5 Landbouw 5.1 Inleiding
6.1 Bevindingen voor mobiliteit
In tabel 6.1 worden de kosten en effecten gepresenteerd van drie van de vijf beleidsopties voor mobiliteit. Het stimuleren van elektrisch taxiën is niet opgenomen in de tabel omdat hiervoor alleen een technisch potentieel kon worden geraamd, zonder dat er een volledig beeld bestaat van de kosten die daarmee gepaard gaan en welk beleid nodig is om dit potentieel te ontsluiten. Dit wordt toegelicht in sectie 6.7. Voor de binnenvaart zijn twee varianten van een subsidieregeling onderzocht. Dit wordt toegelicht in sectie 6.4. Tabel 6.1 presenteert alleen de kosten en effecten van de variant die door het kabinet is voorgesteld: een subsidieregeling voor het inbouwen van katalysatoren in bestaande schepen (retrofit).
Tabel 6.1 bevat ook de voorgenomen introductie van een innovatieregeling voor proeftoepassingen met nul-emissie mobiele werktuigen in de bouw. Voor deze beleidsoptie zijn drie varianten
onderzocht. Deze varianten worden toegelicht in sectie 6.5. Het kabinet heeft gekozen voor een innovatieregeling. Daaraan kan geen effect op de uitstoot van stikstof of andere stoffen worden toegekend. Dat heeft enerzijds te maken met het feit dat de uitkomst van de gestimuleerde innovatietrajecten onzeker is. Maar anderzijds zal ook bij succesvolle innovatietrajecten het product in de regel niet goedkoper zijn (in aanschaf en/of gebruik) dan het conventionele product dat het moet vervangen, en zal opschaling dus niet vanzelf gaan. Daarvoor is additioneel beleid nodig. Daarin is momenteel niet voorzien, daarom staan in Tabel 6.1 geen effecten bij deze beleidsoptie vermeld.
In het basispad uit de KEV 2019 wordt tussen 2018 en 2030 een daling verwacht van de NOx-
uitstoot door mobiliteit van circa 74 kton, ofwel circa 32 procent. Het pakket aan stikstofopties voor mobiliteit levert in 2030 een additionele afname van de NOx-uitstoot op van circa 8,7 kton.
De NH3-uitstoot neemt minimaal toe. De hieruit resulterende daling van de stikstofdepositie op
Tabel 6.1 Kosten en effecten van beleidsopties voor mobiliteit in 2030 Reductie NOx- uitstoot (kt) Reductie NH3- uitstoot (kt) Reductie stikstof- depositie (Mol/ha) Nationale kosten (Meuro) Kosteneffe ctiviteit (Meuro/(m ol N/ha) Cumulatieve overheidsuitga ven t/m 2030 (Meuro) 1. Handhaving katalysatoren vrachtauto’s 2,2 -0,03 2,0 4,2 2,1 18 2. Subsidieregeling retrofit binnenvaart 5,0 nb 4,2 27 6,4 78 3. Innovatieregeling nul-emissie mobiele werktuigen bouw - - - - 4. Walstroom zeevaart 0 – 0,6 0 0,3 6,2 21 nb nb= niet bekend
Met gerichte handhaving op het correcte gebruik van katalysatoren in vrachtauto’s (optie 1) kan in 2030 naar schatting circa 80 procent van het probleem van slecht of niet werkende katalysatoren worden voorkomen of opgelost. Dit resulteert in een daling van de NOx-uitstoot van circa 2,2 kton.
Wel leidt deze optie tot een lichte verhoging van de NH3-uitstoot. De resulterende daling van de
stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuurgebieden in 2030 bedraagt circa 2 mol per hectare. Binnen het pakket voor mobiliteit is dit een kosteneffectieve optie: de nationale kosten bedragen in 2030 circa 4,2 miljoen euro waarmee een kosteneffectiviteit resulteert van circa 2 miljoen euro per mol per hectare stikstofreductie. De effectiviteit van deze optie is onzeker. Het effect van strengere handhaving is vooraf moeilijk in te schatten. Ook de huidige omvang van het probleem van niet-werkende katalysatoren is niet goed bekend. Als handhaving meer of minder effectief is in het oplossen van de problematiek of als de huidige omvang van het probleem groter of kleiner is dan nu geraamd, verandert de (kosten)effectiviteit van de optie navenant. Dit wordt toegelicht in sectie 6.3. De overheidsuitgaven tot 2030 zijn geraamd op 18 miljoen euro.
