Stabiliteit van het voertuig verbeteren

Bij ten minste zeven van de bestudeerde ongevallen speelde de instabiliteit van het voertuig een rol bij het ontstaan van het ongeval. Deze instabiliteit speelt vooral een rol bij de ongevallen van Type 2 en Type 3. In het eerste geval kantelt de scootmobiel nadat hij in contact is gekomen met een trottoirband, en in het tweede geval door een abrupte stuurbeweging die werd ingezet om een botsing te voorkomen.

De scootmobiel is met zijn drie of meer wielen stabieler dan een fiets, maar minder stabiel dan een auto. Bij de stabiliteit van het voertuig speelt immers niet alleen het aantal wielen een rol, maar ook de verhouding tussen de breedte en hoogte van het voertuig. Een smal en hoog voertuig zal eerder kantelen dan een laag en breed voertuig. Daarnaast speelt ook de

gewichtsverdeling nog een rol: waar bevindt zich het zwaarste gedeelte van het voertuig inclusief in- of opzittende(n). Hoe hoger dat zwaartepunt, hoe makkelijker het voertuig kantelt.

Uitgaande van het aantal wielen is een scootmobiel met vier wielen stabieler dan een scootmobiel met drie wielen. In de online keuzehulp scootmobielen die onderdeel is van de hulpmiddelenwijzer van Vilans (www.hulpmiddelenwijzer.nl) wordt een vierwielscootmobiel aanbevolen als de gebruiker “(grote) angst heeft dat hij omkiept met de scootmobiel”. Verreweg de meeste scootmobielen die in Nederland in het kader van de Wmo worden verstrekt hebben echter drie wielen. Alleen in bijzondere gevallen worden scootmobielen met vier wielen

verstrekt. Het scootmobielpark dat gemeenten huren of in bezit hebben is daarop afgestemd: dit park bestaat vrijwel uitsluitend uit driewielscootmobielen. De samenstelling van het huidige park lijkt de belangrijkste reden waarom grootschalige verstrekking van scootmobielen met vier wielen niet wenselijk is. Wanneer het verstrekken van vier wielen de standaard zou worden, dan moet nagenoeg het hele park vervangen worden, terwijl scootmobielen gemiddeld een

‘levensduur’ hebben van 10 jaar. Het verschil in aanschaf is een veel kleinere kostenpost: het prijsverschil tussen een drie- of vierwieler van hetzelfde model is slechts 0 tot 5% van de aanschafprijs. De meeste vierwielscootmobielen zijn particulier aangeschaft, deels omdat ze via de Wmo geen vierwielscootmobiel konden krijgen.

Een scootmobiel met vier wielen is geen garantie dat de scootmobiel niet zal kantelen. Ook deze scootmobiel kan door het relatief hoge zwaartepunt kantelen als tijdens het rijden een abrupte stuurmanoeuvre wordt gemaakt of de scootmobiel uit balans wordt gebracht doordat een van de wielen hoger of lager staat dan de andere, zoals bij het oprijden van een trottoirband of ander obstakel of flinke oneffenheid. De kans op kantelen is echter wel kleiner in de zin dat er meer kracht uitgeoefend moet worden om de scootmobiel te laten kantelen (zie Afbeelding 6.1). Overigens heeft een scootmobiel met vier wielen ook nadelen: deze heeft over het algemeen een grotere draaicirkel dan een zelfde exemplaar met drie wielen. Dat kan vooral bij gebruik in winkels een probleem vormen.

weinig vierwielscootmobielen in omloop. Bovendien bevat de ongevallenregistratie geen informatie over het type scootmobiel en worden veel scootmobielongevallen niet als verkeersongeval geregistreerd (zie Paragraaf 7.5.5).

Afbeelding 6.1. Schematische weergave van de factoren die een rol spelen bij het kantelen van de scootmobiel. L is de afstand tussen zwaartepunt en kantelpunt en bepaalt hoeveel kracht nodig is om de scootmobiel te kantelen. Hoe groter L, des te meer kracht er nodig is. Beide scootmobielen zijn in dit voorbeeld even zwaar en lang, en aan de achterzijde even breed.

