De 35 ongevallen die in dit rapport worden besproken, zijn een subset van de gemelde ongevallen (zie Afbeelding B.1). De kenmerken van deze subset zijn niet per definitie gelijk aan die van de totale set van gemelde ongevallen of – en dat is ernstiger – aan die van de set van 103 relevante ongevallen (123 – 20 toch niet relevante ongevallen). Sommige ‘stappen’ uit Afbeelding B.1 kunnen gevolgen hebben voor de representativiteit van de subset van bestudeerde
ongevallen. Zo kan het zijn dat personen die niet bereikbaar waren verschillen van de personen die wel de telefoon opnamen en ook bereid waren om mee te werken. De non-respons onder de personen die wel de telefoon opnamen maar aangaven niet mee te willen werken heeft in potentie een grotere invloed op de representativiteit van de bestudeerde subset van ongevallen. Verschillen in de bereidheid om mee te werken aan een interview kunnen immers samenhangen met de eigen rol in het ontstaan van het ongeval en/of het letsel dat zij als gevolg van het ongeval hebben opgelopen (niet in staat om mee te werken of geen herinnering meer hebben aan de gebeurtenissen). Als de subset van 35 bestudeerde ongevallen substantieel verschilt van de 103 relevante ongevallen, dan kan dat gevolgen hebben voor conclusies over de
ongevalsfactoren, de leeftijdsverdelingen en de ernst van scootmobielongevallen.
Afbeelding B1.1. Schematische weergave van de totstandkoming van de set van bestudeerde ongevallen.
234 meldingen die relevant lijken
bij 111 ongevallen twijfels over de letselernst 123 relevante ongevallen
20 scootmobielrijders (nog) niet benaderd of enkele poging (set 4) 103 scootmobielrijders benaderd
14 willen niet meewerken of voertuig niet meer beschikbaar (set 2) 34 niet bereikbaar ondanks diverse pogingen (set 3)
20 toch niet relevant
29 willen meewerken (scootmobielrijder of andere betrokkene)
6 ongevallen meegenomen waarvan scootmobielrijder is overleden en waarover via politie-informatie voldoende bekend was
35 scootmobielongevallen bestudeerd (set 1)
Daarom is onderzocht of er sprake is van non-respons bias. Daartoe is de set van bestudeerde ongevallen (Set 1) op een aantal kenmerken vergeleken met drie andere sets die in Afbeelding B.1 zijn onderscheiden:
ongevallen waarvan de scootmobielrijders niet wilden meewerken (Set 2); ongevallen waarvan de scootmobielrijders niet bereikbaar waren (Set 3);
ongevallen waarvan de scootmobielrijders nog niet benaderd waren op het moment dat het team de inclusie van nieuwe ongevallen stopte (Set 4).
Daarnaast is Set 1 ook vergeleken met de andere drie groepen tezamen (Set 5). De sets zijn vergeleken op de man/vrouw-verdeling onder de betrokken scootmobielrijders, de
betrokken was (valongeval, botsing met een obstakel, aanrijding met een langzame
verkeersdeelnemer of aanrijding met gemotoriseerd snelverkeer). Dit zijn de enige kenmerken die beschikbaar waren voor de ongevallen die niet nader bestudeerd zijn. De bron voor deze informatie was de melding van de politie. Deze informatie kan afwijken van de informatie die later door het team is verzameld. Dit geldt vooral voor het type verkeersdeelnemer waarmee de scootmobielrijder in botsing kwam.
Tabel B.1 laat zien dat de mannen alleen in Set 1 (iets) ondervertegenwoordigd zijn. In de totale set van relevante ongevallen zijn mannen en vrouwen ongeveer even vaak vertegenwoordigd, net als in Set 2 en Set 3. In Set 4 daarentegen, de set van nog niet benaderde ongevalsbetrokken scootmobielrijders, zijn de mannen oververtegenwoordigd. Er is echter geen voor de hand liggende verklaring voor dit verschil. Het is niet waarschijnlijk dat mannen minder snel door het team werden benaderd dan vrouwen.
