Betrokken scootmobielrijders

De scootmobielrijders die betrokken waren bij de bestudeerde ongevallen waren (iets) vaker vrouwen dan mannen (zie Tabel 3.1). In de set van relevante maar niet bestudeerde ongevallen (Set 5 uit Bijlage 1) is de man/vrouw-verhouding tegenovergesteld. De man/vrouw-verdeling in de bestudeerde set wijkt echter net niet significant af (α = 0,05) van die in de set niet-

bestudeerde ongevallen (Χ2 (1, N=103) = 3,28; p = 0,07). Dat geldt wel voor de set van nog niet benaderde scootmobielrijders. Een nadere analyse leert dat deze set vooral veel ongevallen bevat met mannen die te water zijn geraakt (zie Bijlage 1).

De leeftijd van de scootmobielrijders die betrokken waren bij de bestudeerde ongevallen varieerde van 45 tot 90 jaar oud (zie Tabel 3.1). Ruim de helft (20 van de 35) was tussen de 70 en 80 jaar oud. De vrouwen waren verhoudingsgewijs jonger dan de mannen: bij de vrouwen was twee derde jonger dan 75 jaar, terwijl bij de mannen twee derde ouder was dan 75 jaar. Bij de set van niet bestudeerde ongevallen (Set 5, zie Bijlage 1) was dit verschil echter niet waarneembaar. Daar was zowel bij de mannen als de vrouwen ongeveer de helft 75 jaar of ouder.

Tabel 3.1. Verdeling van mannelijke en vrouwelijke scootmobielrijders naar leeftijd.

Man Vrouw Totaal

45-64 3 1 4

65-74 2 13 15

75-84 6 6 12

85+ 3 1 4

Totaal 14 21 35

De bestudeerde set ongevallen bevat relatief weinig ongevallen met scootmobielrijders die jonger waren dan 65 jaar. Deze scootmobielrijders waren vaak niet bereikbaar (Set 3; zie Bijlage 1). Daarentegen bevat de bestudeerde set relatief veel ongevallen met scootmobielrijders van 65 t/m 74 jaar.

Voor de ongevalsbetrokken scootmobielrijders is ook nagegaan in hoeverre ze een gezond gewicht hadden, door aan de hand van hun door henzelf opgegeven lengte en gewicht de Body Mass Index (BMI) te berekenen. Deze index kon voor 24 van de 35 personen worden berekend. Een derde van deze 24 personen bleek ernstig overgewicht te hebben, ook wel obesitas

genoemd. Dit aandeel ligt fors hoger dan in de Nederlandse populatie van 65-plussers; de groep die qua leeftijd het best te vergelijken is met de ongevalsbetrokken scootmobielrijders. Volgens de Leefstijlmonitor van het RIVM (2017) heeft 17% van de 65-plussers in Nederland ernstig overgewicht. Het aandeel ongevalsbetrokken scootmobielrijders met overgewicht (BMI van 25 tot 30) is wel vergelijkbaar met de totale bevolking (in beide gevallen 42%), terwijl het aandeel mensen met normaal gewicht in onze onderzoeksgroep lager is dan onder Nederlanders van 65 jaar en ouder (een kwart versus 40%; zie Tabel 3.2).

Het aandeel mensen met ernstig overgewicht in de onderhavige studie kan ook worden vergeleken met twee grotere populaties scootmobielrijders: deelnemers aan een scootmobiel- toertocht en respondenten van een LIS-vervolgonderzoek (zie Paragraaf 5.1 voor een

beschrijving van deze studies). Onder de laatstgenoemde groep respondenten, eveneens ongevalsbetrokken scootmobielrijders, was het aandeel met obesitas vergelijkbaar met het aandeel dat in de onderhavige studie gevonden werd (circa een derde). Bij de deelnemers aan de scootmobieltoertocht was bij bijna de helft sprake van obesitas. Het is aannemelijker dat het grote aandeel mensen met obesitas in de ongevalsbetrokken populaties van deze studie en het LIS-vervolgonderzoek samenhangt met het gebruik van de scootmobiel dan met hun

ongevalsbetrokkenheid. Daarbij laten we in het midden of er bij deze personen al sprake was van obesitas of dat het scootmobielgebruik dit heeft versterkt.

Tabel 3.2. Verdeling van scootmobielrijders en de Nederlandse bevolking van 65 jaar en ouder naar Body Mass Index.

