen uit het basispad komen niet ten laste van de beleidsoptie. Vanuit overheidsperspectief leidt dit wel tot een hogere kosten en dus een ongunstigere kosteneffectiviteit.

Tabel 6.4: Verondersteld aantal schepen dat deelneemt aan de subsidieregeling

2021-2030