Reflectie en koppeling theorieën

Duurzaam transport

In het theoretisch kader is aan de orde gekomen dat er steeds meer belangstelling is voor duurzaamheid, waaronder ook duurzaam transport. Veel vormen van duurzaam transport hebben als doel de autoafhankelijkheid te doen afnemen, omdat autoafhankelijkheid gepaard gaat met hoge economische-, sociale- en milieukosten. Daarentegen zijn er ook tegenhangers die aangeven dat de baten van de auto veel groter zijn dan de kosten en dat de problemen opgelost moeten worden door middel van technologische veranderingen (Litman & Burwell, 2006). Elektrisch rijden is hier een voorbeeld van. Een vraag die hiermee samenhangt is of er voor één van deze twee richtingen gekozen moet worden. Het Ministerie van I&M stimuleert duurzame mobiliteit volgens de Trias Mobilica (Rijkswaterstaat, z.j.):

- Verminder: Minder mobiliteit, bijvoorbeeld door slimme ruimtelijke ordening en het nieuwe werken.

98

- Verander: Stimuleer de overstap naar OV, fietsen, lopen en deelauto's.

- Verduurzaam: Stimuleer de aanschaf van duurzame voertuigen en brandstoffen, zoals groen gas en elektrisch.

Dit onderzoek richt zich op het criteria verduurzamen. Elektrische auto’s zijn goed voor de luchtkwaliteit, maar lossen de verkeer- en parkeerproblemen in Nederland niet op. De vraag is dus waar de nadruk op moeten worden gelegd. Duurzame brandstoffen zouden meer gecombineerd moeten worden met andere modaliteiten (‘Verander’), zoals het stimuleren van elektrische fietsen, elektrisch OV en elektrische deelauto’s.

Beleidsarrangementenbenadering

Bij de beleidsarrangementenbenadering zijn er vier dimensies belangrijk. Allereerst zijn er de publieke en private actoren die betrokken zijn bij een bepaald beleidsterrein (van Tatenhove, e.a., 2000). Dit onderzoek richt zich daarentegen vooral op de publieke actoren. Er zijn bijvoorbeeld geen interviews afgenomen met netbeheerders of exploitanten van de laadpalen. Er is daardoor niet een compleet beeld van het beleidsarrangement verkregen. Daarnaast hebben de betrokken actoren allerlei ideeën over beleidsproblemen en -oplossingen, over de wijze waarop die problemen moeten worden aangepakt en door wie (van Tatenhove, e.a., 2000). De G4-steden nemen een stimulerende rol op zich. De G4-steden willen de luchtkwaliteit verbeteren en vinden dat zij hier verantwoordelijk voor zijn en het voortouw in moeten nemen. Bij de G4-steden neemt de gemeente zelf dus het initiatief.

Verder beschikken actoren over allerlei hulpbronnen en vertoont een arrangement enige stabiliteit omdat er bepaalde formele en informele spelregels gelden die onder meer bepalen wie mee mag praten en beslissen, hoe beleid gemaakt en uitgevoerd wordt en wie waarvoor verantwoordelijk is (van Tatenhove, e.a., 2000). Ten eerste hebben de G4-steden ten opzichte van andere gemeenten In Nederland veel kennis in huis. Verder hebben de G4-steden in tegenstelling tot kleinere gemeenten meer geld om te investeren in de laadinfrastructuur en krijgen de G4-steden ook NSL-gelden van het Rijk vanwege de luchtkwalititeitsproblemen. Wie waarvoor verantwoordelijk is hangt af van het gekozen marktmodel. Amsterdam, Rotterdam en Utrecht hebben in tegenstelling tot Den Haag meer verantwoordelijkheden aan de markt gegeven. Gemeenten zijn wel de beheerders van de openbare ruimte. De gemeente neemt daarom altijd de definitieve beslissing waar een laadpaal geplaatst gaat worden.

