7 . 1 P A R T N E R S H I P B E S T U U R S L A G E N
Verkeer en Waterstaat is samen met anderen aan zet o m het geschetste perspectief te realiseren. Bij het regionaal collectief personenvervoer zijn in eerste instantie de provincies, kaderwetgebieden, gemeenten en vervoerondernemingen betrokken.
Door de decentralisatie worden de provinciale, regionale en lokale sturingsmogelijkheden groter.
Dit sluit aan op de gewenste geïntegreerde aanpak van de problematiek op de juiste schaal (verkeer en vervoer, milieu, ruimtelijke ordening), zoals beoogd in het SVV-2.
Bij het (inter)nationaal vervoer ligt het primaat bij het rijk en de vervoerondernemingen.
Onder invloed van algemene bestuurlijke ont- wikkelingen (decentralisatie), de implementatie van de voorstellen van de commissies Wijffels en Brokx en het SVV-2 is de taakverdeling tussen de diverse overheden sterk veranderd. In het VERDI-convenant liggen rollen, verhoudingen en bevoegdheden omtrent het verkeers- en vervoerbeleid vast. Omdat de bestuurlijke reorga- nisatie nog niet is afgerond is de definitieve taakverdeling nog niet bekend. Dit noopt in de overgangsfase tot indringende afstemming tussen alle bestuurslagen (partnership).
Deze onzekerheid omtrent het eindperspectief van de bestuurlijke organisatie mag echter niet te lang duren. Het mobiliteitsbeleid staat voor uit- dagingen en krachtsinspanningen die binnen afzienbare tijd o m daden vragen. De huidige situatie geeft aanleiding tot zorg over het tempo en de kwaliteit waarmee provincies, kaderwetge- bieden en gemeenten kunnen handelen.
De verwevenheid van nationaal en regionaal beleid met hun respectievelijke maatregelen blijft echter aanwezig. Oplossingen voor nationale en regionale verkeers- en vervoerproblemen betreffen veelal dezelfde OV- en wegcorridors en dienen uit te monden in samenhangende verkeer- en vervoer- stelsels op de diverse schaalniveaus. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zoekt hierbij, meer
dan tot nu toe, de rol van regisseur en mede- architect. Dit vanuit een inhoudelijke en aanzien- lijke financiële betrokkenheid bij de regionale en nationale infrastructuur en exploitatiebekostiging.
De rol van regisseur en mede-architect komt onder andere tot uitdrukking in het bestuurlijk overleg in het kader van Samen werken aan bereik- baarheid. Daarin werken rijk, kaderwetgebieden en provincies in de Randstad eendrachtig samen aan de uitvoering van het mobiliteitsbeleid, overigens met respect voor elkaars bevoegdheden en verant- woordelijkheden. Buiten de Randstad wordt een vergelijkbare aanpak voorgestaan.
7 . 2 R O L N A T I O N A L E O V € R H E I D
De nationale overheid stelt het mobiliteitsbeleid vast in de bredere context van beleid op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu en economie.
Strategie en doelstellingen worden in samenspraak met andere betrokken overheden en maatschap- pelijke partijen geformuleerd en in beleidsdocu- menten vastgelegd. Hierop worden landelijke en regionale uitvoeringsprogramma’s gebaseerd.
De nationale overheid heeft een aantal instru- menten om het gewenste perspectief van een samenhangend verkeer- en vervoerstelsel te be- reiken.
Wet- en regelinstrumentarium
Wet- en regelgeving richten zich op het vastleggen van nieuwe bestuurlijke verhoudingen (Planwet), de verhoudingen tussen de overheid en de vervoer- bedrijven, de marktordening en de milieu- en veiligheidseisen. Verkeer en Waterstaat is daarbij primair verantwoordelijk voor de Wet Personen- vervoer, Wet op het Infrafonds en is betrokken bij de Wet op de ruimtelijke ordening vanwege het interdepartementale ruimtelijke ordeningsbeleid.
Bestuurlijk instrumentarium
Hier gaat het om overleg om te komen tot bestuur- lijke afspraken omtrent de uitvoering van beleid.