Tabel B1.1. Man/vrouw- verdeling in de set bestudeerde ongevallen (Set 1) en de sets van relevante ongevallen die niet in de dieptestudie zijn meegenomen. Set 1 Bestudeerde ongevallen Set 2 Geen medewerking Set 3 Niet bereikbaar Set 4 Nog niet benaderd Set 5 Totaal van niet meegenomen ongevallen Totaal Man 14 7 19 14 40 54 Vrouw 21 7 15 6 28 49 Totaal 35 14 34 20 68 103
De man/vrouw-verhoudingen in de verschillende sets zijn ook statistisch getoetst met behulp van de chikwadraattoets. Die toets wijst uit dat de man/vrouw-verdeling in de set bestudeerde ongevallen inderdaad alleen significant afwijkt van die van de verdeling in Set 4, uitgaande van een significantieniveau van 0,05. Daarnaast is het toetsresultaat van de vergelijking tussen de bestudeerde set en het totaal van niet meegenomen ongevallen ook bijna significant (α = 0,05):
Set 1 versus Set 2: Χ2 (1, N=49) = 0,41; p = 0,52 Set 1 versus Set 3: Χ2 (1, N=69) = 1,74; p = 0,19
Set 1 versus Set 4: Χ2 (1, N=55) = 4,58; p = 0,03
Set 1 versus Set 5: Χ2 (1, N=103) = 3,28; p = 0,07
In Tabel B.2 is de verdeling over de leeftijdsgroepen weergegeven. Daaruit valt op te maken dat de set met bestudeerde ongevallen (Set 1) in vergelijking met de set van ongevallen waarvan de scootmobielrijder niet bereikbaar was (Set 3), relatief weinig ongevallen bevat met
scootmobielrijders jonger dan 65 jaar. Onder invloed van Set 3 bevat ook Set 5 meer ongevallen met jonge scootmobielrijders dan Set 1. Daarentegen bevat Set 1 relatief veel ongevallen met scootmobielrijders van 65 t/m 74 jaar. De meest logische verklaring voor dit verschil is dat de jongste groep scootmobielrijders overdag werkt en daardoor minder goed bereikbaar is dan de oudere scootmobielrijders. Het kwam echter ook voor dat scootmobielrijders niet bereikbaar waren doordat het telefoonnummer niet in gebruik bleek te zijn.
De leeftijdsverdeling in de verschillende sets is alleen met een chikwadraattoets te vergelijken als enkele leeftijdsgroepen worden samengevoegd; deze toets kan namelijk niet worden gebruikt bij een groot aantal cellen met kleine aantallen (Siegel & Castellan, 1988). Chikwadraattoetsen waarbij de verdeling in jonge (tot 75 jaar) en oudere scootmobielrijders (75 jaar en ouder) in Set 1 met die in de andere sets wordt vergeleken laten zien dat er geen significante verschillen zijn:
Set 1 versus Set 2: Χ2 (1, N=49) = 0,52; p = 0,47
Set 1 versus Set 3: Χ2 (1, N=68) = 0,53; p = 0,47
Set 1 versus Set 4: Χ2 (1, N=55) = 1,04; p = 0,31
Tabel B1.2. Leeftijdsverdeling in de set bestudeerde ongevallen (Set 1) en de sets van relevante ongevallen die niet in de dieptestudie zijn meegenomen. Set 1 Bestudeerde ongevallen Set 2 Geen medewerking Set 3 Niet bereikbaar Set 4 Nog niet benaderd Set 5 Totaal van niet meegenomen ongevallen Totaal Jonger dan 65 jaar 4 2 12 3 17 21 65-74 15 4 3 5 12 27 75-84 12 5 14 8 27 39 85+ 4 3 4 4 11 15 Onbekend 0 0 1 0 1 1 Totaal 35 14 34 20 68 103
Voor een vergelijking van de leeftijdsverdeling in Set 1 met die in Set3 kan bij de
chikwadraattoets een gedetailleerdere indeling in leeftijdsgroepen worden gehanteerd: tot 64 jaar, 65 t/m 74 jaar en 75 jaar en ouder. Dan blijkt dat de leeftijdsverdeling van Set 1 inderdaad significant afwijkt van die van Set 3 (α = 0,05): Set 1 versus Set 3: Χ2 (2, N=68) = 12,07; p = 0,002.
Hetzelfde geldt voor de totale set van niet bestudeerde ongevallen (Set 5). Voor de vergelijking van Set 1 en Set 5 kon eveneens de gedetailleerdere indeling in drie leeftijdsgroepen worden getoetst, met een significant resultaat (α = 0,05): Set 1 versus Set 5: Χ2 (2, N=102) = 8,10; p = 0,02. Dit betekent dat de bestudeerde set relatief weinig ongevallen van jonge scootmobielrijders bevat en dat de resultaten van de dieptestudie daardoor mogelijk niet representatief zijn voor ongevallen van deze jongere scootmobielrijders (jonger dan 65 jaar).
Het al dan niet bereikbaar zijn en de bereidheid om mee te werken aan het onderzoek kunnen ook samenhangen met de ernst van het ongeval en/of de betrokkenheid van een andere verkeersdeelnemer. Ernstig letsel kan ertoe leiden dat een verkeersdeelnemer gedurende langere tijd niet bereikbaar is. Het ontbreken van een andere verkeersdeelnemer kan voor een scootmobielrijder reden zijn om niet mee te werken omdat hij de oorzaak van het ongeval dan niet bij een ander neer kan leggen. Tabel B.3 geeft de verdeling van ongevalstypen weer. De ongevallen met gemotoriseerd snelverkeer betreffen aanrijdingen met motorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 50 km/uur (motorfiets, auto, bestelauto, vrachtauto, bus, etc.) en langzaam verkeer betreft aanrijdingen met een voetganger, scootmobielrijder, fietser, snorfietser of bromfietser. Voor alle sets is het ongevalstype uitsluitend bepaald op basis van de politie- informatie. Uit de nadere analyse bleek dat bij een deel van de enkelvoudige ongevallen uit Set 1 toch een andere verkeersdeelnemer betrokken was. Voor de vergelijkbaarheid van de sets is er echter voor gekozen om de bron voor het ongevalstype bij alle sets gelijk te houden.