De subsidieregeling voor verschoning van de binnenvaartvloot (optie 2) heeft binnen de
beleidsopties voor mobiliteit het grootste effect. De geraamde daling van de stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuurgebieden in 2030 bedraagt circa 4,2 mol per hectare. Dit is een onzekere inschatting die sterk afhankelijk is van de animo en mogelijkheden in de branche om te investeren in schone technologie. Bij de effectschatting is aangenomen dat er voldoende subsidiebudget beschikbaar komt voor de verwachte deelname aan de regeling. Als het subsidiebudget lager uitvalt, vermindert ook de effectiviteit van de optie. De kosteneffectiviteit van deze beleidsoptie is geraamd op 6,4 miljoen euro per mol per hectare stikstofreductie. Deze optie resulteert ook in een lichte daling van de uitstoot van fijnstof (PM2,5). De overheidsuitgaven tot 2030 zijn geraamd op
bijna 80 miljoen euro, zoals is weergegeven in Tabel 6.1. Deze optie brengt een risico met zich mee van lock-in op dieseltechnologie. Als de sector de komende jaren investeert in schone dieseltechnologie, dan beperkt dit de investeringsmogelijkheden en -bereidheid voor andere aandrijvingsvormen, zoals elektrisch varen. In het licht van de lange termijn ambities voor reductie van broeikasgasuitstoot is een transitie naar schonere aandrijvingsvormen op langere termijn waarschijnlijk noodzakelijk.
Met de subsidieregeling voor walstroomvoorzieningen voor de zeevaart (optie 4) kunnen naar verwachting vijf extra walstroomvoorzieningen worden gerealiseerd. Dit kan in 2030 leiden tot een reductie van de stikstofdepositie van naar schatting circa 0,3 mol per hectare. De nationale kosten bedragen circa 6 miljoen euro in 2030, waarmee een kosteneffectiviteit resulteert van 21 miljoen
euro per mol per hectare. Daarbij is verondersteld dat het gebruik van de walstroomvoorzieningen ook wordt gestimuleerd via andere beleidsopties. Dit wordt toegelicht in sectie 6.6. De benodigde overheidsuitgaven voor deze vijf aansluitingen konden binnen het tijdsbestek van deze analyse niet worden geraamd. De walstroomvoorzieningen leiden ook tot een daling van de uitstoot van fijnstof en CO2.
Met elektrisch taxiën in de luchtvaart kan ten slotte potentieel circa 0,4 mol per hectare aan stikstofdepositie worden bespaard in 2030. In hoeverre de voorgenomen innovatiesubsidie hieraan kan bijdragen is niet bekend. Ook de nationale kosten van deze optie konden in het tijdsbestek van dit onderzoek niet worden bepaald. Deze beleidsoptie is daarom niet opgenomen in Tabel 6.1.
De effectschattingen in tabel 6.1 zijn gemaakt in de periode van half februari tot half maart 2020, voor de coronocrisis. Ook in het basispad dat is gebruikt voor deze effectschattingen, dat wordt toegelicht in sectie 6.2, is geen rekening gehouden met de coronacrisis en de economische recessie die daar waarschijnlijk uit volgt. Dit is een extra onzekere factor in de analyse van de beleidsopties. De impact van een recessie op de effectiviteit van de opties verschilt en is mede afhankelijk van het tempo van economisch herstel dat daarop volgt.
Bij optie 1 is de impact van een recessie beperkt. Bij lagere vervoersvolumes over de weg is het potentieel van de optie ook wat lager, maar dat valt weg in de onzekerheid rond de huidige omvang van het probleem en de effectiviteit van de optie. Bij optie 2 is de impact waarschijnlijk groter. Een recessie kan ertoe leiden dat de investeringsmogelijkheden en investeringsbereidheid in de binnenvaartsector worden beperkt waardoor de deelname aan een subsidieregeling voor verschoning van de vloot lager kan uitvallen dan is geraamd. Dit beperkt de effectiviteit van de optie maar is niet wezenlijk van invloed op de kosteneffectiviteit. Ook bij optie 4 geldt dat marktpartijen investeringen moeten doen, in dit geval in voorzieningen op het schip die gebruik van walstroom mogelijk maken. De investeringsbereidheid kan worden beïnvloed door een economische recessie. Als de beoogde vijf walstroomaansluitingen hierdoor minder worden benut daalt de effectiviteit van de optie navenant.
Tabel 6.1 presenteert geen kosteneffectiviteitsschattingen voor de cumulatieve overheidsuitgaven tot en met 2030. Een vergelijking van de uitgaven tot 2030 met de effecten in 2030 is niet altijd zinvol. Bij sommige opties zijn de effecten op korte termijn anders dan op lange termijn. Een verplichting voor inzet van Stage-V werktuigen in de bouw (optie 3a) heeft vooral op de korte(re) termijn effect. De effectiviteit in 2030 is wezenlijk lager dan op de korte termijn. Dat maakt een vergelijking van de effecten in 2030 met de cumulatieve uitgaven tot 2030 niet zinvol.