BMI klassen Aantal

betrokkenen onderhavige studie Scootmobiel toertocht: aantal deelnemers LIS vervolg- onderzoek: aandeel in respondenten (N=115)* Aandeel in bevolking van 65 jaar en ouder Ondergewicht (< 18,5) 1 0 2% 1% Normaal (18-24,99) 6 9 34% 40% Overgewicht (25-29,99) 10 13 28% 42% Obesitas (> 30) 8 22 37% 17% Onbekend 11 6 0% 0% Totaal 35 50 100% 100% * (Poort et al., 2012)

Geen van de scootmobielrijders die betrokken waren bij de bestudeerde scootmobielongevallen was onder invloed van alcohol. Voor de totale set van 234 meldingen is uit de politie-informatie bekend dat ten minste zes scootmobielrijders op het moment van het ongeval onder invloed van alcohol waren. Dat geen van deze zes is meegenomen in het onderzoek was geen bewuste keuze: twee van hen waren niet ernstig gewond, twee waren niet bereikbaar, één wilde niet

medewerken en één was nog niet benaderd.

3.1.2 Betrokken scootmobielen

De meeste scootmobielrijders reden op een driewielige scootmobiel (n=31), terwijl de andere vier op een vierwielige scootmobiel reden. De meeste scootmobielen (n=28) waren in bruikleen gegeven in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Vier scootmobielen waren door de berijders zelf aangeschaft. Drie van deze vier zelf aangeschafte scootmobielen waren vierwielige scootmobielen en de andere had drie wielen. Van de scootmobielen die in het kader van de Wmo waren verstrekt was er één met vier wielen, de andere 27 verstrekte

scootmobielen hadden er allemaal drie. Voor drie scootmobielen was het niet bekend of deze zelf waren aangeschaft of in bruikleen waren (verstrekt in kader van de Wmo).

Het meest voorkomende type scootmobiel onder de ongevalsbetrokken scootmobielen was de Trophy van Handicare (12 keer), gevolgd door de Excel Galaxy van Van Os (6 keer; diverse varianten) en de Elite van Sterling (4 keer). De kleur van de scootmobiel hangt vaak samen met het type en varieert van zilvergrijs (3), rood (12), (donker)blauw (17) tot donkergrijs (3). Overigens zegt de frequentie van het type scootmobiel niets over het risico van deze modellen.

over de afstand die ermee wordt afgelegd. Die informatie is niet beschikbaar (zie Paragraaf 7.5.5).

Als we de scootmobielen van de deelnemers aan de toertocht als controlegroep behandelen, dan valt op dat het aandeel zelf aangeschafte scootmobielen daar hoger is dan bij de groep

ongevalsbetrokken scootmobielrijders. Van de 46 scootmobielen van de toertochtrijders waarvan bekend is wie de eigenaar is – de berijder of de Wmo-verstrekker – was een kwart zelf

aangeschaft (n=12). Net als bij de ongevalsbetrokken scootmobielen is het aandeel vierwielige scootmobielen groter onder de zelf aangeschafte scootmobielen: driekwart van de zelf aangeschafte scootmobielen had vier of meer wielen (n=9) tegenover een enkele in bruikleen gegeven scootmobiel (n=2).

Het merk en type van de scootmobielen van de controlegroep was door 31 respondenten ingevuld. De meest voorkomende scootmobielen waren van Pride (achtmaal; diverse typen), Handicare (zevenmaal; Trophy) en Revatak (vijfmaal; Solo). Het is opvallend dat de

ongevalsbetrokken scootmobielen, met uitzondering van de Trophy, andere typen zijn dan die van de ‘controlegroep’. Dit verschil kan diverse oorzaken hebben, waaronder een ander

verstrekkingenbeleid van de gemeente (verstrekkende partij en/of te verstrekken scootmobielen) en een groter aandeel zelf aangeschafte scootmobielen. Het zegt echter niets over het risico van deze modellen.

Ervaring met de scootmobiel

Van de ongevalsbetrokken scootmobielrijders had twee derde (n=23) meer dan een jaar ervaring met het rijden met een scootmobiel, waarvan 20 meer dan drie jaar. Vijf scootmobielrijders hadden minder dan een jaar ervaring en van zeven bij het ongeval overleden scootmobielrijders was de ervaring onbekend. De helft van de scootmobielrijders gebruikt de scootmobiel vrijwel dagelijks, en een kwart gebruikt hem enkele keren per week (n=4) of minder vaak dan wel vooral recreatief (n=5). Voor de overige scootmobielrijders is de frequentie van gebruik onbekend. Een derde van de scootmobielrijders heeft voor de huidige scootmobiel een andere scootmobiel gehad. Driemaal had de wisseling van scootmobiel korter dan een week voor het ongeval plaatsgevonden.

Verkeerservaring

Voor 26 van de ongevalsbetrokken scootmobielrijders is bekend in hoeverre zij ervaring hebben met andere voertuigen. Twee derde was in het bezit of in het bezit geweest van een autorijbewijs (n=17) en vrijwel alle anderen hadden fiets- en/of snor/bromfietservaring (n=8). Slechts één scootmobielrijder had geen ervaring met het besturen van een ander voertuig.