Uit Tabel B.3 valt op te maken dat de verdeling van de ongevalstypen in de meeste sets behoorlijk vergelijkbaar is met die van Set 1, terwijl Set 4 relatief veel enkelvoudige
scootmobielongevallen bevat; ongevallen waarbij een scootmobielrijder tegen een obstakel is gebotst, te water is geraakt of met of uit zijn scootmobiel is gevallen zonder contact met een andere verkeersdeelnemer. De relatieve ondervertegenwoordiging van ongevallen met gemotoriseerd snelverkeer in Set 4 kan te maken hebben met de over het algemeen grotere letselernst van ongevallen waarbij gemotoriseerd snelverkeer betrokken is. De
scootmobielrijders die betrokken waren bij de ernstiger ongevallen werden vaak eerder
benaderd omdat er over deze ongevallen vaak meer politie-informatie beschikbaar was waardoor het direct duidelijk was of het ongeval relevant was om mee te nemen in de studie.
Tabel B1.3. Verdeling van het ‘type ongeval’ in de set bestudeerd eongevallen (Set 1) en de sets van relevante ongevallen die niet in de dieptestudie zijn meegenomen. Set 1 Bestudeerde ongevallen Set 2 Geen medewerking Set 3 Niet bereikbaar Set 4 Nog niet benaderd Set 5 Totaal van niet meegenomen ongevallen Totaal Gemotoriseerd snelverkeer 15 5 12 2 19 34 Langzaam verkeer (incl. voetganger) 3 1 1 2 4 7 Obstakel 3 2 6 5 13 16 Te water of valongeval 14 6 15 11 32 46 Totaal 35 14 34 20 68 103
Net als bij de leeftijdsverdeling is de verdeling naar ongevalstypen in de verschillende sets alleen met een chikwadraattoets te vergelijken als enkele ongevalstypen worden samengevoegd. Chikwadraattoetsen waarbij de verdeling in meervoudige en enkelvoudige ongevallen in Set 1 met die in de andere sets wordt vergeleken laten zien dat de verdeling naar ongevalstypen in de set bestudeerde ongevallen inderdaad alleen significant afwijkt van die van de verdeling in Set 4, uitgaande van een significantieniveau van 0,05:
Set 1 versus Set 2: Χ2 (1, N=49) = 0,29; p = 0,59
Set 1 versus Set 3: Χ2 (1, N=69) = 1,21; p = 0,27
Set 1 versus Set 4: Χ2 (1, N=55) = 5,24; p = 0,02 Set 1 versus Set 5: Χ2 (1, N=103) = 2,99; p = 0,84
Een nadere analyse van de ongevallen uit Set 4 (nog niet benaderd) leert dat deze set relatief veel ongevallen bevat waar een scootmobielrijder te water is geraakt (n=10). In tegenstelling tot de bestudeerde ongevallen waarbij een scootmobiel (volgens de politieomschrijving) te water raakte, en de scootmobielrijder in alle gevallen een vrouw was, is in set 4 de verhouding redelijk gelijk (6 mannen en 4 vrouwen). De bestudeerde ongevallen te water zijn in dat opzicht niet representatief. Het is niet bekend wat de aanleiding was voor het te water raken van de scootmobielrijders uit Set 4. Wel is uit de politie-informatie op te maken dat de afloop van de ongevallen niet heel ernstig was. In die zin zijn ze vergelijkbaar met de wel bestudeerde ongevallen te water.
Conclusie over de representativiteit van de bestudeerde set ongevallen:
Samengevat kan worden gesteld dat de set van bestudeerde ongevallen relatief weinig ongevallen van scootmobielrijders bevat die jonger zijn dan 65 jaar, en dat de bestudeerde ongevallen te water nagenoeg geen ongevallen bevat van mannelijke scootmobielrijders die te water zijn geraakt. Daardoor zijn de resultaten van de onderhavige dieptestudie mogelijk niet representatief voor ongevallen van jonge scootmobielrijders (jonger dan 65 jaar) en van mannelijke scootmobielrijders die te water raken.
Bijlage 2 Brief aan betrokken
verkeersdeelnemers
Postbus93113 2509 AC Den Haag Bezuidenhoutseweg 62 T 070 – 317 33 93 F 070 – 320 12 61 E ongevallenonderzoek@swov.nl I www.swov.nl KvK 41151387 ONZE REFERENTIE UW REFERENTIE ONDERZOEKSNUMMER ONDERWERP DATUM DOORKIESNUMMER
XXX
XXX
XXX
MB/175018 S18.03
Diepteonderzoek ongevallen brom- en scootmobielen 13 november 2018XXXX
(070) 317 33 93