Transitiemanagement

Transitiemanagement, dat gericht is op agenderen, leren, instrumenteren en experimenteren, is een concept dat goed past bij de implementatie van de laadinfrastructuur. Het einddoel van de transitie ligt namelijk niet vast en actoren krijgen de ruimte om voortdurend de leerervaringen in te passen in het traject dat ze afleggen (Blom, e.a., 2001). Volgens Blom, e.a. (2001) en Asselt, e.a. (2001) zijn er vijf vuistregels voor sturing opgesteld. Het denken in termen van meerdere domeinen en verschillende actoren, het sturen op leerprocessen (al-lerende-doen en al-doende-leren), inzetten op vernieuwing en het lang openhouden van een scala aan opties binnen de afgebakende richting zijn aspecten die ook terugkomen bij de implementatie van de laadinfrastructuur in de G4-steden. Eén van de vuistregels van transitiemanagement past daarentegen niet heel goed bij het proces rond de implementatie van de laadinfrastructuur. Eén van de vuistregels is namelijk dat het lange termijn denken als afwegingskader voor het beleid op de korte termijn moet dienen. Bij de implementatie van de laadinfrastructuur wordt er wel nagedacht over de toekomst, maar lijkt de korte termijn op dit moment belangrijker dan de lange termijn. De toekomst is namelijk nog erg onzeker. Daarnaast is de rol van de overheid volgens Asselt, e.a. (2001) in het transitieproces tweezijdig. Ten eerste moeten er inhoudelijk aspecten worden geregeld, maar daarnaast moet de overheid er ook voor zorgen dat het proces goed verloopt. De G4-steden nemen beide taken op zich. Ze nemen een stimulerende rol op zich en er wordt geëxperimenteerd met innovaties. Daarnaast is de gemeente Rotterdam bijvoorbeeld ook de trekker van een regionale samenwerking.

Transitiemanagement geeft geen aanknopingspunten voor de beoordeling van de evaluatiecriteria. Aan de andere kant is dat soms ook niet echt mogelijk, aangezien aan de

99

verschillende beleidskeuzes die de G4-steden hebben gemaakt soms zowel voor- als nadelen zitten. Het is bijvoorbeeld zeer subjectief om aan de hand van kwalitatief onderzoek te beoordelen of het concessie- of opdrachtmodel het beste model is om te kiezen voor de uitrol van de laadinfrastructuur. Daarnaast hebben de gemeenten zelf ook niet altijd inzicht op de effectiviteit van bepaalde maatregelen.

Beleidsinstrumenten

In sectie 2.1.6 is een onderscheid gemaakt tussen vijf verschillende maatregelen om elektrisch vervoer te stimuleren, namelijk regelgevende maatregelen, stimuleringsmaatregelen, gemeenten kunnen gebruik maken van vastgoed dat in eigendom is van de gemeente, gemeenten kunnen optreden als launching customer en informatie over elektrisch vervoer verstrekken. Er zijn een aantal nieuwe maatregelen uit dit onderzoek naar voren gekomen. Het gebruik van data om proactief te plaatsen komt in de literatuur bijvoorbeeld niet naar voren, terwijl het gebruik van data in de G4-steden tegenwoordig wel een heel belangrijk onderdeel is van de plaatsingsstrategie van de laadpalen. Daarnaast valt ook op dat bepaalde stimuleringsmaatregelen, zoals gratis laden, gratis parkeren bij een laadpunt en subsidies voor de laadinfrastructuur in veel G4-steden in de loop der jaren zijn afgeschaft. Dit betekent daarentegen niet dat andere gemeenten dergelijke maatregelen ook niet moet invoeren. Betreft de stimuleringsmaatregelen kunnen de venstertijden, e-parkeervergunning en in de toekomst wellicht grensoverschrijdend parkeren aan de literatuur worden toegevoegd.

Locatiecriteria

Volgens Kanters (2013) zijn er vier criteria belangrijk bij de laadinfrastructuur. Het eerste criteria is het maximaal faciliteren van elektrische voertuigen. Het tweede criteria is een maximale beschikbaarheid van laadpunten. De kans dat een laadpunt beschikbaar is zal toenemen als de hoeveelheid elektrische auto’s wordt geminimaliseerd. Daarnaast wordt er gestreefd naar maximale winstgevendheid van de laadinfrastructuur. Het vierde criteria is het minimaliseren van het aantal laadpunten. Een organisatie wil de kosten voor het plaatsen van openbare oplaadpunten namelijk zo laag mogelijk houden om ruimtelijke vervuiling in de publieke ruimte te minimaliseren (Kanters, 2013). Deze criteria botsen met elkaar. De G4-steden kiezen er namelijk voor om zowel de elektrische voertuigen maximaal te faciliteren en de beschikbaarheid van de laadpalen zo groot mogelijk te laten zijn (vraag-gestuurd). Dit betekent dat er continu laadpalen geplaatst moeten worden. Het minimaliseren van het aantal laadpunten is daardoor lastig, omdat veel mensen in de G4-steden ook afhankelijk zijn van parkeren en laden in de openbare ruimte. Dit verhoogt de druk op de openbare ruimte. De winstgevendheid proberen de G4-steden te maximaliseren door aan de ene kant de kosten te drukken (business case verbetering) en aan de andere kant de efficiëntie van het gebruik van de laadpalen te vergroten.