Het afsluiten van convenanten is een instru-
ment dat de afgelopen jaren samen met het ministerie van VROM in het VINEX-traject is toe- gepast. Een vergelijkbare werkwijze met bindende afspraken wordt ook voorgestaan bij de koppeling van ruimtelijke ontwikkelingen aan het beter benutten van de huidige/ nieuwe infrastructuur.
Financieringsinstrumentarium ïnfras tru c t u u r
De rijksoverheid speelt bij de aanleg van infra- structuur vanuit de inhoudelijke betrokkenheid, de toenemende complexiteit en grootte van projecten, een zeer belangrijke rol.
Voor de grotere regionale infrastructuur- projecten (> f 25 mln) stelt het rijk geld ter beschikking nadat de MIT-systematiek en de prioriteitsstelling bepaald. Samen met regionale partijen wordt aangegeven op welke corridors en relaties verbetering van het collectief personenver- voer gewenst lijkt gezien de verkeers- en vervoer- problematiek, de verkenningenfase. Overigens kunnen betrokken decentrale overheden op basis van eigen vooronderzoek Verkeer en Waterstaat verzoeken bepaalde projecten tot deze verken- ningenfase toe te laten. Toelating tot deze fase betekent dat Verkeer en Waterstaat de pro- blematiek erkent, de OV-oplossing staat daarbij nog nadrukkelijk open.
Vervolgens wordt in de planstudiefase nage- gaan welke mogelijke OV-oplossingen hiervoor aan de orde zijn. Daarna wordt een keuze gemaakt voor een concrete oplossing en kan de realisatiefase starten, door inpassing in het uitvoeringspro- gramma van het MIS.
Voor kleinere infrastructuurprojecten (< f 25 mln) verstrekt het rijk een gebundelde doeluit- kering (gdu) voor kleine infrastructuur in het stads- en streekvervoer.
E x p l o i t u t i e
Voor het exploitatiebekostigingsbeleid is Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk. Hiertoe behoren: de wijze van exploitatiebekostiging van regionaal vervoer en het afdekken van exploitatietekorten uit de algemene middelen.
Wat betreft de bekostigingsystematiek voor regionaal openbaar vervoer is sprake van een indirecte sturing met grote eigen verantwoor- delijkheid voor de decentrale overheden en vervoerders. Een doorzichtig bekostigingsysteem moet het regionaal openbaar vervoer prikkelen om te concurreren met de automobilist. De ondernemingsvrijheid mag daarbij niet teveel worden beperkt. Het bekostigingsysteem dient ook de samenhang van het regionale netwerk te stimuleren en geen oneigenlijke afweging tussen rail en bus, tussen heavy en light rail in de hand werken.
De komende jaren zal nog sprake zijn van twee budgetten: contractsector (spoor) en regio- bekostiging. De betrokkenheid en verantwoorde- lijkheid van decentrale overheden met betrekking tot het regionaal spoorvervoer moeten echter snel worden vergroot. Alleen dan kan een samen- hangend regionaal OV-netwerk van de grond komen. Streven is daarom zo spoedig mogelijk te komen tot één bekostigingsregeling voor regionaal openbaar vervoer.
Wat betreft de afdekking v a n exploitatietekorten is financiering van vervoergroei een belangrijk uitgangspunt. Het financieel belonen van vervoer- groei vindt Verkeer en Waterstaat een cruciale aanmoediging om het geschetste perspectief te kunnen realiseren. De versterking van het openbaar vervoer wordt gewenst op een markt- segment dat bedrijfseconomisch structureel onrendabel is (zowel in het stads- en streekvervoer als in het regionaal spoorvervoer).
De kostendekking in het stads- en streek- vervoer zal in het begin van de volgende eeuw met circa 42% nog ver afliggen van volledige kosten- dekking. Nieuwe hoogwaardige regionale OV- verbindingen behoren, gezien ook de benodigde investeringen, te voldoen aan een kostendekking van tenminste 50%.
Er wordt dus een stapsgewijze verhoging van de kostendekkingsgraad nagestreefd met een gelijktijdige selectieve groei. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderkent de spanning die deze dubbele doelstelling teweeg brengt.