Het ontwerp van de scootmobiel, met onder andere een hoog zwaartepunt, hangt samen met het doel van de scootmobiel: het behoud van zelfstandige mobiliteit voor mensen met fysieke beperkingen. De fysieke beperkingen van de gebruikers vereisen een bepaalde zithoogte, een comfortabele stoel en een lage opstap. Daarmee zijn er beperkte mogelijkheden om de scootmobiel stabieler te maken. Volgens Souza et al. (2013), die onder meer de statische en dynamische stabiliteit van verschillende scootmobielen hebben onderzocht, is een grotere en zwaardere scootmobiel stabieler. Dit heeft echter wel als nadeel dat het voertuig meer ruimte in beslag neemt op het fietspad. Ook grotere wielen kunnen de stabiliteit verbeteren, evenals geveerde wielen. De Scoozy, een recent in Nederland ontworpen alternatief voor de

scootmobiel, claimt met dergelijke grote en geveerde wielen een stabielere wegligging te hebben (www.scoozy.nl). De Scoozy is bovendien een vierwieler. Doordat alle wielen onafhankelijk van elkaar sturen, heeft deze scootmobiel volgens de fabrikant wel een zelfde draaicirkel als een driewieler.

De bestuurder van een scootmobiel kan het kantelen van de scootmobiel voorkomen door zo te sturen dat de achterwielen altijd op gelijke hoogte blijven (het trottoir en een uitritconstructie recht oprijden), en door minder abrupt te sturen. De fabrikant kan dit laatste ook afdwingen door een stuurhoekbeveiliging aan te brengen die ervoor zorgt dat het vanaf een bepaalde snelheid niet mogelijk is om het stuur verder dan een bepaalde hoek te draaien (zie Paragraaf 6.2.2). Uit de onderhavige dieptestudie komt naar voren dat abrupte stuurbewegingen het gevolg zijn van uitwijkmanoeuvres om een ongeval te voorkomen (Type 3). Een botsing werd daarbij voorkomen, maar de scootmobielrijder viel door de abrupte stuurmanoeuvre uit zijn scootmobiel. Overigens had de andere verkeersdeelnemer ook ingegrepen en daarmee bijgedragen aan het voorkomen van een botsing. De abrupte stuurmanoeuvre was dus mogelijk niet nodig geweest, maar werd wellicht ingegeven door het ontbreken van de mogelijkheid om zelf te remmen; de

scootmobielrijder kan vaak alleen de controle uit handen geven door de gashendel los te laten. Het bieden van een actieve rem voor hen die deze kunnen hanteren kan abrupte

stuurmanoeuvres en daaruit voortkomende kantelongevallen wellicht ook voorkomen (zie Paragraaf 6.2.2).

Een bijkomend effect van het kantelen van de scootmobiel is dat de motoraandrijving én de remmen niet meer werken. De elektromagnetische rem is gekoppeld aan de motor. Aangezien de motor via een differentieel beide achterwielen aandrijft, wordt de remkracht ook via het

heeft, wordt er op het andere wiel dat nog wel grip heeft geen kracht meer uitgeoefend: niet om vooruit te gaan, maar ook niet om te remmen. Pas als de scootmobiel weer rechtuit wordt gestuurd of is uitgerold, en beide achterwielen daardoor weer de grond raken, treedt de rem weer in werking of – als de gashendel wordt ingeknepen – de motor.

Het kantelen van de scootmobiel kan ook worden voorkomen door de verkeersruimte voor scootmobielrijders zo in te richten dat er geen niveauverschillen zijn. Daarmee is het fietspad een betere plaats op de weg dan het trottoir. In het laatste geval moet de scootmobielrijder bij zijstraten immers steeds het trottoir op – en afrijden. Trottoirafritten kunnen weliswaar zorgen voor een reductie van het niveauverschil, maar er blijven oneffenheden en bovendien zijn niet alle trottoirs zijn voorzien van dergelijke afritten. Om de kans op kantelongevallen op fietspaden te verkleinen is het van belang dat fietspaden voldoende breed zijn, de bochten voldoende ruim zijn en er geen trottoirbanden of andere obstakels langs het fietspad liggen of dat deze worden afgevlakt en gemarkeerd (zie Paragraaf 6.1.1).