27
De ervaring leert dat het exploitatiebudget continu onder druk staat. Derhalve is een zo effectief mogelijke afwikkeling van vervoergroei geboden en uitgangspunt bij investeringsbeslis- singen. Hierdoor hoeft het budget voor exploitatie niet evenredig toe te nemen met de (regionale) vervoergroei. Wanneer een dergelijke beheerste groei van het budget niet haalbaar is, zullen zeer nadrukkelijk nadere afwegingen moeten worden gemaakt tussen doelgroepen en regio’s.
7 . 3 R O L D E C E N T R A L E O V E R H E D E N
De regionale overheid formuleert en regisseert het regionaal mobiliteitsbeleid met onder andere flankerend beleid, infrastructuurbeleid, exploitatie openbaar vervoer en aanbesteding van regionaal openbaar vervoer, verkeersmanagement, ruimte- lijke ordening/-inrichting en bedrijfsvervoer.
Het regionale beleid sluit aan bij het nationale beleid ten aanzien van mobiliteit, ruimtelijke ordening en economie. Dergelijke maatregelen moeten de bereikbaarheid garanderen, maar tevens de kansen en effectiviteit van investeringen in het openbaar vervoer vergroten.
Met aanbesteding van (delen) van het regio- nale OV-netwerk en aanvullend vervoer heeft de centrale overheid de sleutel in handen tot een goed, efficiënt en samenhangend OV-netwerk, dat daadwerkelijk met de auto concurreert.
Gelet op de nauwe samenhang zal het regionaal spoorvervoer onderdeel van dit OV-netwerk moeten uitmaken. Een uitgekiend vervoermana- gement met een op de lokale marktwensen toegesneden produkt en prijs, zal eveneens bijdragen aan de rnodal-split-verbetering ten gunste van het openbaar vervoer.
De ondernemingen voor collectief, vervoer moeten op termijn, behoudens de OV-stromen die regionale belangen overstijgen, door provinciale, regionale of lokale overheden worden aangestuurd.
Ervaringen in het buitenland, onder andere in Duitse en Franse stadsgewesten en regio’s, tonen
het belang aan van een regionale, gecoördineerde aansturing van alle OV-modaliteiten, Dit in combinatie met een geïntegreerd regionaal tarief- stelsel en -systeem en een regionaal mobiliteits- beleid. Bij de uitwerking van aansturing, regio- bekostiging en aanbesteding voor de Nederlandse situatie kunnen dit voorbeelden zijn. Met experimenten in bepaalde provincies en regio’s kan dit nader worden beproefd.
De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor ontwerp en aanleg van grote en kleine regionale en stedelijke infrastructuur en knoop- punten. Verkeer en Waterstaat verwacht dat zij daarbij voorrang geven aan openbaar vervoer en langzaam verkeer door het bieden van een goede verkeerscirculatie aan het openbaar vervoer en het selectief uitbreiden van het stedelijk en regionaal wegennet. De decentrale overheden kunnen hun middelen voor infrastructuur en exploitatie aldus optimaal inzetten voor verschuiving van de modal split ten gunste van het collectief personenvervoer.
7 . 4 R O L E N A A N S T U R I N G B E D R I J F S T A K
Vervoerondernemingen hebben tot taak om op zo efficiënt mogelijke wijze vervoersstromen te verwerken, gestimuleerd door het bekostiging- systeem en investeringen in infrastructuur. Zij zijn het die bij uitstek invloed uitoefenen op het gedrag van de klant/mobilist. De dagelijkse ervaring van de klant met hun produkt zal maatgevend zijn voor de keuze van de vervoerwijze en de stabiliteit.
Het is dan ook logisch de betrokkenheid van overheden bij het feitelijke produkt zeer klein te houden. De verzelfstandiging van ver- voerbedrijven, de ontvlechting tussen vervoerbe- drijven en overheid en de grotere marktgerichtheid bepalen de nieuwe verhoudingen en rollen.
Basisvoorwaarden zijn tweeledig. Ten eerste een permanent strategisch bewustzijn van regio- nale vervoerders voor de veranderende markt, de groeimogelijkheden en de marktwensen. Ten twee- de een globale bekostiging van de exploitatie van
I
2 9